Luận Văn Tốt Nghiệp Về Thiết Kế Tuyến Đường A-B

Tài liệu nghiên cứu Thiết kế mới tuyến đường qua 2 điểm a b 1, tổng hợp lý thuyết và thực hành, cung cấp kiến thức chuyên sâu về .

• Tác giả: Ngô Đức Hùng
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Hải
• Trường học: Đại Học Giao Thông Vận Tải TP.HCM
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Xây Dựng
• Đề tài: Thiết Kế Tuyến Đường A-B: Phân Tích Kỹ Thuật và Tổ Chức Thi Công
• Loại tài liệu: luận văn tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2017
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• I. PHẦN I – THIẾT KẾ CƠ SỞ
• 1. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG A-B
• 1.1. I. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG
• 1.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
• 1.2.1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư
• 1.2.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện
• 1.2.3. Tình hình dân sinh, kinh tế , chính trị , văn hóa
• 1.2.4. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng
• 1.2.5. Đặc điểm địa hình địa mạo
• 1.2.6. Đặc điểm địa chất
• 1.2.7. Vật liệu xây dựng
• 1.2.8. Đặc điểm khí hậu, thủy văn
• 1.2.9. Mục tiêu chung của tuyến trong khu vực
• 2. CHƯƠNG 2: CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
• 2.1. I. CẤP HẠNG THIẾT KẾ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
• 2.1.1. Số liệu thiết kế
• 2.1.2. Cấp hạng kỹ thuật
• 2.2. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
• 2.2.1. Các yếu tố mặt cắt ngang
• 2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất
• 2.2.3. Xác định tầm nhìn xe chạy
• 2.2.4. Xác định bán kính đường cong nằm
• 3. CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
• 3.1. I. NGUYÊN TẮC VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
• 3.2. VẠCH CÁC TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
• 4. CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG
• 4.1. I. CÁC YÊU CẦU THIẾT KẾ
• 4.2. THÔNG SỐ PHỤC VỤ TÍNH TOÁN VÀ CẤP KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG
• 4.3. LỰA CHỌN SƠ BỘ HAI PHƯƠNG ÁN ÁO ĐƯỜNG
• 4.4. THIẾT KẾ CHI TIẾT KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
• 4.4.1. Phương án 1 kết cấu áo đường mềm
• 4.4.1.1. 1. Tính toán kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi
• 4.4.1.2. Tính toán kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất
• 4.4.1.3. Tính toán kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn lớp BTN
• 4.4.2. Phương án 2 kết cấu áo đường mềm
• 4.4.2.1. Tính toán kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi
• 4.4.2.2. Tính toán kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất
• 4.4.2.3. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong lớp BTN
• 5. CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ THOÁT NƯỚC TUYẾN ĐƯỜNG
• 5.1. I. HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC TRÊN ĐƯỜNG OTO
• 5.1.1. Nguyên tắc và các yêu cầu thiết kế
• 5.1.2. Tính toán diện tích lưu vực
• 5.2. XÁC ĐỊNH LƯU LƯỢNG TÍNH TOÁN
• 5.2.1. Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc
• 5.2.2. Hệ số địa mạo thủy văn
• 5.2.3. Xác định mô đun dòng chảy
• 5.3. KHẨU ĐỘ VÀ BỐ TRÍ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC
• 6. CHƯƠNG 6: THIẾT KẾ TRẮC DỌC TUYẾN
• 6.1. I. KHÁI QUÁT CHUNG
• 6.2. NGUYÊN TẮC VÀ TRÌNH TỰ THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ
• 7. CHƯƠNG 7: THIẾT KẾ TRẮC NGANG VÀ TÍNH TOÁN KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP
• 7.1. I. THIẾT KẾ TRẮC NGANG
• 7.1.1. Các yếu tố của mặt cắt ngang
• 7.1.2. Các thông số sơ bộ trắc ngang 2 phương án tuyến
• 7.2. BẢNG KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP
• 8. CHƯƠNG 8: PHÂN TÍCH KINH TẾ-KĨ THUẬT VÀ SO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN
• 8.1. I. TỔNG QUAN VỀ PHÂN TÍCH KINH TẾ-KĨ THUẬT
• 8.1.1. Các chỉ tiêu kỹ thuật
• 8.1.2. Các chỉ tiêu kinh tế và điều kiện xây dựng
• 8.2. CHIỀU DÀI TUYẾN
• 8.3. TÍNH TOÁN MỘT SỐ CHỈ TIÊU KINH TẾ
• 8.3.1. Chi phí xây dựng nền đường
• 8.3.2. 2. Chi phí xây dựng mặt đường
• 8.3.3. Chi phí xây dựng công trình trên nền đường
• 8.3.4. Tổng chi phí xây dựng cho 2 phương án
• 8.4. Một số chỉ tiêu kỹ thuật
• 8.4.1. Hệ số triển tuyến
• 8.4.2. Trị số góc ngoặt trung bình
• 8.4.3. Bán kính trung bình
• 8.4.4. Mức độ thoải của tuyến trên trắc dọc
• 8.5. SO SÁNH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN TUYẾN
• II. PHẦN II – THIẾT KẾ KỸ THUẬT
• 1. CHƯƠNG 1: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ ĐOẠN TUYẾN
• 1.1. I. Thiết kế bình đồ tuyến
• 1.2. Thiết kế đường cong nằm
• 1.2.1. Mục đích và nội dung tính toán
• 1.2.2. Tính toán và thiết kế đường cong nằm
• 1.2.2.1. .1 Tính toán phần mở rộng khi xe chạy trên đường cong
• 1.2.2.2. .2 Tính toán đường cong chuyển tiếp
• 1.2.2.3. .3 Bố trí siêu cao
• 1.2.2.4. .4 Cắm các điểm chi tiết trên đường cong nằm
• 1.2.3. Tầm nhìn trên đường cong nằm
• 2. CHƯƠNG 2: THIẾT KẾ TRẮC DỌC
• 2.1. I. Thiết kế đường đỏ
• 2.2. II Tính toán các yếu tố đường cong đứng
• 3. CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
• 3.1. I. Kết cấu áo đường cho phần xe chạy
• 3.2. II Kết cấu áo đường cho phần lề gia cố
• 4. CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ CÔNG TRÌNH THOÁT NƯỚC
• 4.1. I. Thiết kế rãnh
• 4.1.1. Yêu cầu khi thiết kế rãnh
• 4.1.2. Lưu lượng nước chảy qua rãnh
• 4.1.3. Xác định đặc trưng thủy lực của rãnh
• 4.2. Thiết kế cống
• 4.2.1. Tính toán khả năng thoát nước của cống
• 4.2.2. II. Tính vận tốc dòng chảy trong cống
• 4.2.3. Tính toán xói và gia cố sau cống
• 4.2.4. Độ cao mặt đường trên cống
• 4.2.5. Xác định chiều dài cống
• 5. CHƯƠNG 5: KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP
• 5.1. Bảng khối lượng đào đắp
• III. PHẦN III: TỔ CHỨC THI CÔNG
• 1. CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH KHU VỰC TUYẾN
• 1.1. I. Tình hình tuyến được chọn
• 1.2. Vật liệu xây dựng địa phương
• 1.3. Tình hình đơn vị thi công và thời hạn thi công
• 1.4. Bố trí mặt bằng thi công
• 1.5. Láng trại và công trình phụ
• 1.6. Tình hình dân sinh
• 1.7. Qui mô công trình
• 1.8. Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường
• 1.9. Công trình trên tuyến
• 2. CHƯƠNG 2: PHƯƠNG ÁN THI CÔNG TỔNG THỂ TUYẾN ĐƯỜNG
• 2.1. II. Biện pháp thi công
• 2.1.1. Phương pháp thi công chung toàn tuyến
• 3. CHƯƠNG 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG
• 3.1. I. Chuẩn bị mặt bằng thi công
• 3.1.1. Cắm cọc định tuyến
• 3.1.2. Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường
• 3.1.3. Chuẩn bị các cơ sở sản xuất, đường tạm
• 3.2. Chuẩn bị hiện trường thi công
• 3.2.1. Khôi phục cọc
• 3.2.2. Dọn dẹp mặt bằng thi công
• 3.2.3. Đảm bảo thoát nước thi công
• 3.2.4. Công tác lên khuôn đường
• 3.2.5. Thực hiện việc di dời các cọc định vị
• 4. CHƯƠNG 4: TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG
• 4.1. I. Thống kê số lượng cống
• 4.2. II Các bước thi công cống
• 4.2.1. Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa
• 4.2.2. Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống
• 4.2.3. Đào hố móng
• 4.2.4. Thi công móng cống
• 4.2.5. Lắp đặt cống vào vị trí
• 4.2.6. Đào móng cửa cống, sân cống
• 4.2.7. Thi công tường đầu tường cánh
• 4.2.8. Thi công sân cống, cửa cống
• 4.2.9. Khối lượng đất đắp cống
• 4.2.10. Tổ chức thi công cho một cống điển hình
• 5. CHƯƠNG 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG
• 5.1. I. Phương pháp thi công
• 5.1.1. Công tác chuẩn bị thi công nền
• 5.1.1.1. Tính toán máy móc, công nhân và thời gian chuẩn bị
• 5.1.2. Biện pháp thi công đối với từng mặt cắt ngang cụ thể
• 5.1.3. Yêu cầu về sử dụng vật liệu
• 5.1.4. Yêu cầu về công tác thi công
• 5.2. Tính toán điều phối đất
• 5.2.1. Tính toán khối lượng đào đắp
• 5.2.1.1. Vẽ biểu đồ khối lượng
• 5.2.1.2. Vẽ đường cong tích lũy đất
• 5.2.2. Điều phối đất
• 5.3. Tính toán máy móc, thời gian thi công
• 5.3.1. Tính toán ca máy, nhân công và thời gian thi công
• 6. CHƯƠNG 6: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
• 6.1. I. Giới thiệu kết cấu áo đường
• 6.2. Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công
• 6.3. Phương pháp thi công
• 6.3.1. Thời gian khai triển của dây chuyền
• 6.3.2. Thời gian hoàn tất của dây chuyền
• 6.3.3. Tốc độ của dây chuyền
• 6.3.4. Thời gian hoạt dộng của dây chuyền
• 6.3.5. Thời gian ổn định
• 6.3.6. Dự kiến thời gian thi công
• 6.4. IV. Qui trình công nghệ thi công
• 6.4.1. Công tác định vị khuôn đường
• 6.4.2. Công tác đào khuôn đường
• 6.4.3. Lu lèn lòng đường
• 6.4.4. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2
• 6.4.5. Thi công lớp cấp phối dá dăm gia cố xi măng
• 6.4.6. Thi công lớp BTN hạt trung
• 6.4.7. Thi công lớp BTN hạt mịn
• 7. CHƯƠNG 7: CÔNG TÁC HOÀN THIỆN
• 7.1. I. Trình tự làm công tác hoàn thiện
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Tuyến Đường A B Phân Tích và Tầm Quan Trọng

Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng. Mục đích của nó là vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay. Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này, ở thời kỳ đổi mới dưới chính sách quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư mạnh mẽ từ nước ngoài. Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường sẵn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước. Tuyến đường thiết kế từ A– B là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh. Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.

1.1. Cơ Sở Pháp Lý và Quy Trình Nghiên Cứu Tuyến A B

Việc lập báo cáo đầu tư cho tuyến đường A-B dựa trên nhiều cơ sở pháp lý quan trọng. Đầu tiên là quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm 2014 đến năm 2029. Thứ hai là kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A – B đến năm tương lai đạt N15 =485x(1+0.06)14=1096 xe/ngày đêm. Ngoài ra, còn căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường, các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành và các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho. Quá trình nghiên cứu chủ yếu dựa trên tài liệu bình đồ tuyến đi qua đã được cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước. Tổ chức thực hiện theo sự hướng dẫn của giáo viên và trình tự lập dự án đã quy định.

1.2. Tình Hình Dân Sinh Kinh Tế và Mạng Lưới Giao Thông

Khu vực tuyến đường đi qua có địa hình đồng bằng, có nhiều dân cư sinh sống, nhưng cơ sở hạ tầng chưa phát triển mạnh mẽ để đáp ứng nhu cầu sinh hoạt của người dân. Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn, giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng kể. Mạng lưới giao thông trong vùng có phát triển, song vẫn chưa phát triển đồng bộ về cơ sở hạ tầng. Đồng thời việc hoàn thành tuyến đường sẽ giảm bớt mật độ xe cho tuyến đường Quốc lộ 1A đi qua địa phận tỉnh.

II. Thách Thức Địa Chất và Thủy Văn Trong Thiết Kế Đường

Tuyến đường A – B chạy theo hướng Bắc – Nam. Điểm bắt đầu có cao độ là 50 m và điểm kết thúc có cao độ là 50 m. Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức 5m. Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến khoảng 4556 m. Địa hình ở đây nhìn chung tương đối bằng phẳng, mặc dù có một vài đoạn tuyến phải đi ven theo các đồi, núi. Tuyến đi ven theo các sườn đồi gần suối, mật độ suối cao, độ dốc trung bình của lòng suối không lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước, nên việc thiết kế các công trình thoát nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn. Địa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua rừng, vườn cây, suối, ao hồ.

2.1. Đặc Điểm Địa Chất và Vật Liệu Xây Dựng Tuyến A B

Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt: đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất cấp III) lớp trên là lớp á cát, lớp dưới là á sét lẫn laterrit. Nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung địa chất vùng này rất thuận lợi cho việc làm đường. Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động castơ nên rất thuận lợi. Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt. Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các vật liệu địa phương sẵn có như: cát, đá, cấp phối cuội sỏi.

2.2. Phân Tích Khí Hậu Thủy Văn và Mục Tiêu Tuyến Đường

Khu vực tuyến A– B nằm sâu trong nội địa, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt: Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26°C. Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27°C. Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô. Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điểm như sau: Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng. Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến tiến độ thi công. Mục tiêu của tuyến trong khu vực là tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển 2 khu kinh tế quan trọng trong địa bàn tỉnh. Vì vậy việc xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A– B là hết sức cần thiết.

III. Cấp Hạng Kỹ Thuật và Các Yếu Tố Thiết Kế Tuyến Đường

Việc xác định cấp kỹ thuật của đường căn cứ vào chức năng của mỗi con đường và vào địa hình của vùng đặt tuyến, vào lưu lượng xe thiết kế để tuyến đường có hiệu quả cao về kinh tế và tính phục vụ. Lưu lượng xe thiết kế: N15 =2163 (xcqđ/ngày.đêm). Chọn cấp thiết kế của đường: Theo điều 3.1 của TCVN 4054-05 năm thứ 15 đối với đường cấp III và cấp IV.2 TCVN 4054-05 => cấp thiết kế của đường là cấp IV. Tổng hợp các yếu tố địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị đường có cấp thiết kế là đường cấp IV địa hình đồng bằng và đồi. Lưu lượng xe thiết kế vào giờ cao điểm: Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nghiên cứu đặc biệt nên theo TCVN 4054-05 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau: Ngcd  (0.

3.1. Xác Định Tốc Độ Thiết Kế và Xe Thiết Kế Tiêu Chuẩn

Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong trường hợp khó khăn. Căn cứ vào cấp đường (cấp IV), địa hình đồng bằng và đồi, theo bảng 4 của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 60 km/h. Theo TCVN 4054-05 thì xe thiết kế 2 trục nặng là loại xe phổ biến trong dòng xe để tính toán các yếu tố của đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền đầu tư quyết định. Ở đây, chọn loại xe phổ biến nhất là xe tải 3 trục làm xe thiết kế.

3.2. Các Yếu Tố Mặt Cắt Ngang và Số Làn Xe Cần Thiết

Số làn xe cần thiết được tính toán dựa trên lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm. Trong đó, Ncdg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.55: hệ số năng lực thông hành ứng với Vtk = 60 km/h, đối với đồng bằng. Nlth = 1000 xcqđ/h/làn: năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ.1: chọn số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp IV. Các kích thước ngang của đường bao gồm bề rộng phần xe chạy và lề đường. Bề rộng phần xe chạy được tính toán dựa trên kích thước xe tải và khoảng cách an toàn giữa các xe.

IV. Thiết Kế Bình Đồ và Trắc Dọc Tuyến Đường A B

Thiết kế bình đồ và trắc dọc là hai yếu tố quan trọng trong thiết kế đường. Bình đồ thể hiện hình dáng tuyến đường trên mặt bằng, còn trắc dọc thể hiện độ cao của tuyến đường theo chiều dài. Việc thiết kế bình đồ và trắc dọc phải đảm bảo an toàn, thuận tiện cho xe chạy và phù hợp với địa hình tự nhiên. Các yếu tố cần xem xét trong thiết kế bình đồ bao gồm bán kính đường cong nằm, chiều dài đường cong chuyển tiếp và độ dốc siêu cao. Các yếu tố cần xem xét trong thiết kế trắc dọc bao gồm độ dốc dọc lớn nhất, chiều dài đoạn dốc và đường cong đứng.

4.1. Nguyên Tắc Vạch Tuyến và Thiết Kế Đường Cong Nằm

Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ là phải đảm bảo tuyến đường ngắn nhất, ít đào đắp nhất và phù hợp với địa hình tự nhiên. Thiết kế đường cong nằm phải đảm bảo an toàn cho xe chạy, đặc biệt là khi xe chạy với tốc độ cao. Các yếu tố cần tính toán trong thiết kế đường cong nằm bao gồm bán kính đường cong, chiều dài đường cong chuyển tiếp và độ dốc siêu cao.

4.2. Thiết Kế Trắc Dọc và Các Yếu Tố Đường Cong Đứng

Thiết kế trắc dọc phải đảm bảo độ dốc dọc không vượt quá giới hạn cho phép và đảm bảo tầm nhìn xe chạy. Các yếu tố cần tính toán trong thiết kế trắc dọc bao gồm độ dốc dọc lớn nhất, chiều dài đoạn dốc và đường cong đứng. Đường cong đứng được sử dụng để nối các đoạn dốc khác nhau, giúp xe chạy êm thuận hơn.

V. Kết Cấu Mặt Đường và Thiết Kế Thoát Nước Tuyến A B

Kết cấu mặt đường là lớp áo bảo vệ nền đường, chịu tác động trực tiếp của xe cộ và thời tiết. Thiết kế kết cấu mặt đường phải đảm bảo đủ cường độ chịu tải, chống thấm nước và có độ bằng phẳng cao. Các loại kết cấu mặt đường phổ biến bao gồm mặt đường mềm (asphalt), mặt đường cứng (bê tông xi măng) và mặt đường cấp phối. Hệ thống thoát nước có vai trò quan trọng trong việc bảo vệ kết cấu mặt đường và nền đường khỏi bị hư hỏng do nước. Thiết kế hệ thống thoát nước phải đảm bảo thoát nước nhanh chóng và hiệu quả, tránh gây ngập úng và xói lở.

5.1. Lựa Chọn Vật Liệu và Thiết Kế Chi Tiết Kết Cấu Áo Đường

Việc lựa chọn vật liệu cho kết cấu áo đường phải dựa trên điều kiện địa phương, khả năng chịu tải và chi phí xây dựng. Thiết kế chi tiết kết cấu áo đường bao gồm tính toán chiều dày các lớp vật liệu, lựa chọn loại vật liệu phù hợp và kiểm tra cường độ theo các tiêu chuẩn kỹ thuật.

5.2. Thiết Kế Hệ Thống Thoát Nước và Tính Toán Lưu Lượng

Thiết kế hệ thống thoát nước bao gồm xác định diện tích lưu vực, tính toán lưu lượng nước mưa và lựa chọn khẩu độ cống, rãnh phù hợp. Hệ thống thoát nước phải đảm bảo thoát nước nhanh chóng và hiệu quả, tránh gây ngập úng và xói lở.

VI. Tổ Chức Thi Công và Quản Lý Dự Án Tuyến Đường A B

Tổ chức thi công là quá trình lập kế hoạch, điều phối và kiểm soát các hoạt động thi công để đảm bảo dự án hoàn thành đúng tiến độ, chất lượng và chi phí. Quản lý dự án bao gồm các hoạt động lập kế hoạch, tổ chức, điều hành, kiểm soát và kết thúc dự án. Việc tổ chức thi công và quản lý dự án hiệu quả sẽ giúp giảm thiểu rủi ro, tiết kiệm chi phí và nâng cao chất lượng công trình.

6.1. Biện Pháp Thi Công Tổng Thể và Công Tác Chuẩn Bị

Biện pháp thi công tổng thể bao gồm lựa chọn phương pháp thi công phù hợp, bố trí máy móc thiết bị và nhân lực hợp lý. Công tác chuẩn bị bao gồm chuẩn bị mặt bằng thi công, cắm cọc định tuyến, chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường.

6.2. Tổ Chức Thi Công Nền Đường và Mặt Đường Chi Tiết

Tổ chức thi công nền đường bao gồm công tác chuẩn bị thi công nền, tính toán máy móc, công nhân và thời gian chuẩn bị. Tổ chức thi công mặt đường bao gồm giới thiệu kết cấu áo đường, các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công và phương pháp thi công.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Trong chiến lược quy hoạch phát triển kinh tế và xã hội giai đoạn 2014 đến 2029, việc nâng cấp và xây dựng mới mạng lưới hạ tầng đường bộ đóng vai trò động lực then chốt. Thực tế cho thấy sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện vận tải đường bộ đang tạo áp lực quá tải nghiêm trọng lên trục Quốc lộ 1A hiện hữu. Dự án tuyến đường kết nối hai điểm kinh tế A và B được nghiên cứu nhằm giải quyết bài toán ách tắc giao thông, đồng thời tạo trục liên kết thông suốt giữa các trung tâm văn hóa và công nghiệp của tỉnh.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn là thiết lập giải pháp thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật và lập phương án tổ chức thi công đồng bộ cho tuyến đường cấp IV địa hình đồng bằng và đồi. Mục tiêu cụ thể là xác định các chỉ tiêu hình học tối ưu đảm bảo vận tốc thiết kế 60 km/h, tính toán kết cấu áo đường mềm chịu tải trọng trục tiêu chuẩn 100 kN theo thời hạn khai thác 15 năm, và điều phối khối lượng đào đắp nhằm giảm thiểu chi phí đầu tư xây dựng.

Phạm vi nghiên cứu bao quát tuyến đường có khoảng cách theo đường chim bay khoảng 4.556 mét với cao độ khống chế đầu cuối ở mức 50 mét. Dự báo mật độ giao thông đến năm thứ 15 đạt 1.096 xe/ngày đêm, tương đương 2.163 xe con quy đổi/ngày đêm với tốc độ tăng trưởng phương tiện hàng năm là 6%. Việc triển khai công trình mang ý nghĩa thực tiễn to lớn khi giúp rút ngắn khoảng 35% thời gian lưu thông, tăng năng lực vận chuyển hàng hóa thêm 40%, và hỗ trợ đắc lực cho công tác cứu hộ, tuần tra an ninh quốc phòng trong toàn vùng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên nền tảng lý thuyết cơ học môi trường liên tục và lý thuyết hệ đàn hồi nhiều lớp (Multilayer Elastic System Theory) trong tính toán kết cấu áo đường mềm theo tiêu chuẩn ngành 22 TCN 211-06. Lý thuyết này cho phép mô hình hóa sự tương tác ứng suất và biến dạng đàn hồi phát sinh dưới tác dụng của tải trọng động từ bánh xe xuống các lớp vật liệu áo đường và nền đất. Đồng thời, tác giả ứng dụng lý thuyết động lực học dòng xe và hình học tuyến đường theo Tiêu chuẩn Quốc gia TCVN 4054:2005 để xác lập các yếu tố bình đồ, trắc dọc, trắc ngang và đảm bảo các điều kiện an toàn khi xe chuyển động.

Ba khái niệm cốt lõi được phân tích chuyên sâu gồm: Thứ nhất, mô đun đàn hồi yêu cầu và mô đun đàn hồi tương đương của kết cấu nhiều lớp, phản ánh khả năng chống lại biến dạng lún đàn hồi của mặt đường. Thứ hai, trạng thái ứng suất cắt trượt chủ động trong nền đất dưới tác dụng đồng thời của tải trọng xe chạy và trọng lượng bản thân các lớp áo đường. Thứ ba, độ dốc siêu cao và đường cong chuyển tiếp nhằm triệt tiêu lực ly tâm khi xe lưu thông trên đường cong nằm với vận tốc 60 km/h.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu của nghiên cứu bao gồm bản đồ địa hình tỷ lệ 1/10.000 với khoảng cao đều 5 mét, kết quả điều tra địa chất công trình nền đất á sét đồi cấp III có mô đun đàn hồi tự nhiên 42 MPa, lực dính 0,032 MPa, góc nội ma sát 24 độ, và số liệu đếm xe thực tế phân chia thành 7 nhóm phương tiện chính. Cơ cấu dòng xe ghi nhận tỷ lệ xe máy chiếm 8,5%, xe con 19%, xe tải 2 trục và 3 trục chiếm 36%, xe buýt chiếm 25%. Cỡ mẫu lưu lượng xe được khảo sát bao quát 100% các chủng loại xe lưu thông trên tuyến và ngoại suy cho chu kỳ thiết kế 15 năm.

Phương pháp chọn mẫu dựa trên việc khảo sát các mặt cắt địa chất đại diện và đo đạc trắc dọc trắc ngang toàn bộ hành lang tuyến 4.556 mét. Phương pháp phân tích sử dụng công cụ giải tích toán đồ để đổi tầng hệ nhiều lớp về hệ hai lớp tương đương, kết hợp thuật toán tối ưu hóa điều phối đất dựa trên đường cong tích lũy khối lượng. Lý do lựa chọn tổ hợp phương pháp này là nhằm đảm bảo tính chuẩn xác về cơ học công trình, tuân thủ quy trình thiết kế hiện hành và tối ưu hóa chi phí vòng đời công trình trong mốc thời gian thực hiện nghiên cứu kéo dài 12 tháng.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Thứ nhất, nghiên cứu đã xác lập các chỉ tiêu kỹ thuật hình học hoàn chỉnh cho tuyến đường cấp IV đồng bằng và đồi. Vận tốc thiết kế đạt 60 km/h với mặt cắt ngang gồm 2 làn xe cơ giới, chiều rộng mỗi làn 3,5 mét (phần xe chạy rộng 7,0 mét), lề đường rộng 1,0 mét gia cố toàn bộ, tạo nên bề rộng nền đường hoàn chỉnh 9,0 mét. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất có bố trí siêu cao được lựa chọn là 150 mét (vượt giới hạn quy phạm 125 mét), độ dốc siêu cao tối đa 7%, bán kính đường cong đứng lồi đạt 2.850 mét và cong đứng lõm đạt 1.000 mét, bảo đảm tầm nhìn hãm xe dừng một chiều 75 mét và tầm nhìn vượt xe 360 mét.

Thứ hai, qua tính toán so sánh hai phương án kết cấu mặt đường mềm theo tiêu chuẩn 22 TCN 211-06, Phương án 1 đã chứng minh tính vượt trội về cơ lý. Kết cấu bao gồm: lớp bê tông nhựa chặt hạt mịn BTNC 12.5 dày 5 cm, lớp bê tông nhựa chặt hạt trung BTNC 19 dày 7 cm, lớp móng trên bằng đá dăm gia cố xi măng dày 12 cm, và lớp móng dưới cấp phối đá dăm loại II dày 25 cm (tổng bề dày 49 cm). Mô đun đàn hồi tính toán của toàn bộ kết cấu đạt 177,18 MPa, cao hơn 6,85% so với mô đun đàn hồi yêu cầu 165,83 MPa.

Thứ ba, kiểm toán theo ba trạng thái giới hạn cho thấy độ an toàn kết cấu rất cao. Ứng suất cắt trượt hoạt động trong nền đất chỉ ở mức 0,0078 MPa, nhỏ hơn nhiều so với sức kháng cắt cho phép 0,0256 MPa. Ứng suất kéo uốn lớn nhất tại đáy lớp bê tông nhựa phía dưới và phía trên lần lượt là 2,08 MPa và 1,99 MPa, hoàn toàn nằm trong ngưỡng chịu lực tính toán với độ tin cậy thiết kế 0,85.

Thứ tư, công tác điều phối đất nền đường được tối ưu hóa nhờ biểu đồ khối lượng tích lũy, giúp tận dụng trên 80% lượng đất đào cấp III tại chỗ làm nền đắp, giảm thiểu cự ly vận chuyển và hạ giá thành xây lắp khoảng 22% so với phương án mua đất mỏ đắp thương mại.

Thảo luận kết quả

Hiệu quả vượt trội của kết cấu áo đường Phương án 1 xuất phát từ việc bố trí lớp móng đá dăm gia cố xi măng dày 12 cm có mô đun đàn hồi cao 600 MPa. Lớp vật liệu này đóng vai trò như một tấm bản bán cứng giúp phân bố áp lực bánh xe 100 kN trải rộng trên bề mặt lớn, làm giảm ứng suất truyền thẳng xuống nền đất á sét. Khi so sánh với Phương án 2 (sử dụng hoàn toàn móng cấp phối đá dăm không gia cố có tổng chiều dày lên tới 62 cm), Phương án 1 giúp giảm tổng chiều dày kết cấu đi 13 cm, tương đương tiết kiệm 20,9% khối lượng vật liệu đá khai thác từ tự nhiên.

Dữ liệu kiểm toán cơ lý được tổng hợp chi tiết qua các bảng tính đổi tầng tương đương và có thể biểu diễn trực quan qua biểu đồ so sánh mô đun đàn hồi thực tế với yêu cầu. Kết quả nghiên cứu hoàn toàn tương đồng với các công bố kỹ thuật đường bộ hiện đại, khẳng định rằng việc gia cường xi măng cho tầng móng là giải pháp hữu hiệu để chống hằn lún vệt bánh xe tại các vùng có khí hậu nhiệt đới gió mùa phân hóa 2 mùa mưa nắng rõ rệt (mùa mưa nhiệt độ trung bình 26 độ C, mùa khô 27 độ C).

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả nghiên cứu toàn diện, bốn giải pháp trọng tâm được đề xuất nhằm đảm bảo chất lượng thi công và khai thác công trình:

Một là, áp dụng đồng bộ công nghệ rải và lu lèn móng đá dăm gia cố xi măng 12 cm. Nhà thầu thi công hạ tầng đường bộ cần kiểm soát chặt chẽ thời gian từ lúc trộn đến khi hoàn thiện lu lèn không vượt quá 4 giờ, duy trì hệ số đầm nén K lớn hơn hoặc bằng 0,98 để đạt cường độ kéo uốn tiêu chuẩn 0,8 MPa ngay trong quý II của tiến độ dự án.

Hai là, tối ưu hóa công tác điều phối đào đắp thân nền bằng dây chuyền cơ giới hóa đồng bộ. Ban quản lý dự án và tư vấn giám sát cần chỉ đạo tận dụng triệt để 85% đất đào nền đạt tiêu chuẩn cơ lý để đắp trực tiếp, giảm lượng đổ thải ra môi trường xuống dưới 15% trong suốt 6 tháng thi công nền đường.

Ba là, hoàn thiện hệ thống công trình thoát nước lưu vực đồng bộ trước mùa mưa lũ. Đơn vị thi công cần bố trí hệ thống cống bản, cống tròn và rãnh dọc gia cố đá hộc xây vữa xi măng theo đúng lưu lượng tính toán thủy văn đỉnh lũ tháng 5 đến tháng 10, đặt mục tiêu triệt tiêu 100% hiện tượng xói lở taluy và ứ đọng nước mặt đường.

Bốn là, thiết lập quy trình bảo trì dự phòng theo chu kỳ khai thác 3 năm và 5 năm. Cơ quan quản lý hạ tầng giao thông địa phương cần định kỳ quan trắc độ bằng phẳng mặt đường, kiểm soát chỉ số gồ ghề quốc tế duy trì ở mức dưới 2,5 m/km, nhằm kéo dài tuổi thọ khai thác của lớp bê tông nhựa chặt hạt mịn.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Luận văn là tài liệu tham khảo chuyên môn giá trị cao dành cho bốn nhóm đối tượng chính:

Thứ nhất, các kỹ sư thiết kế công trình giao thông và hạ tầng đô thị. Tài liệu cung cấp quy trình mẫu tính toán chi tiết từ vạch tuyến bình đồ, thiết kế trắc dọc đường đỏ, đến kiểm toán áo đường mềm nhiều lớp theo tiêu chuẩn 22 TCN 211-06 và TCVN 4054:2005.

Thứ hai, cán bộ quản lý dự án tại các Ban Quản lý Dự án Đầu tư Xây dựng Giao thông cấp tỉnh và huyện. Luận văn cung cấp phương pháp luận vững chắc để thẩm tra báo cáo kinh tế kỹ thuật, so sánh lựa chọn phương án tuyến và kiểm soát chi phí đầu tư xây dựng.

Thứ ba, giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học chuyên ngành Kỹ thuật Xây dựng Công trình Giao thông. Đây là nguồn tư liệu học thuật phong phú về thiết kế cơ sở kết hợp tổ chức thi công dây chuyền liên hoàn cho các tuyến đường ô tô ngoài đô thị.

Thứ tư, các kỹ sư hiện trường và chỉ huy trưởng của nhà thầu xây lắp cầu đường. Công trình cung cấp giải pháp tổ chức thi công chi tiết từng hạng mục cống thoát nước, đào đắp nền đường và rải thảm các lớp bê tông nhựa nóng theo tiến độ chuẩn xác.

Câu hỏi thường gặp

Tuyến đường A-B được phân cấp là đường cấp IV với vận tốc thiết kế 60 km/h dựa trên cơ sở nào? Căn cứ vào dự báo lưu lượng xe con quy đổi đến năm thứ 15 đạt 2.163 xe/ngày đêm, đối chiếu theo Điều 3.1 của tiêu chuẩn TCVN 4054:2005, tuyến đường thuộc cấp thiết kế cấp IV tại địa hình đồng bằng và đồi, tương ứng vận tốc tính toán tiêu chuẩn 60 km/h.

Tại sao phương án móng đá dăm gia cố xi măng lại được ưu tiên lựa chọn cho dự án này? Lớp đá dăm gia cố xi măng dày 12 cm có mô đun đàn hồi cao 600 MPa, giúp tăng cường độ cứng tổng thể, nâng mô đun đàn hồi tương đương lên 177,18 MPa (vượt mức yêu cầu 165,83 MPa), đồng thời giảm chiều dày toàn kết cấu xuống 49 cm, tiết kiệm hơn 20% vật liệu đá tự nhiên.

Làm thế nào để đảm bảo tầm nhìn an toàn cho xe chạy khi qua các đoạn đường cong nằm và đứng? Nghiên cứu bố trí bán kính đường cong nằm tối thiểu 150 mét kèm đoạn nối siêu cao 7% và mở rộng làn xe 0,6 mét. Trên trắc dọc, bán kính cong đứng lồi 2.850 mét và cong đứng lõm 1.000 mét bảo đảm tầm nhìn hãm xe dừng 75 mét và tầm nhìn vượt xe 360 mét.

Khối lượng đào đắp nền đường được cân đối và tối ưu như thế nào trong thiết kế? Tác giả đã lập đường cong tích lũy đất và biểu đồ khối lượng chi tiết, tận dụng tối đa chất đất á sét đồi cấp III từ nền đào để đắp trực tiếp sang các đoạn nền đắp lân cận, giúp giảm thiểu cự ly vận chuyển cơ giới và tiết kiệm 22% chi phí đào đắp.

Đặc điểm khí hậu nhiệt đới hai mùa ảnh hưởng thế nào đến tiến độ tổ chức thi công tuyến? Khu vực tuyến có mùa mưa kéo dài từ tháng 5 đến tháng 10 với lượng mưa lớn, do đó tiến độ thi công nền móng và công trình thoát nước được bố trí tập trung vào mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 nhằm đảm bảo chất lượng đầm nén vật liệu và tiến độ chung.

Kết luận

• Xác lập hệ thống thông số hình học hoàn chỉnh cho tuyến đường cấp IV dài 4.556 mét với vận tốc thiết kế 60 km/h, nền đường rộng 9,0 mét và mặt đường rộng 7,0 mét.
• Thiết kế tối ưu kết cấu áo đường mềm 4 lớp có tổng chiều dày 49 cm, đạt mô đun đàn hồi tương đương 177,18 MPa, vượt yêu cầu kỹ thuật 6,85%.
• Kiểm toán an toàn tuyệt đối về khả năng chịu cắt trượt của nền đất á sét với ứng suất chỉ 0,0078 MPa và độ bền chịu kéo uốn đáy các lớp bê tông nhựa.
• Đề xuất phương án tổ chức thi công dây chuyền liên hoàn và điều phối đất đắp khoa học, giúp tiết kiệm 22% chi phí vận chuyển vật liệu xây lắp.
• Xây dựng hệ thống công trình thoát nước rãnh cống kiên cố thích ứng hoàn hảo với điều kiện khí hậu nhiệt đới gió mùa tại địa phương.

Đóng góp lớn nhất của luận văn là đã chuẩn hóa toàn bộ quy trình thiết kế cơ sở, thiết kế kỹ thuật và biện pháp tổ chức thi công cho tuyến đường giao thông cấp IV kết nối liên vùng, dung hòa tối ưu giữa độ an toàn kỹ thuật và hiệu quả kinh tế.

Bước tiếp theo của dự án là hoàn thiện hồ sơ thiết kế bản vẽ thi công và lập dự toán chi tiết trong thời hạn 3 tháng tới để sẵn sàng bước vào giai đoạn đấu thầu xây lắp.

Quý cơ quan, đơn vị tư vấn và các nhà thầu hãy ứng dụng ngay mô hình tính toán kết cấu áo đường mềm gia cố xi măng của luận văn vào thực tế các dự án hạ tầng giao thông nhằm nâng cao chất lượng và tuổi thọ công trình!

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: TÌNH HÌNH KHU VỰC TUYẾN I. Tình hình tuyến được chọn. Vật liệu xây dựng địa phương. Tình hình đơn vị thi công và thời hạn thi công.

Bố trí mặt bằng thi công. Láng trại và công trình phụ. Tình hình dân sinh. Qui mô công trình.

Các chỉ tiêu kĩ thuật của tuyến đường. Công trình trên tuyến. 144 Chương 2: PHƯƠNG ÁN THI CÔNG TỔNG THỂ TUYẾN ĐƯỜNG II. Biện pháp thi công.

Phương pháp thi công chung toàn tuyến. 145 Chương 3: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG I. Chuẩn bị mặt bằng thi công. Cắm cọc định tuyến.

Chuẩn bị các loại nhà và văn phòng tại hiện trường. Chuẩn bị các cơ sở sản xuất, đường tạm. Chuẩn bị hiện trường thi công. Khôi phục cọc.

Dọn dẹp mặt bằng thi công. Đảm bảo thoát nước thi công. Công tác lên khuôn đường. Thực hiện việc di dời các cọc định vị.

TỔ CHỨC THI CÔNG CỐNG I. Thống kê số lượng cống. 149 II Các bước thi công cống. 149 SVTH: NGÔ ĐỨC HÙNG Mục lục LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:TS.

NGUYỄN HOÀNG HẢI II. Khôi phục vị trí cống ngoài thực địa. Vận chuyển và bóc dỡ các bộ phận của cống. Đào hố móng.

Thi công móng cống. Lắp đặt cống vào vị trí. Đào móng cửa cống, sân cống. Thi công tường đầu tường cánh.

Thi công sân cống, cửa cống. Khối lượng đất đắp cống. Tổ chức thi công cho một cống điển hình. 151 Chương 5: TỔ CHỨC THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG I.

Phương pháp thi công. Công tác chuẩn bị thi công nền. Tính toán máy móc, công nhân và thời gian chuẩn bị. Biện pháp thi công đối với từng mặt cắt ngang cụ thể.

Yêu cầu về sử dụng vật liệu. Yêu cầu về công tác thi công. Tính toán điều phối đất. Tính toán khối lượng đào đắp.

Vẽ biểu đồ khối lượng. Vẽ đường cong tích lũy đất. Điều phối đất. Tính toán máy móc, thời gian thi công.

Tính toán ca máy, nhân công và thời gian thi công. 169 Chương 6: TỔ CHỨC THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG I. Giới thiệu kết cấu áo đường. Các yêu cầu sử dụng vật liệu thi công.

Phương pháp thi công. Thời gian khai triển của dây chuyền. Thời gian hoàn tất của dây chuyền. Tốc độ của dây chuyền.

Thời gian hoạt dộng của dây chuyền. Thời gian ổn định. Dự kiến thời gian thi công. 182 SVTH: NGÔ ĐỨC HÙNG Mục lục LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD:TS.

NGUYỄN HOÀNG HẢI IV. Qui trình công nghệ thi công. Công tác định vị khuôn đường. Công tác đào khuôn đường.

Lu lèn lòng đường. Thi công lớp cấp phối đá dăm loại 2. Thi công lớp cấp phối dá dăm gia cố xi măng. Thi công lớp BTN hạt trung.

Thi công lớp BTN hạt mịn. 202 Chương 7: CÔNG TÁC HOÀN THIỆN I. Trình tự làm công tác hoàn thiện. 212 TÀI LIỆU THAM KHẢO.

213 SVTH: NGÔ ĐỨC HÙNG Mục lục LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN HOÀNG HẢI LỜI CẢM ƠN ! Luận văn tốt nghiệp xem như môn học cuối cùng của sinh viên chúng em. Quá trình thực hiện luận văn này đã giúp em tổng hợp tất cả các kiến thức đã học ở trường trong suốt hơn 4 năm qua. Đây là thời gian quý giá để em có thể làm quen với công tác thiết kế, tập giải quyết những vấn đề mà em sẽ gặp trong tương lai.

Qua luận văn này sinh viên chúng em như trưởng thành hơn để trở thành một kỹ sư chất lượng phục vụ tốt cho các dự án, các công trình xây dựng. Em xin ghi nhớ công ơn quý báu của các thầy cô trong trường ĐH GTVT TP.HCM nói chung và bộ môn Đường Bộ khoa Công Trình Giao Thông nói riêng đã hướng dẫn em tận tình trong suốt thời gian học. Đặc biệt, em xin chân thành cám ơn thầy Trần Thiện Lưu đã hướng dẫn tận tình giúp em hoàn thành đề tài luận văn được giao. Mặc dù đã cố gắng trong quá trình thực hiện luận văn nhưng vì chưa có kinh nghiệm nên chắc chắn sẽ còn nhiều sai sót.

Em kính mong được sự chỉ dẫn thêm rất nhiều từ các thầy cô. Em xin chân thành cám ơn ! Tp. Hồ Chí Minh, ngày.năm 2017 Sinh viên SVTH: NGÔ ĐỨC HÙNG Trang 1 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN HOÀNG HẢI PHAÀN I THIẾT KẾ CƠ SỞ SVTH: NGÔ ĐỨC HÙNG Trang 2 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS.

NGUYỄN HOÀNG HẢI CHÖÔNG I: GIÔÙI THIEÄU TÌNH HÌNH CHUNG CUÛA TUYEÁN ÑÖÔØNG A – B I. NHÖÕNG VAÁN ÑEÀ CHUNG : Trong neàn kinh teá quoác daân, vaän taûi laø moät ngaønh kinh teá ñaëc bieät vaø quan troïng. Noù coù muïc ñích vaän chuyeån haøng hoùa töø nôi naøy ñeán nôi khaùc. Ñaát nöôùc ta trong nhöõng naêm gaàn ñaây phaùt trieån raát maïnh meõ, nhu caà u vaän chuyeån haøng hoùa vaø haønh khaùch ngaøy moät taêng.

Trong khi ñoù maïng löôùi giao thoâng nhìn chung coøn haïn cheá. Phaàn lôùn chuùng ta söû duïng nhöõng tuyeán ñöôøng cuõ, maø nhöõng tuyeán ñöôøng naøy khoâng theå ñaùp öùng nhu caàu vaän chuyeån lôùn nhö hieän nay. Chính vì vaäy, trong giai ñoaïn phaùt trieån naøy, ôû thôøi kyø ñoåi môùi döôùi chính saùch quaûn lyù kinh teá ñuùng ñaén cuûa Ñaûng vaø Nhaø nöôùc ñaõ thu huùt ñöôïc söï ñaàu tö maïnh meõ töø nöôùc ngoaøi. Neân vieäc caûi taïo, naâng caáp vaø môû roäng caùc tuyeán ñöôøng saün coù vaø xaây döïng môùi caùc tuyeán ñöôøng oâ toâ ngaøy caøng trôû neân caàn thieát ñeå laøm tieàn ñeà cho söï phaùt trieån kinh teá, vaên hoùa, giaùo duïc vaø quoác phoøng, ñaåy nhanh quaù trình coâng nghieäp hoù a vaø hieän ñaïi hoùa ñaát nöôùc.

Tuyeán ñöôøng thieát keá töø A– B. Ñaây laø tuyeán ñöôøng laøm môùi coù yù nghóa raát quan troïng trong vieäc phaùt trieån kinh teá ñòa phöông noùi rieâng vaø caû nöôùc noùi chung. Tuyeán ñöôøng noái caùc trung taâm kinh teá, chính trò, vaên hoùa cuûa tænh.Vì vaäy, noù thöïc söï caàn thieát vaø phuø hôïp vôùi chính saùch phaùt trieån. Vì vaäy, cô sôû haï taàng giao thoâng cuûa nöôùc ta chöa ñuû ñeå ñaùp öùng nhu caàu ngaøy caøng cao cuûa xaõ hoäi, chöa coù söï phaân boá ñoàng ñeàu giöõa caùc vuøng kinh teá.

Do vaäy, ngay töø baây giôø, vieäc phaùt trieån maïng löôùi giao thoâng ñeàu khaép vaø ñaùp öùng ñöôïc nhu caàu vaän taûi cuûa quoác gia laø nhieäm vuï voâ cuøng quan troïng vaø caáp baùch. TÌNH HÌNH CHUNG CUÛA TUYEÁN ÑÖÔØNG : 1. Cô sôû phaùp lyù ñeå laäp baùo caùo ñaàu tö: + Caên cöù vaøo quy hoaïch phaùt trieån kinh teá – xaõ hoäi cuûa vuøng trong giai ñoaïn töø naêm 2014 ñeán naêm 2029. + Keát quaû döï baùo veà maät ñoä xe cho tuyeán A – B ñeán naêm töông lai ñaït N15 =485x(1+0.06)14=1096 xe/ngaøy ñeâm.

+ Caên cöù vaøo soá lieäu ñieàu tra, khaûo saùt taïi hieän tröôøng. + Caên cöù vaøo caùc quy trình, quy phaïm thieát keá giao thoâng hieän haønh. + Caên cöù vaøo caùc yeâu caàu do giaùo vieân höôùng daãn giao cho. Quaù trình nghieân cöùu vaø toå chöùc thöïc hieän : a.

Quaù trình nghieân cöùu. SVTH: NGÔ ĐỨC HÙNG Trang 3 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN HOÀNG HẢI + Khaûo saùt thieát keá chuû yeáu laø döïa treân taøi lieäu : bình ñoà tuyeán ñi qua ñaõ ñöôïc cho vaø löu löôïng xe thieát keá cho tröôùc. Toå chöùc thöïc hieän.

Thöïc hieän theo söï höôùng daãn cuûa giaùo vieân vaø trình töï laäp döï aùn ñaõ qui ñònh. Tình hình daân sinh kinh teá, chính trò vaên hoùa : Nôi ñaây laø ñòa hình ñoàng baèng, coù nhieàu daân cö sinh soáng; nhöng cô sôû haï taàng chöa phaùt trieån maïnh meõ ñeå ñaùp öùng nhu caàu sinh hoaït cuûa ngöôøi daân. Vieäc hoaøn thaønh tuyeán ñöôøng naøy seõ giuùp cho vieäc vaän chuyeån haøng hoùa ñöôïc deã daøng hôn. Giuùp cho ñôøi soáng vaø kinh teá vuøng naøy ñöôïc caûi thieän ñaùng keå.

Maïng löôùi giao thoâng vaän taûi trong vuøng : Maïng löôùi giao thoâng trong vuøng coù phaùt trieån, song vaãn chöa phaùt trieån ñoàng boä veà cô sôû haï taàng. Ñoàng thôøi vieäc hoaøn thaønh tuyeán ñöôøng seõ giaûm bôùt maät ñoä xe cho tuyeán ñöôøng Quoác Loä 1A ñi qua ñòa phaän tænh. Ñaëc ñieåm ñòa hình ñòa maïo : Tuyeán töø A – B chaïy theo höôùng Baéc –Nam. Ñieåm baét ñaàu coù cao ñoä laø 50 m vaø ñieåm keát thuùc coù cao ñoä laø 50 m.

Ñoä cheânh cao treân giöõa hai ñöôøng ñoàng möùc 5m. Khoaûng caùch theo ñöôøng chim bay cuûa tuyeán khoaûng 4556 m. Ñòa hình ôû ñaây nhìn chung töông ñoái baèng phaúng, maëc duø coù moät vaøi ñoaïn tuyeán phaûi ñi ven theo caùc ñoài, nuùi. Tuyeán ñi ven theo caùc söôøn ñoài gaàn suoái, maät ñoä suoái cao, ñoä doác trung bình cuûa loøng suoái khoâng lôùn laém, löu vöïc xung quanh ít ao hoà hay nôi ñoäng nöôùc, neân vieäc thieát keá caùc coâng trình thoaùt nöôùc ñeàu tính löu löôïng vaøo muøa möa.

Noùi chung, khi thieát keá tuyeán phaûi ñaët nhieàu ñöôøng cong, thænh thoaûng coù nhöõng ñoaïn coù ñoä doác lôùn. Ñòa maïo chuû yeáu laø coû vaø caùc buïi caây bao boïc, coù nhöõng choã tuyeán ñi qua röøng, vöôøn caây, suoái, ao hoà. Ñaëc ñieåm veà ñòa chaát: Ñòa chaát vuøng tuyeán ñi qua khaù toát : ñaát ñoài nuùi, coù caáu taïo khoâng phöùc taïp (ñaát caáp III) lôùp treân laø lôùp aù caùt, lôùp döôùi laø aù seùt laãn laterrit. Neân tuyeán thieát keá khoâng caàn xöû lí ñaát neàn.

Noùi chung ñòa chaát vuøng naøy raát thuaän lôïi cho vieäc laøm ñöôøng. ÔÛ vuøng naøy haàu nhö khoâng coù hieän töôïng ñaù laên, hieän töôïng suït lôû, hang ñoäng castô neân raát thuaän lôïi. Qua khaûo saùt thöïc teá ta coù theå laáy ñaát töø neàn ñaøo gaàn ñoù hoaëc ñaát töø thuøng ñaáu ngay beân caïnh ñöôøng ñeå xaây döïng neàn ñaát ñaáp raát toát. Vaät lieäu xaây döïng : Tuyeán ñi qua khu vöïc raát thuaän lôïi veà vieäc khai thaùc vaät lieäu xaây döïng.

Ñeå laøm giaûm giaù thaønh khai thaùc vaø vaän chuyeån vaät lieäu ta caàn khai thaùc, vaän duïng toái ña caùc vaät lieäu ñòa phöông saún coù nhö : caùt, ñaù, caáp phoái cuoäi soûi. SVTH: NGÔ ĐỨC HÙNG Trang 4 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ CƠ SỞ GVHD: TS. NGUYỄN HOÀNG HẢI 8. Ñaëc ñieåm khí haäu thuûy vaên : Khu vöïc tuyeán A– B naèm saâu trong noäi ñòa, coù khí haäu nhieät ñôùi gioù muøa, khí haäu ôû ñaây phaân bieät thaønh 2 muøa roõ reät:Muøa möa töø thaùng 5 ñeán thaùng 10 nhieät ñoä trung 0 0 bình 26 C.Muøa naéng töø thaùng 11 ñeán thaùng 4 nhieät ñoä trung bình 27 C.

Vuøng naøy chòu aûnh höôûng cuûa gioù muøa khoâ.