Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam ghi nhận sự phát triển và hệ thống hạ tầng giao thông vận tải được đầu tư quy hoạch mạnh mẽ, ô tô đã trở thành phương tiện di chuyển phổ biến, đáp ứng nhu cầu đi lại tiện nghi của xã hội. Tuy nhiên, so với các quốc gia phát triển, ngành công nghệ ô tô trong nước vẫn là một lĩnh vực tương đối mới mẻ, đặc biệt là việc ứng dụng và làm chủ các công nghệ kỹ thuật tiên tiến trên phương tiện. Do đó, việc nghiên cứu chuyên sâu về kết cấu cơ khí ô tô đóng vai trò nền tảng, giúp các nhà sản xuất và nhập khẩu kiểm soát chất lượng xuất xưởng, đồng thời cung cấp kiến thức kỹ thuật để tối ưu hóa hiệu quả vận hành kinh tế cho người sử dụng.
Khi ô tô di chuyển trên đường, phương tiện liên tục chịu tác động từ nhiều yếu tố ngoại cảnh phức tạp như sự thay đổi tải trọng, vận tốc di chuyển, tốc độ quay của bánh xe và các điều kiện mặt đường không đồng đều. Các yếu tố này làm thay đổi quá trình chuyển động, gây mất ổn định quỹ đạo, ảnh hưởng đến tốc độ vận hành và làm suy giảm tuổi thọ làm việc của các cụm chi tiết. Hệ thống vi sai được nghiên cứu và trang bị trên hệ thống truyền lực nhằm tự động điều chỉnh vận tốc góc giữa hai bánh xe chủ động, triệt tiêu hiện tượng trượt lết khi xe quay vòng hoặc đi qua cung đường mấp mô.
Đề tài "Thi Công Hệ Thống Vi Sai Trên Mô Hình" (thuộc Đồ án học phần II) được nhóm sinh viên Lớp 19C1-CNÔ7, Khoa Động Lực, Trường Cao đẳng Lý Tự Trọng TP.HCM thực hiện dưới sự hướng dẫn của giảng viên Trần Thế Sơn.
Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài bao gồm:
- Nghiên cứu tổng quan lý thuyết về kết cấu và nguyên lý làm việc của hệ thống vi sai, cơ cấu khóa vi sai, bán trục, moay-ơ bánh xe và cụm truyền lực chính trên ô tô.
- Xây dựng quy trình công nghệ chi tiết phục vụ công tác tháo rã và lắp ráp cụm vi sai đúng tiêu chuẩn kỹ thuật.
- Phân tích các dạng hư hỏng điển hình, phương pháp đo kiểm và giải pháp sửa chữa, phục hồi các chi tiết thuộc cụm vi sai, bán trục, moay-ơ và truyền lực chính.
- Thi công thực tế mô hình học cụ: gia công khung đỡ, phục hồi, làm sạch, sơn phủ và lắp ráp hoàn chỉnh cụm vi sai phục vụ đào tạo thực hành.
Phạm vi nghiên cứu:
- Đối tượng nghiên cứu: Cụm vi sai bánh răng nón (bánh răng côn), cụm truyền lực chính, bán trục giảm tải một nửa, moay-ơ bánh xe; dữ liệu thông số kiểm tra đối chiếu trên các dòng xe Toyota Hiace, Nissan và Din 130.
- Không gian thực hiện: Xưởng thực hành Khoa Động Lực, Trường Cao đẳng Lý Tự Trọng TP.HCM.
- Thời gian thực hiện: Giao đề tài ngày 21/05/2021, hoàn thành nghiệm thu ngày 17/03/2022.
Cơ sở lý thuyết và phương pháp
Đề tài áp dụng nền tảng lý thuyết cơ học hệ thống truyền lực ô tô để phân tích kết cấu và động học phân phối mô-men xoắn.
Về mặt phân loại, bộ vi sai được phân định dựa trên hai tiêu chí:
- Theo công dụng:
- Vi sai đối xứng: Đặt trong cầu chủ động (vi sai giữa các bánh xe), có nhiệm vụ phân phối đều mô-men quay ra hai bán trục bánh xe chủ động.
- Vi sai không đối xứng: Đặt trong hộp phân phối (vi sai trung tâm), phân chia mô-men xoắn ra các cầu chủ động khác nhau.
- Theo cấu tạo: Gồm có vi sai bánh răng côn (loại phổ biến nhất trên ô tô), vi sai bánh răng trụ, vi sai tăng ma sát và vi sai cam.
Nguyên lý động học của bộ vi sai đối xứng bánh răng côn được xác định qua mối quan hệ vận tốc góc:
- Khi xe chuyển động thẳng trên đường phẳng: Hai bánh xe chịu lực cản như nhau, các bánh răng hành tinh không tự quay quanh trục chữ thập của nó mà đóng vai trò như chốt truyền lực, kéo hai bánh răng bán trục quay cùng vận tốc với vỏ vi sai ($n_t = n_n = n_o$).
- Khi xe quay vòng: Lực cản lăn ở bánh xe phía trong lớn hơn bánh xe phía ngoài làm các bánh răng hành tinh vừa quay theo vỏ vi sai, vừa tự xoay quanh trục của chính nó. Vận tốc góc của các bánh răng bán trục thay đổi theo công thức:
- Vận tốc bánh xe trong: $n_t = n_o - n_{ht} \cdot \frac{Z_{ht}}{Z_{bt}}$
- Vận tốc bánh xe ngoài: $n_n = n_o + n_{ht} \cdot \frac{Z_{ht}}{Z_{bt}}$
- Mối liên hệ tổng thể: $n_n + n_t = 2 n_o$
(Trong đó: $n_t$, $n_n$, $n_o$, $n_{ht}$ lần lượt là tốc độ quay của bánh xe trong, bánh xe ngoài, vỏ vi sai và bánh răng hành tinh; $Z_{ht}$, $Z_{bt}$ là số răng của bánh răng hành tinh và bánh răng bán trục/mặt trời).
Phương pháp nghiên cứu và triển khai thực tế bao gồm:
- Phương pháp phân tích lý thuyết cơ khí: Tính toán động học phân phối tốc độ, phân tích lực tác dụng lên bán trục giảm tải một nửa (chịu toàn bộ trọng lượng xe, lực chiều trục, mô-men uốn và mô-men xoắn).
- Phương pháp thực nghiệm đo kiểm: Sử dụng dụng cụ đo chuyên dùng gồm thước đo khe hở (dưỡng), panme đo mòn cổ trục, đồng hồ so đo độ đảo mặt bích và khe hở ăn khớp bánh răng, kẹp chì kiểm tra vết tiếp xúc, cờ-lê cân lực kiểm tra mô-men quay khởi động (độ bó).
- Phương pháp gia công chế tạo cơ khí: Ứng dụng kỹ thuật gia công nguội, cắt định hình thép hình, hàn liên kết khung giá đỡ, gia nhiệt nhiệt luyện lắp ghép bằng máy sấy chuyên dụng (nhiệt độ 90 - 100°C), xử lý bề mặt và sơn hoàn thiện mô hình.
Thiết kế và triển khai
Quá trình thi công mô hình hệ thống vi sai được tiến hành tại xưởng thực hành thông qua sự phân công công việc cụ thể cho 12 thành viên trong nhóm nghiên cứu, kết hợp giữa công tác phục hồi cụm chi tiết cơ khí và chế tạo kết cấu khung đỡ.
Bảng phân công nhân sự và hạng mục thực hiện
| STT |
Họ và tên sinh viên |
Mã số sinh viên |
Nhiệm vụ kỹ thuật đảm nhiệm |
| 1 |
Hà Tuấn |
19002473 |
Tháo, ráp, vệ sinh mô hình, mua vật liệu, dọn dẹp vệ sinh |
| 2 |
Nguyễn Hoàng Thiện |
19002339 |
Tháo, ráp, vệ sinh mô hình, làm khung, dọn dẹp vệ sinh |
| 3 |
Nguyễn Văn Thanh |
19002382 |
Tháo, sơn chi tiết, mua vật liệu, dọn dẹp vệ sinh |
| 4 |
Phan Minh Nhật |
19002356 |
Biên soạn tài liệu tiểu luận đồ án |
| 5 |
Bùi Quốc Toàn |
19002406 |
Tháo chi tiết, cố định và giữ cụm mô hình |
| 6 |
Trần Quốc Toãn |
19002368 |
Tháo, ráp, làm khung đỡ, mua vật liệu, dọn dẹp vệ sinh |
| 7 |
Phạm Hoàng Phương |
19002437 |
Tháo, chụp hình tư liệu thi công, làm khung, dọn dẹp vệ sinh |
| 8 |
Trần Thanh Tài |
19002401 |
Tháo, chụp hình tư liệu thi công, mua vật liệu, dọn dẹp vệ sinh |
| 9 |
Nguyễn Tấn Tài |
19002412 |
Tháo, sơn hoàn thiện, dọn dẹp vệ sinh |
| 10 |
Bùi Nguyễn Nhật Thanh |
19002361 |
Tháo, sơn hoàn thiện, làm khung, dọn dẹp vệ sinh |
| 11 |
Nguyễn Minh Thuận |
19002393 |
Lắp ráp cơ khí, dọn dẹp vệ sinh |
| 12 |
Lê Trung Tín |
19002376 |
Tháo, ráp, mua vật liệu, dọn dẹp vệ sinh |
Quy trình công nghệ thi công mô hình học cụ
Quy trình chế tạo và hoàn thiện mô hình học cụ trải qua các bước kỹ thuật tuần tự:
- Tháo rã và làm sạch: Tháo toàn bộ các chi tiết của bộ vi sai khỏi vỏ cầu, tách rời bánh răng vành chậu, bánh răng bán trục, bánh răng hành tinh và trục chữ thập. Vệ sinh dầu mỡ cặn bẩn bám dính lâu ngày bằng dung dịch làm sạch chuyên dụng.
- Xử lý bề mặt và sơn chi tiết: Đánh bóng, chà nhám loại bỏ rỉ sét trên bề mặt bánh răng vành chậu, bánh răng hành tinh, bánh răng bán trục; sơn phủ lớp bảo vệ và sơn phối màu các cụm bánh răng để tăng tính trực quan khi quan sát nguyên lý truyền động.
- Gia công kết cấu khung đỡ mô hình: Đo đạc kích thước cụm cầu vi sai, tính toán phân bố tải trọng; tiến hành cắt thép hình, định vị và hàn nối khung đỡ vững chắc, sau đó mài phẳng các mối hàn thô và sơn chống rỉ toàn bộ phần khung.
- Lắp ráp hoàn thiện: Lắp các bánh răng hành tinh và bánh răng bán trục vào hộp vi sai kèm đệm dọc trục; gia nhiệt bánh răng vành chậu lên 90 - 100°C để lắp vào hộp vi sai; cố định vỏ vi sai lên khung đỡ và kiểm tra độ trơn tru khi truyền mô-men bằng tay.
Nội dung chính theo từng chương
Chương I: Tổng quan những vấn đề chung về hệ thống vi sai trên ô tô
Chương này tập trung trình bày toàn diện cơ sở lý thuyết kết cấu của cụm vi sai và các bộ phận liên kết trong hệ thống truyền lực:
- Bộ vi sai: Cấu tạo gồm vỏ vi sai lắp chặt với bánh răng vành chậu; trục chữ thập cố định trong vỏ vi sai mang 4 bánh răng hành tinh ăn khớp liên tục với 2 bánh răng bán trục (phía trong có rãnh then hoa lắp với trục láp). Hai đầu vỏ vi sai được đỡ bằng hai ổ bi côn đặt trong vỏ cầu có đai ốc căn chỉnh độ dơ dọc trục.
- Cơ cấu khóa vi sai: Phân tích tình trạng xe bị sa lầy (bánh xe trên nền đất khô đứng yên, bánh xe trượt quay với tốc độ gấp đôi vỏ vi sai khiến xe mất lực kéo). Cơ cấu khóa vi sai sử dụng khớp gài có rãnh then hoa trong để nối cứng bán trục với vỏ vi sai, khóa chức năng vi sai tạm thời giúp xe vượt lầy; điều khiển bằng cơ khí tay gạt hoặc hệ thống điện từ - khí nén.
- Bán trục và Moay-ơ: Phân tích đặc điểm kết cấu của bán trục thoát tải một nửa (đầu trong liên kết rãnh then hoa với bánh răng bán trục, đầu ngoài có mặt bích đỡ bánh xe và tựa lên vòng bi vỏ cầu). Cấu tạo vỏ cầu chủ động trước/sau và moay-ơ bánh xe.
- Truyền lực chính: Khảo sát các dạng truyền lực chính đơn, truyền lực chính trong hộp số ngang (Transaxle) và truyền lực chính kép (gồm cặp bánh răng côn xoắn quả dứa - vành chậu và cặp bánh răng trụ trung gian nhằm tăng tỷ số truyền lớn cho cầu chủ động).
Chương II: Quy trình tháo lắp cụm vi sai trên ô tô
Xây dựng tài liệu hướng dẫn chuẩn hóa các bước thực hành tháo và lắp bộ vi sai:
- Quy trình tháo:
- Bước 1: Tháo bánh răng chủ động dẫn động đồng hồ tốc độ xe.
- Bước 2: Tháo cụm bánh răng vành chậu ra khỏi hộp vi sai.
- Bước 3: Tháo rời bánh răng bán trục và trục bánh răng vi sai.
- Bước 4: Tháo các bulông định vị bắt bánh răng vành chậu.
- Bước 5: Dùng tấm nhôm mềm gá kẹp hộp vi sai trên ê-tô (chú ý không siết quá chặt), dùng búa cao su nhả phần hãm và tháo các chốt hãm, trục bánh răng vi sai, bánh răng bán trục, bánh răng hành tinh và tấm đệm hãm ra khỏi hộp vi sai.
- Quy trình lắp ráp:
- Bước 1: Lắp bánh răng bán trục và đệm dọc trục (chọn chiều dày đệm tương đương đệm đo lúc tháo); lắp bánh răng vi sai và đệm dọc trục, gióng thẳng lỗ vỏ hộp với lỗ bánh răng để luồn trục bánh răng vi sai; kiểm tra khe hở ăn khớp.
- Bước 2: Lắp bánh răng vành chậu bằng cách dùng máy sấy gia nhiệt đều bánh răng đến nhiệt độ từ 90°C đến 100°C; lau sạch bề mặt, đánh dấu vị trí và lắp nhanh vào hộp vi sai; giữ trên ê-tô đệm nhôm mềm và siết đều các bulông đối xứng theo đường chéo.
- Bước 3: Lắp bánh răng chủ động đồng hồ tốc độ và kiểm tra tổng thể.
Chương III: Hư hỏng kiểm tra sửa chữa
Xác định nguyên nhân, phương pháp kiểm tra và quy trình xử lý kỹ thuật cho 4 cụm chi tiết:
- Bộ vi sai: Các hư hỏng chính gồm mòn bề mặt răng, mòn rãnh then hoa, mòn đệm lưng, mòn trục chữ thập do ma sát và tải trọng va đập đột ngột khi phanh gấp. Phương pháp kiểm tra: dùng dưỡng kiểm tra rãnh then; dùng panme đo mòn trục chữ thập và đệm lưng; dùng đồng hồ so đo khe hở ăn khớp giữa bánh răng bán trục và bánh răng hành tinh. Sửa chữa: mạ Crôm gia công lại trục chữ thập; doa rộng và ép bạc lỗ bánh răng hành tinh; lựa chọn chiều dày đệm lưng (0,8 mm, 0,9 mm, 1,0 mm, 1,2 mm, 1,3 mm) để đạt khe hở tiêu chuẩn.
- Bán trục: Hư hỏng nứt, gãy, cong trục do mô-men xoắn đột ngột, mòn rãnh then, đảo mặt bích do siết bulông không đều. Kiểm tra: đặt bán trục lên khối chữ V, dùng đồng hồ so kiểm tra độ cong (tiêu chuẩn cho phép $\le 0,1\text{ mm}$) và độ đảo mặt bích ($0,15 - 0,20\text{ mm}$). Nếu cong $> 0,1\text{ mm}$ phải nắn nguội; nếu rạn nứt hoặc mòn then hoa nhiều phải thay mới.
- Moay-ơ bánh xe: Hư hỏng mòn rỗ, vỡ vòng bi, rách phớt chắn dầu làm lọt mỡ vào tang trống phanh, hỏng ren bu-lông. Kiểm tra độ rơ bằng cách dùng hai tay lắc dọc và xoay moay-ơ. Quy trình điều chỉnh: siết đai ốc điều chỉnh đến khi moay-ơ quay nặng tay, sau đó nới lỏng từ $1/6$ đến $1/8$ vòng sao cho cụm moay-ơ quay nhẹ, êm và không có độ rơ.
- Truyền lực chính: Mòn tróc bánh răng quả dứa, lỏng đinh tán vành chậu, mòn đệm điều chỉnh. Kiểm tra độ bó ban đầu của bánh răng quả dứa bằng cờ-lê cân lực; đo khe hở ăn khớp vành chậu - quả dứa bằng kẹp chì hoặc đồng hồ so; đo độ đảo vành chậu. Xử lý: mạ Crôm cổ trục mòn; hàn đắp và gia công rãnh then hoa; tán nóng lại đinh tán bị lỏng.
Chương IV: Thi công trên mô hình
Ghi nhận toàn bộ các thao tác chế tạo khung giá đỡ, quá trình làm sạch cơ học, tẩy rỉ, sơn phối màu các cặp bánh răng và quy trình lắp đặt mô hình hệ thống vi sai thực tế tại xưởng thực hành theo đúng tiến độ phân công.
Chương V: Kết luận và đánh giá
Tổng kết quá trình triển khai đề tài, đánh giá mức độ hoàn thành nhiệm vụ nghiên cứu và thi công theo yêu cầu của giáo viên hướng dẫn, đồng thời nêu rõ các kinh nghiệm thực tế thu được trong quá trình gia công, lắp ráp và kiểm tra cụm vi sai cơ khí.
Kết quả và đóng góp
Đề tài đã hoàn thành việc chế tạo một mô hình học cụ hệ thống vi sai cắt bổ trực quan, vận hành trơn tru và hệ thống hóa toàn bộ các thông số kỹ thuật tiêu chuẩn phục vụ công tác kiểm tra, chẩn đoán sửa chữa hệ thống truyền lực.
Bảng tổng hợp thông số kỹ thuật đo kiểm và tiêu chuẩn sửa chữa
| Cụm chi tiết |
Hạng mục đo kiểm |
Dụng cụ kiểm tra |
Tiêu chuẩn kỹ thuật / Cho phép |
Dòng xe tham chiếu |
| Bộ vi sai |
Khe hở ăn khớp bánh răng hành tinh & bán trục |
Đồng hồ so |
$0,05 - 0,20\text{ mm}$ |
Toyota Hiace |
|
Khe hở ăn khớp bánh răng hành tinh & bán trục |
Đồng hồ so |
$0,08 - 0,25\text{ mm}$ |
Din 130 |
|
Khe hở lắp ghép then hoa |
Dưỡng / Thước |
$0,25 - 0,40\text{ mm}$ |
Tiêu chuẩn chung |
|
Chiều dày đệm lưng căn chỉnh |
Panme |
Các cỡ: $0,8 - 0,9 - 1,0 - 1,2 - 1,3\text{ mm}$ |
Tiêu chuẩn sửa chữa |
| Bán trục |
Độ cong thân trục |
Khối V, đồng hồ so |
$\le 0,10\text{ mm}$ (lớn hơn phải nắn) |
Trục láp ô tô |
|
Độ đảo mặt bích bán trục |
Đồng hồ so |
$0,15 - 0,20\text{ mm}$ |
Trục láp ô tô |
| Moay-ơ |
Góc nới đai ốc điều chỉnh độ rơ |
Thao tác cờ-lê |
Nới $1/6 - 1/8$ vòng sau khi siết nặng |
Moay-ơ tiêu chuẩn |
| Truyền lực chính |
Mô-men quay khởi động trục quả dứa (độ bó) |
Cờ-lê cân lực |
$10 - 16\text{ kG}$ |
Toyota Hiace, Nissan |
|
Khe hở ăn khớp vành chậu - quả dứa |
Đồng hồ so / Kẹp chì |
$0,13 - 0,18\text{ mm}$ |
Toyota Hiace, Nissan |
|
Khe hở ăn khớp vành chậu - quả dứa |
Đồng hồ so / Kẹp chì |
$0,15 - 0,20\text{ mm}$ |
Din 130 |
|
Độ đảo bánh răng vành chậu |
Đồng hồ so |
$\le 0,07\text{ mm}$ |
Toyota Hiace, Nissan |
|
Độ đảo bánh răng vành chậu |
Đồng hồ so |
$\le 0,10\text{ mm}$ |
Din 130 |
|
Kích thước sứt mẻ răng cho phép hàn đắp |
Thước đo |
Cao $\le 3\text{ mm}$, dài $\le 5\text{ mm}$ |
Cặp bánh răng nón |
Đóng góp của đồ án:
- Chuẩn hóa quy trình thực nghiệm tháo lắp cơ khí cụ thể cho sinh viên thực hành tại xưởng, nhấn mạnh các thao tác an toàn kỹ thuật như sử dụng miếng lót nhôm mềm trên ê-tô, kỹ thuật siết bulông theo đường chéo và phương pháp nung nóng nhiệt bánh răng vành chậu đạt $90 - 100^\circ\text{C}$.
- Cung cấp mô hình thiết bị dạy học trực quan phục vụ trực tiếp cho công tác giảng dạy các môn học Thực hành khung gầm, Thực hành bảo dưỡng sửa chữa ô tô tại Khoa Động Lực.
Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp
Hạn chế của đồ án:
- Do giới hạn về mặt thời gian và phạm vi đề tài học phần II, đồ án chủ yếu tập trung vào kết cấu vi sai đối xứng bánh răng côn cơ khí truyền thống trên cầu chủ động xe thương mại cỡ nhỏ và tải trung; chưa đi sâu nghiên cứu các cơ cấu vi sai tăng ma sát tự động, vi sai Torsen hay hệ thống khóa vi sai điều khiển điện tử (Electronic Differential Lock) trên các dòng xe hiện đại.
- Mô hình thi công ở dạng khung giá tĩnh, chưa tích hợp hệ thống động cơ điện dẫn động để mô phỏng tự động trạng thái quay vòng hai bánh xe ở các dải tốc độ khác nhau.
Hướng phát triển nghiên cứu tiếp theo:
- Nâng cấp mô hình bằng cách lắp đặt thêm động cơ điện điều khiển biến tần để truyền động quay cho trục các-đăng đầu vào, kết hợp cơ cấu phanh hãm độc lập từng bánh để quan sát trực quan sự biến thiên vận tốc bánh xe đối diện.
- Nghiên cứu tích hợp các cảm biến đo tốc độ vòng quay (Hall sensor) hiển thị trực tiếp thông số $n_t, n_n, n_o$ lên màn hình kỹ thuật số giúp tối ưu hóa công tác phân tích động học.
Giá trị tham khảo
Đồ án là tài liệu tham khảo thực tế cho sinh viên các chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Cơ khí Động lực tại các trường cao đẳng, đại học kỹ thuật khi thực hiện các học phần Đồ án Ô tô, Thực hành Khung gầm hoặc Đồ án tốt nghiệp thi công mô hình học cụ.
Nội dung đồ án đặc biệt hữu ích trong các khía cạnh:
- Tham khảo quy trình phân rã, kiểm tra khe hở ăn khớp và lắp ráp hoàn chỉnh cụm vi sai bánh răng côn.
- Tra cứu bảng số liệu định lượng về khe hở tiếp xúc, độ đảo mặt bích, lực bó ổ bi trục quả dứa của các dòng xe thông dụng (Toyota Hiace, Nissan, Din 130).
- Hướng dẫn các bước thiết kế, hàn cắt khung giá và phục hồi chi tiết cơ khí để chế tạo mô hình dạy học tại các xưởng đào tạo nghề.
Câu hỏi thường gặp
1. Khe hở ăn khớp tiêu chuẩn giữa bánh răng bán trục và bánh răng hành tinh của xe Toyota Hiace và xe Din 130 được quy định là bao nhiêu?
Theo số liệu quy chuẩn trong đồ án, khe hở ăn khớp của cặp bánh răng này trên xe Toyota Hiace là $0,05 - 0,20\text{ mm}$, trong khi trên xe Din 130 là $0,08 - 0,25\text{ mm}$. Nếu khe hở thực tế đo bằng đồng hồ so vượt ra ngoài phạm vi này, kỹ thuật viên cần thay đổi chiều dày đệm lưng tương ứng ($0,8\text{ mm}, 0,9\text{ mm}, 1,0\text{ mm}, 1,2\text{ mm}$ hoặc $1,3\text{ mm}$) để đưa khe hở về mức tiêu chuẩn.
2. Tại sao phải nung nóng bánh răng vành chậu trước khi lắp vào hộp vi sai và nhiệt độ yêu cầu là bao nhiêu?
Việc nung nóng bánh răng vành chậu giúp kim loại giãn nở nhiệt vừa đủ để lắp khít vào gờ định vị của vỏ hộp vi sai một cách nhẹ nhàng mà không gây trầy xước bề mặt lắp ghép hoặc cong vênh chi tiết. Theo quy trình công nghệ của đồ án, nhiệt độ gia nhiệt bằng máy sấy được quy định chính xác từ $90^\circ\text{C}$ đến $100^\circ\text{C}$.
3. Phương pháp điều chỉnh độ rơ của vòng bi moay-ơ bánh xe được thực hiện như thế nào?
Kích bổng bánh xe, tháo đai ốc hãm và long-đen hãm. Sau đó, siết đai ốc điều chỉnh vào cho đến khi quay moay-ơ cảm thấy nặng tay thì dừng lại; tiếp tục nới lỏng đai ốc điều chỉnh ra một góc từ $1/6$ đến $1/8$ vòng. Quay kiểm tra lại thấy moay-ơ quay êm, không có cảm giác tầm nặng - nhẹ và khi lắc tay không xuất hiện độ rơ dọc là đạt yêu cầu.
4. Giới hạn độ cong của bán trục và độ đảo cho phép của bánh răng vành chậu theo đồ án là bao nhiêu?
- Bán trục khi đặt trên khối V đo bằng đồng hồ so có độ cong cho phép $\le 0,1\text{ mm}$ (nếu lớn hơn $0,1\text{ mm}$ phải nắn lại); độ đảo mặt bích trục láp cho phép trong khoảng $0,15 - 0,20\text{ mm}$.
- Độ đảo tối đa cho phép của bánh răng vành chậu sau khi tán đinh/lắp ráp là $\le 0,07\text{ mm}$ đối với xe Toyota Hiace, Nissan và $\le 0,10\text{ mm}$ đối với xe Din 130.
5. Trong trường hợp bánh răng truyền lực chính bị sứt mẻ, điều kiện kỹ thuật nào cho phép hàn đắp phục hồi thay vì thay mới?
Bánh răng chỉ được phép sửa chữa bằng phương pháp hàn đắp và gia công lại khi khe hở ăn khớp tổng thể vẫn đảm bảo, đồng thời vết sứt mẻ, tróc rỗ nhỏ không vượt quá $3\text{ mm}$ chiều cao và $5\text{ mm}$ chiều dài tại một vài răng nằm cách quãng xa nhau. Nếu các vết hư hại vượt quá kích thước này hoặc khe hở ăn khớp quá lớn thì bắt buộc phải thay mới đồng bộ cụm bánh răng.
Kết luận
Đề tài "Thi Công Hệ Thống Vi Sai Trên Mô Hình" của nhóm sinh viên Khoa Động Lực, Trường Cao đẳng Lý Tự Trọng TP.HCM đã hoàn thành đầy đủ các mục tiêu đề ra về mặt lý thuyết kết cấu, phương pháp chẩn đoán và quy trình công nghệ bảo dưỡng cụm vi sai ô tô. Thông qua việc phân tích động học, hệ thống hóa các bảng thông số kỹ thuật kiểm tra thực tế và gia công cơ khí mô hình học cụ hoàn chỉnh, đồ án đã giải quyết tốt mối liên kết giữa kiến thức lý thuyết chuyên ngành và kỹ năng thực hành khung gầm. Kết quả của đề tài đóng góp trực tiếp vào trang thiết bị học cụ trực quan tại xưởng thực hành, phục vụ thiết thực cho công tác giảng dạy và nghiên cứu kỹ thuật ô tô.
