Luận án tiến sĩ sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở việt nam thực trạng và giải pháp

Luận án tiến sĩ phân tích thực trạng và đề xuất giải pháp thúc đẩy sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam.

• Tác giả: Bùi Thị Vân
• Người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Duy Dũng
• Trường học: Học viện Khoa học xã hội
• Chuyên ngành: Kinh tế chính trị
• Đề tài: Sự Tham Gia Của Khu Vực Kinh Tế Tư Nhân Vào Phát Triển Kết Cấu Hạ Tầng Giao Thông Đường Bộ Ở Việt Nam: Thực Trạng Và Giải Pháp
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
• 1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 1.2. Các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 1.3. Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 1.4. Tổng quan các công trình nghiên cứu về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 1.5. Nhóm các công trình nghiên cứu chung về khu vực kinh tế tư nhân và vai trò của khu vực này trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 1.6. Nhóm các công trình nghiên cứu về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 1.7. Nhóm các công trình nghiên cứu về các nhân tố tác động và rào cản đối với sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 1.8. Nhận xét chung về kết quả các công trình đã nghiên cứu
• 1.9. Những khoảng trống đặt ra cần tiếp tục nghiên cứu
• 1.10. Khung phân tích của luận án
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
• 2.1. Một số nội dung cơ bản về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.2. Khái niệm, đặc điểm và phân loại kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.3. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.4. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.5. Một số lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.6. Khu vực kinh tế tư nhân và sự tham gia của khu vực này vào cung ứng hàng hóa công cộng
• 2.7. Khái niệm, hình thức và động cơ tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.8. Vai trò của khu vực kinh tế tư nhân đối với phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.9. Nội dung và phương thức chủ yếu khu vực kinh tế tư nhân tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.10. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.11. Một số tiêu chí cơ bản đánh giá sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.12. Kinh nghiệm của các nước về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 2.13. Kinh nghiệm của một số nước
• 2.14. Bài học rút ra cho Việt Nam
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
• 3.1. Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
• 3.2. Chính sách khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
• 3.3. Chính sách huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam qua các giai đoạn
• 3.4. Nhận xét chung về chính sách khuyến khích kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
• 3.5. Thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
• 3.6. Khái quát chung về các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có sự tham gia của khu vực tư nhân theo hình thức PPP ở Việt Nam
• 3.7. Sự đóng góp của khu vực kinh tế tư nhân về vốn đầu tư theo hình thức PPP vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
• 3.8. Thực trạng về số lượng km đường bộ thực hiện theo hình thức BOT ở nước ta
• 3.9. Thực trạng công tác liên quan đến thu phí sử dụng công trình và cung ứng dịch vụ hạ tầng giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT ở nước ta
• 3.10. Đánh giá chung về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở nước ta
• 3.11. Những kết quả đạt được
• 3.12. Những tồn tại, hạn chế
• 3.13. Nguyên nhân của những tồn tại, hạn chế
• 4. CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ SỰ THAM GIA CỦA KHU VỰC KINH TẾ TƯ NHÂN VÀO PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
• 4.1. Bối cảnh trong nước và ngoài nước tác động đến việc thu hút khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
• 4.2. Bối cảnh trong nước
• 4.3. Bối cảnh quốc tế tác động đến kinh tế Việt Nam
• 4.4. Quan điểm, định hướng huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam đến v năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030
• 4.5. Quan điểm huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
• 4.6. Định hướng phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và huy động nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2030
• 4.7. Một số giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam
• 4.8. Giải pháp nhằm điều hòa lợi ích giữa các chủ thể trong đầu tư phát triển KCHTGTĐB theo hình thức BOT
• 4.9. Nhóm giải pháp có liên quan đến nhân tố Nhà nước đối với phát triển kinh tế tư nhân trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
• 4.10. Nhóm giải pháp nâng cao năng lực khu vực kinh tế tư nhân
• 4.11. Nhóm giải pháp đối với người sử dụng dịch vụ đường bộ và các bên liên quan khác
• 4.12. Các giải pháp khác
• DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Khu vực kinh tế tư nhân đóng vai trò quan trọng trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam. Sự tham gia này không chỉ giúp giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước mà còn tăng hiệu quả đầu tư và quản lý. Các hình thức hợp tác như hợp tác công tư (PPP) và đầu tư tư nhân đã trở nên phổ biến, đặc biệt trong các dự án nâng cấp đường bộ và xây dựng cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, thực trạng hiện nay cho thấy nhiều thách thức, bao gồm sự thiếu đồng bộ trong chính sách công và quản lý giao thông.

1.1. Khái niệm và vai trò của khu vực kinh tế tư nhân

Khu vực kinh tế tư nhân bao gồm các doanh nghiệp, tổ chức không thuộc sở hữu nhà nước. Vai trò của khu vực này trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ là cung cấp nguồn lực tài chính, kỹ thuật và quản lý. Sự tham gia của khu vực tư nhân giúp tăng cường phát triển kinh tế và phát triển bền vững thông qua việc cải thiện cơ sở hạ tầng.

1.2. Các hình thức hợp tác công tư PPP

Hợp tác công tư (PPP) là hình thức phổ biến trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ. Các dự án PPP thường bao gồm xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) và xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO). Những hình thức này giúp phân chia rủi ro giữa nhà nước và tư nhân, đồng thời tăng hiệu quả sử dụng tài chính công.

II. Thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân tại Việt Nam

Tại Việt Nam, sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đã có những bước tiến đáng kể. Tuy nhiên, vẫn tồn tại nhiều hạn chế như thiếu minh bạch trong quản lý giao thông, mâu thuẫn giữa nhà đầu tư và người dân, và sự chậm trễ trong triển khai các dự án. Các dự án BOT đã gây ra nhiều tranh cãi về mức phí và vị trí đặt trạm thu phí, dẫn đến sự bất mãn trong xã hội.

2.1. Hiện trạng các dự án BOT

Các dự án BOT tại Việt Nam đã đóng góp đáng kể vào nâng cấp đường bộ và phát triển cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên, nhiều dự án gặp phải vấn đề về quản lý giao thông và thu phí, dẫn đến sự phản đối từ người dân. Cần có sự điều chỉnh trong chính sách công để đảm bảo lợi ích của các bên liên quan.

2.2. Những thách thức và hạn chế

Một trong những thách thức lớn nhất là sự thiếu đồng bộ giữa chính sách công và thực tiễn triển khai. Ngoài ra, năng lực tài chính và quản lý của các doanh nghiệp tư nhân còn hạn chế, dẫn đến sự chậm trễ và kém hiệu quả trong các dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.

III. Giải pháp tăng cường sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân

Để tăng cường sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân trong phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, cần có các giải pháp đồng bộ. Bao gồm hoàn thiện chính sách công, tăng cường hợp tác công tư, và nâng cao năng lực tài chính của các doanh nghiệp tư nhân. Đồng thời, cần cải thiện quản lý giao thông và minh bạch hóa các quy trình đầu tư.

3.1. Hoàn thiện chính sách công

Việc hoàn thiện chính sách công là yếu tố then chốt để thu hút đầu tư tư nhân. Cần có các quy định rõ ràng về thu phí, quản lý giao thông, và phân chia rủi ro trong các dự án hợp tác công tư. Điều này sẽ tạo niềm tin cho các nhà đầu tư và đảm bảo sự bền vững của các dự án.

3.2. Nâng cao năng lực tài chính và quản lý

Các doanh nghiệp tư nhân cần được hỗ trợ để nâng cao năng lực tài chính và quản lý. Điều này bao gồm đào tạo nhân lực, tiếp cận các nguồn vốn ưu đãi, và cải thiện kỹ năng quản lý dự án. Những biện pháp này sẽ giúp tăng hiệu quả và giảm rủi ro trong các dự án phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Công trình khoa học mang tên "Sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam: thực trạng và giải pháp" do nghiên cứu sinh Bùi Thị Vân thực hiện, dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS. Nguyễn Duy Dũng và GS. Từ Sỹ Sùa. Luận án thuộc chuyên ngành Kinh tế chính trị, mã số 9.02, được bảo vệ tại Học viện Khoa học xã hội trực thuộc Viện Hàn lâm Khoa học xã hội Việt Nam năm 2019.

Về tính cấp thiết, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ giữ vai trò huyết mạch trong lưu thông hàng hóa, đi lại và bảo đảm an ninh quốc phòng, đòi hỏi quy mô vốn đầu tư rất lớn. Nguồn thu ngân sách nhà nước không thể đáp ứng đầy đủ nhu cầu mở rộng hệ thống đường bộ, đặc biệt trong bối cảnh thâm hụt ngân sách gia tăng và nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) bị cắt giảm khi Việt Nam đạt mức thu nhập trung bình. Dẫn chiếu nghiên cứu của Mona Hammami và các cộng sự (2006), tác giả nhấn mạnh không một chính phủ nào có thể độc lập cung cấp đầy đủ cơ sở hạ tầng giao thông mà không hợp tác với khu vực tư nhân. Tại Việt Nam, chủ trương xã hội hóa đầu tư hạ tầng được khẳng định tại Nghị quyết số 13-NQ/TW của Hội nghị lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI. Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) ban hành năm 2010 đã dẫn tới giai đoạn gia tăng nhanh chóng các dự án BOT đường bộ trong giai đoạn 2011-2015. Tuy nhiên, hình thức này bộc lộ nhiều bất cập, dẫn tới xung đột lợi ích gay gắt giữa người sử dụng đường bộ, nhà đầu tư và cơ quan quản lý nhà nước (điển hình là hiện tượng người tham gia giao thông dùng tiền lẻ phản đối tại một số trạm thu phí). Tác giả xác định khoảng trống nghiên cứu: trước thời điểm luận án hoàn thành, chưa có công trình nào nghiên cứu toàn diện, có hệ thống dưới góc độ kinh tế chính trị về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.

Mục tiêu nghiên cứu của luận án là phân tích cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế, đánh giá thực trạng sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao hiệu quả cho giai đoạn 2020-2025 và tầm nhìn 2030. Để đạt được mục tiêu này, luận án xác định 4 nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

1. Luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
2. Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và rút ra bài học cho Việt Nam về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
3. Đánh giá thực trạng, kết quả, hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.
4. Đề xuất các giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam trong thời gian tới.

Đối tượng nghiên cứu là sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và các chính sách, giải pháp thu hút khu vực này tại Việt Nam. Phạm vi nghiên cứu được xác lập như sau:

• Không gian: Lãnh thổ Việt Nam, có liên hệ so sánh với kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới.
• Thời gian: Khảo sát thực trạng tập trung chủ yếu vào giai đoạn 2011-2018; đề xuất giải pháp cho giai đoạn 2020-2025 và định hướng đến năm 2030.
• Nội dung: Tập trung vào hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức PPP, đi sâu vào các dự án BOT trên hệ thống đường quốc lộ và đường cao tốc; không xem xét việc người dân góp ngày công, tài sản làm đường nông thôn hoặc việc tư nhân mua cổ phần của doanh nghiệp nhà nước ngành giao thông.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Tác giả hệ thống hóa các tài liệu nghiên cứu liên quan thành ba nhóm nội dung chính:

Nhóm thứ nhất gồm các công trình nghiên cứu về phát triển và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Trên thế giới, Harwitz M. (1962) và Hội đồng nghiên cứu Cao tốc bang Virginia (1965) đã phân tích các lợi ích kinh tế - xã hội của đường cao tốc. Boarnet G. (1995) làm rõ mối quan hệ giữa đường cao tốc và sản lượng kinh tế. Pojani G. (2008) nghiên cứu hệ thống giao thông công cộng đường bộ đô thị tại châu Âu. Tại Việt Nam, Nghiêm Văn Dĩnh (2010, 2012) cung cấp cơ sở khoa học về quản lý vốn đầu tư xây dựng giao thông. Hoàng Văn Long (2015) khảo sát tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương. Đỗ Đức Tú (2012), Đặng Trung Thành (2011), Bùi Hoàng Lan (2010), Dương Văn Chung (2015), Phạm Hoài Chung (2016), Phạm Thị Tuyết (2018), Phạm Thị Xuân (2018), Đặng Thị Hà (2013) và Phí Vĩnh Tường (2015) đã phân tích nhu cầu vốn, quy hoạch mạng lưới và các phương thức huy động vốn ngoài ngân sách. Báo cáo chung của JICA và Bộ Giao thông Vận tải (2010) dự báo đến năm 2030 nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa đường bộ tại Việt Nam sẽ tăng gấp nhiều lần so với năm 2008.

Nhóm thứ hai gồm các công trình về khu vực kinh tế tư nhân và đầu tư PPP trong hạ tầng giao thông. Lương Minh Cừ (2011) và Vũ Hùng Cường (2011) xác định kinh tế tư nhân gồm cả khu vực tư nhân trong nước và khu vực có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Nguyễn Trọng Hoài và Huỳnh Thanh Điền (2011) cùng báo cáo của Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (2011) phân tích chính sách phát triển kinh tế tư nhân ở Hàn Quốc, Trung Quốc, Indonesia. Về mô hình PPP, các nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB, 2000, 2008, 2012), Ngân hàng Thế giới và PPIAF, Treasury H.M. (2012), Afriyie G.O. (2010), Yongjian C. (2009) chỉ ra tính ưu việt của PPP so với đầu tư công truyền thống về chi phí và tiến độ. Tại Việt Nam, Nguyễn Thị Ngọc Huyền (2013) tổng hợp 6 hình thái hợp đồng PPP; Ngô Thế Vinh (2015), Ủy ban Kinh tế Quốc hội (2013), Bộ Giao thông Vận tải (2009) và Huỳnh Thị Thúy Giang (2012) phân tích các rào cản thể chế đối với hợp đồng BOT, BTO, BT.

Nhóm thứ ba gồm các nghiên cứu về nhân tố tác động, rào cản và rủi ro. Li B. và các cộng sự (2005a), Badran Y. (2013), Osei-Kyei và các cộng sự (2015b) xác định các rủi ro về lạm phát, tỷ giá, chi phí xây dựng và khung pháp lý. Tại Việt Nam, Nguyễn Hồng Thái và Thân Thanh Sơn (2013) cùng Thân Thanh Sơn (2015) nhận diện 8 loại rủi ro và 51 yếu tố ảnh hưởng đến dự án PPP đường bộ, trong đó nổi bật là cơ chế lựa chọn nhà đầu tư chưa cạnh tranh, công tác giải phóng mặt bằng chậm và việc thiếu đồng thuận xã hội khi thu phí.

Khoảng trống nghiên cứu được luận án giải quyết là: hầu hết các công trình trước đây chỉ tiếp cận dưới góc độ kỹ thuật, tài chính dự án đơn thuần hoặc nghiên cứu các dự án có vốn nhà nước nắm chi phối. Luận án của Bùi Thị Vân đi sâu phân tích từ góc độ Kinh tế chính trị, làm rõ cơ chế điều hòa lợi ích kinh tế giữa Nhà nước, nhà đầu tư tư nhân và người sử dụng dịch vụ trong các dự án BOT đường bộ, cung cấp cơ sở cho việc hoàn thiện chính sách tại Việt Nam.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Luận án xây dựng cơ sở lý luận dựa trên ba lý thuyết kinh tế:

1. Lý thuyết lợi ích: Xác định lợi ích kinh tế cá nhân là động lực vật chất trực tiếp thúc đẩy khu vực tư nhân tham gia đầu tư nhằm mục tiêu lợi nhuận. Người sử dụng đường bộ hướng tới tối thiểu hóa chi phí chi trả và nhận được chất lượng dịch vụ tốt. Nhà nước giữ trách nhiệm xã hội trong cung ứng hạ tầng nhưng do hạn hẹp ngân sách nên huy động tư nhân. Quan hệ này đòi hỏi cơ chế kết hợp hài hòa lợi ích giữa Nhà nước - Nhà đầu tư - Người sử dụng, đồng thời nhận diện và ngăn chặn "lợi ích nhóm" tiêu cực.
2. Lý thuyết Đối tác công - tư (PPP): Thể hiện sự hợp tác giữa khu vực nhà nước và khu vực tư nhân nhằm cung ứng dịch vụ công trên nguyên tắc chia sẻ trách nhiệm, lợi ích và rủi ro.
3. Lý thuyết Keynes về vai trò điều tiết của Nhà nước: Khẳng định sự cần thiết của các công cụ chính sách kinh tế (vốn mồi, thuế, bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh tỷ giá) nhằm định hướng và kích thích nguồn vốn tư nhân tham gia vào các lĩnh vực hạ tầng thiết yếu.

Bên cạnh đó, luận án xác định bản chất kinh tế của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là hàng hóa công cộng không thuần túy, do có đặc tính loại trừ (có thể loại trừ người không trả phí thông qua trạm thu phí hoặc quy định hành chính) và có tính cạnh tranh trong tiêu dùng khi xảy ra ùn tắc giao thông. Do đó, người thụ hưởng dịch vụ có trách nhiệm trả phí để bù đắp chi phí đầu tư và duy tu công trình.

Về phương pháp luận, tác giả vận dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học, phương pháp duy vật biện chứng cùng phương pháp logic kết hợp lịch sử. Luận án sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể được tổng hợp trong bảng sau:

Phương pháp nghiên cứu	Nguồn tư liệu và công cụ thực hiện	Mục đích ứng dụng trong luận án
Thu thập và xử lý tài liệu	Báo cáo, niên giám của Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT, Tổng cục Thống kê, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Kiểm toán Nhà nước	Xác lập cơ sở lý thuyết, tổng quan chính sách và thu thập số liệu thứ cấp về các dự án hạ tầng
Phân tích thống kê và so sánh	Số liệu chuỗi thời gian giai đoạn 2001-2010, 2011-2015 và các năm tiếp theo; so sánh cơ cấu vốn đầu tư nhà nước và tư nhân	Đánh giá mức độ huy động vốn, biến động số km đường BOT, tình trạng đội vốn dự án
Phân tích hệ thống	Đặt dự án hạ tầng trong tổng thể quy hoạch ngành, chính sách kinh tế vĩ mô và môi trường pháp lý	Làm rõ mối quan hệ biện chứng giữa các chủ thể tham gia dự án PPP
Phỏng vấn chuyên gia	Phiếu hỏi phỏng vấn sâu 11 chuyên gia (thuộc Ban Quản lý dự án Hồ Chí Minh, Sở GTVT địa phương, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, doanh nghiệp vận tải, nhà đầu tư)	Thu thập đánh giá thực tế về năng lực nhà đầu tư, khung chính sách và công tác quản lý BOT
Khảo sát người sử dụng	Phỏng vấn trực tiếp các cá nhân sở hữu xe ô tô thường xuyên lưu thông qua các trạm thu phí BOT	Ghi nhận phản ánh thực tế về mức phí, vị trí trạm thu phí và mức độ hài lòng với chất lượng đường

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu

Chương này tổng thuật toàn diện các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến hạ tầng giao thông đường bộ, khu vực kinh tế tư nhân và mô hình PPP. Tác giả phân tích các luận điểm về hiệu quả kinh tế của đường cao tốc, lợi thế của hình thức PPP so với đầu tư công truyền thống (như giảm tỷ lệ chậm tiến độ và vượt tổng mức đầu tư), đồng thời chỉ ra các rào cản về cơ chế đấu thầu, định giá và chia sẻ rủi ro. Qua việc chỉ ra các khoảng trống khoa học, tác giả xác lập khung phân tích của luận án: nghiên cứu sự tham gia của tư nhân dưới lăng kính kinh tế chính trị, tập trung vào mối quan hệ điều hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư BOT và người tham gia giao thông.

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm quốc tế về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Chương 2 làm rõ các khái niệm cốt lõi:

• Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm cầu, đường, bến bãi và các công trình phụ trợ. Nội dung phát triển bao gồm: dự báo; quy hoạch; xây dựng (xây mới, nâng cấp, mở rộng); quản lý, khai thác và bảo trì. Tư nhân tham gia chủ yếu vào khâu xây dựng, quản lý khai thác và bảo trì.
• Khu vực kinh tế tư nhân bao gồm các doanh nghiệp, hộ kinh doanh cá thể trong nước và doanh nghiệp FDI. Động cơ tham gia của khu vực này là tối đa hóa lợi ích kinh tế (thu hồi vốn và đạt tỷ suất lợi nhuận kỳ vọng).
• Về hình thức hợp đồng, chương này phân tích 6 hình thái PPP: O&M, BT, nhượng quyền, liên doanh, DBFM và BOT (trong đó BOT là hình thức phổ biến nhất tại Việt Nam). Tác giả thiết lập các tiêu chí đánh giá mức độ tham gia của tư nhân: quy mô vốn huy động, số lượng và chất lượng công trình, hiệu quả khai thác và mức độ hài hòa lợi ích.
• Về kinh nghiệm quốc tế, luận án phân tích chính sách của Hàn Quốc (ban hành Luật đầu tư tư nhân, miễn 10% thuế giá trị gia tăng, cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu 90%), Trung Quốc (mạng lưới đường cao tốc thu phí quy mô lớn), Malaysia, Úc và Nam Phi. Từ đó, tác giả rút ra bài học cho Việt Nam về việc xây dựng khung pháp lý minh bạch, cơ chế đấu thầu cạnh tranh và phân bổ rủi ro công bằng giữa Nhà nước và nhà đầu tư.

Chương 3: Thực trạng tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

Tác giả phân tích số liệu thực tế về hệ thống đường bộ và chính sách huy động vốn từ năm 1997 đến 2018. Giai đoạn 2011-2015 ghi nhận sự gia tăng vượt bậc của nguồn vốn tư nhân trong phát triển hạ tầng đường bộ theo hình thức BOT, góp phần hiện đại hóa nhiều tuyến quốc lộ huyết mạch và mở rộng số km đường cao tốc. Tuy nhiên, chương 3 làm rõ những tồn tại cơ bản:

• Cơ chế lựa chọn nhà đầu tư: hầu hết các dự án BOT đường bộ áp dụng hình thức chỉ định thầu, thiếu sự cạnh tranh qua đấu thầu rộng rãi.
• Cơ cấu tài chính của nhà đầu tư: tỷ lệ vốn chủ sở hữu thấp, chủ yếu dựa vào vốn vay thương mại từ các ngân hàng trong nước (vốn vay chiếm tới 80-90% tổng mức đầu tư), tiềm ẩn rủi ro nợ xấu cho hệ thống ngân hàng.
• Tình trạng đội vốn: nhiều dự án đường bộ có chi phí thực tế vượt xa tổng mức đầu tư phê duyệt ban đầu (được tổng hợp tại Bảng 3.5 của luận án).
• Bất cập trong thu phí và cung ứng dịch vụ: vị trí đặt trạm thu phí tại một số tuyến đường chưa hợp lý (đặt trên đường độc đạo hoặc trạm đặt ngoài phạm vi dự án cải tạo nâng cấp), mức thu phí cao so với chất lượng dịch vụ, thời gian thu phí chưa minh bạch, dẫn tới các phản ứng tiêu cực từ tài xế và người dân (Hộp 3.1, Hộp 3.3).
• Nguyên nhân của các hạn chế bắt nguồn từ khung pháp lý chưa đồng bộ (văn bản dưới luật còn chồng chéo), công tác lập và thẩm định dự án chưa chặt chẽ, năng lực giám sát của cơ quan nhà nước có thẩm quyền còn yếu và sự chi phối của lợi ích nhóm tiêu cực.

Chương 4: Giải pháp tăng cường và nâng cao hiệu quả sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam

Dựa trên phân tích bối cảnh phát triển kinh tế, nợ công và quy hoạch giao thông đường bộ đến năm 2025, định hướng 2030, tác giả đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp:

1. Nhóm giải pháp điều hòa lợi ích giữa các chủ thể: Thiết lập cơ chế giám sát doanh thu thu phí minh bạch thông qua hệ thống thu phí tự động không dừng (ETC); rà soát, điều chỉnh vị trí các trạm thu phí BOT bất hợp lý; xác định mức phí phù hợp với khả năng chi trả của người dân và bảo đảm thời gian hoàn vốn thỏa đáng cho nhà đầu tư; thực hiện cơ chế chia sẻ rủi ro giảm doanh thu giữa Nhà nước và doanh nghiệp.
2. Nhóm giải pháp về phía Nhà nước: Hoàn thiện thể chế bằng việc xây dựng và ban hành Luật PPP; chuyển giao hoàn toàn từ chỉ định thầu sang đấu thầu cạnh tranh quốc tế và trong nước; nâng cao trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong lập dự án và giải phóng mặt bằng; thực hiện các cam kết bảo lãnh chính phủ về chuyển đổi ngoại tệ và doanh thu tối thiểu.
3. Nhóm giải pháp nâng cao năng lực khu vực tư nhân: Khuyến khích hình thành các liên danh doanh nghiệp tư nhân có năng lực tài chính mạnh; tăng tỷ lệ vốn chủ sở hữu trong dự án; áp dụng công nghệ thi công và quản trị tiên tiến nhằm kiểm soát chi phí và chất lượng công trình.
4. Nhóm giải pháp đối với người sử dụng dịch vụ và các bên liên quan: Tăng cường công khai, minh bạch thông tin dự án để tạo sự đồng thuận xã hội; phát huy vai trò giám sát, phản biện của Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam và người dân trong quá trình vận hành các trạm thu phí.

Kết quả và những đóng góp mới

Về mặt lý luận, luận án có các đóng góp cụ thể:

• Hệ thống hóa và làm sáng tỏ cơ sở lý luận về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ dưới góc độ Kinh tế chính trị.
• Xác định bản chất kinh tế của kết cấu hạ tầng đường bộ là hàng hóa công cộng không thuần túy có đặc tính loại trừ, làm rõ nội hàm, hình thức và động cơ lợi ích kinh tế của khu vực tư nhân.
• Xây dựng hệ thống tiêu chí đánh giá mức độ tham gia của khu vực tư nhân và luận giải cơ chế điều hòa lợi ích kinh tế giữa Nhà nước, nhà đầu tư tư nhân và người sử dụng dịch vụ trong các dự án BOT đường bộ.

Về mặt thực tiễn, luận án mang lại những kết quả sau:

• Cung cấp bức tranh thực trạng toàn diện về các dự án BOT đường bộ tại Việt Nam giai đoạn 2011-2018, chỉ rõ những kết quả huy động vốn ngoài ngân sách cũng như các khuyết tật về chỉ định thầu, đòn bẩy tài chính cao và bất cập vị trí trạm thu phí.
• Phân tích nguyên nhân khách quan và chủ quan của các xung đột xã hội tại các trạm thu phí BOT.
• Đề xuất hệ thống giải pháp đồng bộ đến năm 2025 và tầm nhìn 2030, trong đó giải pháp điều hòa lợi ích và hoàn thiện khung pháp lý PPP được định vị là trọng tâm nhằm bảo đảm hiệu quả kinh tế - xã hội.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Về mặt hạn chế, luận án tập trung khảo sát chủ yếu vào hình thức hợp đồng BOT đối với hệ thống đường quốc lộ và đường cao tốc. Các hình thức hợp đồng PPP khác (như BTO, BT, O&M, DBFM) cũng như phân khúc đường bộ đô thị và giao thông nông thôn chưa được khảo sát chi tiết. Đồng thời, nghiên cứu chưa phân tích hoạt động tư nhân hóa thông qua việc mua cổ phần doanh nghiệp nhà nước ngành xây lắp giao thông.

Về hướng nghiên cứu tiếp, các công trình kế tiếp có thể mở rộng đánh giá việc áp dụng Luật PPP sau khi được Quốc hội thông qua và có hiệu lực thi hành; nghiên cứu các phương thức huy động vốn mới cho khu vực tư nhân như phát hành trái phiếu công trình, quỹ đầu tư hạ tầng nhằm giảm bớt sự phụ thuộc vào vốn tín dụng ngân hàng thương mại.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu hữu ích cho các đối tượng sau:

• Cơ quan quản lý nhà nước: Các bộ chuyên ngành (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính) và ủy ban nhân dân các tỉnh có thể tham khảo trong quá trình xây dựng chính sách, quy hoạch mạng lưới trạm thu phí và tổ chức đấu thầu dự án PPP.
• Giảng viên và nghiên cứu sinh: Cung cấp nguồn tài liệu học thuật và khung lý thuyết về kinh tế hạ tầng, kinh tế chính trị và đối tác công - tư cho các chương trình đào tạo sau đại học ngành kinh tế.
• Doanh nghiệp tư nhân và tổ chức tín dụng: Hỗ trợ các nhà đầu tư và ngân hàng thương mại nhận diện các rủi ro thể chế, rủi ro tài chính và phương thức điều hòa lợi ích khi tham gia các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn.

Câu hỏi thường gặp

1. Vì sao luận án xếp kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ vào nhóm hàng hóa công cộng không thuần túy? Luận án chỉ rõ hàng hóa công cộng thuần túy phải thỏa mãn đồng thời hai thuộc tính: không loại trừ và không cạnh tranh trong tiêu dùng. Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có đặc tính loại trừ, vì cơ quan quản lý hoặc nhà đầu tư có thể ngăn chặn người không trả tiền sử dụng đường thông qua rào chắn trạm thu phí hoặc quy định hành chính. Ngoài ra, khi lưu lượng phương tiện vượt quá năng lực thiết kế, sự lưu thông của một phương tiện sẽ gây cản trở phương tiện khác (tính cạnh tranh xuất hiện do ùn tắc). Do đó, hạ tầng đường bộ mang bản chất hàng hóa công cộng không thuần túy.

2. Động cơ cốt lõi nào thúc đẩy khu vực kinh tế tư nhân đầu tư vào hạ tầng giao thông đường bộ? Theo luận giải của tác giả, động cơ trực tiếp và mạnh mẽ nhất của khu vực tư nhân là lợi ích kinh tế tài chính, cụ thể là tìm kiếm lợi nhuận, bảo toàn và phát triển vốn đầu tư với tỷ suất sinh lời kỳ vọng, đồng thời tìm kiếm các cơ hội kinh doanh mới và nâng cao thương hiệu doanh nghiệp. Khu vực tư nhân chỉ tham gia đầu tư khi dự án có phương án tài chính khả thi và có khả năng thu hồi vốn thông qua việc thu phí từ người sử dụng hoặc các cơ chế thanh toán khác từ Nhà nước.

3. Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến các mâu thuẫn, phản ứng của người dân tại một số trạm thu phí BOT giai đoạn 2011-2018 là gì? Luận án chỉ ra ba nguyên nhân trực tiếp: thứ nhất, vị trí đặt trạm thu phí chưa hợp lý (nhiều trạm đặt trên tuyến đường độc đạo hiện hữu được nâng cấp nhẹ thay vì làm đường mới hoàn toàn, hoặc đặt ngoài phạm vi dự án BOT để thu gom phí); thứ hai, mức phí thu bị đánh giá là quá cao so với chất lượng dịch vụ cung ứng và thời gian thu phí kéo dài thiếu minh bạch; thứ ba, người dân trong khu vực lân cận trạm thu phí không có sự lựa chọn tuyến đường tránh miễn phí nhưng vẫn phải trả toàn bộ mức phí như các phương tiện lưu thông đường dài.

4. Tác giả luận án đề xuất cơ chế nào để giải quyết bài toán xung đột lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng đường bộ? Luận án đề xuất cơ chế điều hòa lợi ích kinh tế tổng thể: Nhà nước cần thực hiện cơ chế chia sẻ rủi ro giảm doanh thu; quy hoạch lại mạng lưới trạm thu phí, miễn giảm phí cho người dân sinh sống gần trạm; áp dụng bắt buộc công nghệ thu phí tự động không dừng (ETC) để minh bạch hóa doanh thu thực tế; kiểm toán định kỳ để điều chỉnh thời gian thu phí sát với thực tế lưu lượng xe; và tăng cường đối thoại công khai nhằm tạo sự đồng thuận xã hội trước khi vận hành trạm thu phí.

5. Việc thu thập dữ liệu sơ cấp qua phỏng vấn chuyên gia trong luận án được tiến hành với những nhóm đối tượng nào? Nghiên cứu sinh đã xây dựng phiếu hỏi và tiến hành phỏng vấn sâu 11 chuyên gia đại diện cho các bên trong quan hệ PPP, bao gồm: đại diện cơ quan nhà nước có thẩm quyền (Ban Quản lý dự án Hồ Chí Minh, Sở GTVT địa phương có dự án BOT), đại diện các nhà đầu tư tư nhân, lãnh đạo Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, giám đốc doanh nghiệp vận tải hành khách và vận tải hàng hóa (logistics). Bên cạnh đó, tác giả còn khảo sát trực tiếp nhóm chủ phương tiện ô tô cá nhân thường xuyên lưu thông qua các trạm BOT để phản ánh góc nhìn của người thụ hưởng dịch vụ.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Bùi Thị Vân đã làm sáng tỏ cơ sở lý luận kinh tế chính trị về sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, xác định rõ bản chất hàng hóa công cộng không thuần túy và cơ chế vận hành lợi ích giữa các bên liên quan. Thông qua việc phân tích thực tiễn sinh động giai đoạn 2011-2018, công trình đã chỉ rõ những đóng góp về nguồn vốn ngoài ngân sách cũng như các khiếm khuyết trong chỉ định thầu, đòn bẩy tài chính và vị trí trạm thu phí BOT tại Việt Nam. Hệ thống giải pháp được đề xuất trong luận án tập trung vào việc hoàn thiện thể chế PPP, minh bạch hóa cơ chế quản lý và điều hòa lợi ích kinh tế, cung cấp luận cứ khoa học có giá trị ứng dụng cho công tác hoạch định chính sách hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2025 và tầm nhìn 2030.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 1. Tổng quan các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 1. Các công trình nghiên cứu về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Trên thế giới, nhiều công trình nghiên cứu về phát triển KCHTGTĐB với các loại hình cụ thể như đường quốc lộ, đường cao tốc, đường đô thị, giao thông nông thôn. Phát triển mạng lưới đường bộ thuộc về vai trò, chức năng của nhà nước.

Khi có sự tham gia của tư nhân đầu tư vào lĩnh vực này thì hai loại đường bộ chủ yếu thu hút được vốn tư nhân là đường cao tốc và đường đô thị. Đây cũng là hai loại đường bộ hiện đại mà nhu cầu xã hội ngày càng tăng cao. Người tham gia giao thông sẵn sàng trả phí để được sử dụng những con đường tốt, hiện đại. Đối với các nước phát triển, hệ thống đường bộ đô thị luôn được ưu tiên đầu tư rất lớn do vị trí quan trọng của loại hình giao thông này.

Đầu tư phát triển KCHTGTĐB đô thị luôn hướng tới phát triển bền vững. Theo tác giả Pojani. G (2008) [124] hầu hết các nước châu Âu xây dựng hệ thống GTVT công cộng đường bộ đô thị theo hướng đồng bộ, liên kết, thông suốt và nhằm phục vụ cho mọi đối tượng bao gồm cả người khuyết tật, người cao tuổi. Những tiêu chí này cũng được Nhật Bản rất chú ý khi xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng GTVT nói chung trong đó có KCHTGTĐB.

Các quốc gia ngày càng chú ý phát triển đường cao tốc bởi những lợi ích mà nó mang lại đối với phát triển kinh tế - xã hội. Một số tài liệu nghiên cứu về vai trò, lợi ích đường cao tốc đã xuất hiện từ khoảng những năm 60 của thế kỷ trước., và Harwitz, M (1962) [107] đã chỉ ra lợi ích to lớn của đường cao tốc đối với phát triển kinh tế xã hội. Hội đồng nghiên cứu Cao tốc bang Virginia nghiên cứu đầy đủ hơn về những lợi ích, giá trị của phát triển đường cao tốc trong tài liệu “The nature and measurement of highway benefits: an analytical framework” (1965). Các nghiên cứu này đều cho rằng việc khai thác sử dụng đường cao tốc, bảo trì, nâng cấp mang lại lợi ích lớn cho các vùng, miền trong một quốc gia.

Các giá trị sử dụng do hệ thống cao tốc mang lại như nâng cao giá trị đất, tiện lợi trong giao thông, phát triển liên kết vùng. Kể từ những năm 1980, thêm nhiều công trình nghiên cứu về vai trò và sự cần thiết của đường bộ cao tốc trong nền kinh tế. A (1994) [118] đề cao vai trò của phát triển đường cao tốc, coi đây như là phương tiện phát triển kinh tế. Cụ thể hơn, Boarnet.G (1995) [94] đã phân tích mối quan hệ giữa phát triển đường cao tốc với sản lượng kinh tế.

Ngân hàng Phát triển châu Á là ngân hàng có mối quan 11 hệ trực tiếp đến dự án phát triển đường cao tốc ở Việt Nam, trong tài liệu “Viet Nam: Expessway Network development Plan” (2007) tiếp tục khẳng định tầm quan trọng của hệ thống đường cao tốc và chỉ ra yêu cầu cấp thiết phát triển đường cao tốc ở Việt Nam. Hiện nay phát triển đường bộ cao tốc là xu thế phát triển tất yếu không chỉ tại các nước phát triển mà cả ở các nước đang phát triển. Đường cao tốc là một trong những chìa khóa quan trọng cho phát triển kinh tế của một đất nước. Trong vài năm gần đây, ở nước ta một số tuyến đường cao tốc được đưa vào sử dụng.

Hoàng Văn Long (2015) [49] đã khái quát tình hình xây dựng; phân tích, đánh giá việc khai thác sử dụng những giá trị kinh tế và giá trị xã hội của việc khai thác đường cao tốc tại Việt Nam - trường hợp đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương. Vấn đề phát triển đường cao tốc cũng được quan tâm nhiều thông qua các hội thảo chuyên đề. Đó là hội thảo về giới thiệu kinh nghiệm của Hàn Quốc trong xây lắp các công trình an toàn giao thông và tường chống ồn cho đường cao tốc được tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc phối hợp với công ty Shin Sung Control VietNam phối hợp tổ chức năm 2011. Hội thảo do Bộ GTVT phối hợp với Hội Kết cấu và Công nghệ xây dựng Việt Nam tổ chức năm 2014 với chủ đề “Xây dựng đường cao tốc nhìn từ nhiều phía”.

Hội thảo đã thu hút được nhiều chuyên gia, nhà nghiên cứu, nhà quản lý, các chủ đầu tư, các nhà thầu tư vấn, nhà thầu thi công xây dựng tham gia. Hầu hết các nghiên cứu trong nước đều cho thấy tính cấp thiết phát triển loại đường bộ cao tốc trong thời gian tới ở Việt Nam. Một số nghiên cứu do Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) thực hiện đã xây dựng chiến lược phát triển bền vững giao thông đường bộ, đường cao tốc gắn liền với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội đặt trong quan hệ chặt chẽ các vùng, miền trong một quốc gia. Nghiên cứu về phát triển KCHTGT vùng như Đỗ Đức Tú (2012) [70] đã luận giải cơ sở lý luận về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng đồng bằng sông Hồng theo hướng hiện đại.

Phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông vận tải luôn là mục tiêu hướng tới của các quốc gia, đặc biệt ở những nước chịu ảnh hưởng lớn về biến đổi khí hậu như nước ta. Đặng Trung Thành (2011) [66] đưa ra các nguyên tắc phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông. Trên cơ sở các nguyên tắc, nghiên cứu đề xuất các tiêu chí, chỉ tiêu cụ thể cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Nghiên cứu của Bùi Hoàng Lan (2010) [47] cho thấy vai trò của việc phát triển mạng lưới giao thông đường bộ khi phân tích và đánh giá tác động của việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ trong mối liên hệ tương quan với tốc độ tăng trưởng GDP của Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ Việt Nam.

12 Phạm vi nghiên cứu của tài liệu này đánh giá tác động của tăng trưởng vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, chưa đánh giá, phân tích tác động trong sự phát triển trên diện rộng trên cả nước. Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) cùng với Bộ GTVT Việt Nam trong một nghiên cứu năm 2010 [55] đã khảo sát, thống kê phương tiện vận tải thực tế đối với tất cả các phương thức GTVT tại các vùng, miền của đất nước và đưa ra các kịch bản về tốc độ phát triển kinh tế quốc gia, tính toán nhu cầu GTVT trong từng giai đoạn cho đến năm 2030. Theo dự báo, nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa bằng đường bộ sẽ tăng rất mạnh (lượt hành khách và tấn hàng hóa sẽ tăng khoảng 400%, hành khách/km và tấn/km sẽ tăng khoảng 800% so với năm 2008). Các công trình nghiên cứu về đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ Đầu tư phát triển KCHTGTĐB là nội dung quan trọng nhất trong phát triển KCHTGTĐB.

Để tiến hành hoạt động đầu tư, nhân tố cốt lõi và quyết định cần có là vốn. Nghiêm Văn Dĩnh (2010) [27] và (2012) [28] đã cung cấp kiến thức chung về cơ sở khoa học của các hoạt động đầu tư và xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông; quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư xây dựng giao thông. Phạm Hoài Chung (2016) [24] luận giải các cơ sở lý luận, đưa ra các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả đầu tư trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đô thị. Nghiên cứu của Dương Văn Chung (2015) [22] đã cung cấp khá đầy đủ nguồn số liệu về vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở nước ta trong giai đoạn 2000 - 2012 và đề xuất giải pháp huy động vốn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung trên phạm vi toàn quốc đối với các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và đường hàng không.

Vốn đầu tư hạ tầng luôn là vấn đề hết sức cấp thiết đối với các nước đang phát triển như Việt Nam. Phạm Thị Tuyết (2018) [73] đề xuất 9 giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt Nam. Trong đó, nhấn mạnh giải pháp xã hội hóa vốn đầu tư với các công trình giao thông đường bộ. Phạm Thị Xuân (2018) [83] làm rõ thực trạng huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ Việt Nam giai đoạn 2001-2016.

Những năm gần đây, vấn đề huy động vốn xây dựng đường bộ cao tốc được đề cập nhiều. Trong đó, nêu cụ thể các vấn đề như vốn đầu tư, xây dựng, khai thác, bảo trì, thu phí, quản lý, các vấn đề có liên quan đến các địa phương có đường cao tốc đi qua, ý thức tham gia giao thông của người dân. Nghiên cứu của Đặng Thị Hà (2013) [36] đã hệ thống hóa những vấn đề lý luận cơ bản có liên quan đến huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước nói chung và theo hình thức PPP nói riêng để thực hiện các 13 dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam. Nghiên cứu cũng đưa ra một số giải pháp huy động vốn ngoài ngân sách nhà nước theo các hình thức hợp tác giữa Nhà nước và các nhà đầu tư PPP để phát triển đường cao tốc.

Đề cập đến vấn đề phát triển hạ tầng giao thông nói chung, trong đó có giao thông đường bộ, tác giả Phí Vĩnh Tường (2015) [74] đã có những phân tích khá kỹ ở nhiều khía cạnh như mối quan hệ giữa tăng trưởng kinh tế với phát triển hạ tầng giao thông, xu hướng chuyển giao một phần vai trò phát triển hạ tầng giao thông sang khu vực tư nhân. Môi trường chuyển giao vai trò cho khu vực tư nhân là hình thức đối tác công tư. Tài liệu cũng nghiên cứu kinh nghiệm quy hoạch phát triển giao thông đường bộ ở Đài Loan, kinh nghiệm huy động vốn cho phát triển hạ tầng giao thông của Chile, Trung Quốc nhằm rút ra những kinh nghiệm cho Việt Nam. Khi phân tích về thực trạng, khung chính sách phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam, tài liệu đã chỉ ra những thách thức trong quá trình phát triển.

Đó là những thách thức về quy hoạch phát triển, huy động vốn, thách thức phát triển hạ tầng giao thông phục vụ mục tiêu giảm nghèo và kết nối với hạ tầng giao thông khu vực GMS và ASEAN.