Phát Triển Logistics Đáp Ứng Yêu Cầu Của Hoạt Động Xuất Nhập Khẩu Tại Việt Nam

Logistics đóng vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam. 95 trang · Học viện Ngân hàng · 2024.

• Tác giả: Phạm Ngọc Thanh
• Người hướng dẫn: TS. Trần Nguyễn Hợp Châu
• Trường học: Học viện Ngân hàng
• Chuyên ngành: Kinh doanh quốc tế
• Đề tài: Phát Triển Logistics Đáp Ứng Yêu Cầu Của Hoạt Động Xuất Nhập Khẩu Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2024
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS VÀ XNK
• 1.1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS
• 1.1.1. Phân loại hoạt động Logistics
• 1.2. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ HOẠT ĐỘNG XUẤT NHẬP KHẨU
• 1.2.1. Đặc điểm của hoạt động xuất nhập khẩu
• 1.3. MỐI QUAN HỆ GIỮA LOGISTICS VÀ HOẠT ĐỘNG XUẤT NHẬP KHẨU
• 1.4. CÁC NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
• 1.4.1. Các yếu tố bên ngoài
• 1.4.2. Yếu tố bên trong từ phía các doanh nghiệp
• 1.5. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG XUẤT NHẬP KHẨU TẠI VIỆT NAM
• 1.5.1. Kim ngạch xuất, nhập khẩu
• 1.5.2. Cơ cấu các mặt hàng
• 1.5.3. Thị trường xuất, nhập khẩu
• 1.6. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS PHỤC VỤ XNK VIỆT NAM
• 1.6.1. Tình hình hoạt động Logistics tại Việt Nam
• 1.6.1.1. LPI và các thành phần của LPI
• 1.6.2. Đánh giá khả năng đáp ứng hoạt động XNK của hoạt động Logistics tại Việt Nam
• 1.6.3. Số lượng và quy mô của doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam
• 1.6.4. Cơ sở hạ tầng
• 1.6.5. Một vài dịch vụ mà doanh nghiệp Logistics đang cung cấp phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam
• 1.6.5.1. Dịch vụ vận tải
• 1.6.5.2. Dịch vụ kinh doanh kho bãi
• 1.6.5.3. Dịch vụ giao vận
• 1.6.5.4. Dịch vụ khác
• 1.6.6. Thị phần của các doanh nghiệp Logistics Việt Nam
• 1.7. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LOGISTICS PHỤC VỤ XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM
• 1.7.1. Thành tựu đạt được
• 1.7.2. Nguyên nhân chủ quan phía doanh nghiệp Logistics
• 1.7.3. Nguyên nhân khách quan
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG LOGISTICS PHỤC VỤ HOẠT ĐỘNG XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM
• 3.1. XU HƯỚNG LOGISTICS TRONG THỜI GIAN TỚI
• 3.1.1. Xu hướng phát triển Logistics trên thế giới
• 3.1.2. Định hướng phát triển Logistics đáp ứng yêu cầu của hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam
• 3.2. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÁP ỨNG YÊU CẦU CỦA HOẠT ĐỘNG XUẤT NHẬP KHẨU CỦA VIỆT NAM
• 3.2.1. Cải thiện chất lượng nguồn nhân lực
• 3.2.2. Giảm thiểu chi phí Logistics
• 3.2.3. Nâng cao chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp Logistics trong hoạt động xuất nhập khẩu
• 3.2.4. Gia tăng kết nối giữa các chủ thể tham gia Logistics
• 3.3. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ
• 3.3.1. Kiến nghị đối với chính phủ
• 3.3.2. Kiến nghị đối với các hiệp hội, tổ chức, cơ sở đào tạo liên quan đến logistics
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Phát Triển Logistics Đáp Ứng Xuất Nhập Khẩu Tại Việt Nam

Logistics đóng vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam. Với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế, nhu cầu về dịch vụ logistics ngày càng tăng cao. Việt Nam đã trở thành một trong những điểm đến hấp dẫn cho các nhà đầu tư nước ngoài, nhờ vào vị trí địa lý thuận lợi và chính sách mở cửa. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu xuất nhập khẩu, ngành logistics cần phải cải thiện và phát triển hơn nữa.

1.1. Định Nghĩa Và Vai Trò Của Logistics Trong Xuất Nhập Khẩu

Logistics là quá trình quản lý chuỗi cung ứng, bao gồm vận chuyển, kho bãi và phân phối hàng hóa. Vai trò của logistics trong xuất nhập khẩu là tối ưu hóa quy trình vận chuyển, giảm thiểu chi phí và thời gian, từ đó nâng cao hiệu quả kinh doanh.

1.2. Tình Hình Hiện Tại Của Ngành Logistics Tại Việt Nam

Ngành logistics tại Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, với nhiều doanh nghiệp mới ra đời. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều thách thức như cơ sở hạ tầng chưa đồng bộ và chi phí logistics cao hơn mức trung bình thế giới.

II. Những Thách Thức Trong Phát Triển Logistics Đáp Ứng Xuất Nhập Khẩu

Mặc dù có nhiều tiềm năng, ngành logistics tại Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều thách thức. Các vấn đề như hạ tầng giao thông yếu kém, chính sách chưa đồng bộ và thiếu nguồn nhân lực chất lượng cao đang cản trở sự phát triển của ngành.

2.1. Hạn Chế Về Cơ Sở Hạ Tầng Giao Thông

Cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam còn nhiều hạn chế, ảnh hưởng đến khả năng vận chuyển hàng hóa. Việc đầu tư vào hạ tầng là cần thiết để nâng cao hiệu quả logistics.

2.2. Thiếu Nguồn Nhân Lực Chất Lượng Cao

Ngành logistics cần nguồn nhân lực có trình độ chuyên môn cao. Tuy nhiên, hiện tại, nhiều doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc tuyển dụng và đào tạo nhân viên.

III. Giải Pháp Phát Triển Logistics Đáp Ứng Yêu Cầu Xuất Nhập Khẩu

Để phát triển logistics đáp ứng yêu cầu xuất nhập khẩu, cần có các giải pháp đồng bộ từ chính phủ và doanh nghiệp. Các giải pháp này bao gồm cải thiện hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ và đào tạo nguồn nhân lực.

3.1. Cải Thiện Cơ Sở Hạ Tầng Giao Thông

Đầu tư vào hạ tầng giao thông là một trong những giải pháp quan trọng. Cần có các dự án lớn để nâng cấp và mở rộng hệ thống giao thông, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động logistics.

3.2. Nâng Cao Chất Lượng Dịch Vụ Logistics

Doanh nghiệp cần cải thiện chất lượng dịch vụ logistics thông qua việc áp dụng công nghệ mới và tối ưu hóa quy trình làm việc. Điều này sẽ giúp nâng cao sự hài lòng của khách hàng và tăng cường khả năng cạnh tranh.

IV. Ứng Dụng Công Nghệ Trong Phát Triển Logistics Tại Việt Nam

Công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả hoạt động logistics. Việc áp dụng công nghệ thông tin và tự động hóa sẽ giúp giảm thiểu chi phí và thời gian vận chuyển.

4.1. Tự Động Hóa Trong Ngành Logistics

Tự động hóa giúp tối ưu hóa quy trình vận chuyển và kho bãi. Các doanh nghiệp cần đầu tư vào công nghệ tự động hóa để nâng cao hiệu quả hoạt động.

4.2. Ứng Dụng Công Nghệ Thông Tin

Công nghệ thông tin giúp quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả hơn. Việc sử dụng phần mềm quản lý logistics sẽ giúp doanh nghiệp theo dõi và tối ưu hóa quy trình vận chuyển.

V. Kết Quả Nghiên Cứu Về Phát Triển Logistics Tại Việt Nam

Nghiên cứu cho thấy rằng việc phát triển logistics có tác động tích cực đến hoạt động xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp logistics cần cải thiện chất lượng dịch vụ và nâng cao năng lực cạnh tranh để đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của thị trường.

5.1. Đánh Giá Tác Động Của Logistics Đến Xuất Nhập Khẩu

Nghiên cứu chỉ ra rằng logistics có ảnh hưởng lớn đến hiệu quả xuất nhập khẩu. Doanh nghiệp cần chú trọng đến việc cải thiện logistics để tăng trưởng bền vững.

5.2. Các Mô Hình Thành Công Trong Ngành Logistics

Một số doanh nghiệp logistics tại Việt Nam đã áp dụng thành công các mô hình mới, giúp nâng cao hiệu quả hoạt động và đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng.

VI. Kết Luận Và Tương Lai Của Ngành Logistics Tại Việt Nam

Ngành logistics tại Việt Nam có nhiều tiềm năng phát triển trong tương lai. Tuy nhiên, để đạt được điều này, cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa chính phủ và doanh nghiệp trong việc cải thiện hạ tầng và nâng cao chất lượng dịch vụ.

6.1. Triển Vọng Phát Triển Ngành Logistics

Với sự phát triển của nền kinh tế, ngành logistics sẽ tiếp tục phát triển mạnh mẽ. Các doanh nghiệp cần nắm bắt cơ hội để nâng cao năng lực cạnh tranh.

6.2. Đề Xuất Chính Sách Hỗ Trợ Ngành Logistics

Chính phủ cần có các chính sách hỗ trợ ngành logistics, bao gồm đầu tư vào hạ tầng và đào tạo nguồn nhân lực, nhằm thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong nền kinh tế mở của Việt Nam, hoạt động xuất nhập khẩu giữ vai trò trụ cột đối với tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP), thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và tạo việc làm. Giai đoạn 2016–2022 ghi nhận 7 năm liên tiếp Việt Nam thặng dư thương mại, đưa hàng hóa hiện diện tại gần 200 quốc gia và vùng lãnh thổ. Tuy nhiên, bước sang năm 2023, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa suy giảm 6,6% so với năm 2022, đạt 683 tỷ USD do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu, lạm phát và chính sách tiền tệ thắt chặt tại các thị trường đối tác chính.

Trong mối quan hệ kinh tế đối ngoại, ngành logistics đóng vai trò là mạch máu lưu thông, bảo đảm hàng hóa vận chuyển thông suốt từ nơi sản xuất tới thị trường tiêu thụ quốc tế. Dù vậy, ngành dịch vụ logistics Việt Nam vẫn đối mặt với nhiều rào cản: chi phí vận hành cao hơn mức trung bình thế giới, thể chế và khung pháp lý chưa đồng bộ, cơ sở hạ tầng giao thông thiếu kết nối đa phương thức, và quy mô doanh nghiệp nội địa phần lớn là nhỏ và vừa. Trước yêu cầu phục hồi và nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu, tác giả Phạm Ngọc Thanh đã lựa chọn đề tài nghiên cứu nhằm đánh giá toàn diện mối quan hệ này và đề xuất các giải pháp phát triển thực tiễn.

Mục tiêu nghiên cứu của khóa luận được xác định cụ thể qua ba nhiệm vụ:

1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hoạt động logistics và làm rõ mối quan hệ hai chiều giữa logistics với hoạt động xuất nhập khẩu.
2. Phân tích thực trạng hoạt động logistics phục vụ xuất nhập khẩu tại Việt Nam giai đoạn 2019–2023, chỉ ra các kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân.
3. Đề xuất các nhóm giải pháp và kiến nghị chính sách nhằm phát triển ngành logistics đáp ứng yêu cầu gia tăng kim ngạch và nâng cao hiệu quả xuất nhập khẩu của Việt Nam trong giai đoạn tiếp theo.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

• Đối tượng nghiên cứu: Những vấn đề lý luận và thực tiễn của hoạt động logistics phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam.
• Phạm vi không gian: Nghiên cứu ở góc độ vĩ mô trên phạm vi toàn lãnh thổ Việt Nam trong mối liên kết thương mại quốc tế.
• Phạm vi thời gian: Tập trung thu thập, đánh giá số liệu thực tế trong giai đoạn 5 năm từ năm 2019 đến năm 2023.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận tiếp cận logistics dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng tổng thể. Tác giả tổng hợp các khái niệm học thuật kinh điển từ Hội đồng Quản trị Chuỗi cung ứng Hoa Kỳ (CSCMP, 2001) và Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (LAC, 1988), định nghĩa logistics là quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát dòng dịch chuyển, lưu trữ hàng hóa cùng thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng. Ở khía cạnh pháp lý, nghiên cứu căn cứ vào Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 của Việt Nam quy định về dịch vụ logistics thương mại, cùng các nghiên cứu chuyên khảo trong nước của Nguyễn Quốc Tuấn (2015) và Tào Thị Hải (2020).

Về mặt phân loại, tác giả hệ thống hóa hai góc độ tiếp cận:

• Theo hình thức tổ chức dịch vụ: Logistics bên thứ nhất (1PL - tự cấp), logistics bên thứ hai (2PL - cung ứng dịch vụ đơn lẻ như vận tải hoặc kho bãi), logistics bên thứ ba (3PL - tích hợp dịch vụ trọn gói ngoài doanh nghiệp), logistics bên thứ tư (4PL - quản trị toàn bộ chuỗi phân phối/tổng thể) và logistics bên thứ năm (5PL - logistics thương mại điện tử ứng dụng công nghệ số như trí tuệ nhân tạo, chuỗi khối, dữ liệu lớn).
• Theo chu trình vận hành: Logistics đầu vào (Inbound Logistics), logistics đầu ra (Outbound Logistics) và logistics ngược/thu hồi (Reverse Logistics).

Đối với hoạt động xuất nhập khẩu, tác giả căn cứ quy định tại Điều 28 Luật Thương mại năm 2005 để xác định bản chất của luồng di chuyển hàng hóa qua biên giới hoặc các khu vực hải quan riêng, đồng thời làm rõ 6 mắt xích gắn kết mật thiết giữa logistics và ngoại thương: vận tải (đường bộ, đường biển, đường sắt, đường hàng không), kho bãi, thông quan hải quan, quản lý chuỗi cung ứng, hệ thống công nghệ thông tin và bảo hiểm hàng hóa. Khung đánh giá năng lực logistics quốc gia sử dụng bộ chỉ số hiệu quả logistics (LPI - Logistics Performance Index) của Ngân hàng Thế giới (World Bank) với 6 tiêu chí thành phần: Hải quan, Cơ sở hạ tầng, Chuyến hàng quốc tế, Chất lượng và năng lực logistics, Khả năng theo dõi đơn hàng, và Tính đúng giờ.

Phương pháp nghiên cứu được áp dụng gồm:

• Phương pháp thu thập và xử lý dữ liệu thứ cấp: Tổng hợp số liệu từ các văn bản chính sách, niên giám thống kê, báo cáo nghiên cứu và khảo sát của các tổ chức chuyên ngành.
• Phương pháp phân tích - tổng hợp, thống kê mô tả và so sánh: Đánh giá biến động kim ngạch thương mại, cơ cấu doanh nghiệp, tiến độ triển khai hạ tầng và xếp hạng các chỉ số thành phần qua các mốc thời gian.

Nguồn dữ liệu chính của đề tài bao gồm: Tổng cục Thống kê (TCTK), Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2023 của Bộ Công Thương, Ngân hàng Thế giới (World Bank), Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Ban Nghiên cứu Phát triển Kinh tế tư nhân (Ban IV thuộc Văn phòng Chính phủ), Diễn đàn Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam và Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về hoạt động Logistics và XNK

Chương đầu tiên tập trung xây dựng cơ sở lý luận về bản chất, đặc điểm của logistics và xuất nhập khẩu, đồng thời phân tích các nhân tố chi phối hoạt động logistics tại Việt Nam. Tác giả nhấn mạnh logistics không phải là hoạt động đơn lẻ mà là chuỗi liên tục, mang tính hoàn thiện cao, đóng vai trò nền tảng bảo đảm cho hàng hóa xuất nhập khẩu đến thị trường đích an toàn, đúng hạn và tối ưu chi phí. Mối quan hệ giữa logistics và xuất nhập khẩu là quan hệ phụ thuộc lẫn nhau: ngoại thương mở rộng tạo ra nguồn cầu dồi dào cho dịch vụ logistics, ngược lại, hệ thống logistics hiệu quả giúp nâng cao năng lực cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu.

Bên cạnh đó, chương 1 phân tích chi tiết hai nhóm nhân tố tác động đến ngành logistics:

• Nhóm nhân tố bên ngoài: Môi trường chính trị - luật pháp (hệ thống công ước quốc tế, các cam kết mở cửa thị trường trong WTO, các hiệp định FTA song phương và đa phương, cùng định hướng quy hoạch ngành); Yếu tố kinh tế (lạm phát, lãi suất vay vốn, mức độ mở cửa thương mại); Hệ thống công nghệ thông tin và truyền thông; Áp lực cạnh tranh nội bộ ngành (khoảng 20 tập đoàn logistics đa quốc gia hàng đầu chiếm tới 80% thị phần tại Việt Nam, vượt trội về tài chính, công nghệ và quy trình so với khối doanh nghiệp trong nước).
• Nhóm nhân tố bên trong doanh nghiệp: Trình độ cơ sở vật chất kỹ thuật; Tiềm lực tài chính (ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng đầu tư phương tiện, kho bãi và công nghệ thông tin); Chất lượng nguồn nhân lực và đội ngũ kỹ thuật điều hành chuỗi cung ứng.

Chương 2: Thực trạng hoạt động Logistics phục vụ hoạt động XNK Việt Nam

Chương 2 trình bày bức tranh toàn cảnh về hoạt động xuất nhập khẩu và năng lực cung ứng dịch vụ logistics tại Việt Nam giai đoạn 2019–2023 thông qua hệ thống dữ liệu thống kê phong phú.

Về tình hình xuất nhập khẩu năm 2023:

• Tổng kim ngạch đạt 683 tỷ USD, giảm 6,6% so với năm 2022. Trong đó, xuất khẩu đạt 355,5 tỷ USD (giảm 4,4%), khu vực FDI chiếm 73,1% (đạt 259,95 tỷ USD), khu vực kinh tế trong nước chiếm 26,9% (đạt 95,55 tỷ USD). Nhập khẩu đạt 327,5 tỷ USD (giảm 8,9%). Cán cân thương mại ghi nhận mức xuất siêu kỷ lục 28 tỷ USD, gấp 2,3 lần so với năm 2022.
• Cơ cấu hàng xuất khẩu: Nhóm hàng công nghiệp chế biến dẫn đầu với 313,73 tỷ USD (chiếm 88,3%), nổi bật là nhóm hàng điện tử, máy tính và linh kiện đạt 57,3 tỷ USD (chiếm 16,1%); nông, lâm sản đạt 28,15 tỷ USD (chiếm 7,9%); thủy sản đạt 9,01 tỷ USD (chiếm 2,5%). Cơ cấu nhập khẩu: Tư liệu sản xuất chiếm tới 93,8% (307,32 tỷ USD), tập trung ở nhóm nguyên, nhiên vật liệu (48%) và máy móc, thiết bị, phụ tùng (45,8%).
• Thị trường đối tác: Hoa Kỳ là thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam với kim ngạch 96,8 tỷ USD (xuất siêu 83 tỷ USD); Trung Quốc là thị trường nhập khẩu lớn nhất (Việt Nam nhập siêu 49,9 tỷ USD). Hoạt động thương mại cũng ghi nhận dấu mốc mới khi ký kết Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - Israel (VIFTA) vào tháng 7/2023.

Về năng lực hoạt động logistics và chỉ số LPI: Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2023, chỉ số LPI tổng thể của Việt Nam đạt 3,3 điểm, xếp hạng 43 trên toàn cầu. Mặc dù điểm số đạt mức cao nhất kể từ năm 2007, thứ hạng của Việt Nam tụt 4 bậc so với năm 2018 (hạng 39). Sự sụt giảm thứ hạng phản ánh những đứt gãy chuỗi cung ứng và sự gia tăng thời gian vận chuyển trong giai đoạn dịch Covid-19.

Chỉ số thành phần LPI	Điểm số 2018	Xếp hạng 2018	Điểm số 2023	Xếp hạng 2023	Biến động điểm
Tổng thể LPI	3,274	39	3,3	43	+0,026
Hải quan (Customs)	2,9502	41	3,1	43	+0,1498
Cơ sở hạ tầng (Infrastructure)	3,0055	47	3,2	47	+0,1945
Chuyến hàng quốc tế (International Shipments)	3,1555	49	3,3	38	+0,1445
Chất lượng và năng lực Logistics	3,3993	33	3,2	53	-0,1993
Khả năng theo dõi đơn hàng (Tracking & tracing)	3,6720	40	3,4	41	-0,2720
Tính đúng giờ (Timeliness)	3,4498	34	3,3	59	-0,1498

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu Ngân hàng Thế giới (World Bank) trong khóa luận

Về số lượng và quy mô doanh nghiệp logistics:

• Trong 3 quý đầu năm 2023, có hơn 5.600 doanh nghiệp vận tải kho bãi thành lập mới (tăng 2,2% so với cùng kỳ 2022), tuy nhiên quy mô vốn trung bình của các doanh nghiệp mới giảm 45,56%. Số doanh nghiệp vận tải kho bãi tạm ngừng kinh doanh tăng 21,2%. Khảo sát tháng 5/2023 của Ban IV ghi nhận tỷ lệ doanh nghiệp logistics tạm ngừng hoạt động và chờ giải thể lên tới 20%, có hơn 38% doanh nghiệp bị thu hẹp quy mô đáng kể.
• Phần lớn doanh nghiệp trong ngành còn non trẻ và có quy mô hạn chế: 51,5% doanh nghiệp hoạt động từ 3–10 năm; 62,3% doanh nghiệp có vốn điều lệ dưới 3 tỷ đồng; 84,7% doanh nghiệp có quy mô lao động dưới 50 người.
• Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) có 745 hội viên (tháng 10/2023). Dù hội viên VLA chỉ chiếm khoảng 15% tổng số doanh nghiệp logistics trên cả nước, nhưng khối này nắm giữ trên 60% thị phần dịch vụ.

Về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: Tỷ lệ đầu tư vào cơ sở hạ tầng công và tư của Việt Nam đạt khoảng 5,7% GDP, dẫn đầu khối ASEAN. Theo 5 quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải đến năm 2030, tổng nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng giao thông đạt khoảng 2.200 nghìn tỷ đồng (tương đương hơn 86 tỷ USD). Cụ thể từng phân ngành:

• Đường bộ: Hệ thống đường cao tốc đưa vào vận hành đạt 1.071 km; mục tiêu đạt 3.000 km vào năm 2025 và 5.000 km vào năm 2030, giúp giảm chi phí logistics từ 0,7% đến 2,1% cho các địa phương có tuyến đường đi qua.
• Đường sắt: Năm 2023 đánh dấu các bước tiến vận tải liên vận quốc tế với chuyến tàu hàng xuất khẩu tinh bột sắn (gần 500 tấn) từ Ga Sóng Thần (Bình Dương) sang Trung Quốc vào tháng 9/2023, cùng việc đưa ga Kép (Bắc Giang) vào vận hành tuyến Kép - Đồng Đăng - Bằng Tường với tần suất 1,5–2 đôi tàu/ngày. Dù vậy, hạ tầng đường sắt còn cũ kỹ, tải trọng thấp, thiếu đầu máy toa xe và thiếu kết nối trực tiếp vào hệ thống cảng biển.
• Đường thủy nội địa: Hoàn thành cụm công trình kênh nối sông Đáy với sông Ninh Cơ (Nam Định) năm 2023. Tuy nhiên, dù vận tải thủy nội địa đảm nhận 1/4 sản lượng hàng hóa toàn ngành, nguồn vốn đầu tư hạ tầng cho ngành này chỉ chiếm gần 5% tổng ngân sách hạ tầng giao thông.
• Đường biển: Cả nước có 34 cảng biển với hơn 100 km cầu cảng. Đến tháng 12/2022, Việt Nam có 1.477 tàu biển với tổng trọng tải 11,6 triệu DWT, trong đó có 1.009 tàu vận tải (10,7 triệu DWT). Về cơ cấu tàu vận tải: tàu hàng rời, hàng tổng hợp chiếm 70,3% (709 tàu); tàu chở dầu, hóa chất chiếm 17,6% (178 tàu); tàu chở khách chiếm 5,7% (58 tàu); riêng tàu container chỉ có 43 chiếc (chiếm 4,3%). Tuổi thọ trung bình của đội tàu là 16,5 năm. Đội tàu biển Việt Nam chủ yếu vận chuyển tuyến nội địa ven biển và tuyến ngắn nội Á, thiếu các tàu chuyên dụng trọng tải lớn để khai thác các tuyến vận tải biển quốc tế xa.

Chương 2 khép lại bằng việc đánh giá nguyên nhân chủ quan (doanh nghiệp vốn mỏng, trình độ quản trị và ứng dụng số hóa hạn chế, cạnh tranh bằng giá thay vì chất lượng) và nguyên nhân khách quan (thiếu luật chuyên biệt điều chỉnh dịch vụ logistics, hạ tầng kết nối cảng cạn ICD và giao thông liên phương thức còn nghẽn mạch).

Chương 3: Giải pháp phát triển Logistics đáp ứng yêu cầu hoạt động XNK tại Việt Nam

Trên cơ sở nhận diện xu hướng phát triển logistics toàn cầu (chuyển đổi số, logistics xanh, logistics cho thương mại điện tử) và định hướng ngoại thương Việt Nam, chương 3 đề xuất hệ thống giải pháp và kiến nghị đồng bộ:

Các nhóm giải pháp đối với doanh nghiệp logistics:

• Cải thiện chất lượng nguồn nhân lực: Đào tạo chuyên sâu về kỹ năng vận hành chuỗi cung ứng, ngoại ngữ chuyên ngành và năng lực làm chủ các hệ thống số hóa như WMS (quản trị kho hàng), TMS (quản trị vận tải), OMS (quản trị đơn hàng).
• Giảm thiểu chi phí logistics: Tối ưu hóa lộ trình vận chuyển, chuyển dịch phương thức gom hàng sang vận tải đường sắt và đường thủy nội địa có cước phí rẻ hơn, chuẩn hóa quy trình xếp dỡ để cắt giảm phụ phí kho bãi.
• Nâng cao chất lượng dịch vụ: Xây dựng giải pháp dịch vụ trọn gói (3PL, 4PL), đầu tư hệ thống định vị và truy xuất hành trình thời gian thực để cải thiện tiêu chí đúng giờ và theo dõi đơn hàng.
• Gia tăng kết nối giữa các chủ thể: Tăng cường liên kết giữa các công ty logistics nội địa thông qua mạng lưới hiệp hội (VLA), kết nối trực tiếp với các hiệp hội ngành hàng xuất nhập khẩu (dệt may, da giày, thủy sản, điện tử) nhằm khắc phục điểm yếu về quy mô nhỏ lẻ.

Các kiến nghị chính sách:

• Kiến nghị đối với Chính phủ và các Bộ ngành: Hoàn thiện hành lang pháp lý chuyên ngành cho dịch vụ logistics; đẩy nhanh tiến độ các dự án cao tốc, cụm cảng cạn ICD và tuyến đường sắt kết nối cảng biển nước sâu; mở rộng cải cách thủ tục hải quan điện tử và cơ chế một cửa quốc gia.
• Kiến nghị đối với các hiệp hội nghề nghiệp và cơ sở đào tạo: VLA cần tăng cường vai trò xúc tiến thương mại quốc tế; các trường đại học, viện nghiên cứu cần cập nhật chương trình giảng dạy gắn sát thực tiễn doanh nghiệp, đào tạo nhân lực theo các tiêu chuẩn chứng chỉ nghề logistics quốc tế.

Kết quả và đóng góp

Về mặt kết quả nghiên cứu:

• Khóa luận đã hệ thống hóa và cập nhật dữ liệu thống kê toàn diện về hoạt động ngoại thương và dịch vụ logistics Việt Nam đến cuối năm 2023. Nghiên cứu chỉ ra nghịch lý tăng trưởng: kim ngạch thương mại và điểm số LPI tổng thể tăng (đạt 3,3 điểm năm 2023), nhưng các chỉ số về chất lượng dịch vụ logistics (xếp thứ 53) và tính đúng giờ (xếp thứ 59) lại bị sụt giảm thứ hạng nghiêm trọng.
• Phân tích rõ thực trạng cơ cấu quy mô của ngành: hơn 93% doanh nghiệp có mức vốn dưới 50 tỷ đồng (trong đó 62,3% dưới 3 tỷ đồng) và 84,7% có quy mô lao động dưới 50 người, lý giải nguyên nhân khối doanh nghiệp nội địa chỉ giữ khoảng 20% thị phần dịch vụ và chịu sự chi phối từ các tập đoàn nước ngoài.
• Làm rõ cơ cấu đội tàu biển quốc gia với sự thiếu hụt nghiêm trọng của đội tàu container (chỉ chiếm 4,3% số lượng tàu vận tải), chỉ ra nút thắt khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải phụ thuộc vào các hãng tàu ngoại trên các tuyến vận chuyển liên lục địa.

Về mặt giải pháp và đóng góp học thuật:

• Tác giả đề xuất các giải pháp bám sát thực trạng số liệu phân tích: kết nối vận tải liên vận đường sắt (ga Kép, ga Sóng Thần) và đường thủy nội địa (kênh Đáy - Ninh Cơ) để giảm tải cho đường bộ, trực tiếp hạ chi phí logistics cho hàng hóa xuất khẩu.
• Về đóng góp khoa học, tác giả tự nêu: Trong bối cảnh Việt Nam có độ mở kinh tế lớn nhưng các nghiên cứu kết hợp giữa hai mảng logistics và xuất nhập khẩu trong giai đoạn sau đại dịch còn hạn chế, khóa luận đã bổ sung góc nhìn thực tiễn về mối quan hệ tác động qua lại giữa hai lĩnh vực, cung cấp cơ sở dữ liệu cập nhật về hạ tầng và doanh nghiệp logistics giai đoạn 2019–2023.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận có một số giới hạn xuất phát từ phạm vi nghiên cứu và nguồn dữ liệu:

• Về phạm vi dữ liệu: Nhiều chỉ tiêu thống kê về doanh nghiệp kho bãi, vận tải và dự án logistics mới chỉ cập nhật được số liệu lũy kế 3 quý đầu năm 2023 (do thời điểm hoàn thành khóa luận vào tháng 5/2024, một số báo cáo năm chính thức chưa được công bố đầy đủ).
• Về mức độ khái quát: Đề tài tiếp cận ở tầm kinh tế vĩ mô toàn quốc nên chưa đi sâu phân tích đặc thù logistics cho từng nhóm mặt hàng xuất khẩu cụ thể (như chuỗi logistics lạnh cho nông - thủy sản xuất khẩu, hoặc logistics điện tử chuyên biệt).

Hướng nghiên cứu mở rộng được gợi mở từ đề tài bao gồm việc khảo sát định lượng mẫu doanh nghiệp xuất nhập khẩu và logistics tại các vùng kinh tế trọng điểm, phân tích chi tiết chi phí logistics cấu thành trong giá thành từng mặt hàng xuất khẩu chủ lực, và đánh giá tác động của việc áp dụng tiêu chuẩn xanh (Green Logistics) đến khả năng đáp ứng quy định nhập khẩu tại các thị trường phát triển như EU và Hoa Kỳ.

Giá trị tham khảo

Khóa luận tốt nghiệp của sinh viên Phạm Ngọc Thanh là tài liệu tham khảo hữu ích cho:

• Sinh viên chuyên ngành Kinh doanh quốc tế, Kinh tế đối ngoại, Thương mại quốc tế, Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng khi tìm kiếm tài liệu tổng quan, phương pháp thu thập số liệu ngoại thương và khung phân tích chỉ số LPI.
• Các nhà nghiên cứu và học viên thực hiện đề tài về hạ tầng vận tải, cải cách thủ tục hải quan và giải pháp cắt giảm chi phí logistics tại Việt Nam.
• Cán bộ nghiệp vụ tại các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và công ty giao nhận vận tải đang tìm kiếm dữ liệu tham khảo về thực trạng phân bổ phương thức vận chuyển và cơ cấu đội tàu biển quốc gia.
• Phần đáng tham khảo nhất của công trình là hệ thống số liệu chi tiết tại Chương 2, đặc biệt là bảng phân tích biến động 6 chỉ số thành phần LPI qua các năm và các số liệu thống kê chi tiết về cơ cấu đội tàu biển, năng lực vận tải đường sắt liên vận quốc tế năm 2023.

Câu hỏi thường gặp

1. Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) của Việt Nam năm 2023 biến động như thế nào so với năm 2018? Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới được trích dẫn trong Bảng 2.1 của khóa luận, năm 2023 điểm số LPI tổng thể của Việt Nam đạt 3,3 điểm (tăng so với mức 3,274 điểm năm 2018), đây là điểm số cao nhất kể từ khi xếp hạng vào năm 2007. Tuy nhiên, thứ hạng tổng thể của Việt Nam lại tụt 4 bậc, từ hạng 39 (năm 2018) xuống hạng 43 (năm 2023). Các chỉ số thành phần bị giảm điểm và tụt hạng bao gồm: Chất lượng và năng lực logistics (đạt 3,2 điểm - xếp thứ 53), Khả năng theo dõi đơn hàng (đạt 3,4 điểm - xếp thứ 41) và Tính đúng giờ (đạt 3,3 điểm - xếp thứ 59).

2. Thực trạng quy mô vốn và số lượng lao động của các doanh nghiệp logistics Việt Nam được thể hiện qua những con số nào? Số liệu từ Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2023 tại khóa luận cho thấy phần lớn doanh nghiệp logistics trong nước có quy mô nhỏ: 62,3% doanh nghiệp có mức vốn điều lệ dưới 3 tỷ đồng; 31,5% có vốn từ 3 đến 50 tỷ đồng; tỷ lệ doanh nghiệp có vốn trên 50 tỷ đồng chiếm tỷ trọng rất nhỏ. Về mặt nhân sự, có tới 84,7% tổng số doanh nghiệp logistics tại Việt Nam sử dụng quy mô lao động dưới 50 người.

3. Cơ cấu đội tàu vận tải biển của Việt Nam bộc lộ điểm yếu gì đối với hoạt động xuất nhập khẩu? Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam đến tháng 12/2022 trong khóa luận, đội tàu vận tải biển có 1.009 tàu, nhưng cơ cấu mất cân đối nghiêm trọng: tàu chở hàng rời và hàng tổng hợp chiếm tới 70,3% (709 tàu), tàu chở dầu/hóa chất chiếm 17,6% (178 tàu), trong khi tàu container chuyên dụng chỉ có 43 chiếc, chiếm vỏn vẹn 4,3%. Tuổi thọ bình quân của đội tàu là 16,5 năm. Do đó, đội tàu Việt Nam chủ yếu đảm nhận vận tải ven biển nội địa hoặc các tuyến cự ly ngắn trong khu vực, không đủ năng lực khai thác các tuyến công-ten-nơ viễn dương tới châu Mỹ hay châu Âu.

4. Khóa luận ghi nhận sự kiện nổi bật nào của ngành đường sắt trong việc kết nối xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc năm 2023? Khóa luận nêu bật hai sự kiện giao thông đường sắt trong năm 2023: Vào cuối tháng 9/2023, đoàn tàu liên vận quốc tế vận chuyển hàng xuất khẩu từ Ga Sóng Thần (Bình Dương) chính thức khởi hành lô hàng đầu tiên gồm gần 500 tấn tinh bột sắn xuất khẩu trực tiếp sang Trung Quốc; trước đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã chính thức đưa ga Kép (Bắc Giang) vào vận hành hoạt động liên vận quốc tế tuyến Kép - Đồng Đăng - Bằng Tường với tần suất 1,5–2 đôi tàu mỗi ngày, giúp giải tỏa ùn ứ hàng nông sản tại các cửa khẩu biên giới.

5. Tỷ lệ thị phần giữa doanh nghiệp logistics nội địa và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) tại Việt Nam được phân chia ra sao? Theo đánh giá của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) được trích dẫn trong đề tài, thị trường logistics trong nước hiện bị chiếm lĩnh chủ yếu bởi khoảng 20 doanh nghiệp logistics nước ngoài hàng đầu thế giới với tổng thị phần nắm giữ lên tới 80%. Khối doanh nghiệp logistics Việt Nam dù chiếm số lượng lớn nhưng chỉ nắm giữ khoảng 20% thị phần còn lại, chủ yếu cạnh tranh về giá và cung cấp các phân khúc dịch vụ đơn lẻ.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Phạm Ngọc Thanh đã hệ thống hóa đầy đủ cơ sở lý luận và phản ánh chi tiết thực trạng ngành logistics phục vụ xuất nhập khẩu tại Việt Nam trong giai đoạn 2019–2023. Công trình làm rõ nghịch lý giữa điểm số chỉ số LPI tăng nhưng thứ hạng chất lượng dịch vụ sụt giảm, đồng thời chỉ ra các điểm nghẽn then chốt về quy mô vốn doanh nghiệp nhỏ, đội tàu container mỏng và sự mất cân đối đầu tư hạ tầng giao thông. Hệ thống giải pháp phát triển nhân lực, ứng dụng công nghệ số và tăng cường kết nối liên phương thức được đề xuất là tài liệu tham khảo có giá trị thực tiễn cho công tác nghiên cứu, đào tạo và hoạch định chính sách logistics thương mại tại Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS VÀ XNK 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS 1. Khái niệm Logistics là một thuật ngữ khó chuyển nghĩa từ từ tiếng Anh sang tiếng Việt, bởi hàm nghĩa của từ này quá rộng nền không thể dùng một từ ngữ tiếng Việt để truyền tải được hết nghĩa của nó. Bắt nguồn từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã, các chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sĩ hành quân an toàn từ bản doanh tới một địa điểm khác.

Công việc “hậu cần” này có ý nghĩa sống còn tới cục diện của một cuộc chiến, khi mà các bên tìm mọi cách để bảo vệ nguồn cung ứng của mình và tìm cách triệt phá nguồn cung ứng của đối phương. Quá trình tác chiến, tác nghiệp đó dần hình thành nên một hệ thống mà sau này gọi là quản lý logistics. Hội đồng các chuyên gia Quản trị Chuỗi cung ứng (Council Supply Chain Management Professionals - CSCMP) Hoa Kỳ có đưa ra khái niệm vào năm 2001: “Logistics là một bộ phận của chu trình chuỗi cung ứng, bao gồm các quá trình hoạch định kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả việc dự trữ và lưu chuyển hàng hoá, dịch vụ, thông tin hai chiều giữa điểm khởi đầu và điểm tiêu dùng nhằm đáp ứng nhu cầu của khách hàng.” Khái niệm được đưa ra bởi Hội đồng Logistics Hoa Kỳ (LAC - The US. Logistics Administration Council) vào năm 1988 như sau: “Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên vật liệu thô của hàng hóa trong quy trình, những hàng hóa thành phẩm và những thông tin có liên quan, từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, với mục đích thỏa mãn yêu cầu của người tiêu dùng”.

Tại kỳ họp thứ 7, khoá XI, Quốc hội nước Cộng hoà Xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật Thương mại 2005 vào ngày 14/06/2005, trong đó có quy định cụ thể khái niệm “dịch vụ logistics”. Tại điều 233 - Mục 4 - chương VI của Luật Thương mại quy định: “ Định vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, 8 lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi mã ký hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao.” Vào năm 2015, tác giả Nguyễn Quốc Tuấn trong Luận án Tiến sĩ quản lý nhà nước đối với dịch vụ Logistics ở Cảng Hải Phòng cho rằng: “Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau, được thực hiện một cách khoa học và có hệ thống qua các bước nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra, kiểm soát và hoàn thiện các hoạt động, bao gồm các công việc liên quan đến cung ứng, vận tải, theo dõi sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối, hải quan,. Do đó, logistics là quá trình liên quan tới nhiều hoạt động khác nhau trong cùng một tổ chức, từ xây dựng chiến lược cho đến các hoạt động chi tiết, cụ thể để thực hiện chiến lược”.