Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Khóa luận tốt nghiệp với đề tài "Hoạt động của logistics 3PL của các doanh nghiệp logistics Việt Nam giai đoạn 2008 - 2012 và định hướng phát triển đến năm 2020" do sinh viên Đoàn Thị Thắm thực hiện dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS Nguyễn Phú Tụ, thuộc Khoa Quản trị Kinh doanh, Trường Đại học Công nghệ TP. Hồ Chí Minh (chuyên ngành Quản trị Ngoại thương, bảo vệ năm 2015).

Về bối cảnh thực tiễn, tác giả chỉ ra rằng trong môi trường kinh tế toàn cầu hóa, các doanh nghiệp sản xuất và thương mại ngày càng chú trọng tối ưu hóa chi phí và nâng cao hiệu quả vận hành từ khâu cung ứng đầu vào đến khâu phân phối sản phẩm cuối cùng. Xu hướng thuê ngoài (outsource) các hoạt động logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp bên thứ ba (Third Party Logistics - 3PL) trở thành giải pháp tất yếu nhằm tập trung vào năng lực cốt lõi theo nguyên lý "dành cho mình những công việc mà mình sẽ thực hiện tốt hơn những người khác và chuyển giao phần việc mà người khác làm tốt hơn mình". Sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), thị trường logistics nội địa mở rộng nhanh chóng cùng làn sóng đầu tư của các tập đoàn logistics đa quốc gia (như APL, UPS, Maersk...). Tuy nhiên, theo lộ trình cam kết mở cửa hoàn toàn ngành dịch vụ logistics sau 7 đến 10 năm gia nhập WTO, các doanh nghiệp logistics trong nước phải đối mặt với áp lực cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài khi không còn sự bảo hộ từ Nhà nước.

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài được tác giả xác định cụ thể gồm hai nhiệm vụ:

  1. Đánh giá thực trạng kinh doanh logistics của các công ty Việt Nam trong giai đoạn khảo sát (với tư cách nhà cung cấp dịch vụ 3PL), đồng thời đánh giá việc thực hiện vai trò của ngành logistics đối với nền kinh tế quốc gia trước xu thế hội nhập quốc tế.
  2. Xác định định hướng phát triển cho các doanh nghiệp 3PL Việt Nam đến năm 2020, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp khắc phục các tồn tại nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và mở rộng thị trường trong môi trường WTO.

Về đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động cung ứng dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL) tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam.
  • Phạm vi không gian: Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics 3PL đang hoạt động tại thị trường Việt Nam, kết hợp khảo sát thực tế tại Công ty TNHH Xuất Nhập Khẩu Nguyên Đức (TP. Hồ Chí Minh).
  • Phạm vi nội dung: Tập trung vào mảng dịch vụ logistics 3PL trong lĩnh vực vận tải và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu.
  • Phạm vi thời gian: Số liệu và thực trạng hoạt động được khảo sát trọng tâm trong giai đoạn 2008 - 2012; các định hướng và giải pháp phát triển hướng đến mốc năm 2020.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Văn bản hệ thống hóa cơ sở lý luận từ các định nghĩa học thuật quốc tế và quy định pháp lý hiện hành tại Việt Nam:

  • Khái niệm logistics: Dẫn chiếu định nghĩa của Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (UNESCAP), nhấn mạnh logistics là việc quản lý dòng chu chuyển và lưu kho nguyên vật liệu, quá trình sản xuất thành phẩm cùng các thông tin liên quan từ điểm sản xuất đến điểm tiêu thụ theo yêu cầu của khách hàng. Định nghĩa của Đại học Hàng hải Thế giới (World Maritime University) mô tả logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng vận động vật chất bên trong và bên ngoài doanh nghiệp.
  • Khung pháp lý: Tác giả viện dẫn văn bản định nghĩa pháp lý đầu tiên về logistics tại Việt Nam trong Luật Thương mại năm 1997, và phân tích chi tiết Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 quy định về dịch vụ logistics như một hành vi thương mại mang tính liên hoàn (bao gồm giao nhận, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, phân phối...). Văn bản đồng thời phân tích cơ chế pháp lý cho phép nhà cung ứng dịch vụ có quyền cầm giữ và định đoạt hàng hóa để bảo đảm thu hồi nợ cước theo luật định và tập quán thương mại quốc tế (FIATA).
  • Mô hình và khái niệm 3PL: Dẫn chiếu theo Supply Chain Vision và tài liệu Supply Chain Logistics Management (2002), 3PL được xác định là việc doanh nghiệp chủ hàng thuê ngoài các hoạt động chuỗi cung ứng cho các đơn vị cung cấp dịch vụ mang tính chiến thuật đa chiều (vận tải, kho bãi, gom hàng cross-docking, quản lý tồn kho, giao nhận). Doanh nghiệp 3PL đóng vai trò trung gian tích hợp (integrated logistics), không sở hữu quyền sở hữu hàng hóa mà chỉ quản trị và thực hiện dòng lưu chuyển hàng hóa, chứng từ và thông tin theo hợp đồng.
  • Phương pháp nghiên cứu: Đề tài sử dụng phương pháp nghiên cứu định tính kết hợp thống kê mô tả, bao gồm các phương pháp thu thập, phân tích, tổng hợp và so sánh số liệu thứ cấp.
  • Nguồn dữ liệu: Số liệu thống kê vĩ mô được tổng hợp từ Tổng cục Thống kê Việt Nam (giai đoạn 2008 - 2012), Viện Nghiên cứu và Phát triển - Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, kết quả khảo sát doanh nghiệp năm 2008 của bộ phận nghiên cứu và tư vấn Công ty SCM, dữ liệu tổng hợp của WSS, số liệu năng lực cảng biển của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), các báo cáo chuyên ngành từ Tạp chí Kinh tế & Phát triển, Tạp chí Kinh tế & Dự báo, cùng tài liệu nghiệp vụ thực tế thu thập từ Phòng Logistics của Công ty TNHH XNK Nguyên Đức.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Lý luận về hoạt động dịch vụ logistics

Chương này tập trung làm rõ các khái niệm nền tảng, phân loại và các nhân tố chi phối hoạt động dịch vụ logistics nói chung và logistics 3PL nói riêng:

  • Phân loại hoạt động logistics: Trên cơ sở logistics tổng thể (Global Logistics), tác giả phân định thành ba bộ phận: Logistics quản lý chuỗi cung ứng (Supply Chain Management Logistics), Logistics quản lý vận chuyển hàng hóa (Transportation Management Logistics), và Logistics quản lý lưu kho, kiểm kê hàng hóa (Warehousing/Inventory Management Logistics).
  • Tầm quan trọng đối với nền kinh tế và doanh nghiệp: Về mặt vĩ mô, dịch vụ logistics tạo lợi thế cạnh tranh quốc gia; số liệu từ Tạp chí Kinh tế & Phát triển (số 197, tháng 11/2013) cho thấy chi phí logistics ở các nước phát triển chiếm từ 8% đến 12% GDP, Trung Quốc chiếm 19%, nhiều nước lên tới 30%, trong khi tại Việt Nam chi phí này chiếm khoảng 15% - 20% GDP. Về mặt vi mô, logistics hỗ trợ doanh nghiệp đáp ứng nguyên tắc giao hàng đúng thời gian và địa điểm (Just In Time - JIT), hạn chế ứ đọng vốn tồn kho và tối ưu hóa chi phí sản xuất.
  • Hệ thống nhân tố ảnh hưởng: Tác giả phân chia thành hai nhóm nhân tố tác động đến doanh nghiệp cung cấp dịch vụ 3PL:
    1. Nhóm nhân tố bên ngoài: Môi trường chính trị - pháp lý; môi trường kinh tế (tốc độ tăng trưởng GDP, lạm phát, lãi suất, tỷ giá); công nghệ và sự phát triển của thương mại điện tử; cơ sở hạ tầng giao thông và điều kiện tự nhiên; mức độ cạnh tranh nội ngành; và hành vi của nhóm khách hàng thuê ngoài dịch vụ.
    2. Nhóm nhân tố bên trong: Tiềm lực tài chính và quy mô doanh nghiệp; cơ sở vật chất kỹ thuật (kho bãi, phương tiện vận tải); trình độ tay nghề của nhân sự nghiệp vụ; năng lực điều hành của bộ máy quản lý; hệ thống thông tin thu thập dữ liệu; và hoạt động nghiên cứu phát triển (R&D).

Chương 2: Tình hình hoạt động logistics 3PL tại các doanh nghiệp logistics Việt Nam giai đoạn 2008 - 2012

Chương này đánh giá toàn diện thực trạng thị trường logistics 3PL tại Việt Nam dựa trên các khảo sát thực tế và số liệu thống kê ngành:

  • Hành vi thuê ngoài theo khảo sát của SCM (2008): Có 92% doanh nghiệp phản hồi lựa chọn thuê ngoài các công đoạn logistics, giúp tiết giảm trung bình 13% chi phí logistics và rút ngắn vòng quay đơn hàng 6 ngày. Các nghiệp vụ được thuê ngoài phổ biến gồm: vận tải nội địa (100%), giao nhận (77%), kho bãi (73%), khai hải quan (68%), vận tải quốc tế (59%). Các dịch vụ phức tạp hơn như gom hàng, quản lý đơn hàng hay quản lý cước ít được thuê ngoài do tâm lý e ngại lộ dữ liệu kinh doanh nhạy cảm và do năng lực các đơn vị cung cấp trong nước còn hạn chế. Doanh nghiệp FDI là nhóm khách hàng sử dụng dịch vụ logistics nhiều nhất (chiếm 68%), tiếp theo là doanh nghiệp tư nhân/cổ phần (23%) và thấp nhất là doanh nghiệp nhà nước (9%). Các ngành hàng sử dụng nhiều dịch vụ logistics gồm: hàng tiêu dùng đóng gói (40%), thủy sản (23%), công nghiệp ô tô (14%), phân phối bán lẻ (9%), điện tử gia dụng (9%), chế biến gỗ (5%).
  • Quy mô và tốc độ tăng trưởng thị trường 3PL: Năm 2012, cả nước có xấp xỉ 1.200 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics, nhưng chỉ có khoảng 10% - 15% số doanh nghiệp có khả năng khai thác dịch vụ 3PL khép kín từ điểm đầu đến điểm cuối. Chi phí dịch vụ 3PL năm 2010 ước đạt 2,5 tỷ USD, chiếm khoảng 15% - 20% tổng giá trị thị trường logistics Việt Nam (thấp hơn nhiều so với mức 50% của Ấn Độ).
Chỉ tiêu Năm 2008 Năm 2009 Năm 2010 Năm 2011 CAGR (%)
Giá trị thị trường 3PL (tỷ USD) 1,77 2,17 2,56 3,20 21,6%
Tốc độ tăng trưởng (%) 26,4 22,4 18,3 24,7 -

Nguồn: Tác giả dẫn số liệu WSS tổng hợp

Khảo sát sự hài lòng của khách hàng cho thấy chất lượng dịch vụ còn nhiều bất cập: 55% khách hàng than phiền chất lượng không như cam kết và 55% cho rằng các nhà cung cấp thiếu sự cải tiến về năng lực vận hành.

  • Thực trạng kinh doanh kho bãi: Hơn 90% diện tích kho bãi thời điểm này thuộc quyền quản lý của Nhà nước nhưng hiệu quả khai thác chưa cao. Hệ thống kho phần lớn là loại sàn bằng với mặt đất (non high-dock), gây khó khăn cho việc xếp dỡ hàng hóa đóng trong container 40 feet. Khảo sát 5 kho mẫu tại TP. Hồ Chí Minh (khu vực Bình Thạnh, Gò Vấp, Quận 7, Quận 9) cho thấy cơ sở hạ tầng kho còn cũ, hệ thống giá kệ pallet hạn chế (chủ yếu là sàn đơn), diện tích nhỏ hẹp và khó mở rộng. Các nhà cung cấp logistics nước ngoài chủ yếu chọn hình thức thuê lại mặt bằng theo mô hình "ít tài sản" (asset-light).
  • Thực trạng vận tải và tính kết nối đa phương thức: Phân tích số liệu từ Tổng cục Thống kê cho thấy cơ cấu vận tải hàng hóa giai đoạn 2008 - 2012 có sự chênh lệch lớn giữa các phương thức:
Phương thức vận tải Năm 2008 (%) Năm 2009 (%) Năm 2010 (%) Năm 2011 (%) Năm 2012 (%)
Đường thủy 81,24 82,03 81,37 79,31 77,77
Đường bộ 16,18 15,87 16,61 18,57 20,15
Đường sắt 2,41 1,94 1,82 1,93 1,86
Đường hàng không 0,17 0,16 0,20 0,20 0,22
Tổng cộng 100 100 100 100 100

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam

Trong cơ cấu đường thủy, vận tải đường biển chiếm tỷ trọng chủ đạo nhưng sụt giảm từ 82,29% (năm 2008) xuống 78,17% (năm 2012), trong khi vận tải đường sông tăng từ 17,71% lên 21,83%. Nguyên nhân sụt giảm đường biển xuất phát từ suy thoái kinh tế sau khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008, khủng hoảng nợ công châu Âu năm 2012, giá dầu tăng cao và tình trạng dư thừa nguồn cung phương tiện. Vận tải hàng không chiếm tỷ trọng không vượt quá 0,22% do chi phí cao và hạn chế loại hàng.

  • Hạn chế về hạ tầng cảng biển và đội tàu: Cả nước có hơn 150 cảng biển và cảng sông, trong đó có 49 cảng biển nhưng chỉ 5 cảng có khả năng tiếp nhận tàu quốc tế với quy mô khiêm tốn:
Tên cảng Loại cảng Trọng tải tàu cho phép Năng lực xếp dỡ
Tân Cảng - Cát Lái Container 2.000 TEUs 2,5 triệu TEUs/năm
Tân Cảng - Cái Mép Container 9.000 TEUs 0,6 triệu TEUs/năm
Cảng Tiên Sa Tổng hợp 45.000 DWT 4,5 triệu tấn/năm
Cảng Cái Lân Tổng hợp 50.000 DWT 4,7 triệu tấn/năm
Cảng Hải Phòng Tổng hợp 40.000 DWT 0,816 triệu TEUs/năm

Nguồn: Dẫn theo số liệu của VPA năm 2009

Đội tàu biển Việt Nam tính đến năm 2012 có 1.654 tàu với tổng trọng tải 6,2 triệu DWT (bình quân chỉ 3.800 DWT/tàu, độ tuổi bình quân 13 năm), thiếu hụt tàu chuyên dụng. Các hãng tàu nước ngoài (Maersk, Hanjin, NYK Lines, Cosco) nắm giữ tới 80% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Đa số doanh nghiệp 3PL nội địa không sở hữu phương tiện (vận tải không tàu - NVOCC), dẫn đến phụ thuộc hoàn toàn vào giá cước và lịch trình của các hãng vận chuyển quốc tế. Hạ tầng giao thông thiếu kết nối đồng bộ giữa đường sắt, đường bộ và cảng biển; vị trí các cảng cạn (ICD) phân bố chưa hợp lý.

  • Khảo sát quy trình nghiệp vụ thực tế tại Công ty TNHH XNK Nguyên Đức:
    • Quy trình giao nhận xuất khẩu container đường biển (9 bước): (1) Tiếp nhận thông tin khách hàng; (2) Liên hệ hãng tàu thuê tàu, lấy booking note và lập lệnh cấp container rỗng; (3) Kiểm tra thực tế tình trạng hàng xuất khẩu; (4) Đóng gói và hạ bãi CFS (hàng lẻ LCL) hoặc bãi CY (hàng nguyên container FCL); (5) Khai báo hải quan điện tử qua hệ thống VNACCS/VCIS và nộp bộ hồ sơ hải quan (tờ khai, hợp đồng, bảng kê chi tiết, định mức sử dụng nguyên liệu đối với hàng gia công/sản xuất xuất khẩu); (6) Đóng thuế xuất khẩu (nếu có), thanh lý hải quan bãi cảng và nhận vận đơn đường biển (B/L); (7) Xin cấp Giấy chứng nhận xuất xứ (C/O) và chứng thư kiểm dịch (nếu có); (8) Gửi bộ chứng từ cho nhà nhập khẩu; (9) Quyết toán chi phí và xử lý khiếu nại.
    • Quy trình giao nhận nhập khẩu container đường biển (3 bước): (1) Chuẩn bị và kiểm tra chứng từ nhập khẩu, rà soát các lỗi phổ biến như chênh lệch trọng lượng giữa B/L và Packing list, hóa đơn thương mại thiếu điều kiện Incoterms, mã số HS chưa chuẩn xác; (2) Nhận hàng tại bãi cảng (đối với hàng FCL: đổi lệnh giao hàng D/O tại hãng tàu, nộp phí chứng từ và cược vỏ container, khai báo hải quan điện tử qua phần mềm ECUS5VNACC/VNACCS-VCIS, hoàn tất kiểm hóa/kiểm tra thuế, nộp phí nâng hạ và kéo container về kho; đối với hàng LCL: làm thủ tục xuất kho và nhận hàng tại kho CFS); (3) Quyết toán chi phí giao nhận thực tế tại hiện trường (phí D/O, B/L, phí nâng hạ, cược vỏ cont, phí lưu kho bãi, chi phí phát sinh thực tế) và bàn giao hồ sơ hoàn chỉnh cho khách hàng.

Chương 3: Định hướng phát triển logistics 3PL của các doanh nghiệp logistics Việt Nam đến năm 2020

Chương này đề ra phương hướng chiến lược và các nhóm giải pháp ứng phó với giai đoạn tự do hóa thị trường logistics:

  • Định hướng phát triển logistics đến năm 2020: Nhấn mạnh sự cần thiết phải chuyển dịch cơ cấu dịch vụ từ các nghiệp vụ giao nhận - vận tải đơn thuần sang cung ứng chuỗi giải pháp dịch vụ logistics tích hợp 3PL nhằm đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế trong bối cảnh các cam kết mở cửa thị trường hoàn toàn của WTO có hiệu lực.
  • Giải pháp đối với các doanh nghiệp logistics 3PL:
    1. Tăng cường năng lực tài chính và đầu tư cơ sở vật chất: Thực hiện liên kết, sáp nhập để gia tăng tiềm lực vốn; hiện đại hóa trang thiết bị vận tải và hệ thống kho bãi đạt chuẩn (xây dựng kho cao tầng, trang bị sàn nâng tự động dock leveler, hệ thống giá kệ chuyên dụng, sàn kho sạch).
    2. Ứng dụng công nghệ thông tin: Triển khai các phần mềm quản trị nguồn lực doanh nghiệp (ERP), hệ thống quản trị kho hàng (WMS), hệ thống quản trị vận tải (TMS) và dịch vụ tra cứu hành trình đơn hàng/chuyến hàng (track and trace) để chia sẻ dữ liệu liên thông với khách hàng.
    3. Phát triển nguồn nhân lực: Tổ chức đào tạo và tái đào tạo đội ngũ nhân viên am hiểu luật hàng hải, tập quán quốc tế, nâng cao trình độ ngoại ngữ và thành thạo các quy trình tác nghiệp chuẩn (SOP).
    4. Đa dạng hóa dịch vụ giá trị gia tăng: Phát triển các mảng dịch vụ mang lại biên lợi nhuận cao như tư vấn chuỗi cung ứng, quản trị tồn kho, dán nhãn, đóng gói, gom hàng nhanh (cross-docking) và logistics ngược (reverse logistics).
  • Kiến nghị đối với cơ quan quản lý Nhà nước:
    1. Hoàn thiện khung khổ pháp lý: Ban hành các văn bản hướng dẫn thi hành chi tiết Điều 233 Luật Thương mại năm 2005 nhằm tạo hành lang pháp lý đồng bộ, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của thương nhân logistics trong nước.
    2. Quy hoạch đồng bộ hạ tầng giao thông: Tập trung đầu tư hạ tầng có trọng điểm; xóa bỏ các điểm nghẽn kết nối liên phương thức giữa đường sắt, đường bộ với hệ thống cảng biển nước sâu và sân bay quốc tế; sắp xếp lại mạng lưới cảng cạn (ICD) hợp lý để làm đầu mối kết nối đa phương thức.
    3. Cải cách thủ tục hải quan và hỗ trợ ngành vận tải biển: Mở rộng và đơn giản hóa quy trình hải quan điện tử qua hệ thống VNACCS/VCIS; xây dựng chính sách tín dụng ưu đãi hỗ trợ các hãng tàu trong nước đầu tư trẻ hóa đội tàu và nâng tải trọng nhằm giảm thiểu sự phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đạt được các kết quả cụ thể thông qua hệ thống hóa số liệu và mô tả thực tiễn:

  • Phân tích chi tiết quy mô thị trường 3PL Việt Nam giai đoạn 2008 - 2011 với tốc độ tăng trưởng trung bình kép (CAGR) đạt 21,6%, giá trị thị trường gia tăng từ 1,77 tỷ USD (2008) lên 3,20 tỷ USD (2011).
  • Tổng hợp cơ cấu thị phần vận tải hàng hóa nội địa giai đoạn 2008 - 2012: chỉ rõ đường thủy luôn chiếm ưu thế tuyệt đối (từ 77,77% đến 82,03%), kế tiếp là đường bộ (15,87% đến 20,15%), trong khi đường sắt và đường hàng không chiếm tỷ lệ không đáng kể (đường sắt dưới 2,41%, đường hàng không dưới 0,22%).
  • Nhận diện những hạn chế nội tại của ngành dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn này: quy mô dịch vụ 3PL mới chiếm 15% - 20% tổng thị trường logistics; chỉ 10% - 15% trong số ~1.200 doanh nghiệp có khả năng khai thác dịch vụ chuỗi; đội tàu biển già cỗi (tuổi trung bình 13 năm, tải trọng trung bình 3.800 DWT) khiến các hãng tàu quốc tế chi phối 80% thị phần vận tải biển xuất nhập khẩu; hơn 90% kho bãi thuộc Nhà nước hoạt động kém hiệu quả và cơ sở hạ tầng thiếu kết nối đa phương thức.
  • Mô tả chi tiết và hoàn chỉnh các bước tác nghiệp thực tế của quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đường biển và quy trình khai báo hải quan điện tử (VNACCS/VCIS, ECUS5VNACC) tại Công ty TNHH XNK Nguyên Đức.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Phạm vi nghiên cứu của đề tài mới tập trung chủ yếu vào dịch vụ logistics 3PL trong lĩnh vực vận tải và giao nhận đường biển, chưa đi sâu khảo sát các phân khúc chuyên biệt như vận tải hàng không, vận tải đa phương thức hay dịch vụ chuỗi cung ứng lạnh (cold chain). Về mặt dữ liệu, các bảng số liệu thống kê thứ cấp dừng lại ở mốc năm 2012; dữ liệu khảo sát quy trình tác nghiệp thực tế dựa trên trường hợp của một doanh nghiệp duy nhất (Công ty TNHH XNK Nguyên Đức) tại khu vực TP. Hồ Chí Minh nên chưa mang tính đại diện tuyệt đối cho toàn bộ các doanh nghiệp 3PL trên cả nước.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng khảo sát thực nghiệm tại nhiều loại hình doanh nghiệp logistics khác nhau trên các vùng kinh tế trọng điểm; thu thập và đánh giá dữ liệu sau năm 2015 khi các cam kết mở cửa thị trường hoàn toàn của WTO có hiệu lực; đồng thời đi sâu nghiên cứu giải pháp tích hợp các công nghệ thông tin chuyên dụng (như ERP, WMS, TMS) trong quản trị chuỗi cung ứng 3PL.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu hữu ích cho sinh viên, giảng viên và học viên thuộc các chuyên ngành Quản trị Kinh doanh, Quản trị Ngoại thương, Kinh tế Quốc tế và Quản trị Logistics - Chuỗi cung ứng.

Nội dung văn bản cung cấp giá trị tham khảo thiết thực về:

  1. Phương pháp luận và hệ thống chỉ tiêu phân tích thị trường logistics thứ cấp tại Việt Nam.
  2. Bộ số liệu lịch sử về cơ cấu vận tải hàng hóa và năng lực hạ tầng cảng biển Việt Nam giai đoạn 2008 - 2012.
  3. Hướng dẫn chi tiết từng bước quy trình nghiệp vụ lập chứng từ, đổi lệnh giao hàng (D/O), mượn vỏ container, kiểm hóa và thủ tục khai báo hải quan điện tử trên hệ thống VNACCS/VCIS trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa bằng container đường biển.

Câu hỏi thường gặp

1. Tỷ lệ chi phí logistics trên GDP của Việt Nam giai đoạn này được ghi nhận ở mức nào so với các quốc gia khác?
Theo số liệu từ Tạp chí Kinh tế & Phát triển (số 197, tháng 11/2013) được trích dẫn trong khóa luận, chi phí dịch vụ logistics tại các nước phát triển chiếm từ 8% đến 12% GDP, tại Trung Quốc là 19%, nhiều nước lên đến 30%, trong khi tại Việt Nam chi phí này chiếm khoảng 15% - 20% GDP.

2. Khảo sát của Công ty SCM năm 2008 chỉ ra những lợi ích cụ thể nào khi doanh nghiệp Việt Nam thuê ngoài logistics?
Kết quả khảo sát của SCM cho thấy việc thuê ngoài các công đoạn logistics giúp các doanh nghiệp tiết giảm trung bình 13% chi phí logistics và rút ngắn vòng quay đơn hàng bình quân 6 ngày. Trong đó, 100% doanh nghiệp khảo sát thực hiện thuê ngoài dịch vụ vận tải nội địa và 77% thuê dịch vụ giao nhận.

3. Tại sao tỷ trọng vận tải hàng hóa bằng đường hàng không tại Việt Nam trong giai đoạn 2008 - 2012 chỉ chiếm dưới 0,22%?
Văn bản nêu rõ nguyên nhân là do đường hàng không có mức cước vận chuyển cao nhất trong tất cả các phương thức vận tải, thủ tục giao nhận phức tạp và chủng loại mặt hàng vận chuyển bị hạn chế (chủ yếu là hàng có giá trị cao, khối lượng nhỏ). Đồng thời, các doanh nghiệp logistics 3PL trong nước không sở hữu máy bay vận tải nên phụ thuộc hoàn toàn vào giá cước và lịch trình của các hãng hàng không quốc tế.

4. Năng lực kỹ thuật của đội tàu biển Việt Nam tính đến năm 2012 bộc lộ những hạn chế gì?
Tính đến năm 2012, đội tàu biển Việt Nam có 1.654 tàu với tổng trọng tải 6,2 triệu DWT, nhưng trọng tải bình quân chỉ đạt 3.800 DWT/tàu và độ tuổi trung bình lên tới 13 năm. Do đội tàu già cỗi và quy mô nhỏ, các hãng tàu trong nước chỉ chiếm thị phần khiêm tốn, trong khi khoảng 80% nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu quốc tế của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

5. Trong quy trình giao nhận hàng nhập khẩu bằng container đường biển tại Công ty Nguyên Đức, nhân viên chứng từ thường gặp những lỗi sai phổ biến nào trên bộ chứng từ?
Khi tiếp nhận chứng từ từ khách hàng, các lỗi sai phổ biến được phát hiện bao gồm: chênh lệch số liệu về trọng lượng cả bì giữa vận đơn (B/L) và phiếu đóng gói (Packing List); hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) không thể hiện điều kiện cơ sở giao hàng theo Incoterms; số lượng hàng thể hiện trên hợp đồng nhiều hơn so với vận đơn; và việc áp mã số hàng hóa (mã H.S) không phù hợp với quy định của Luật Hải quan Việt Nam.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Đoàn Thị Thắm đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ logistics 3PL và phác thảo bức tranh thực trạng ngành logistics Việt Nam giai đoạn 2008 - 2012 thông qua hệ thống dữ liệu thứ cấp và khảo sát nghiệp vụ tại Công ty TNHH XNK Nguyên Đức. Nghiên cứu chỉ ra nghịch lý giữa tốc độ tăng trưởng thị trường 3PL ở mức cao (CAGR đạt 21,6%) với những điểm nghẽn nghiêm trọng về hạ tầng cảng biển, cơ sở vật chất kho bãi sàn thấp, đội tàu già cỗi và năng lực cung ứng dịch vụ chuỗi khép kín còn hạn chế của các doanh nghiệp trong nước. Trên cơ sở đó, tác giả đã đề xuất định hướng phát triển đến năm 2020 cùng các nhóm giải pháp nâng cấp công nghệ thông tin, chuẩn hóa kho bãi, phát triển nguồn nhân lực cho doanh nghiệp 3PL và các kiến nghị hoàn thiện thể chế, hạ tầng giao thông kết nối liên phương thức đối với cơ quan quản lý Nhà nước.