Pháp Luật Về Nhượng Quyền Khai Thác Kết Cấu Hạ Tầng Cảng Hàng Không, Sân Bay Tại Việt Nam

Luận văn phân tích pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không sân bay tại Việt Nam, nêu rõ các quy định và thách thức.

• Tác giả: Nguyễn Thị Hà Phương
• Người hướng dẫn: TS. Trần Văn Long
• Trường học: Trường Đại học Kinh tế TP. Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Luật Kinh tế
• Đề tài: Pháp Luật Về Nhượng Quyền Khai Thác Cảng Hàng Không Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Tp. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI CÓ KHUNG PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH
• 1.1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY
• 1.1.1. Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại các quốc gia trên thế giới
• 1.1.2. Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại Việt Nam
• 1.2. MỘT SỐ KHÁI NIỆM LIÊN QUAN ĐẾN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG
• 1.2.1. Khái niệm tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay. Những thuận lợi/ lợi ích khi áp dụng phương thức tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay
• 1.2.2. Những hạn chế/ thách thức khi áp dụng phương thức tư nhân hóa
• 1.2.3. Khái niệm nhượng quyền
• 1.2.4. Khái niệm thuê quản lý, khai thác trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng hàng không
• 1.3. SỰ CẦN THIẾT PHẢI CÓ KHUNG PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH VẤN ĐỀ NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TẠI VIỆT NAM
• 1.4. TIỂU KẾT CHƯƠNG 1
• 2. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT CỦA NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TẠI VIỆT NAM
• 2.1. CƠ SỞ PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH VIỆC NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY
• 2.1.1. Công ước Chicago và các tài liệu hướng dẫn của ICAO
• 2.1.2. Bộ luật dân sự 2015
• 2.1.3. Luật thương mại 2005
• 2.1.4. Luật hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014
• 2.1.5. Khái niệm cảng hàng không, sân bay và kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay
• 2.1.6. Khái niệm nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng tại cảng hàng không, sân bay
• 2.2. MỐI LIÊN HỆ GIỮA NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VỚI NHƯỢNG QUYỀN THƯƠNG MẠI THEO QUY ĐỊNH TẠI LUẬT THƯƠNG MẠI 2005
• 2.3. TIỂU KẾT CHƯƠNG 2
• 3. CHƯƠNG 3: THỰC TIỄN ÁP DỤNG NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TRÊN THẾ GIỚI, LIÊN HỆ VỚI VIỆT NAM
• 3.1. Thực tiễn áp dụng việc nhượng quyền tại Nhật Bản. Quyền sở hữu cảng hàng không, sân bay tại Nhật Bản. Khung pháp lý cho mô hình đầu tư có sự tham gia của tư nhân
• 3.2. Thực tiễn áp dụng việc nhượng quyền tại Hợp chủng quốc Hoa Kỳ
• 3.3. THỰC TIỄN ÁP DỤNG NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY TẠI VIỆT NAM
• 3.4. ĐÁNH GIÁ VÀ KIẾN NGHỊ
• 3.4.1. Đánh giá thực trạng pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam
• 3.4.2. Kiến nghị hoàn thiện một số quy định liên quan đến nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam
• 3.4.3. Hoàn thiện những quy định liên quan đến hình thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay
• 3.4.4. Hoàn thiện một số quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên và các nội dung cơ bản trong hợp đồng nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay
• 3.5. TIỂU KẾT CHƯƠNG 3
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Nhượng Quyền Khai Thác Cảng Hàng Không Tổng Quan Pháp Lý

Ngành hàng không Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ, đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế. Nhu cầu sử dụng dịch vụ hàng không ngày càng tăng, kéo theo yêu cầu nâng cao chất lượng dịch vụ và cơ sở hạ tầng tại các cảng hàng không Việt Nam. Nhượng quyền khai thác cảng hàng không là một giải pháp tiềm năng để thu hút đầu tư tư nhân, nâng cao hiệu quả hoạt động và chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, việc triển khai cần khung pháp lý rõ ràng và đồng bộ. Hiện tại, các quy định pháp luật liên quan đến nhượng quyền khai thác cảng hàng không còn khá sơ sài, chưa đáp ứng được yêu cầu thực tế. Do đó, việc nghiên cứu và hoàn thiện khung pháp lý là vô cùng cần thiết. Việc nghiên cứu các mô hình quốc tế có thể mang lại những kinh nghiệm quý giá.

1.1. Lịch sử hình thành nhượng quyền khai thác cảng hàng không

Việc nhượng quyền khai thác cảng hàng không đã có lịch sử phát triển lâu dài trên thế giới, bắt nguồn từ nhu cầu huy động vốn tư nhân để phát triển và nâng cấp cơ sở hạ tầng. Tại Việt Nam, hình thức này còn khá mới mẻ, đang trong giai đoạn nghiên cứu và thí điểm. Ngành hàng không, một lĩnh vực đặc thù và quan trọng, đòi hỏi sự thận trọng trong việc áp dụng các mô hình kinh doanh mới như nhượng quyền, đặc biệt là khi nó liên quan đến an ninh quốc gia và kiểm soát vùng trời. Việc nhượng quyền thí điểm hoàn toàn chỉ được áp dụng đối với các nhà đầu tư trong nước. Như vậy, môi trường cạnh tranh có được thiết lập và hoạt động hiệu quả nếu chỉ cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia nhận nhượng quyền khai thác CHKSB?

1.2. Khái niệm và bản chất của nhượng quyền khai thác cảng hàng không

Nhượng quyền khai thác cảng hàng không là việc chuyển giao quyền khai thác một phần hoặc toàn bộ cảng hàng không cho một nhà đầu tư trong một thời gian nhất định. Khái niệm này khác với tư nhân hóa hoàn toàn, trong đó quyền sở hữu được chuyển giao vĩnh viễn. So với thuê quản lý, khai thác, nhượng quyền thường đi kèm với trách nhiệm đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, trong khi thuê quản lý chỉ tập trung vào vận hành hiện có. Cần phân biệt rõ nhượng quyền khai thác cảng hàng không với nhượng quyền thương mại thông thường.

II. Thực Trạng Pháp Luật Về Nhượng Quyền Khai Thác Cảng

Hệ thống pháp luật Việt Nam hiện hành điều chỉnh hoạt động nhượng quyền khai thác cảng hàng không còn nhiều hạn chế và phân tán. Các văn bản pháp lý liên quan bao gồm Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam, Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, và các nghị định, thông tư hướng dẫn. Tuy nhiên, chưa có một văn bản pháp luật nào quy định đầy đủ và chi tiết về quy trình, điều kiện, quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng nhượng quyền khai thác cảng. Điều này dẫn đến nhiều khó khăn trong quá trình triển khai và thực hiện các dự án nhượng quyền.

2.1. Cơ sở pháp lý điều chỉnh nhượng quyền khai thác cảng

Cơ sở pháp lý hiện tại dựa trên Luật Hàng không dân dụng 2006, được sửa đổi, bổ sung năm 2014 và các văn bản hướng dẫn. Nghị định 102/2015/NĐ-CP về quản lý, khai thác CHKSB có một số quy định, nhưng còn chung chung. Cần xem xét các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên, đặc biệt là các quy định của ICAO (Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế). Các quy định này theo nhận định riêng của tác giả vẫn còn rất sơ sài, khó vận dụng trong thực tế (chỉ với 9 điều được quy định khá ngắn gọn tại Nghị định số 102/2015/NĐ-CP về quản lý, khai thác CHKSB).

2.2. Phân tích các quy định hiện hành về nhượng quyền cảng hàng không

Các quy định hiện hành còn thiếu các điều khoản cụ thể về quyền và nghĩa vụ bên nhượng quyền, quyền và nghĩa vụ bên nhận nhượng quyền, thủ tục nhượng quyền khai thác cảng, và điều kiện nhượng quyền khai thác cảng. Các vấn đề như định giá tài sản, chia sẻ rủi ro, giải quyết tranh chấp cũng chưa được quy định rõ ràng. Cần có quy định rõ ràng về tỉ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài trong các dự án nhượng quyền.

2.3. Mối liên hệ giữa nhượng quyền khai thác và nhượng quyền thương mại

Cần phân biệt rõ nhượng quyền khai thác cảng hàng không và nhượng quyền thương mại theo Luật Thương mại. Nhượng quyền khai thác cảng liên quan đến cơ sở hạ tầng và dịch vụ công, chịu sự điều chỉnh của Luật Hàng không và các quy định đặc thù. Trong khi đó, nhượng quyền thương mại tập trung vào quyền sử dụng thương hiệu và bí quyết kinh doanh, chịu sự điều chỉnh của Luật Thương mại. Tuy nhiên, một số yếu tố như hợp đồng nhượng quyền có thể tham khảo các quy định chung của hợp đồng thương mại.

III. Kinh Nghiệm Nhượng Quyền Cảng Hàng Không Bài Học Quốc Tế

Nhiều quốc gia trên thế giới đã triển khai thành công mô hình nhượng quyền khai thác cảng hàng không. Các nước như Nhật Bản, Hoa Kỳ, và các nước châu Âu có nhiều kinh nghiệm quý báu trong việc xây dựng khung pháp lý, lựa chọn nhà đầu tư, và quản lý các dự án nhượng quyền. Việc nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế giúp Việt Nam có thể tránh được những sai lầm và áp dụng những bài học thành công. Các nước phát triển đều xem vấn đề này là tất yếu và trở thành 1 phần cho sự tăng trưởng và nâng cao chất lượng dịch vụ sân bay cũng như đem lại lợi ích kinh tế cho nhà nước và các nhà đầu tư.

3.1. Mô hình nhượng quyền khai thác cảng hàng không tại Nhật Bản

Nhật Bản có mô hình nhượng quyền hiệu quả, với sự tham gia của các tập đoàn lớn và sự quản lý chặt chẽ của nhà nước. Việc phân chia rõ ràng quyền sở hữu cảng hàng không và quyền khai thác cảng hàng không là một yếu tố quan trọng. Chính phủ Nhật Bản cũng tạo điều kiện thuận lợi cho nhà đầu tư tư nhân thông qua các chính sách ưu đãi và hỗ trợ.

3.2. Kinh nghiệm nhượng quyền cảng hàng không của Hoa Kỳ

Hoa Kỳ có nhiều mô hình nhượng quyền khác nhau, tùy thuộc vào quy mô và đặc điểm của từng cảng hàng không. Sự cạnh tranh giữa các nhà đầu tư và sự minh bạch trong quá trình đấu thầu là những yếu tố quan trọng. Chính phủ Hoa Kỳ cũng chú trọng đến việc bảo vệ quyền lợi của người lao động và cộng đồng địa phương.

3.3. Bài học rút ra từ kinh nghiệm quốc tế cho Việt Nam

Việt Nam cần xây dựng khung pháp lý rõ ràng và chi tiết, quy định đầy đủ về quyền và nghĩa vụ các bên, thủ tục nhượng quyền, và điều kiện nhượng quyền. Cần tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, thu hút các nhà đầu tư có năng lực và kinh nghiệm. Bên cạnh đó, cần chú trọng đến việc bảo vệ quyền lợi của nhà nước, người lao động, và cộng đồng địa phương.

IV. Đánh Giá Và Kiến Nghị Hoàn Thiện Pháp Luật Nhượng Quyền

Việc hoàn thiện pháp luật về nhượng quyền khai thác cảng hàng không là một yêu cầu cấp thiết để thu hút đầu tư tư nhân, nâng cao hiệu quả hoạt động, và phát triển bền vững ngành hàng không. Cần rà soát, sửa đổi, bổ sung các quy định hiện hành, đồng thời ban hành các văn bản pháp luật mới để điều chỉnh đầy đủ và chi tiết các vấn đề liên quan đến nhượng quyền.

4.1. Đánh giá thực trạng pháp luật về nhượng quyền khai thác cảng

Pháp luật hiện hành còn thiếu các quy định cụ thể về hình thức nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Các quy định về quyền và nghĩa vụ của các bên, cũng như các nội dung cơ bản trong hợp đồng nhượng quyền khai thác còn chưa đầy đủ. Điều này gây khó khăn cho việc triển khai các dự án nhượng quyền trên thực tế.

4.2. Kiến nghị hoàn thiện quy định về hình thức nhượng quyền

Cần quy định rõ các hình thức nhượng quyền khai thác có thể áp dụng tại Việt Nam, ví dụ như nhượng quyền toàn bộ, nhượng quyền một phần, nhượng quyền khai thác nhà ga hành khách, nhượng quyền khai thác khu vực hàng hóa. Mỗi hình thức cần có quy định riêng về điều kiện, quy trình, và quyền, nghĩa vụ của các bên.

4.3. Hoàn thiện quy định về quyền nghĩa vụ trong hợp đồng nhượng quyền

Cần quy định chi tiết về quyền và nghĩa vụ của bên nhượng quyền (ví dụ: quyền kiểm tra, giám sát, nghĩa vụ cung cấp thông tin). Đồng thời, cần quy định rõ quyền và nghĩa vụ của bên nhận nhượng quyền (ví dụ: quyền khai thác, kinh doanh, nghĩa vụ đầu tư, bảo trì). Hợp đồng cần quy định rõ thời hạn nhượng quyền, phí nhượng quyền, và các điều khoản về chia sẻ rủi ro.

V. Rủi Ro và Lợi Ích Của Nhượng Quyền Cảng Hàng Không

Nhượng quyền khai thác cảng hàng không mang lại nhiều lợi ích, bao gồm thu hút vốn đầu tư, nâng cao hiệu quả hoạt động, cải thiện chất lượng dịch vụ. Tuy nhiên, cũng tiềm ẩn những rủi ro, như rủi ro về an ninh quốc phòng, rủi ro về môi trường, và rủi ro về độc quyền. Cần có biện pháp phòng ngừa và kiểm soát rủi ro hiệu quả.

5.1. Phân tích các rủi ro tiềm ẩn trong nhượng quyền cảng

Các rủi ro cần được xem xét bao gồm: rủi ro về an ninh quốc phòng (doanh nghiệp tư nhân có thể không tuân thủ các quy định về an ninh), rủi ro về môi trường (hoạt động khai thác có thể gây ô nhiễm), rủi ro về độc quyền (doanh nghiệp tư nhân có thể lạm dụng vị thế độc quyền để tăng giá dịch vụ). Các rủi ro này cần được đánh giá và quản lý chặt chẽ.

5.2. Lợi ích kinh tế và xã hội từ nhượng quyền cảng hàng không

Lợi ích kinh tế bao gồm: thu hút vốn đầu tư, tăng doanh thu cho nhà nước, tạo công ăn việc làm. Lợi ích xã hội bao gồm: nâng cao chất lượng dịch vụ, cải thiện cơ sở hạ tầng, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội địa phương. cần cân nhắc lợi ích và rủi ro một cách kỹ lưỡng.

5.3. Cơ chế chính sách đảm bảo lợi ích nhà nước và nhà đầu tư

Cần có cơ chế chính sách đảm bảo lợi ích của cả nhà nước và nhà đầu tư. Nhà nước cần có quyền kiểm tra, giám sát hoạt động của doanh nghiệp tư nhân. Nhà đầu tư cần được đảm bảo quyền khai thác, kinh doanh hợp pháp. Cần có quy định rõ ràng về việc chia sẻ lợi nhuận và rủi ro.

VI. Tương Lai Của Nhượng Quyền Cảng Hàng Không Tại Việt Nam

Nhượng quyền khai thác cảng hàng không có tiềm năng lớn để góp phần vào sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, để đạt được thành công, cần có sự nỗ lực của cả nhà nước, doanh nghiệp, và cộng đồng. Việc hoàn thiện pháp luật, nâng cao năng lực quản lý, và tạo môi trường đầu tư thuận lợi là những yếu tố then chốt.

6.1. Xu hướng phát triển nhượng quyền khai thác cảng hàng không

Xu hướng phát triển là tăng cường thu hút vốn tư nhân, nâng cao hiệu quả hoạt động, cải thiện chất lượng dịch vụ, và phát triển bền vững. Việt Nam cần chủ động nắm bắt xu hướng này để tận dụng cơ hội phát triển.

6.2. Cơ hội và thách thức cho ngành hàng không Việt Nam

Cơ hội là thu hút vốn đầu tư, nâng cao năng lực cạnh tranh, mở rộng thị trường. Thách thức là hoàn thiện pháp luật, nâng cao năng lực quản lý, kiểm soát rủi ro, và đảm bảo an ninh quốc phòng.

6.3. Kiến nghị chính sách thúc đẩy nhượng quyền cảng hàng không

Cần có chính sách ưu đãi thuế, hỗ trợ tài chính, và tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư tham gia vào các dự án nhượng quyền. Cần có cơ chế đối thoại, hợp tác giữa nhà nước và doanh nghiệp để giải quyết các vấn đề phát sinh trong quá trình triển khai.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Ngành hàng không Việt Nam đang trở thành một trong những ngành kinh tế mũi nhọn với tốc độ phát triển nhanh chóng. Theo báo cáo ngành hàng không, tỷ lệ người dân được bay tại Việt Nam hiện đạt khoảng 68,2%, với mức tăng trưởng trung bình 18,6% trong giai đoạn 2005-2015, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực Đông Nam Á. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo Việt Nam sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới trong 5 năm tới, với mức tăng trưởng trung bình gần 14% và dự kiến đạt 150 triệu lượt hành khách vào năm 2035. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng hàng không hiện nay tại nhiều sân bay lớn như Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải, vượt công suất thiết kế từ 25% đến gần 60%. Điều này dẫn đến chất lượng dịch vụ phi hàng không giảm sút, giá cả dịch vụ cao và chưa tương xứng với nhu cầu phát triển.

Trong bối cảnh đó, việc xã hội hóa và thu hút đầu tư tư nhân vào kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay được xem là giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và đáp ứng nhu cầu phát triển. Tuy nhiên, lĩnh vực này có tính đặc thù cao, liên quan mật thiết đến an ninh quốc phòng và an toàn hàng không, do đó cần có khung pháp lý điều chỉnh chặt chẽ, minh bạch và phù hợp với thực tiễn. Luận văn tập trung nghiên cứu pháp luật về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay tại Việt Nam, nhằm làm rõ các quy định hiện hành, thực trạng áp dụng, so sánh với kinh nghiệm quốc tế và đề xuất hoàn thiện khung pháp lý để thúc đẩy phát triển bền vững ngành hàng không.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào các quy định pháp luật từ năm 2006 đến 2019, đặc biệt là Luật hàng không dân dụng, Bộ luật dân sự, Luật thương mại và các nghị định hướng dẫn liên quan. Địa bàn nghiên cứu là hệ thống cảng hàng không dân dụng tại Việt Nam, với trọng tâm là các dịch vụ khai thác nhà ga hành khách và kho hàng hóa. Mục tiêu nghiên cứu nhằm xác định cơ sở pháp lý, vai trò các bên liên quan trong hợp đồng nhượng quyền, đồng thời rút ra bài học từ thực tiễn quốc tế để đề xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn áp dụng các lý thuyết và mô hình sau:

• Lý thuyết tư nhân hóa (Privatization Theory): Giải thích quá trình chuyển giao quyền sở hữu và quản lý từ khu vực công sang khu vực tư nhân nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng tài sản công, giảm gánh nặng ngân sách nhà nước và thúc đẩy cạnh tranh. Tư nhân hóa trong ngành hàng không được xem là công cụ quan trọng để cải thiện chất lượng dịch vụ và thu hút đầu tư.

• Mô hình nhượng quyền (Concession Model): Nhượng quyền được định nghĩa là hình thức chuyển giao quyền vận hành, quản lý tài sản công từ nhà nước sang tư nhân trong một thời hạn nhất định, với các điều kiện cụ thể về đầu tư, khai thác và chia sẻ lợi ích. Mô hình này phù hợp với các ngành có tính chất độc quyền tự nhiên như cảng hàng không.

• Khái niệm kết cấu hạ tầng cảng hàng không: Bao gồm hệ thống đường băng, đường lăn, sân đỗ, nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa và các công trình phục vụ an ninh, an toàn hàng không. Đây là tài sản công đặc thù, có vai trò chiến lược trong phát triển ngành hàng không và an ninh quốc gia.

• Khung pháp lý về hợp đồng dân sự và thương mại: Bộ luật dân sự 2015 quy định nguyên tắc giao kết hợp đồng, quyền sở hữu, quyền sử dụng và quyền định đoạt tài sản; Luật thương mại 2005 quy định về nhượng quyền thương mại, phân biệt rõ với nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng.

Phương pháp nghiên cứu

• Phương pháp lịch sử và logic: Phân tích quá trình hình thành và phát triển nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không trên thế giới và tại Việt Nam, làm rõ sự cần thiết xây dựng khung pháp lý riêng biệt.

• Phân tích, tổng hợp lý thuyết: Nghiên cứu các quy định pháp luật trong nước và quốc tế liên quan đến nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng hàng không, so sánh sự khác biệt giữa nhượng quyền thương mại và nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng.

• Nghiên cứu thực tế và quy nạp: Thu thập dữ liệu từ các văn bản pháp luật, báo cáo ngành hàng không, các dự án nhượng quyền tại Việt Nam và quốc tế để đánh giá thực trạng và hiệu quả áp dụng.

• Phương pháp so sánh: So sánh mô hình nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng tại Nhật Bản, Hoa Kỳ với Việt Nam để rút ra bài học kinh nghiệm và đề xuất hoàn thiện pháp luật.

• Cỡ mẫu và nguồn dữ liệu: Nghiên cứu dựa trên phân tích hệ thống văn bản pháp luật, báo cáo ngành, các hợp đồng nhượng quyền thực tế và các tài liệu hướng dẫn của ICAO, IATA, WB. Thời gian nghiên cứu tập trung từ năm 2006 đến 2019.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Tình trạng quá tải và nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng: Năm 2016, sân bay Đà Nẵng đón 8,8 triệu khách, vượt công suất thiết kế 50%; Cam Ranh vượt 60%; Tân Sơn Nhất vượt 25%. Điều này đặt ra yêu cầu cấp thiết về đầu tư, nâng cấp kết cấu hạ tầng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng hành khách dự kiến đạt 150 triệu lượt vào năm 2035.

2. Khung pháp lý hiện hành còn sơ sài và chưa đồng bộ: Luật hàng không dân dụng 2006 (sửa đổi 2014), Bộ luật dân sự 2015, Luật thương mại 2005 và các nghị định hướng dẫn mới chỉ quy định cụ thể nhượng quyền khai thác đối với nhà ga hành khách và kho hàng hóa, chưa có quy định rõ ràng về nhượng quyền khu bay và các kết cấu hạ tầng khác. Nghị định 102/2015/NĐ-CP chỉ có 9 điều ngắn gọn về quản lý, khai thác cảng hàng không, chưa đủ chi tiết để áp dụng thực tế.

3. Phân biệt rõ nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng và nhượng quyền thương mại: Nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng là chuyển giao quyền quản lý, vận hành tài sản công trong thời hạn dài (10-30 năm), tập trung vào đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng sân bay. Trong khi đó, nhượng quyền thương mại là hoạt động kinh doanh theo mô hình có thương hiệu, thời hạn ngắn hơn (dưới 5 năm), tập trung vào quyền sở hữu trí tuệ và hỗ trợ kỹ thuật.

4. Thực tiễn quốc tế đa dạng và hiệu quả: Nhật Bản áp dụng nhượng quyền theo Luật quản lý tư nhân 2011, cho phép tư nhân tham gia quản lý nhà ga, dịch vụ phi hàng không, trong khi khu bay vẫn do nhà nước quản lý. Hoa Kỳ chủ yếu sở hữu sân bay bởi chính quyền địa phương, áp dụng các hợp đồng BOT, DBOM, DBOT để thu hút đầu tư tư nhân, đồng thời cho phép các hãng hàng không thuê dài hạn nhà ga để đầu tư và khai thác.

Thảo luận kết quả

Việc quá tải tại các sân bay lớn của Việt Nam phản ánh sự chậm trễ trong đầu tư và nâng cấp kết cấu hạ tầng, gây ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng dịch vụ và sự phát triển bền vững của ngành hàng không. Khung pháp lý hiện hành chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn do thiếu các quy định chi tiết, minh bạch về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng, đặc biệt là khu bay và các công trình liên quan đến an ninh quốc phòng.

So với các nước phát triển như Nhật Bản và Hoa Kỳ, Việt Nam còn hạn chế trong việc đa dạng hóa hình thức nhượng quyền và thu hút vốn tư nhân. Nhật Bản giữ vai trò quản lý khu bay trong tay nhà nước, đồng thời cho phép tư nhân tham gia quản lý nhà ga và dịch vụ phi hàng không qua hợp đồng nhượng quyền dài hạn. Hoa Kỳ áp dụng nhiều hình thức hợp đồng công tư, cho phép các hãng hàng không thuê nhà ga để đầu tư, nâng cấp, tạo ra sự linh hoạt và hiệu quả trong quản lý.

Việc phân biệt rõ ràng giữa nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng và nhượng quyền thương mại giúp tránh nhầm lẫn pháp lý, đảm bảo tính phù hợp trong áp dụng luật. Nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cần có khung pháp lý riêng biệt, phù hợp với đặc thù ngành hàng không và tính chất độc quyền tự nhiên của cảng hàng không.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ so sánh tỷ lệ quá tải các sân bay lớn, bảng tổng hợp các quy định pháp luật liên quan và sơ đồ mô hình nhượng quyền tại các quốc gia để minh họa sự khác biệt và bài học kinh nghiệm.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Hoàn thiện khung pháp lý chuyên biệt cho nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không: Xây dựng luật hoặc nghị định riêng biệt quy định chi tiết về đối tượng, chủ thể, quyền và nghĩa vụ, quy trình lựa chọn nhà đầu tư, hợp đồng nhượng quyền, giám sát và xử lý tranh chấp. Thời gian thực hiện: 1-2 năm. Chủ thể: Bộ Giao thông vận tải phối hợp Bộ Tư pháp.

2. Mở rộng phạm vi nhượng quyền sang các kết cấu hạ tầng khu bay và công trình an ninh: Cho phép nhượng quyền có điều kiện đối với các tài sản khu bay nhằm thu hút vốn đầu tư tư nhân, đồng thời đảm bảo an ninh quốc phòng. Thời gian: 2-3 năm. Chủ thể: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Quốc phòng.

3. Xây dựng cơ chế đấu thầu công khai, minh bạch và cạnh tranh: Áp dụng quy trình lựa chọn nhà đầu tư theo Luật đấu thầu, đảm bảo công bằng, hiệu quả và lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực tài chính, kỹ thuật. Thời gian: ngay lập tức và duy trì thường xuyên. Chủ thể: Bộ Giao thông vận tải, các cơ quan liên quan.

4. Tăng cường giám sát, kiểm tra và đánh giá hiệu quả hợp đồng nhượng quyền: Thiết lập hệ thống giám sát chặt chẽ, đánh giá định kỳ chất lượng dịch vụ, tiến độ đầu tư, tuân thủ hợp đồng để bảo vệ lợi ích nhà nước và người dân. Thời gian: triển khai song song với việc ký kết hợp đồng. Chủ thể: Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không dân dụng.

5. Học hỏi kinh nghiệm quốc tế và áp dụng mô hình linh hoạt: Nghiên cứu mô hình nhượng quyền tại Nhật Bản, Hoa Kỳ để áp dụng phù hợp với điều kiện Việt Nam, đặc biệt là hình thức hợp đồng BOT, DBOM, cho phép các hãng hàng không tham gia đầu tư, khai thác nhà ga. Thời gian: 1-2 năm. Chủ thể: Bộ Giao thông vận tải, các chuyên gia pháp lý.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý nhà nước ngành hàng không: Giúp hiểu rõ thực trạng pháp lý, các vướng mắc và đề xuất hoàn thiện khung pháp lý nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng, từ đó xây dựng chính sách phù hợp.

2. Doanh nghiệp cảng hàng không và nhà đầu tư tư nhân: Cung cấp kiến thức về quyền và nghĩa vụ trong hợp đồng nhượng quyền, giúp doanh nghiệp chuẩn bị năng lực tài chính, kỹ thuật và pháp lý để tham gia đầu tư, khai thác hiệu quả.

3. Chuyên gia pháp lý và nghiên cứu khoa học: Là tài liệu tham khảo chuyên sâu về pháp luật hàng không, nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng, giúp phát triển nghiên cứu và tư vấn pháp luật trong lĩnh vực này.

4. Sinh viên, học viên cao học ngành Luật Kinh tế, Luật Hàng không: Hỗ trợ nắm bắt kiến thức chuyên ngành, thực tiễn áp dụng pháp luật và các vấn đề pháp lý liên quan đến nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Câu hỏi thường gặp

1. Nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không là gì?
   Là hình thức chuyển giao quyền quản lý, vận hành và khai thác các tài sản kết cấu hạ tầng sân bay từ nhà nước sang khu vực tư nhân trong một thời hạn nhất định, nhằm thu hút vốn đầu tư và nâng cao chất lượng dịch vụ.

2. Phân biệt nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng và nhượng quyền thương mại như thế nào?
   Nhượng quyền khai thác tập trung vào quyền quản lý, vận hành tài sản công trong lĩnh vực hạ tầng, thời hạn dài (10-30 năm). Nhượng quyền thương mại là hoạt động kinh doanh theo mô hình có thương hiệu, thời hạn ngắn hơn, tập trung vào quyền sở hữu trí tuệ và hỗ trợ kỹ thuật.

3. Tại sao cần có khung pháp lý riêng cho nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay?
   Do tính chất đặc thù, liên quan đến an ninh quốc phòng và độc quyền tự nhiên của cảng hàng không, cần quy định rõ quyền, nghĩa vụ, điều kiện và giám sát để đảm bảo an toàn, minh bạch và hiệu quả đầu tư.

4. Việt Nam đã áp dụng nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay như thế nào?
   Hiện mới áp dụng nhượng quyền đối với nhà ga hành khách và kho hàng hóa tại một số sân bay như Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất. Khu bay và các kết cấu hạ tầng khác vẫn do nhà nước quản lý.

5. Bài học kinh nghiệm quốc tế nào có thể áp dụng cho Việt Nam?
   Nhật Bản cho phép tư nhân quản lý nhà ga và dịch vụ phi hàng không qua hợp đồng nhượng quyền dài hạn, trong khi khu bay do nhà nước quản lý. Hoa Kỳ áp dụng nhiều hình thức hợp đồng công tư, cho phép các hãng hàng không thuê nhà ga để đầu tư và khai thác, tạo sự linh hoạt và hiệu quả.

Kết luận

• Ngành hàng không Việt Nam phát triển nhanh, nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng tăng cao, nhưng cơ sở hạ tầng hiện tại đang quá tải và chưa đáp ứng được yêu cầu.
• Khung pháp lý về nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay còn sơ sài, chưa đồng bộ, chủ yếu tập trung vào nhà ga hành khách và kho hàng hóa.
• Nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng và nhượng quyền thương mại là hai hình thức khác biệt về đối tượng, thời hạn và phạm vi áp dụng.
• Thực tiễn quốc tế cho thấy mô hình nhượng quyền linh hoạt, kết hợp quản lý nhà nước và tư nhân giúp nâng cao hiệu quả đầu tư và chất lượng dịch vụ.
• Cần hoàn thiện khung pháp lý chuyên biệt, mở rộng phạm vi nhượng quyền, tăng cường giám sát và học hỏi kinh nghiệm quốc tế để phát triển bền vững ngành hàng không Việt Nam.

Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan cần khẩn trương xây dựng, hoàn thiện khung pháp lý nhượng quyền khai thác kết cấu hạ tầng sân bay, đồng thời tổ chức các chương trình đào tạo, hội thảo để nâng cao nhận thức và năng lực quản lý cho các bên liên quan. Các nhà đầu tư và doanh nghiệp cảng hàng không cũng nên chuẩn bị nguồn lực và chiến lược phù hợp để tham gia hiệu quả vào quá trình này.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI CÓ KHUNG PHÁP LÝ ĐIỀU CHỈNH 1. LỊCH SỬ HÌNH THÀNH NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG CẢNG HÀNG KHÔNG, SÂN BAY 1.1 Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại các quốc gia trên thế giới Các sân bay luôn là một phần thiết yếu của hệ thống hàng không quốc gia về dân dụng và quân sự. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, các sân bay trên thế giới thường được Chính phủ tiếp quản vì mục đích quân sự. Một làn sóng quốc hữu diễn ra ở lục địa châu Âu vào những năm 1940, ở Anh vào năm 1946, ở Ấn Độ sau khi độc lập vào năm 1947, và ở châu Mỹ Latin vào những năm 19409, Chính phủ các nước nhận thấy họ cần đóng vai trò chủ đạo kiểm soát được nền kinh tế nói chung và ngành hàng không nói riêng.

Do vậy, dịch vụ cung cấp kết cấu hạ tầng phục vụ việc cất hạ cánh và các kết cấu hạ tầng sân bay được xem là tiện ích công cộng, phục vụ cho cộng đồng, do Chính phủ quản lý, khai thác. Trong thời gian này, việc vận hành các kết cấu hạ tầng trong CHKSB được xem là yếu tố cốt lỗi và đóng một vai trò quan trọng hơn những hoạt động thương mại khác. Tuy nhiên các doanh nghiệp hàng không thuộc nhà nước là một trong số các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hạ tầng đã không đáp ứng được nhu cầu của xã hội, không đủ khả năng cung cấp được các dịch vụ đạt chuẩn và sản xuất ra những sản phẩm đạt chất lượng cao, khiến cho nguồn thu không đủ bù đắp cho nguồn chi. Do đó, trợ cấp từ Chính phủ và ngân sách Nhà nước được sử dụng để duy trì hoạt động của các doanh nghiệp này.

Các sân bay đang phải đối mặt với những hạn chế về năng lực, tăng chi phí hoạt động, giảm doanh thu hàng không, kỳ vọng của khách hàng cao và xu hướng thương mại hóa, trong khi giao thông vận tải là điều cần thiết cho sự phát triển và tăng trưởng của các quốc gia và chính phủ phải có nghĩa vụ cung cấp dịch vụ sân bay một cách liên tục và hiệu quả. Các dự án đầu tư lớn về mở rộng các sân bay, đầu tư trang thiết bị hàng không,… được yêu cầu thực hiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng (cả hành khách và hàng hóa) trên toàn thế giới. Hầu hết các chính 9 Francisco Flores-Macias, 2009. The Return of State-Owned Enterprises.

Havard International Review [e- journal] Truy cập tại< http://hir. 9 phủ và chính quyền địa phương không muốn hỗ trợ các dự án này vì những hạn chế về ngân sách. Chính phủ bắt đầu nghĩ đến việc khắc phục tình trạng này bằng nhiều biện pháp. Vào cuối những năm 80, nền kinh tế nói chung bắt đầu thay đổi do Chính phủ áp dụng các biện pháp tập trung hóa, thương mại hóa và tư nhân hoá các ngành nghề, lĩnh vực công và hạ tầng ảnh hưởng lớn đến ngành hàng không toàn thế giới.

Khi các chính phủ thiếu vốn để đầu tư, sự tham gia của khu vực tư nhân được xem là cách duy nhất để tài trợ và vận hành tốt kết cấu hạ tầng giao thông hàng không. Tư nhân hóa cũng hứa hẹn sử dụng tốt hơn và phân bổ nguồn lực, cũng như cung cấp dịch vụ tốt hơn và các lợi ích khác từ cạnh tranh và quy luật của thị trường. Khi đó, chính phủ các quốc gia buộc phải xem xét lại mô hình quản lý dịch vụ công theo hình thức độc quyền này, xây dựng các quy định pháp luật cho phép khu vực tư nhân tham gia nhiều hơn vào hoạt động sân bay, chuyển đổi phương thức quản lý và hoạt động các sân bay bởi Nhà nước thành các doanh nghiệp thương mại khai thác và điều hành. Tư nhân hóa CHKSB đã phát triển dần dần trên toàn thế giới và có lẽ đáng chú ý nhất với sự tự do hóa hàng không ở châu Âu.

Tư nhân hóa CHKSB đã góp phần vào sự thay đổi cấu trúc của thị trường vận tải hàng không bằng cách khuyến khích phát triển trong khai thác doanh thu phi hàng không doanh thu, hãng hàng không giá rẻ và sự cạnh tranh ngày càng tăng giữa các sân bay.5% các sân bay ở châu Âu được tư nhân hóa (một phần hoặc toàn bộ) hoặc quản lý thông qua quan hệ đối tác công – tư.10 Chính phủ Anh đã khởi động và khuyến khích áp dụng thí điểm tư nhân hóa sân bay. Vào cuối những năm 80, Chính phủ Anh thực hiện cổ phần hóa Cơ quan Hàng không Anh (BAA plc) trên cơ sở đạo luật sân bay 1986, sau đó đầu những năm 90, BAA plc thực hện bán sân bay Southampton và sân bay cho một công ty tư nhân 100%, đưa ra một sự thay đổi căn bản trong chính sách công ở Anh và trên toàn thế giới.11 Kể từ đó, nhiều sân bay trên khắp thế giới đã tiến hành thực 10 Airports Council International, 2016. The Ownership of Europe’s Airports, [pdf] Truy cập tại < https://newairportinsider.com/wp- content/uploads/2016/04/ACIEUROPEReportTheOwnershipofEuropesAirports2016. 11 International Civil Aviation Organization Secretariat, 2013.

Case Study on Commercialization, Privatization and Economic Oversight of Airports and Air Navigation Services Providers: United Kingdom, International Civil Aviation Organization sixth meeting. Montréal, 18 to 22 March 2013. International Civil Aviation Organization 10 hiện quá trình được tư nhân hóa, bao gồm hầu hết các sân bay lớn của Úc, phần lớn cổ phần tại Sân bay Copenhagen Kastrup, sân bay Quốc tế Vienna và Sân bay Leonardo Da Vinci của Rome, Nam Phi, Argentina, Mexico, Nhật Bản và nhiều quốc gia châu Á khác cũng đã thực hiện tư nhân hóa các sân bay tại các quốc gia này. 12 Từ đây, việc tư nhân hóa được thực hiện bằng nhiều hình thức khác nhau như cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, bán CHKSB, nhượng quyền khai thác CHKSB.2 Lịch sử hình thành việc nhượng quyền tại Việt Nam Tại Việt Nam, tiến trình thay đổi cũng bắt đầu từ những năm 80.

Năm 1986, Việt Nam chủ trương thực hiện công cuộc “Đổi mới”, tạo điều kiện sản xuất kinh doanh và xóa bỏ nhiều cơ chế kìm hãm đối với các doanh nghiệp tư nhân, thu hút được đầu tư nước ngoài. Bắt đầu từ năm 1990-1991, Chính phủ quan tâm hơn đến việc sắp xếp lại cơ cấu sử dụng, quản lý vốn tại các doanh nghiệp Nhà nước – loại hình doanh nghiệp đang chiếm phần lớn trong nền kinh tế Việt Nam lúc này. Từ đây, quá trình “cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước” – một cách gọi khác của tư nhân hóa ra đời và vẫn đang được tiếp tục thực hiện đến ngày nay. Theo số liệu thống kê của Bộ Tài chính, Việt Nam đã cổ phần hoá được 4.484 DNNN, đưa số doanh nghiệp 100% vốn nhà nước từ 12.000 vào năm 1991 xuống còn 652 vào năm 2015 (Government of Vietnam, 2016, tr.

Đối với lĩnh vực hạ tầng hàng không, việc tư nhân hóa không được khuyến khích cho đến năm 2014, phương án cổ phần hóa Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam – doanh nghiệp khai thác hạ tầng cảng hàng không duy nhất tại Việt Nam - mới được xem xét thực hiện, và cho phép các nhà đầu tư trong nước 12 Alena and Andrej, 2009. Economic regulation of airport charges in europe after directive. Truy cập tại < https://www.pl/bank-wiedzy/transport-i- spedycja/item/download/75579_d09ab840cc02ff9ecaf7cb462f499e61> [Ngày truy cập: 11 tháng 2 năm 2019]. 13 International Civil Aviation Organization Secretariat, 2013.

Case Study on Commercialization, Privatization and Economic Oversight of Airports and Air Navigation Services Providers: United Kingdom, International Civil Aviation Organization sixth meeting. Montréal, 18 to 22 March 2013. International Civil Aviation Organization 13 Alena and Andrej, 2009. Economic regulation of airport charges in europe after directive.

Truy cập tại < https://www.pl/bank-wiedzy/transport-i- spedycja/item/download/75579_d09ab840cc02ff9ecaf7cb462f499e61> [Ngày truy cập: 11 tháng 2 năm 2019] 14 Trần Tiến Cường, 2015. Cổ phần hoá doanh nghiệp nhà nước ở việt nam quá trình thực hiện, kết quả, vấn đề và một số khuyến nghị, Kỷ yếu diễn đàn kinh tế mùa xuân, 114. Nghệ An, 21-22 tháng 4 năm 2015. Ủy ban Kinh tế Quốc hội.

11 cũng như nước ngoài, các tổ chức kinh tế tham gia góp vốn. Đến thời điểm hiện tại, ngoài việc cổ phần hóa thành công Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam - CTCP, một số công trình xây dựng hạ tầng phục vụ các dịch vụ hàng không cũng đã được thực hiện theo phương thức tư nhân hóa: việc tham gia của các nhà đầu tư tư nhân trong dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế tại Đà Nẵng và Cam Ranh, dự án nhà để xe cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Bên cạnh đó, năm 2015, dự án cảng hàng không quốc tế Vân Đồn được khởi công xây dựng theo Quyết định số 991/QĐ-UBND ngày 15/2/2015 của Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Ninh và được xem là cảng hàng không quốc tế đầu tiên tại Việt Nam được tư nhân đầu tư xây dựng, quản lý, vận hành và kinh doanh toàn bộ (trừ những dịch vụ thuộc thẩm quyền cung cấp, quản lý của Bộ Giao thông vận tải: dịch vụ an ninh hàng không, quản lý khu bay). Đây cũng được xem là cảng hàng không đầu tiên của Việt Nam được đầu tư theo mô hình PPP, với hình thức hợp đồng BOT.

Việc phát triển sự tham gia của khu vực tư nhân trong lĩnh vực quản lý, khai thác CHKSB ngày một phát triển mạnh mẽ, là tiền đề cho sự tăng trưởng và hội nhập quốc tế của Việt Nam. MỘT SỐ KHÁI NIỆM LIÊN QUAN ĐẾN NHƯỢNG QUYỀN KHAI THÁC KẾT CẤU HẠ TẦNG HÀNG KHÔNG 1. Khái niệm tư nhân hóa cảng hàng không, sân bay Khi chính phủ nhận thức và có những hành động nhằm cho phép và thu hút sự tham gia của tư nhân, quá trình tư nhân hóa diễn ra bằng việc thay đổi mô hình, phương thức quản lý sân bay, vốn đầu tư sân bay hoặc quyền sở hữu sân bay. Tư nhân hóa đóng vai trò quan trọng và là động lực thúc đẩy sự phát triền của nền kinh tế, góp phần nâng cao đời sống con người.

Do đó, với tư cách là một hiện tượng xã hội riêng có của nền kinh tế thị trường, tư nhân hóa xuất hiện ở hầu hết các lĩnh vực kinh doanh. Theo Poole và Fixler (1987)15 tư nhân hóa là “chuyển giao trách nhiệm về tài sản và trách nhiệm đối với các dịch vụ từ khu vực công thuộc nhà nước sang khu vực tư nhân”, còn Savas (2000)16 định nghĩa tư nhân hóa là "hành động làm giảm vai trò của chính phủ hoặc tăng vai trò của các tổ chức tư nhân của xã hội trong việc 15 Poole and Fixler, Privatization of Public- sector services in practice: Experience and Potential. Journal of Policy Analysis and Management. Privatization and Public-Private Partnerships.

New York : Chatham House. 12 đáp ứng nhu cầu của mọi người".