Chương 1: Mạng lưới giao thông vận tải, điều kiện tự nhiên và nguồn vật liệu xây dựng trong xây dựng móng đường ô tô tại TP. Chương 2: Tổng quan về vật liệu gia cố chất kết dính vô cơ trong xây dựng móng đường tại TP. Chương 3: Nghiên cứu thực nghiệm, khả năng ứng dụng đá mi và cát mịn tự nhiên gia cố xi măng trong xây dựng móng đường tại TP. Kết luận và kiến nghị -4- CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ MẠNG LƢỚI GIAO THÔNG VẬN TẢI, ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN VÀ NGUỒN VẬT LIỆU XÂY DỰNG TRONG XÂY DỰNG ĐƢỜNG Ô TÔ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 1.
Điều kiện địa chất, thủy văn tại Hồ Chí Minh. Vị trí địa lý Thành phố Hồ Chí Minh.Hồ Chí Minh nằm trong toạ độ địa lý khoảng 10°10’’ – 10°38’’ vĩ độ Bắc và 106° 22’ – 106°54 ’ kinh độ Đông. Hình 1-1: Vị trí địa lý Tp.Hồ Chí Minh -5- Điểm cực bắc ở xã Phú Mỹ (huyện Cần Giờ), điểm cực tây ở xã Thái Mỹ (Củ Chi) và điểm cực đông ở xã Tân An (huyện Cần Giờ). Chiều dài của thành phố theo hướng tây bắc - đông nam là 150 km, còn chiều tây - đông là 75km.
Trung tâm thành phố cách bờ biển Đông 59 km đường chim bay. Thành phố có 12 km bờ biển cách thủ đô Hà Nội 1730 km (đường bộ) về phía Nam. Diện tích toàn TP.Hồ Chí Minh là 2056,5 km², trong đó nội thành là 140,3 km², ngoại thành là 1916,2 km². Độ cao trung bình so với mặt nước biển: nội thành là 5 m, ngoại thành là 16m.
Trên bản đồ, thành phố có hình dạng dài, nằm chếch theo hướng Tây Bắc - Đông Nam. Chiều dài nhất từ Củ Chi đến Duyên Hải là 150 km. Chiều ngang nơi rộng nhất từ Thủ Đức đến Bình Chánh đo được 50 km. Nơi đẹp nhất giữa Nhà Bè và Duyên Hải: 6,5 km.
Nhìn vào Bản đồ địa lý thành phố Hồ Chí Minh chúng ta có thể dễ dàng nhận thấy rằng đây là đô thị trọng tâm để kéo theo sự phát triển của các tỉnh thành lân cận. Thành phố còn được biết tới với vai trò là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa và khoa học kĩ thuật quan trọng trong cả nước. Thành phố Hồ Chí Minh có tiềm năng đa dạng và phong phú để phát triển du lịch. Trước hết vị trí địa lý của Thành phố thuận lợi để kết nối về du lịch với các địa phương trong nước và nước ngoài.
Thành phố Hồ Chí Minh là cửa ngõ để đến vùng Đông, Tây Nam bộ, Nam Trung bộ và các vùng khác của Việt Nam. cũng nằm gần các trung tâm du lịch lớn của Đông Nam Á (Malaysia, Thái Lan, Singapore,… ) có khả năng nối tour với các láng giềng để hình thành những chương trình du lịch hấp dẫn. Từ các thị trường trọng điểm (Nhật, Đài Loan)… đến Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường hàng không thuận tiện và mất ít thời gian. -6- còn có cảng biển để đón tàu du lịch lớn, hệ thống đường sông nối liền các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và sang tận Campuchia, đường sắt dẫn đến các tỉnh miền Trung, miền Bắc và Trung Quốc, mạng lưới đường bộ nội thành và liên tỉnh ngày càng được mở rộng và nâng cấp.
Đặc điểm địa chất, thủy văn tại Tp.Hồ Chí Minh. Trên bản đồ Nam Bộ, thành phố nằm ở nơi tiếp giáp giữa hai vùng: - Vùng phù sa cổ sinh, cao, địa hình mấp mô, thường gọi là miền Đông Nam Bộ. - Vùng đồng bằng phù sa thấp, bằng phẳng, được sông Cửu Long và sông Đồng Nai bồi đắp trải dài từ thành phố đến Cà Mau. Do vậy, TP.Hồ Chí Minh đã là nơi giao tiếp và trao đổi giữa hai vùng.
Địa bàn của thành phố một phần nằm trên vùng vật liệu cao (các quận 1,3,5,10,11, Phú Nhuận, Tân Bình, các huyện Hóc Môn, Củ Chi, một nửa huyện Thủ Đức và Bình Thạnh), và một phần nằm trên vật liệu phù sa mới (các quận 4,6,8 và các huyện Bình Chánh, Nhà Bè, Duyên Hải, một phần Thủ Đức và Bình Thạnh).com/data/books_images/9/2/920b750321255de11 7c8852524d0f48f.jpgSông ngòi: Con sông quan trọng nhất chảy qua thành phố là sông Đồng Nai và sông Sài Gòn. Sông Đồng Nai dài 589km, do hai nhóm Đa Dung và Đa Nhim bắt nguồn từ cao nguyên Lâm Viên (cao 1. Sông Đồng Nai có thêm một p hụ lưu bên tả ngạn là sông La Ngà. Từ cao nguyên đổ xuống vùng đồng bằng, sông chảy qua nhiều gành thác.
Qua thác Trị An là thác cuối cùng, sông chảy uốn khúc giữa vùng đồng bằng, tiếp nhận thêm nước Sông Bé, rồi gặp sông Sài Gòn ở Nhà Bè (Sông Sài Gòn phát nguyên từ vùng Hớn Quản, chạy qua địa phận Tây Ninh, Sông Bé, rồi -7- vào thành phố). Từ Nhà Bè, sông Đồng Nai chia thành nhiều nhánh chảy qua vùng rừng Sác (huyện Duyên Hải) để đổ ra biển ở vịnh Đồng Tranh và vịnh Gành Rái. Trong các phân lưu đó, quan trọng nhất là sông Lòng Tàu. Đó là con đường tàu biển các nước ra vào cảng Sài Gòn… Trên địa bàn thành phố có nhiều rạch nhỏ đổ vào sông Sài Gòn, sông Đồng Nai như rạch Láng Thé, rạch Tra, rạch Bến Cát, rạch Thị Nghè, rạch Bến Nghé, rạch Phú Xuân và một số kinh đào như kinh Tham Lương, kinh An Hạ, kinh Thái Mỹ, kinh Đông (dẫn nước từ hồ Dầu Tiếng về Củ Chi).
Quan trọng nhất là rạch Bến Nghé. Đây là đường giao thông quan trọng. Trên bờ rạch Bến Nghé năm 1778 nhóm người Hoa từ cù Lao Phố và Mỹ Tho đã kéo về lập nên phố chợ buôn bán. Khu chợ búa đó phát triển thành Chợ Lớn ngày nay.
Rạch Bến Nghé là bến cảng tiếp các thuyền buôn các nơi đến buôn bán với Sài Gòn-Chợ Lớn. Hai bên bờ rạch là các bến ghe: Bến Chương Dương, Bến Vân Đồn, Bến Hàm Tử, Bến Bình Đông, Trần Văn Kiêu. Rạch Bến Nghé là khởi đầu của các con đường thủy nổi Sài Gòn với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long. Giới thiệu mạng lƣới giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh 1.
Mạng lƣới giao thông đƣờng bộ [5] -8- Hình 1-2: Giao thông đường bộ Tp.Hồ Chí Minh. Mạng lƣới đƣờng. Bên cạnh những ưu thế vượt trội về kinh tế – xã hội so với các địa phương trong vùng và cả nước, TP HCM đã và đang và sẽ tiếp tục đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng, có nguy cơ trở thành những lực cản trong quá trình phát triển Thành phố. Trong đó vấn đề nổi cộm là năng lực và chất lượng của hệ thống giao thông đô thị.
Mạng đường bộ bao gồm các trục quốc lộ và các đường tỉnh, đường liên tỉnh, đường nội đô do Thành phố quản lý với tổng chiều dài đường các cấp hạng khoảng 3. Quỹ vật liệu dành cho giao thông rất thấp lại không đồng đều trên địa bàn thành phố, đường phố hẹp, chỉ có khoảng 14% số đường có bề rộng lòng đường trên 12m; 51% có lòng đường rộng từ 7m đến 12m; 35% số đường còn lại có lòng đường rộng dưới 7m. Hệ thống các vành đai chưa hoàn chỉnh, các trục hướng t m đã và đang được cải tạo, nâng cấp tuy nhiên vẫn còn thiếu, cấp hạng kỹ thuật và mặt cắt ngang của các tuyến hiện có vẫn chưa đạt yêu cầu quy hoạch. -9- Toàn thành phố có trên 1.350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đều là giao cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp.
Hiện chỉ có 9 nút đang được xây dựng là nút giao khác mức. Hệ thống bến, bãi đổ xe. Nhìn chung, số lượng và diện tích bến bãi còn ít chỉ chiếm khoảng 0,1% diện tích đô thị. Các bến xe liên tỉnh do tập trung ở trong nội đô, có vị trí không phù hợp, bị hạn chế về mặt bằng nên làm phức tạp thêm cho giao thông đô thị.
Hệ thống bến-bãi chuyên nghiệp chưa hình thành. Hình 1-3: Bến xe Miền Đông – Bình Thạnh. Mạng lƣới giao thông đƣờng sắt - 10 - Tại thành phố Hồ Chí Minh hiện chỉ có một tuyến đường sắt quốc gia Bắc- Nam vào đến ga Sài Gòn (tại Hòa Hưng), giao cắt cùng mức với 14 đường phố gây ra ùn tắc và mất an toàn giao thông. Hình 1-4: Ga Sài Gòn – Quận 3.
Mạng lƣới giao thông đƣờng thủy. Hình 1- 5: Sông Sài Gòn. Mạng lưới luồng tuyến đường sông: Với tổng chiều dài 975,5 km sông và kênh các loại với 112 tuyến (2), tuy mạng lưới đường thủy được phân bố đều khắp Thành phố nhưng một số sông, kênh chính bị lấn chiếm, bồi lấp, bị hạn chế bởi khổ thông thuyền của các cầu. Ngoài ra, tuyến đường sông còn bị ảnh hưởng của chế độ thủy triều với biên độ dao động lớn, vì thế vận tải đường - 11 - thủy chưa tạo thành mạng liên hoàn và chưa khai thác được lợi thế của vận tải thủy.
Hiện nay, vận tải đường thủy chỉ chiếm tỷ trọng rất nhỏ, khoảng 4%÷6% nhu cầu vận tải của toàn thành phố. Các tuyến đường biển: Vận tải đường biển hiện nay chủ yếu nối kết TP.HCM với Vũng Tàu và các khu vực bên ngoài thông 02 luồng chính: Luồng Lòng Tàu và Soài Rạp, đây cũng là luồng vận tải thủy quan trọng của toàn khu vực phía Nam về giao lưu đối ngoại. Về hệ thống vận tải hành khách công cộng: Hiện nay tuy chưa phát huy hết vai trò chủ lực trong hệ thống giao thông đô thị nhưng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đang là phương tiện giao thông công cộng chính của Thành phố. Khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt tăng nhanh trong giai đoạn 2003 – 2005 là do mạng lưới tuyến mở rộng, số lượng tuyến tăng nhanh, phương tiện được đầu tư mới thông qua các dự án, các cơ chế hỗ trợ lãi vay và chính sách về trợ giá được duy trì một cách ổn định.
Từ năm 2006 đến nay, khối lượng vận chuyển trên các tuyến xe buýt có tốc độ tăng chậm do những nguyên nhân chính sau: Tăng giá vé làm sản lượng hành khách giảm(3); Số lượng xe cá nhân tăng nhanh trong thời gian vừa qua(4); Các công trình ngầm triển khai đồng loạt, phân luồng giao thông và dịch vụ xe buýt chưa tốt, chưa thuận tiện.