Luận án về hệ thống điều khiển ô tô tải nhằm hạn chế trượt quay bánh xe

Luận án nghiên cứu phương pháp điều khiển hệ thống động lực ô tô tải, nhằm hạn chế hiện tượng trượt quay bánh xe chủ động hiệu quả.

• Tác giả: Trần Văn Thoan
• Người hướng dẫn: PGS. Hồ Hữu Hải
• Trường học: Đại học Bách Khoa Hà Nội
• Chuyên ngành: Ô tô và xe chuyên dụng
• Đề tài: Nghiên cứu hệ thống điều khiển ô tô tải để ngăn chặn trượt quay bánh xe
• Loại tài liệu: luận án
• Năm xuất bản: 2018
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Hiện tượng trượt quay bánh xe và cơ sở lý thuyết hạn chế hiện tượng trượt quay
• 1.2. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước
• 1.2.1. Tình hình nghiên cứu ngoài nước
• 1.2.2. Tình hình nghiên cứu trong nước
• 1.3. Đối tượng nghiên cứu và phạm vi nghiên cứu
• 1.3.1. Đối tượng nghiên cứu
• 1.3.2. Phạm vi nghiên cứu
• 1.4. Mục tiêu và phương pháp nghiên cứu
• 1.4.1. Mục tiêu nghiên cứu
• 1.4.2. Phương pháp nghiên cứu
• 1.5. Nội dung nghiên cứu
• 1.6. Kết luận chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: MÔ HÌNH MÔ PHỎNG CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ
• 2.1. Xây dựng mô hình mô phỏng
• 2.1.1. Xây dựng đặc tính tốc độ động cơ diezen
• 2.1.2. Mô tả hệ thống truyền lực
• 2.1.3. Mô hình mô phỏng bánh xe
• 2.1.4. Mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của xe
• 2.2. Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô khi hệ số bám thay đổi
• 2.2.1. Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên đường có hệ số bám thấp và cao
• 2.2.2. Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên các đường xấu có hệ số bám thấp
• 2.3. Kết luận chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG BỘ ĐIỀU KHIỂN VÀ MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN
• 3.1. Đề xuất cấu trúc của hệ thống
• 3.2. Bộ điều khiển và phương pháp xác định tham số điều khiển
• 3.3. Mô phỏng hoạt động của hệ thống khi có bộ điều khiển
• 3.3.1. Kết quả mô phỏng quá trình khởi hành ở tay số 1, xe đầy tải (PA3)
• 3.3.2. Kết quả mô phỏng quá trình khởi hành ở tay số 2, xe không tải (PA4)
• 3.4. Nghiên cứu xác định vùng điều khiển có hiệu quả trên đường khác nhau
• 3.4.1. Kết quả mô phỏng khảo sát và xác định các vùng làm việc của bộ điều khiển (PA5)
• 3.4.2. Kết quả mô phỏng khảo sát ảnh hưởng của hệ số cản lăn tới vùng làm việc hiệu quả của bộ điều khiển (PA6)
• 3.5. Kết luận chương 3
• 4. CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ CHẾ TẠO VÀ THỰC NGHIỆM HỆ THỐNG
• 4.1. Thiết kế chế tạo hệ thống
• 4.1.1. Cảm biến vận tốc góc bánh xe ô tô
• 4.1.2. Cơ cấu chấp hành
• 4.1.3. Bộ điều khiển
• 4.2. Thực nghiệm hệ thống
• 4.2.1. Mục đích và phương pháp thực nghiệm
• 4.2.2. Đối tượng thực nghiệm
• 4.2.3. Thiết bị thử nghiệm
• 4.2.4. Trình tự và kết quả thực nghiệm
• 4.3. Kết luận chương 4
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH CỦA LUẬN ÁN

Tóm tắt

I. Tổng quan về hệ thống điều khiển ô tô tải

Nghiên cứu về hệ thống điều khiển ô tô là một lĩnh vực quan trọng trong ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là trong việc phát triển các giải pháp nhằm ngăn chặn hiện tượng trượt quay bánh xe. Hiện tượng này thường xảy ra khi xe di chuyển trên các bề mặt trơn trượt, gây ra sự mất kiểm soát và giảm hiệu suất vận hành. Để giải quyết vấn đề này, các nhà nghiên cứu đã phát triển nhiều công nghệ hệ thống điều khiển khác nhau, trong đó có hệ thống an toàn ô tô và hệ thống phanh. Việc áp dụng các công nghệ này không chỉ giúp cải thiện tính năng an toàn mà còn nâng cao hiệu suất vận hành của ô tô tải. Theo một nghiên cứu gần đây, việc sử dụng cảm biến bánh xe để theo dõi tình trạng trượt quay có thể giúp điều chỉnh lực kéo một cách hiệu quả, từ đó giảm thiểu hiện tượng trượt quay.

1.1. Hiện tượng trượt quay bánh xe

Hiện tượng trượt quay bánh xe xảy ra khi lực kéo giữa bánh xe và mặt đường không đủ để duy trì chuyển động của xe. Điều này thường xảy ra trong điều kiện đường xá xấu, như đường ướt hoặc bùn lầy. Khi bánh xe trượt, lực kéo giảm, dẫn đến việc xe không thể tăng tốc hoặc duy trì tốc độ ổn định. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc phát triển công nghệ điều khiển có thể giúp giảm thiểu hiện tượng này. Hệ thống kiểm soát lực kéo (TCS) là một trong những giải pháp hiệu quả, giúp điều chỉnh lực kéo của bánh xe chủ động, từ đó ngăn chặn hiện tượng trượt quay. Hệ thống này hoạt động bằng cách theo dõi tốc độ quay của bánh xe và điều chỉnh lực phanh hoặc công suất động cơ để duy trì độ bám đường tối ưu.

1.2. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước

Tình hình nghiên cứu về hệ thống điều khiển ô tô đã có nhiều tiến bộ đáng kể cả trong và ngoài nước. Ở nước ngoài, nhiều hãng ô tô lớn đã phát triển các hệ thống hạn chế trượt quay với công nghệ tiên tiến, như hệ thống phanh điện tử và hệ thống cân bằng điện tử. Tuy nhiên, tại Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô vẫn đang trong quá trình phát triển và chưa áp dụng rộng rãi các công nghệ này. Việc nghiên cứu và phát triển các giải pháp phù hợp với điều kiện địa hình và khí hậu Việt Nam là rất cần thiết. Các nghiên cứu trong nước đã chỉ ra rằng việc áp dụng các công nghệ điều khiển hiện đại có thể giúp cải thiện tính năng an toàn và hiệu suất của ô tô tải trong điều kiện đường xá khó khăn.

II. Mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô

Mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô tải là một phần quan trọng trong nghiên cứu nhằm hiểu rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến trượt quay bánh xe. Việc xây dựng mô hình này bao gồm việc xác định các thông số kỹ thuật của động cơ, hệ thống truyền lực và bánh xe. Mô hình mô phỏng cho phép các nhà nghiên cứu khảo sát các đặc tính tăng tốc của xe trong các điều kiện khác nhau, từ đó xác định được các vùng điều khiển hiệu quả. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng việc thay đổi mức tải động cơ có thể ảnh hưởng đáng kể đến khả năng bám đường của bánh xe. Khi mức tải tăng, lực kéo cũng tăng, giúp giảm thiểu hiện tượng trượt quay. Tuy nhiên, việc tối ưu hóa các tham số điều khiển là rất quan trọng để đạt được hiệu quả tối ưu trong thực tế.

2.1. Xây dựng mô hình mô phỏng

Xây dựng mô hình mô phỏng là bước đầu tiên trong việc nghiên cứu hệ thống điều khiển ô tô. Mô hình này cần phải phản ánh chính xác các đặc tính của động cơ diezel, hệ thống truyền lực và bánh xe. Việc xác định các thông số như mô men quán tính, lực cản lăn và hệ số bám là rất quan trọng. Mô hình mô phỏng cho phép các nhà nghiên cứu thực hiện các thử nghiệm ảo để khảo sát các tình huống khác nhau mà xe có thể gặp phải. Kết quả từ mô hình mô phỏng sẽ cung cấp thông tin quý giá để điều chỉnh các tham số của hệ thống điều khiển nhằm tối ưu hóa hiệu suất và an toàn cho ô tô tải.

2.2. Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô

Khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô tải là một phần quan trọng trong nghiên cứu nhằm hiểu rõ hơn về ảnh hưởng của hệ số bám đến khả năng tăng tốc của xe. Các thử nghiệm mô phỏng cho thấy rằng khi hệ số bám giảm, khả năng tăng tốc của xe cũng giảm theo. Điều này đặc biệt quan trọng trong các điều kiện đường xá xấu, nơi mà trượt quay bánh xe có thể xảy ra. Việc xác định các đặc tính tăng tốc trong các điều kiện khác nhau sẽ giúp các nhà nghiên cứu phát triển các giải pháp điều khiển hiệu quả hơn, từ đó nâng cao tính an toàn và hiệu suất của hệ thống điều khiển.

III. Xây dựng bộ điều khiển và mô phỏng hoạt động của hệ thống

Việc xây dựng bộ điều khiển cho hệ thống điều khiển ô tô là một bước quan trọng trong nghiên cứu nhằm ngăn chặn hiện tượng trượt quay bánh xe. Bộ điều khiển này cần phải được thiết kế sao cho có thể điều chỉnh lực kéo một cách linh hoạt và hiệu quả. Các phương pháp điều khiển như PID (Proportional Integral Derivative) đã được áp dụng để tối ưu hóa hoạt động của hệ thống. Mô phỏng hoạt động của bộ điều khiển cho phép các nhà nghiên cứu đánh giá hiệu quả của các tham số điều khiển trong các tình huống khác nhau. Kết quả mô phỏng cho thấy rằng việc điều chỉnh lực kéo một cách chính xác có thể giúp giảm thiểu hiện tượng trượt quay, từ đó nâng cao tính ổn định và khả năng điều khiển của ô tô tải.

3.1. Đề xuất cấu trúc của hệ thống

Cấu trúc của hệ thống điều khiển cần phải được thiết kế sao cho có thể tích hợp các cảm biến và bộ điều khiển một cách hiệu quả. Việc sử dụng các cảm biến để theo dõi tình trạng của bánh xe và mặt đường là rất quan trọng. Cảm biến có thể cung cấp thông tin về tốc độ quay của bánh xe, từ đó giúp bộ điều khiển điều chỉnh lực kéo một cách chính xác. Cấu trúc hệ thống cần phải đảm bảo tính linh hoạt và khả năng mở rộng để có thể áp dụng cho nhiều loại xe khác nhau. Việc thiết kế một hệ thống điều khiển hiệu quả sẽ giúp nâng cao tính an toàn và hiệu suất của ô tô tải trong các điều kiện đường xá khác nhau.

3.2. Bộ điều khiển và phương pháp xác định tham số điều khiển

Bộ điều khiển là phần quan trọng trong hệ thống điều khiển ô tô. Việc xác định các tham số điều khiển như hệ số Kp, Ki, Kd trong bộ điều khiển PID là rất cần thiết để đảm bảo hoạt động hiệu quả của hệ thống. Các phương pháp xác định tham số điều khiển có thể bao gồm các phương pháp thực nghiệm hoặc mô phỏng. Kết quả từ các thử nghiệm sẽ giúp các nhà nghiên cứu điều chỉnh các tham số để đạt được hiệu suất tối ưu. Việc tối ưu hóa các tham số điều khiển sẽ giúp giảm thiểu hiện tượng trượt quay bánh xe, từ đó nâng cao tính ổn định và khả năng điều khiển của ô tô tải.

Nội dung chính

Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ của nghiên cứu sinh Trần Văn Thoan, thực hiện tại Bộ môn Ô tô và xe chuyên dụng, Viện Cơ khí Động lực, Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội (2018), thuộc chuyên ngành Kỹ thuật Cơ khí Động lực (hướng nghiên cứu định lượng — mô phỏng lý thuyết kết hợp thực nghiệm). Tên đề tài: "Nghiên cứu điều khiển hệ thống động lực của ô tô tải nhằm hạn chế trượt quay bánh xe chủ động".

Tính cấp thiết và khoảng trống nghiên cứu

Tại Việt Nam, xe tải sử dụng động cơ diesel với bơm cao áp dãy hoạt động phổ biến trên các địa hình đa dạng: đường bùn đất, đá cấp phối, đường lâm nghiệp, công trường xây dựng. Trên những loại đường này, bánh xe chủ động dễ xảy ra hiện tượng trượt quay, làm giảm tính năng động lực học, giảm ổn định hướng, tăng tiêu hao nhiên liệu và hao mòn lốp. Trong khi các hãng ô tô thế giới đã nghiên cứu và ứng dụng rộng rãi hệ thống hạn chế trượt quay (TCS — Traction Control System), hai rào cản lớn ngăn việc áp dụng tại Việt Nam là chi phí cao và bảo mật công nghệ. Tại Việt Nam, đã có một số nghiên cứu về hệ thống hạn chế trượt lết bánh xe, nhưng chưa có công trình đáng kể nào nghiên cứu hệ thống điều khiển hạn chế trượt quay bánh xe ô tô. Khoảng trống này — đặc biệt đối với dòng xe tải diesel sử dụng bơm cao áp dãy chưa có điều khiển điện tử — là đối tượng mà luận án hướng đến.

Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu, phát triển hệ thống điều khiển mức tải động cơ nhằm hạn chế độ trượt quay của bánh xe chủ động trên ô tô tải nhỏ sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Cụ thể:

• Xây dựng mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô tải nhỏ trang bị động cơ diesel.
• Lựa chọn thuật toán điều khiển và xác định các tham số của bộ điều khiển.
• Thiết kế, chế tạo và thực nghiệm đánh giá bước đầu hoạt động của hệ thống trên xe thực.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

• Đối tượng: Ô tô tải nhỏ 2,98 tấn, công thức bánh xe 4x2, trang bị động cơ diesel bơm cao áp dãy; công suất cực đại 81 kW tại 3 000 v/p; mô men xoắn cực đại 320 Nm tại 2 000 v/p.
• Phạm vi không gian — kỹ thuật: Điều khiển mức tải động cơ (giảm công suất) để hạn chế trượt quay bánh xe chủ động; giới hạn ở chuyển động trên đường thẳng, xấu, trơn trượt và đồng nhất.
• Thời gian: Nghiên cứu được thực hiện và hoàn thành năm 2018.

---

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu ngoài nước được tác giả điểm lại

Luận án khảo sát các công trình theo ba nhóm giải pháp kỹ thuật chính:

Giải pháp	Đại diện công trình (tác giả, năm)
Thay đổi độ bám đường	Michael H. Quinn & Paul H. Quinn (1989) — bột đá cẩm thạch
Điều khiển bướm ga / công suất động cơ	Renpei Matsumoto (1990); Toru Ikeda và cộng sự (1998); Tomohiro Fukumura và cộng sự (1998); Dong-Chul Shin (2002); Ivan Dunđerski (2014)
Điều khiển nhiên liệu / hệ thống đánh lửa	Tetsuhiro Yamashita và cộng sự (1996, 1997, 2000); Hirofumi Michioka & Toshiya Mori (2004); Davor Hrovat và cộng sự (2010)
Điều khiển phanh kết hợp	Kenneth J. Potter và cộng sự (2003); Paul Antony Fawkes và cộng sự (2004); Thomas Sauter và cộng sự (2005); Hongtei Eric Tseng và cộng sự (2009); Michael Fodor và cộng sự (2009)
Điều khiển theo thuật toán trượt (SMC)	Jan Erik Stellet, Martin Giessler, Frank Gauterin, Fernando Puente León (2012)
Điều khiển PID tại từng bánh xe	Jaewon Nah, Kyongsu Yi, Wongun Kim, Yeogiel Yoon (2013)
Điều khiển mô men bánh xe điện độc lập	Kanghyun Nam, Yoichi Hori, Choonyoung Lee (2015)
Hệ thống thương mại	Hãng WABCO — điều khiển thanh răng bơm cao áp qua xi lanh khí nén; Toyota — Kazushi Hosomi, Akira Nagae, Shinsuke Yamamoto, Yosuke Takahira, Masamichi Koizumi (2000); Giorgio Previati, Massimiliano Gobbi, Giampiero Mastinu (2006) — đo lực kéo trên đường tuyết và băng
Ước lượng mô men cực đại	Nathan Ewin (2011) — bộ điều khiển MTTE

Tại Việt Nam, tác giả ghi nhận có các công trình [2]; [3]; [4] nghiên cứu hệ thống hạn chế trượt lết bánh xe, nhưng chưa có công trình đáng kể về hệ thống hạn chế trượt quay.

Khoảng trống luận án lựa chọn giải quyết

Hầu hết các giải pháp quốc tế ứng dụng bướm ga điện tử (phù hợp động cơ xăng), điều khiển đánh lửa, hoặc kết hợp phanh — đều đòi hỏi hệ thống quản lý động cơ điện tử phức tạp, không phù hợp với xe tải diesel bơm cao áp dãy phổ biến tại Việt Nam. Luận án lựa chọn giải pháp điều khiển mức tải (tải của bơm cao áp dãy) qua cơ cấu chấp hành cơ điện tử — phương án phù hợp với điều kiện thực tế trong nước và có thể lắp bổ sung trên xe đang lưu hành.

---

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Lý thuyết và khái niệm nền tảng

• Hiện tượng trượt quay bánh xe: Độ trượt λ của bánh xe chủ động được xác định theo công thức λ = (v_l − v_x)/v_l, trong đó v_l = ω_s · r_d là vận tốc tiếp tuyến, v_x là vận tốc ô tô. Khi mô men động cơ truyền đến bánh xe vượt quá mô men bám cực đại M_φmax = F_φmax · r_d, bánh xe trượt quay ở mức gây hại.
• Quan hệ hệ số bám — độ trượt: Nhiều nghiên cứu cho thấy khi λ nằm trong khoảng 10%–30%, hệ số bám dọc φ_x đạt giá trị lớn nhất trong khi hệ số bám ngang φ_y vẫn ở mức cao. Ngoài khoảng này, cả hai hệ số bám giảm nhanh.
• Mô hình lốp: Luận án điểm lại các mô hình Burckhardt, Dugoff, Pacejka (công thức bậc hai theo hệ số trượt dọc), Ammon. Phạm vi nghiên cứu chỉ theo phương dọc nên lực dọc được tính F_x = F_z · φ_x(λ), với hệ số bám dọc nội suy tuyến tính qua lookup table.
• Mô hình bộ điều tốc cơ khí ly tâm đa chế độ: Hàm truyền bậc nhất W(s) = 1/(a₁·s + b₁), với a₁ = 0,2 và b₁ = 1 xác định từ thực nghiệm bằng công cụ System Identification Parameters của Matlab.
• Công thức Lây Đécman: Dùng để xây dựng đặc tính ngoài động cơ với các hệ số thực nghiệm a₂ = 0,7; b₂ = 1,3; c₂ = 1 (động cơ diesel 4 kỳ buồng cháy xoáy lốc).
• Thuật toán điều khiển PID: Bộ điều khiển theo quy luật tỉ lệ-tích phân-vi phân (Proportional Integral Derivative) được lựa chọn và xác định tham số cho hệ thống.

Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng phương pháp hỗn hợp: mô phỏng lý thuyết kết hợp thực nghiệm.

Mô phỏng lý thuyết: Xây dựng và chạy mô hình trên phần mềm Matlab-Simulink. Mô hình tổng thể bao gồm: mô hình động cơ diesel (đặc tính bơm cao áp + đặc tính ngoài động cơ), mô tả hệ thống truyền lực, mô hình bánh xe chủ động và bị động, mô hình chuyển động theo phương dọc. Mô phỏng được tổ chức theo nhiều phương án (PA1–PA6) với các dải hệ số bám φ và mức tải Pin khác nhau.

Thực nghiệm:

• Thực nghiệm trong phòng thí nghiệm: Xác định đặc tính ngoài và đặc tính cục bộ bơm cao áp dãy trên băng thử bơm cao áp NT 3000 (đặt tại Học viện Kỹ thuật Quân sự); đo hành trình thanh răng bằng cảm biến AH49E và thiết bị đo ghi đa kênh DEWE 2600 (Trường Đại học SPKT Hưng Yên).
• Thực nghiệm trên xe thực: Kiểm tra cơ cấu chấp hành và hệ thống điều khiển; thử nghiệm trên hai loại bề mặt — nền xưởng công nghiệp bôi mỡ (TN1) và đường bê tông cứng có bùn sét (TN2).

Nguồn dữ liệu

• Dữ liệu thực nghiệm bơm cao áp: đặc tính phun nhiên liệu Qb(n_bca) tại các mức tải 0–100% và số vòng quay bơm n_bca = 400–1 600 v/p (bước 20 v/p), đo lượng phun sau 500 chu trình.
• Dữ liệu thực nghiệm bộ điều tốc: đo độ dịch chuyển thanh răng tại các mức tải Pin = 0; 20; 40; 60; 80; 100%.
• Thông số kỹ thuật đối tượng thực nghiệm (Bảng 1.1), thông số băng thử NT 3000 (Bảng 2.1), thông số cảm biến và cơ cấu chấp hành (Bảng 4.1–4.4).

---

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan vấn đề nghiên cứu

Chương này trình bày cơ sở lý thuyết về hiện tượng trượt quay bánh xe chủ động, thiết lập công thức xác định độ trượt λ và điều kiện để trượt quay xảy ra (M_e · i_tl/2 > M_φmax). Tổng hợp các hướng nghiên cứu quốc tế và trong nước theo ba giải pháp: điều khiển hệ thống phanh, điều khiển công suất động cơ, kết hợp cả hai. Từ đó, luận án xác định đối tượng là xe tải 4x2 diesel bơm cao áp dãy với các thông số kỹ thuật cơ bản (công suất cực đại 81 kW/3 000 v/p; mô men xoắn cực đại 320 Nm/2 000 v/p; tỉ số truyền tay số 1 là 7,31; tỉ số truyền truyền lực chính 6,57; chiều cao trọng tâm 980 mm; tổng trọng lượng 76 850 N) và xác định phạm vi nghiên cứu — điều khiển giảm công suất động cơ trên đường thẳng.

Chương 2: Mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô

Chương xây dựng bốn mô hình thành phần liên kết trong Matlab-Simulink:

1. Mô hình động cơ: Kết hợp đặc tính cục bộ và đặc tính ngoài bơm cao áp (xác định từ thực nghiệm trên băng thử NT 3000) với mô hình bộ điều tốc bậc nhất (a₁ = 0,2; b₁ = 1). Đặc tính ngoài động cơ xây dựng theo công thức Lây Đécman với a₂ = 0,7; b₂ = 1,3; c₂ = 1.
2. Mô tả hệ thống truyền lực: Coi là cứng tuyệt đối ở trạng thái khởi hành; mô hình hóa quá trình đóng ly hợp tuyến tính trong 0,5 s qua hệ số k_LH.
3. Mô hình bánh xe: Viết phương trình chuyển động quay riêng cho bánh xe chủ động và bị động; hệ số bám dọc theo độ trượt nội suy qua lookup table.
4. Mô hình chuyển động theo phương dọc: Hệ phương trình (2.30) mô tả quan hệ giữa gia tốc, vận tốc xe và độ trượt bánh xe.

Kết quả khảo sát mô phỏng theo hai phương án:

• PA1 (φ = 0,3 và 0,8; Pin = 40%, 70%, 100%): Trên đường φ = 0,3 ở mức tải 40%, thời gian đạt vận tốc ổn định khoảng 9 s, gia tốc cực đại a_max = 0,3 m/s², tổng thời gian có λ > 30% là 7,1 s. Trên đường φ = 0,8 cùng mức tải, thời gian đạt vận tốc ổn định khoảng 3 s, a_max = 0,8 m/s², không có thời gian λ > 30%. Ở mức tải 70% trên φ = 0,3, thời gian đạt vận tốc ổn định khoảng 14 s, a_max = 0,3 m/s².
• PA2 (φ = 0,25–0,55 bước 0,05; Pin = 10–100%): Tổng hợp giá trị a_max và λ_amax tại thời điểm đạt gia tốc cực đại theo từng tổ hợp φ và Pin, thể hiện ở Bảng 2.4. Kết quả xác định quan hệ tổng thời gian có λ > 30% theo mức tải và hệ số bám, làm cơ sở để xác định vùng điều khiển hiệu quả.

Chương 3: Xây dựng bộ điều khiển và mô phỏng hoạt động của hệ thống điều khiển

Chương đề xuất cấu trúc hệ thống TCS can thiệp vào mức tải động cơ (p_dk) thay vì mức tải người lái đặt (P_nl). Bộ điều khiển PID được lựa chọn; các tham số được xác định qua mô phỏng khảo sát hệ số k_c và so sánh nhiều bộ điều khiển khác nhau trên đường φ = 0,3; f = 0,15; mức tải 80% (Bảng 3.1, 3.2). Mô phỏng đánh giá hiệu quả theo bốn phương án (PA3–PA6):

• PA3 (khởi hành tay số 1, xe đầy tải): So sánh có/không có bộ điều khiển trên các đường φ = 0,3; 0,35; 0,4. Kết quả thể hiện qua đồ thị vận tốc, gia tốc, độ trượt bánh xe chủ động và mức ga.
• PA4 (khởi hành tay số 2, xe không tải): Đánh giá tương tự PA3.
• PA5: Khảo sát và xác định các vùng làm việc của bộ điều khiển trên mặt phẳng (φ, f) — cho phép xác định vùng điều khiển có hiệu quả và vùng không có hiệu quả.
• PA6: Khảo sát ảnh hưởng của hệ số cản lăn f tới vùng làm việc hiệu quả (Bảng 3.5 liệt kê các giá trị f và φ mô phỏng). Kết quả tổng hợp thành bản đồ các vùng làm việc theo đặc tính bám và cản của mặt đường.

Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả gồm tổng thời gian bánh xe có λ > 30% và thời gian đạt các mốc vận tốc v = 1 m/s (PA3) và v = 3 m/s (PA4).

Chương 4: Thiết kế, chế tạo và thực nghiệm hệ thống

Chương trình bày toàn bộ quá trình hiện thực hóa phần cứng:

Cảm biến vận tốc góc bánh xe: Sử dụng cảm biến tiệm cận PRT08-1 kết hợp vành răng; thông số kỹ thuật ghi tại Bảng 4.1; số xung đo n_r và số vấu N_r trên vành răng được dùng để tính vận tốc góc.

Cơ cấu chấp hành: Động cơ bước YH42BYGH47 (thông số tại Bảng 4.3), mô đun TB6600-4A (Bảng 4.4), cụm trục vít — con trượt — thanh ray điều khiển dây ga bơm cao áp. Bảng 4.5 tổng hợp kết quả thực nghiệm kiểm tra cơ cấu chấp hành.

Bộ điều khiển điện tử (ECU): Mạch xử lý tín hiệu từ cảm biến vận tốc góc bánh xe; mạch in được thiết kế và chế tạo thử nghiệm.

Thực nghiệm hệ thống: Tiến hành trên hai loại bề mặt:

• TN1 — nền xưởng công nghiệp bôi mỡ: So sánh vận tốc góc bánh xe, mức ga và độ trượt khi không điều khiển và khi có điều khiển (Bảng 4.7).
• TN2 — đường bê tông cứng có bùn sét: So sánh tương tự (Bảng 4.8).

---

Kết quả và những đóng góp mới

Luận án trình bày bốn kết quả nghiên cứu mới:

1. Mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô có xét đến đặc tính động cơ đốt trong sử dụng bơm cao áp dãy — kết hợp đặc tính phun nhiên liệu thực nghiệm với công thức Lây Đécman và mô hình bộ điều tốc bậc nhất xác định bằng System Identification Parameters (Matlab).

2. Thuật toán điều khiển PID và giá trị các tham số bộ điều khiển hạn chế trượt quay bánh xe bằng phương pháp điều khiển công suất (mức tải) động cơ thông qua can thiệp vào dây ga bơm cao áp.

3. Kết quả mô phỏng lý thuyết hoạt động của hệ thống hạn chế trượt quay bánh xe, bao gồm bản đồ vùng điều khiển hiệu quả theo đặc tính bám và cản của mặt đường (PA5, PA6).

4. Mẫu bộ điều khiển và cơ cấu chấp hành (chế tạo thử nghiệm lần đầu) của hệ thống hạn chế trượt quay bánh xe chủ động, được thực nghiệm trên xe tải thực trên nền xưởng bôi mỡ và đường bê tông có bùn sét.

Kiến nghị: Tiếp tục phát triển hoàn thiện hệ thống hạn chế trượt quay bánh xe chủ động; hướng đến lắp đặt cho các xe tải đang lưu hành sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam.

---

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Luận án tự xác định một số giới hạn phạm vi nghiên cứu:

• Chỉ nghiên cứu điều khiển giảm công suất động cơ — không kết hợp điều khiển hệ thống phanh, trong khi nhiều nghiên cứu quốc tế chỉ ra rằng kết hợp hai giải pháp mang lại hiệu quả cao hơn.
• Phạm vi giới hạn ở chuyển động thẳng trên đường đồng nhất — chưa xét đến quay vòng, đường không đồng nhất, hay trường hợp hệ số bám hai bên bánh xe khác nhau.
• Trường hợp đạp ga đột ngột ở mức lớn, thời gian phản ứng của hệ thống (do đặc tính động học bộ điều tốc) có thể không đủ nhanh để xử lý hiệu quả, độ trượt tự giảm theo đặc tính tốc độ động cơ.
• Mô hình mô phỏng sử dụng công thức Lây Đécman thay vì đặc tính ngoài đo trực tiếp trên băng thử động cơ, do hạn chế về thiết bị.
• Hướng nghiên cứu tiếp theo được đề xuất: từng bước hoàn thiện hệ thống để tiến tới ứng dụng thực tế cho các dòng xe tải sản xuất, lắp ráp trong nước.

---

Giá trị tham khảo

Luận án có giá trị tham khảo cho các nhóm đối tượng sau:

• Nghiên cứu sinh và học viên cao học trong lĩnh vực Kỹ thuật Ô tô, Cơ khí Động lực, Kỹ thuật Điều khiển — đặc biệt phần xây dựng mô hình mô phỏng Matlab-Simulink cho hệ thống TCS trên xe diesel bơm cao áp dãy (Chương 2 và Chương 3).
• Kỹ sư và nhà nghiên cứu quan tâm đến phương pháp xác định đặc tính bơm cao áp bằng băng thử và áp dụng System Identification Parameters để nhận dạng tham số hệ thống (Chương 2).
• Cơ sở sản xuất và lắp ráp xe tải tại Việt Nam muốn trang bị thêm tính năng hạn chế trượt quay cho các dòng xe diesel bơm cao áp dãy — phần thiết kế, chế tạo cơ cấu chấp hành và ECU (Chương 4) cung cấp tài liệu kỹ thuật cơ sở.
• Giảng viên và cơ sở đào tạo thuộc chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô — luận án có thể dùng làm tài liệu minh họa cho môn học động lực học ô tô và kỹ thuật điều khiển xe.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Hệ thống điều khiển của luận án can thiệp vào xe theo cơ chế nào?

Hệ thống can thiệp vào mức tải động cơ (p_dk) thông qua một cơ cấu chấp hành cơ điện tử gồm động cơ bước YH42BYGH47, mô đun điều khiển TB6600-4A, cụm trục vít và con trượt tác động vào dây ga bơm cao áp dãy. Khi cảm biến tiệm cận PRT08-1 phát hiện độ trượt bánh xe chủ động vượt ngưỡng, bộ điều khiển PID tính toán và giảm lượng nhiên liệu qua bơm cao áp, qua đó hạ mô men truyền đến bánh xe chủ động xuống mức phù hợp với khả năng bám của đường.

2. Tại sao luận án chọn bộ điều tốc bậc nhất thay vì bậc hai?

Theo tài liệu [8] được trích dẫn trong luận án, mô hình bộ điều tốc bậc hai có hệ số a = 0,005816 rất nhỏ, dẫn đến khâu bậc hai gần như tương đương khâu bậc nhất. Luận án lựa chọn khâu bậc nhất để đơn giản hóa mô hình mô phỏng, với các tham số a₁ = 0,2 và b₁ = 1 được xác định từ thực nghiệm đo hành trình thanh răng kết hợp công cụ System Identification Parameters của Matlab.

3. Độ trượt bánh xe được đo và tính toán như thế nào trong hệ thống thực nghiệm?

Vận tốc góc của bánh xe chủ động (ω_s) và bánh xe bị động (ω_t) được đo gián tiếp qua cảm biến tiệm cận PRT08-1 đếm xung từ vành răng. Khoảng thời gian đếm xung T_r và số vấu N_r trên vành răng cho phép tính vận tốc góc. Vận tốc ô tô v_x được suy từ vận tốc góc bánh xe bị động (không trượt). Độ trượt λ tính theo công thức λ = (v_l − v_x)/v_l = (ω_s · r_d − ω_t · r_d)/(ω_s · r_d). Tín hiệu vị trí dây ga được đo bổ sung bằng cảm biến dịch chuyển.

4. Vùng điều khiển nào có hiệu quả và vùng nào không?

Kết quả mô phỏng PA5 và PA6 xác định bản đồ vùng làm việc của bộ điều khiển theo mặt phẳng hệ số bám (φ) và hệ số cản lăn (f). Trên đường có φ = 0,3 và f = 0,15, mô phỏng so sánh tổng thời gian λ > 30% và thời gian đạt v = 1 m/s (PA3) / v = 3 m/s (PA4) ở các mức ga khác nhau khi có và không có bộ điều khiển. Vùng điều khiển không có hiệu quả xuất hiện khi hệ số bám quá thấp hoặc hệ số cản lăn quá cao đến mức xe không thể khởi hành dù có điều khiển.

5. Kết quả thực nghiệm trên xe thực cho thấy điều gì?

Thực nghiệm TN1 (nền xưởng bôi mỡ) và TN2 (đường bê tông có bùn sét) được tổng hợp lần lượt ở Bảng 4.7 và Bảng 4.8. Kết quả đo vận tốc góc các bánh xe, mức ga và độ trượt khi có và không có bộ điều khiển cho thấy hệ thống chế tạo thử nghiệm hoạt động được trong điều kiện thực tế, góp phần giảm độ trượt quay của bánh xe chủ động khi xe khởi hành trên hai loại bề mặt thử nghiệm nêu trên.

---

Kết luận

Luận án trình bày một hướng tiếp cận thực tế để trang bị chức năng hạn chế trượt quay bánh xe chủ động cho xe tải diesel bơm cao áp dãy — dòng xe phổ biến tại Việt Nam nhưng chưa được trang bị hệ thống TCS. Phương pháp nghiên cứu kết hợp mô phỏng Matlab-Simulink với thực nghiệm bơm cao áp và thử nghiệm xe thực, cho phép xây dựng và kiểm chứng cả mô hình lý thuyết lẫn phần cứng. Kết quả nổi bật gồm mô hình mô phỏng động cơ diesel bơm cao áp dãy, bộ điều khiển PID với tham số xác định từ mô phỏng, và mẫu cơ cấu chấp hành chế tạo thử nghiệm lần đầu. Phạm vi nghiên cứu giới hạn ở chuyển động thẳng trên đường đồng nhất, điều khiển đơn giải pháp (giảm công suất động cơ), và thử nghiệm bước đầu — những điều này đặt ra các hướng mở rộng cần tiếp tục trong các nghiên cứu sau.

Trích đoạn nội dung tài liệu

phần mở đầu và các mục theo quy định, nội dung luận án đƣợc trình bày trong bốn chƣơng: CHƢƠNG 1. TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 2 Trình bày tổng hợp các nghiên cứu về điều khiển hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay trên thế giới và tình hình nghiên cứu trong nƣớc qua đó xác định giải pháp nghiên cứu phù hợp với điều kiện thực tế của đề tài. MÔ HÌNH MÔ PHỎNG CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA Ô TÔ Xây dựng mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô có tính đến mô hình động cơ. Thực nghiệm đặc tính cục bộ, đặc tính ngoài và mô hình bộ điều tốc.

Thực hiện khảo sát đặc tính tăng tốc của ô tô trên đƣờng có hệ số bám khác nhau với các mức tải động cơ khác nhau. XÂY DỰNG BỘ ĐIỀU KHIỂN VÀ MÔ PHỎNG HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN Đề xuất cấu trúc của hệ thống, lựa chọn và xác định các thông số của bộ điều khiển. Khảo sát vùng làm việc hiệu quả của hệ thống tƣơng ứng trên các loại đƣờng xấu khác nhau. THIẾT KẾ CHẾ TẠO VÀ THỰC NGHIỆM HỆ THỐNG Trình bày các bƣớc thiết kế chế tạo và lắp đặt các cảm biến, cơ cấu chấp hành và bộ điều khiển điện tử.

Tiến hành thực nghiệm hiệu quả làm việc của hệ thống. Phần kết luận và kiến nghị: Đánh giá các kết quả của luận án, đề xuất hƣớng nghiên cứu phát triển tiếp theo để từng bƣớc hoàn thiện hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động. Các kết quả nghiên cứu mới của luận án Luận án trình bày các kết quả nghiên cứu mới sau: - Mô hình mô phỏng chuyển động thẳng của ô tô có xét đến đặc tính động cơ đốt trong sử dụng bơm cao áp dãy. - Thuật toán điều khiển và giá trị các tham số của bộ điều khiển hạn chế trƣợt quay bánh xe bằng phƣơng pháp điều khiển công suất động cơ.

- Các kết quả mô phỏng lý thuyết hoạt động của hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh xe. - Mẫu bộ điều khiển và cơ cấu chấp hành (chế tạo thử nghiệm lần đầu) của hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động. 3 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các hệ thống an toàn trên ô tô ngày càng phát triển hoàn thiện về kết cấu và quá trình điều khiển. Các hệ thống này có vai trò hỗ trợ tích cực cho ngƣời điều khiển ô tô hiệu quả và an toàn.

Hệ thống hạn chế trƣợt quay bánh xe chủ động của ô tô có vai trò hỗ trợ ngƣời lái điều khiển xe vƣợt qua những đoạn đƣờng xấu trơn trƣợt. Trong chƣơng này, luận án sẽ tìm hiểu tình hình các nghiên cứu trên thế giới và tại Việt Nam, từ đó đề xuất phạm vi, nội dung và phƣơng pháp nghiên cứu.1 Hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe và cơ sở lý thuyết hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay Hiện tượng trượt quay bánh xe chủ động: Hiện tƣợng trƣợt quay xẩy ra với các bánh xe chủ động là do sự biến dạng tiếp tuyến của lốp theo chiều ngƣợc với chiều quay của bánh xe và biến dạng tiếp tuyến của mặt đƣờng theo chiều ngƣợc với chiều chuyển động của ô tô. Kết quả của các biến dạng đó làm mất vận tốc của ô tô. Tại vùng tiếp xúc, lốp xe dịch chuyển tƣơng đối với mặt đƣờng theo chiều ngƣợc với chiều chuyển động của ô tô.

Từ hai nguyên nhân trên cho thấy hiện tƣợng trƣợt quay của bánh xe chủ động luôn tồn tại. Trong trƣờng hợp không đủ bám, bánh xe chủ động sẽ bị trƣợt quay hoàn toàn. Hiện tƣợng trƣợt quay bánh xe chủ động gây ảnh hƣởng xấu đến tính năng động lực học, tính ổn định hƣớng chuyển động, gây tổn hao nhiên liệu và hao mòn lốp của ô tô. Khi chuyển động, độ trƣợt λ của bánh xe chủ động có thể xác định theo vận tốc ô tô vx, vận tốc góc của các bánh xe chủ động và bán kính bánh xe.

Khi xe chuyển động trên đƣờng thẳng với vận tốc vx, độ trƣợt (quay) của bánh xe có thể xác định theo công thức:[55] v v v   l x .1) vl vl Trong đó: vl là vận tốc tiếp tuyến của bánh xe chủ động: Vận tốc tiếp tuyến của bánh xe chủ động vl đƣợc xác định theo công thức sau: vl  s .2) là vận tốc góc của bánh xe chủ động; rd là bán kính động lực học của bánh xe. Từ đó, độ trƣợt (quay) của bánh xe có thể xác định từ vận tốc góc bánh xe chủ động và vận tốc chuyển động của ô tô vx nhƣ sau: s .rd Cơ sở lý thuyết hạn chế trượt quay: Trong quá trình chuyển động, giả thiết không xét đến lực ngang và các mô men do góc đặt bánh xe gây nên. 4 Các lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động đƣợc thể hiện trên Hình 1.1 nhƣ sau [26]: Mfs : Mô men cản lăn trên bánh xe chủ động; Fxs: Tổng hợp phản lực dọc do mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động; Mx: Mô men chủ động (truyền từ động cơ); Fzs: Phản lực pháp tuyến của mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe. Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe chủ động Tổng hợp phản lực dọc do mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động phụ thuộc vào độ trƣợt của bánh xe và đƣợc xác định nhƣ sau: Fxs  Fzs .5) Trong đó : Fzs: Phản lực thẳng đứng của mặt đƣờng tác dụng lên bánh xe chủ động;  x (s ) : Hàm biểu diễn quan hệ giữa hệ số bám dọc (tức thời) theo độ trƣợt.

Lực kéo lớn nhất bị giới hạn bởi khả năng bám giữa bánh xe và mặt đƣờng, đƣợc đặc trƣng bởi hệ số bám xmax thông qua mối quan hệ sau: Fxs max  F max  Gbs .6) Mô men kéo đƣợc xác định nhƣ sau: M x  Fxs .7) Mô men kéo lớn nhất bị hạn chế bởi điều kiện bám và giá trị lớn nhất của nó bằng mô men bám cực đại M  max : M max  Fx max .8) Trong đó:  x max : Hệ số bám dọc cực đại; Fφmax: Lực bám dọc cực đại.itl Khi mô men của động cơ truyền đến bánh xe chủ động nhỏ hơn M  max , mô 2 men kéo bánh xe đƣợc xác định theo công thức (1.7) và bánh xe chỉ bị trƣợt với độ trƣợt nhỏ do sự biến dạng của lốp với mặt đƣờng. 5 Khi mô men của động cơ truyền đến bánh xe lớn hơn mô men bám cực đại ( M e .itl  M  max ) bánh xe sẽ bị trƣợt quay đến mức gây hại. 2 Hệ số bám dọc, hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đƣờng phụ thuộc vào nhiều yếu tố: tình trạng mặt đƣờng, kiểu lốp, chất lƣợng lốp, nhiệt độ, vận tốc, độ trƣợt. Quy luật điển hình giữa hệ số bám dọc, hệ số bám ngang và độ trƣợt của bánh xe đƣợc thể hiện trên Hình 1.

Sự thay đổi hệ số bám dọc và ngang theo độ trượt bánh xe. Với φx và φy là hệ số bám dọc và hệ số bám ngang của bánh xe. Nhiều nghiên cứu cho thấy khi độ trƣợt nằm trong khoảng 10% - 30% thì hệ số bám theo phƣơng dọc φx lớn và đạt giá trị lớn nhất [3]; [7]; [18]; [38] trong khi đó hệ số bám ngang đang có xu hƣớng giảm nhƣng vẫn ở giá trị cao. Vƣợt ra ngoài khoảng này các hệ số bám dọc và bám ngang đều giảm nhanh chóng, nhƣ vậy lực bám giữa lốp và đƣờng cũng giảm.

Dựa vào tín hiệu độ trƣợt λ thu đƣợc, cần điều khiển lực phanh tác động vào bánh xe bị trƣợt hoặc cơ cấu điều khiển mô men. Mục tiêu của hệ thống hạn chế trƣợt quay là điều khiển mô men truyền đến bánh xe chủ động vừa đủ để bánh xe làm việc trong vùng có mô men bám lớn qua đó giúp ô tô có thể chuyển động. Để tận dụng tối đa khả năng bám, độ trƣợt (λ) cần thay đổi trong phạm vi hẹp quanh giá trị trƣợt tối ƣu (10-30)%, tại đó mô men bánh xe cần đƣợc giảm một lƣợng nhất định để lực kéo (Fx) đạt giá trị cực đại, đồng thời cải thiện tính ổn định và tính dẫn hƣớng của ô tô [6];[15]. Trên thực tế, khi hiện tƣợng trƣợt quay xảy ra ngƣời lái xe khó cảm nhận đƣợc tình trạng trƣợt quay cụ thể của bánh xe chủ động.

Điều này có thể dẫn đến việc điều khiển xe không hợp lý làm xe vẫn trƣợt hoặc trƣợt dữ dội hơn. Có nhiều giải pháp để hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay của bánh xe chủ động nhƣ: điều khiển giảm công suất động cơ, tạo mô men phanh tại các bánh xe một cách thích hợp hoặc kết hợp điều khiển giảm công suất động cơ và tạo mô men hợp lý tại các bánh xe. 6 Các giải pháp này sẽ đƣợc trình bày r hơn trong phần tình hình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc.2 Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc 1.1 Tình hình nghiên cứu ngoài nƣớc Trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về hệ thống hạn chế hiện tƣợng trƣợt quay. Có thể kể đến các công trình nghiên cứu nổi trội nhƣ sau: - Năm 1989, hai tác giả ngƣời Mỹ là Michael H.Quinn và Paul H.

Quinn [42] đã sử dụng bột đá cẩm thạch đƣợc nằm trong một thùng chứa hình phễu (số 8 trên Hình 1.3) đặt ở gần bánh xe. Hệ thống hoạt động nhờ một solenoid điều khiển nắp 6 đóng mở qua một công tắc (số 1 trên Hình 1.3) trên vôlăng. Trong những điều kiện đƣờng trơn trƣợt, băng tuyết ngƣời lái ô tô có thể ấn công tắc kích hoạt hệ thống hoạt động, bột đá sẽ làm thay đổi hệ số bám của đƣờng và qua đó làm tăng lực bám giữa bánh xe và mặt đƣờng nhƣ Hình 1. Hệ thống tuy đơn giản nhƣng khó có thể ứng dụng vào trong thực tế vì không thể bố trí đƣợc thùng đựng bột đá gần với bánh xe, hơn thế phƣơng pháp này mang lại hiệu quả không cao, không điều khiển đƣợc lực bám phù hợp với từng bánh xe và dẫn tới ô tô mất ổn định.

Hệ thống hạn chế trượt bằng phương pháp thay đổi độ bám đường - Renpei Matsumoto đã công bố công trình nghiên cứu “Kiểm soát lực kéo để ngăn trƣợt ô tô trên đƣờng cong và khi quay vòng” năm 1990 [46]. Nghiên cứu sử dụng các cảm biến: vận tốc xe (vehicle speed sensor), vận tốc góc các bánh xe, góc đánh lái, trạng thái lốp, gia tốc xe từ đó điều khiển mô tơ bƣớm ga (số 40 trên Hình 1.4) và cơ cấu phanh trong trƣờng hợp phát hiện sự trƣợt quay của bánh xe.