Nghiên cứu đề xuất giải pháp tăng tốc độ hành trình trung bình trên các tuyến đường chính tại TP.HCM

Luận văn thạc sỹ đề xuất giải pháp tăng tốc độ hành trình trung bình trên các tuyến đường chính tại TP.HCM, cải thiện hiệu quả giao thông đô thị.

• Tác giả: Hoàng Minh Tuấn
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Việt Hưng
• Trường học: Đại học Giao thông Vận tải
• Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng đường ô tô và đường thành phố
• Đề tài: Nghiên cứu đề xuất các giải pháp để nâng cao tốc độ hành trình trung bình của một số tuyến đường chính trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh
• Loại tài liệu: luận văn thạc sỹ
• Năm xuất bản: 2014
• Địa điểm: Thành phố Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• LỜI CAM ĐOAN
• 1. CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM VỀ CÁC LOẠI TỐC ĐỘ - CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TỐC ĐỘ HÀNH TRÌNH TRUNG BÌNH
• 1.1. Khái niệm về các loại tốc độ xe chạy
• 1.2. Tốc độ thiết kế
• 1.3. Tốc độ tức thời
• 1.4. Tốc độ tự do
• 1.5. Tốc độ giới hạn
• 1.6. Các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ hành trình trung bình
• 1.6.1. Điều kiện đường
• 1.6.2. Điều kiện dòng xe
• 1.6.3. Điều kiện môi trường
• 1.6.4. Điều kiện người lái
• 2. CHƯƠNG 2: TÌNH HÌNH HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG TRÊN MỘT SỐ TRỤC ĐƯỜNG CHÍNH Ở ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
• 2.1. Một số tình hình về giao thông thành phố Hồ Chí Minh
• 2.2. Hiện trạng giao thông trên một số tuyến chính
• 2.2.1. Điều kiện đường
• 2.2.2. Điều kiện dòng xe
• 2.2.3. Điều kiện môi trường
• 2.2.4. An toàn giao thông
• 2.2.5. Trật tự văn minh đô thị
• 2.2.6. Quản lý nhà nước về giao thông vận tải đô thị
• 2.2.6.1. Hệ thống quản lý
• 2.2.6.2. Thẩm quyền và những nội dung chủ yếu trong quản lý Nhà nước về giao thông vận tải đô thị
• 2.3. Tốc độ hành trình trên tuyến Âu Cơ, Nguyễn Thị Minh Khai
• 2.4. Những lý do tác giả chọn 2 tuyến Âu Cơ, Nguyễn Thị Minh Khai để nghiên cứu
• 2.5. Phương pháp nghiên cứu thực nghiệm
• 2.6. Hiện trạng giao thông trên các tuyến Âu Cơ, Nguyễn Thị Minh Khai
• 3. CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TỐC ĐỘ HÀNH TRÌNH TRUNG BÌNH TRÊN TUYẾN ÂU CƠ, NGUYỄN THỊ MINH KHAI VÀ ĐỀ XUẤT NÂNG CAO TỐC ĐỘ HTTB
• 3.1. Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ hành trình
• 3.1.1. Điều kiện Đường
• 3.1.2. Điều kiện dòng xe
• 3.1.3. Điều kiện môi trường
• 3.2. Các giải pháp để nâng cao tốc độ hành trình trung bình, ứng dụng cho tuyến Âu Cơ, Nguyễn Thị Minh Khai
• 3.2.1. Nhóm giải pháp Quy hoạch và Quản lý
• 3.2.2. Nhóm giải pháp kỹ thuật
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Khái niệm về các loại tốc độ Các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ hành trình trung bình

Trong nghiên cứu về tốc độ hành trình trung bình, việc hiểu rõ các loại tốc độ xe chạy là rất quan trọng. Tốc độ thiết kế, tốc độ tức thời, tốc độ tự do, và tốc độ giới hạn đều có vai trò riêng trong việc xác định hiệu quả giao thông. Tốc độ thiết kế là tốc độ tính toán cho các chỉ tiêu kỹ thuật, trong khi tốc độ tức thời phản ánh tốc độ tại một thời điểm cụ thể. Tốc độ tự do cho thấy khả năng di chuyển của xe trên đoạn đường không bị cản trở, và tốc độ giới hạn là mức tối đa cho phép nhằm đảm bảo an toàn. Các nhân tố như điều kiện đường, dòng xe, và môi trường đều ảnh hưởng đến tốc độ hành trình trung bình. Việc phân tích các yếu tố này giúp xác định các giải pháp nâng cao hiệu quả giao thông.

1.1 Tốc độ thiết kế

Tốc độ thiết kế là tốc độ tính toán dùng để xác định các tiêu chuẩn hình học của đường. Theo TCVN 4054-2005, tốc độ này phụ thuộc vào điều kiện địa hình và chức năng của đường. Tốc độ thiết kế không chỉ ảnh hưởng đến an toàn giao thông mà còn đến tâm lý của lái xe. Việc quy định tốc độ thiết kế cần phải cân nhắc giữa yêu cầu kỹ thuật và thực tế giao thông để đảm bảo hiệu quả khai thác đường.

1.2 Tốc độ tức thời

Tốc độ tức thời là tốc độ được đo tại một thời điểm cụ thể trên một đoạn đường. Giá trị này thường được sử dụng để phân tích tai nạn giao thông và đánh giá hiệu quả của các biện pháp an toàn. Tốc độ tức thời có thể thay đổi nhanh chóng do điều kiện giao thông và môi trường, do đó việc theo dõi và phân tích tốc độ tức thời là cần thiết để cải thiện quản lý giao thông.

1.3 Tốc độ tự do và tốc độ giới hạn

Tốc độ tự do là tốc độ mà xe có thể đạt được trên đoạn đường không bị cản trở, trong khi tốc độ giới hạn là mức tối đa cho phép nhằm đảm bảo an toàn. Sự khác biệt giữa hai loại tốc độ này phản ánh tình trạng giao thông thực tế. Việc hiểu rõ mối quan hệ giữa tốc độ tự do và tốc độ giới hạn giúp các nhà quản lý giao thông đưa ra các giải pháp hợp lý để nâng cao tốc độ hành trình trung bình.

II. Tình hình hiện trạng giao thông trên một số trục đường chính ở TP

Tình hình giao thông tại TP.HCM đang gặp nhiều thách thức. Các tuyến đường chính như Âu Cơ và Nguyễn Thị Minh Khai thường xuyên xảy ra ùn tắc, tai nạn giao thông, và ô nhiễm môi trường. Quản lý giao thông chưa hiệu quả, dẫn đến việc giảm tốc độ hành trình trung bình. Các yếu tố như điều kiện đường, dòng xe, và ý thức người tham gia giao thông đều ảnh hưởng đến tình trạng này. Việc phân tích hiện trạng giao thông giúp xác định nguyên nhân và đề xuất các giải pháp cải thiện.

2.1 Hiện trạng giao thông trên tuyến Âu Cơ

Tuyến Âu Cơ là một trong những tuyến đường chính tại TP.HCM, nhưng thường xuyên xảy ra ùn tắc. Các yếu tố như lưu lượng xe cao, điều kiện đường không đảm bảo, và sự lấn chiếm vỉa hè đã làm giảm tốc độ hành trình trung bình. Việc cải thiện cơ sở hạ tầng và tổ chức giao thông hợp lý là cần thiết để nâng cao hiệu quả di chuyển trên tuyến này.

2.2 Hiện trạng giao thông trên tuyến Nguyễn Thị Minh Khai

Tuyến Nguyễn Thị Minh Khai cũng gặp phải tình trạng tương tự. Sự gia tăng phương tiện giao thông, đặc biệt là xe máy, đã tạo ra áp lực lớn lên hạ tầng giao thông. Việc thiếu các làn đường riêng cho xe buýt và xe đạp cũng góp phần làm giảm tốc độ hành trình trung bình. Cần có các giải pháp quy hoạch và cải tạo để nâng cao chất lượng giao thông trên tuyến này.

III. Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ hành trình trung bình và đề xuất nâng cao tốc độ HTTB

Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ hành trình trung bình là rất quan trọng để đưa ra các giải pháp cải thiện. Các yếu tố như điều kiện đường, dòng xe, và môi trường đều có tác động lớn đến tốc độ di chuyển. Việc áp dụng các giải pháp quy hoạch và kỹ thuật có thể giúp nâng cao tốc độ hành trình trung bình trên các tuyến đường chính. Các giải pháp này bao gồm cải tạo hạ tầng, tổ chức giao thông hợp lý, và nâng cao ý thức người tham gia giao thông.

3.1 Nhóm giải pháp quy hoạch và quản lý

Giải pháp quy hoạch và quản lý giao thông là cần thiết để nâng cao tốc độ hành trình trung bình. Cần có các kế hoạch dài hạn để cải thiện hạ tầng giao thông, bao gồm mở rộng đường, xây dựng cầu vượt, và cải tạo các nút giao thông. Việc quản lý lưu lượng xe cũng cần được cải thiện thông qua việc áp dụng công nghệ thông tin và các biện pháp kiểm soát giao thông.

3.2 Nhóm giải pháp kỹ thuật

Các giải pháp kỹ thuật như lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu thông minh, sử dụng biển báo điện tử, và cải thiện điều kiện mặt đường có thể giúp nâng cao tốc độ hành trình trung bình. Việc áp dụng công nghệ mới trong quản lý giao thông sẽ giúp giảm thiểu ùn tắc và tai nạn, từ đó nâng cao hiệu quả di chuyển cho người dân.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Hồ Chí Minh, với hơn 6 triệu phương tiện giao thông đường bộ, trong đó có hơn 5,6 triệu xe máy và gần 550.000 ô tô, đang đối mặt với áp lực lớn về hạ tầng giao thông do tốc độ đô thị hóa và tăng trưởng dân số nhanh chóng. Mật độ đường giao thông chỉ đạt khoảng 1,8 km/km², diện tích đất dành cho giao thông chỉ chiếm 6,1% tổng diện tích xây dựng đô thị, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn 16-26%. Tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và giảm tốc độ hành trình trung bình (HTTB) đang là những vấn đề nghiêm trọng ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội của thành phố.

Mục tiêu nghiên cứu là đề xuất các giải pháp nâng cao tốc độ HTTB trên một số tuyến đường chính, cụ thể là tuyến Âu Cơ và Nguyễn Thị Minh Khai, nhằm cải thiện chất lượng phục vụ giao thông đô thị. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào hai tuyến đường này với chiều dài khoảng 4 km mỗi tuyến, đại diện cho đặc trưng của đường phố chính tại TP.HCM. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả tổ chức giao thông, quy hoạch mạng lưới và nâng cao năng lực khai thác hạ tầng giao thông đô thị.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên các lý thuyết và mô hình về tốc độ xe chạy, bao gồm:

• Tốc độ thiết kế: Là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học của đường, phụ thuộc vào cấp đường và điều kiện địa hình, không phải là tốc độ tối đa cho phép.
• Tốc độ tức thời: Tốc độ đo trên một đoạn ngắn, phản ánh vận tốc thực tế tại một điểm.
• Tốc độ tự do: Tốc độ xe chạy trên đoạn đường trống vắng, chủ yếu phụ thuộc vào đặc trưng hình học.
• Tốc độ hành trình trung bình (HTTB): Tốc độ thực tế xe chạy trên toàn tuyến, bao gồm thời gian chờ đèn tín hiệu, ùn tắc, phản ánh chất lượng khai thác đường.
• Mức độ phục vụ đường dựa trên tốc độ HTTB: Theo Highway Capacity Manual (2000), mức phục vụ từ A (tốt nhất) đến F (kém nhất) được xác định dựa trên khoảng tốc độ HTTB.

Ngoài ra, nghiên cứu phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ HTTB gồm: điều kiện đường (hình học, mặt đường, tổ chức giao thông), điều kiện dòng xe (lưu lượng, thành phần xe, chế độ xe chạy), điều kiện môi trường (tự nhiên và xã hội) và điều kiện người lái (trình độ, sức khỏe, tâm lý).

Phương pháp nghiên cứu

• Nguồn dữ liệu: Số liệu thu thập từ khảo sát thực tế trên tuyến Âu Cơ và Nguyễn Thị Minh Khai, bao gồm đo đạc khoảng cách, bề rộng mặt đường, lưu lượng giao thông, thành phần dòng xe, tốc độ hành trình trung bình của xe con và xe máy.
• Phương pháp phân tích: Sử dụng phương pháp ghi biển số xe tại hai đầu đoạn đường để tính tốc độ HTTB, kết hợp phân tích các yếu tố ảnh hưởng dựa trên lý thuyết và số liệu thực nghiệm. Phân tích so sánh tốc độ trước và trong các nút giao thông, đánh giá mức độ phục vụ theo tiêu chuẩn quốc tế.
• Cỡ mẫu và chọn mẫu: Mỗi đoạn khảo sát có 3 tập mẫu, mỗi tập gồm 35 mẫu xe, được chọn ngẫu nhiên nhằm đảm bảo tính đại diện cho các điều kiện giao thông khác nhau (giờ cao điểm và giờ thường).
• Timeline nghiên cứu: Khảo sát thực nghiệm được tiến hành trong các khung giờ cao điểm và giờ thông thường, kết hợp với phân tích tài liệu và số liệu thống kê từ các cơ quan quản lý giao thông thành phố.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Tốc độ HTTB thấp trên các tuyến chính: Tốc độ HTTB của xe con trên tuyến Âu Cơ (chiều đi) là 15,32 km/h, tuyến Nguyễn Thị Minh Khai là 12,83 km/h, tương ứng mức phục vụ E và F theo tiêu chuẩn quốc tế, thấp hơn nhiều so với mức C yêu cầu (23-32 km/h). Tốc độ xe máy cao hơn xe con nhưng vẫn thấp (ví dụ trên Âu Cơ là 17,25 km/h giờ thường, 21,57 km/h giờ cao điểm).

2. Ảnh hưởng của mặt cắt ngang đường: Tuyến Âu Cơ có bề rộng mặt đường 8,5 m với mỗi chiều chỉ 1 làn xe chung cho ô tô và xe máy, trong khi lưu lượng giờ cao điểm lên đến 1970 xe/giờ, vượt năng lực thông hành 1140 xe/giờ. Tuyến Nguyễn Thị Minh Khai có bề rộng 15 m, 2 làn xe mỗi chiều, lưu lượng cao điểm lên đến 2703 xe/giờ, vượt năng lực 2280 xe/giờ. Điều này dẫn đến ùn tắc và giảm tốc độ HTTB.

3. Ảnh hưởng của nút giao thông và khoảng cách giữa các nút: Tốc độ trước và trong nút giao thông giảm đáng kể, ví dụ tại nút không tín hiệu trên tuyến Âu Cơ, tốc độ xe con giảm từ 18,65 km/h xuống 13,49 km/h. Khoảng cách giữa các nút ngắn làm giảm chiều dài đoạn chạy ổn định, làm giảm tốc độ HTTB. Một số đoạn có khoảng cách nút dưới 150 m, tốc độ HTTB chỉ đạt 6-15 km/h.

4. Tổ chức giao thông và bãi đỗ xe: Việc đỗ xe trái phép trên lòng đường làm thu hẹp phần xe chạy, gây cản trở giao thông. Tổ chức giao thông chưa hợp lý, nhiều đường nhỏ, hẻm giao trực tiếp với đường chính làm tăng số điểm giao cắt, giảm tốc độ HTTB.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của tốc độ HTTB thấp là do sự không đồng bộ giữa năng lực hạ tầng và lưu lượng giao thông thực tế, đặc biệt là mặt cắt ngang đường không đáp ứng được lưu lượng cao. Các nút giao thông với khoảng cách ngắn và tổ chức chưa hợp lý làm tăng thời gian dừng, giảm tốc độ xe chạy. So với các nghiên cứu quốc tế, tốc độ HTTB tại TP.HCM thấp hơn nhiều, phản ánh tình trạng ùn tắc và tổ chức giao thông chưa hiệu quả.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ so sánh tốc độ HTTB theo từng đoạn và từng nút giao, bảng phân tích lưu lượng và năng lực thông hành, giúp minh họa rõ ràng mức độ suy giảm tốc độ do các yếu tố khác nhau. Kết quả cũng cho thấy sự cần thiết của các giải pháp đồng bộ về quy hoạch, tổ chức giao thông và quản lý bãi đỗ xe để nâng cao tốc độ HTTB.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Mở rộng mặt cắt ngang đường: Tăng bề rộng mặt đường để bố trí đủ làn xe cho từng loại phương tiện, đặc biệt tách riêng làn xe máy và ô tô. Mục tiêu nâng năng lực thông hành lên ít nhất 20% trong vòng 3-5 năm, do Sở Giao thông Vận tải TP.HCM phối hợp với các đơn vị thi công.

2. Tối ưu hóa tổ chức giao thông tại các nút giao: Áp dụng các giải pháp như xây dựng cầu vượt, hầm chui tại các nút giao trọng điểm, điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu phù hợp với lưu lượng thực tế. Mục tiêu giảm thời gian dừng xe tại nút ít nhất 30% trong 2 năm tới, do Ban Quản lý dự án giao thông thành phố thực hiện.

3. Kiểm soát và quản lý bãi đỗ xe: Xây dựng bãi đỗ xe tập trung, tăng cường kiểm tra xử lý đỗ xe trái phép trên lòng đường, áp dụng công nghệ giám sát thông minh. Mục tiêu giảm diện tích lòng đường bị chiếm dụng xuống dưới 5% trong 1-2 năm, do UBND các quận phối hợp lực lượng công an giao thông thực hiện.

4. Phân luồng và phân làn giao thông: Thiết kế lại luồng tuyến giao thông, phân làn rõ ràng cho các loại xe, hạn chế xe tải và xe thô sơ lưu thông vào giờ cao điểm. Mục tiêu nâng tốc độ HTTB lên mức phục vụ C (23-32 km/h) trong 3 năm, do Sở Giao thông phối hợp với các đơn vị quản lý đường bộ.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý giao thông đô thị: Sở Giao thông Vận tải, UBND các quận huyện có thể sử dụng kết quả nghiên cứu để xây dựng chính sách, quy hoạch và tổ chức giao thông hiệu quả hơn.

2. Các nhà quy hoạch và thiết kế hạ tầng giao thông: Tham khảo các phân tích về yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ HTTB để thiết kế mặt cắt ngang, nút giao thông phù hợp với lưu lượng và đặc điểm giao thông đô thị.

3. Các nhà nghiên cứu và sinh viên ngành giao thông vận tải: Nghiên cứu cung cấp cơ sở lý thuyết và thực nghiệm về tốc độ hành trình trung bình, các nhân tố ảnh hưởng và giải pháp nâng cao tốc độ trong đô thị.

4. Doanh nghiệp vận tải và các đơn vị khai thác giao thông: Áp dụng các giải pháp tổ chức giao thông, phân luồng để nâng cao hiệu quả vận tải, giảm chi phí và thời gian di chuyển.

Câu hỏi thường gặp

1. Tốc độ hành trình trung bình là gì và tại sao quan trọng?
   Tốc độ HTTB là tốc độ thực tế xe chạy trên toàn tuyến, bao gồm thời gian dừng chờ đèn tín hiệu và ùn tắc. Nó phản ánh chất lượng khai thác đường và ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian di chuyển, hiệu quả kinh tế và an toàn giao thông.

2. Những yếu tố nào ảnh hưởng lớn nhất đến tốc độ HTTB tại TP.HCM?
   Các yếu tố chính gồm mặt cắt ngang đường không đủ rộng, lưu lượng giao thông vượt năng lực thông hành, nhiều nút giao với khoảng cách ngắn, tổ chức giao thông chưa hợp lý và đỗ xe trái phép trên lòng đường.

3. Phương pháp ghi biển số xe có ưu điểm gì trong đo tốc độ HTTB?
   Phương pháp này thu thập dữ liệu thực tế, ngẫu nhiên, phản ánh đúng hành vi lái xe đa dạng, phù hợp với điều kiện giao thông hỗn hợp và được sử dụng rộng rãi trong nghiên cứu giao thông.

4. Giải pháp nào hiệu quả nhất để nâng cao tốc độ HTTB?
   Mở rộng mặt cắt ngang đường và tối ưu hóa tổ chức giao thông tại các nút giao được đánh giá là giải pháp có tác động lớn nhất, giúp tăng năng lực thông hành và giảm thời gian dừng xe.

5. Tốc độ HTTB hiện tại của các tuyến Âu Cơ và Nguyễn Thị Minh Khai so với tiêu chuẩn thế nào?
   Tốc độ HTTB của xe con trên tuyến Âu Cơ là 15,32 km/h (mức phục vụ E), trên tuyến Nguyễn Thị Minh Khai là 12,83 km/h (mức phục vụ F), thấp hơn nhiều so với mức C (23-32 km/h) theo tiêu chuẩn quốc tế, cho thấy cần cải thiện đáng kể.

Kết luận

• Tốc độ hành trình trung bình trên các tuyến đường chính tại TP.HCM hiện thấp, chưa đạt mức phục vụ tối thiểu theo tiêu chuẩn quốc tế.
• Mặt cắt ngang đường không đáp ứng lưu lượng giao thông thực tế, gây ùn tắc và giảm tốc độ HTTB.
• Nút giao thông với khoảng cách ngắn và tổ chức chưa hợp lý làm tăng thời gian dừng xe, ảnh hưởng tiêu cực đến tốc độ.
• Các giải pháp mở rộng đường, tối ưu tổ chức giao thông, quản lý bãi đỗ xe và phân luồng giao thông là cần thiết và khả thi.
• Nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học và thực tiễn để các cơ quan quản lý và nhà quy hoạch nâng cao hiệu quả khai thác hạ tầng giao thông đô thị.

Các cơ quan chức năng cần triển khai ngay các giải pháp đề xuất, đồng thời tiếp tục nghiên cứu mở rộng phạm vi khảo sát để hoàn thiện chính sách giao thông đô thị tại TP.HCM.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 KHÁI NIỆM VỀ CÁC LOẠI TỐC ĐỘ - CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TỐC ĐỘ HÀNH TRÌNH TRUNG BÌNH 1. Khái niệm về các loại tốc độ xe chạy 1. Tốc độ thiết kế: Theo TCVN 4054 -2005 [4], tốc độ thiết kế hay còn gọi là tốc độ tính toán dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật giới hạn áp dụng trong trường hợp khó khăn, tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hành trên đường của cơ quan quản lý đường. Tốc độ lưu hành cho phép phụ thuộc tình trạng thực tế của đường (khí hậu, thời tiết, tình trạng đường, giao thông).

Tốc độ thiết kế các cấp đường dựa theo điều kiện địa hình, cùng một cấp đường, địa hình đồng bằng tốc độ thiết kế luôn cao hơn địa hình miền núi. Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Liên Xô cũ [10], tốc độ thiết kế là tốc độ lớn nhất đảm bảo điều kiện an toàn xe chạy của xe đơn chiếc trong điều kiện thời tiết bình thường , là cơ sở để xác định các tiêu chuẩn hình học giới hạn của đường. Đối với các đoạn khó khăn vùng đồi và núi cho phép sử dụng tốc độ tính toán theo bảng quy định có trong tiêu chuẩn nhưng phải có căn cứ kỹ thuật có xét tới điều kiện cụ thể của đoạn tuyến thiết kế. Theo tiêu chuẩn thiết kế đường của Nhật Bản [10], tốc độ tính toán dùng tính toán các trị số giới hạn về tiêu chuẩn hình học của từng tuyến đường, mỗi loại tùy theo chức năng của đường và lưu lượng xe thiết kế được chia thành nhiều cấp, mỗi cấp đường có nhiều tốc độ thiết kế tùy theo điều kiện xe chạy, điều kiện địa hình và chức năng của đường trong mạng lưới.

Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Pháp [10], tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để xác định các đặc trưng hình học tối thiểu của các điểm đặc biệt trên đường ở những nơi bị hạn chế; ở ngoài những đoạn đặc biệt này tốc độ ô tô trung bình trong điều kiện chạy tự do và vắng xe lớn hơn tốc độ tính toán (Vo >V). Để đảm bảo sự thuần nhất của tuyến đường sự chênh nhau giữa V và Vo không được quá lớn. Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô của Mỹ [10], tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính các tiêu chuẩn hình học giới hạn của đường ở những đoạn khó khăn về địa hình. Mỗi loại đường có nhiều cấp tốc độ thiết kế phụ thuộc vào chức năng của 12 đường trong mạng lưới chung và địa hình vùng thiết kế và lưu lượng xe.

Đường có chức năng càng cao, địa hình càng ít phức tạp, lưu lượng thiết kế càng lớn, tốc độ thiết kế càng cao. Như vậy trong cùng 1 điều kiện, tốc độ thiết kế của đường trục sẽ lớn hơn tốc độ thiết kế đường gom và thậm chí đường địa phương trong điều kiện địa hình thuận lợi (vùng đồng bằng) lại quy định nhỏ hơn tốc độ thiết kế của đường trục trong điều kiện địa hình khó khăn vùng núi. Việc quy định tốc độ thiết kế ngoài ý nghĩa kinh tế xã hội còn phải chú ý tới tâm lý của lái xe và an toàn giao thông : tâm lý của lái xe trong thực tế sẽ không điều chỉnh tốc độ xe chạy theo sự phân loại đường theo chức năng mà theo sự tiếp nhận các thông tin về điều kiện địa hình, điều kiện về đường ; để đảm bảo an toàn tốc độ xe chạy tốc độ thiết kế không được quy định chênh lệch nhiều so với tốc độ xe có thể thực hiện trên đường ở những đoạn không gặp địa hình khó khăn. Nguyên tắc đó đã được quán triệt trong tiêu chuẩn của AASHTO [10]: ví dụ đối với địa hình vùng đồng bằng, khi N > 2000 xe/người đối đường gom Vth.kế = 100km/h, đối với đường địa phương là 80km/h trong khi đó đối với địa hình núi, tốc độ thiết kế của đường trục Vth.

Như vậy qua việc phân tích các tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế đường ô tô của Việt Nam và nước ngoài, ta đi đến kết luận chung: Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học chủ yếu của đường trong điều kiện hạn chế. Tốc độ thiết kế phụ thuộc vào cấp đường và điều kiện địa hình đồng bằng hay miền núi. Ở Châu Âu, tốc độ tính toán là tốc độ 85% (V85) [22] tức là 85% xe có thể chạy bằng hoặc lớn hơn vận tốc đó và nó cũng là cơ sở xác định các yếu tố hình học của đường. Chính vì vậy tốc độ thiết kế không phải là tốc độ tối đa cho phép xe chạy trên đường.

Tốc độ cho phép xe chạy trên đường (tốc độ khai thác) phụ thuộc vào điều kiện đường và giao thông trên đường. Tốc độ tức thời: - Tốc độ tức thời là tốc độ được xác định trên một đoạn ngắn có cùng một điều kiện đường và điều kiện giao thông đồng nhất. Giá trị tốc độ tức thời v của một phương tiện giao thông tại một mặt cắt khi lưu thông trên đường chính bằng thương số giữa đoạn đường rất nhỏ Δs đi qua mặt cắt đó và khoảng thời gian rất ngắn Δt để phương tiện đi hết đoạn đường đó. - Điều tra tốc độ tức thời nhằm các mục đích sau: + Phục vụ cho việc thiết kế khống chế giao thông; 13 + Nghiên cứu quy luật phân bố tốc độ và xu thế phát triển tốc độ của dòng xe tại các vị trí cụ thể trên đường.

- Tốc độ tức thời ta hay thấy trên tốc kế của ô tô và xe máy khi chạy trên đường và thường được cảnh sát giao thông dùng để kiểm tra các xe chạy trên đường. Ngoài ra tốc độ tức thời còn được các kỹ sư giao thông sử dụng để phân tích tai nạn giao thông và đề xuất các giải pháp bảo đảm an toàn giao thông, xác định hiệu quả của biện pháp hạn chế tốc độ, xác định tốc độ thiết kế phù hợp, cung cấp thông tin dùng cho an toàn giao thông đường bộ, xác định các vị trí phù hợp để cắm và đặt biển báo hiệu đường bộ. Tốc độ tự do: Tốc độ tự do là tốc độ khi xe chạy trên các đoạn đường trống vắng ở mọi điểm dọc theo tuyến đường. Do đó tốc độ tự do không phụ thuộc vào sự cản trở của dòng xe mà chủ yếu phụ thuộc vào các đặc trưng hình học của từng đoạn đường như bán kính đường cong trên bình đồ, độ dốc dọc, đường cong chuyển tiếp và bề rộng mặt đường.

Tốc độ giới hạn: Tốc độ giới hạn là tốc độ tối đa của phương tiện đạt được tại một đoạn đường trong điều kiện chạy bình thường. Nó thường nhỏ hơn tốc độ tự do vì phải đảm bảo các yêu cầu về an toàn, độ dài hãm xe, tình trạng đường sá. Để đảm bảo an toàn cho những người tham gia điều khiển phương tiện giao thông, theo điều 6,7,8 thông tư 13/2009/TT-BGTVT ngày 17 tháng 07 năm 2009 của Bộ Giao thông vận tải ban hành quy định về tốc độ và khoảng cách của xe cơ giới tham gia giao thông trên đường bộ, quy định tốc độ cho phép của các loại xe chạy trên đường như sau: Điều 6. Tốc độ cho phép xe cơ giới tham gia giao thông trên đường bộ trong khu vực đông dân cư được quy định: Bảng 1.1: Tốc độ cho phép xe cơ giới tham gia giao thông trên đường bộ trong khu vực đông dân cư Loại xe cơ giới đường bộ Tốc độ tối đa (km/h) Ôtô chở người dưới 30 chỗ ngồi; ôtô tải có trọng tải dưới 50 3.

14 Loại xe cơ giới đường bộ Tốc độ tối đa (km/h) Ôtô chở người trên 30 chỗ ngồi; ôtô tải có trọng tải từ 3.500 kG trở lên; ôtô-sơ mi rơ moóc; ôtô kéo rơ moóc; 40 ôtô kéo xe khác; ôtô chuyên dùng; xe môtô; xe gắn máy. Tốc độ cho phép xe cơ giới tham gia giao thông trên đường bộ ngoài khu vực đông dân cư được quy định: Bảng 1.2: Tốc độ cho phép xe cơ giới tham gia giao thông trên đường bộ ngoài khu vực đông dân cư Loại xe cơ giới đường bộ Tốc độ tối đa (km/h) Ôtô chở người đến 30 chỗ ngồi (trừ ôtô buýt); ôtô tải có 80 trọng tải dưới 3. Ôtô chở người trên 30 chỗ ngồi (trừ ôtô buýt); ôtô tải có 70 trọng tải từ 3.500 kG trở lên. Ôtô buýt; ôtô-sơ mi rơ moóc; ôtô chuyên dùng; xe môtô.

60 Ôtô kéo rơ moóc ; ôtô kéo xe khác; xe gắn máy. Đối với các loại xe như máy kéo, xe công nông, xe lam, xe lôi máy, xe xích lô máy, xe ba gác máy, xe máy chuyên dùng và các loại xe tương tự hiện đang được phép hoạt động, tốc độ tối đa < 30 km/h khi tham gia GT trên đường bộ. Tốc độ hành trình trung bình (HTTB): Tốc độ HTTB: Là tốc độ thực tế xe chạy trên đường có xét tới ảnh hưởng của điều kiện đường, điều kiện dòng xe, điều kiện môi trường, điều kiện người lái.Q Trong đó: u: Tốc độ trung bình của dòng xe (km/h). uf: Tốc độ một ô tô đơn chiếc chạy tự do trên đường (km/h).

Q: Lưu lượng xe chạy thực tế theo 2 hướng (xe/giờ). α: Hệ số giảm tốc độ tuỳ theo cơ cấu dòng xe (0,008-0,016). Trên thực tế, tốc độ HTTB được xác định chính bằng thương số của chiều dài hành trình và thời gian HTTB. Thời gian hành trình bao gồm: thời gian xe chờ tại nút, thời gian xe chờ do tắc nghẽn giao thông, thời gian chạy xe thực tế trên các 15 đoạn.

Tuy nhiên ở đây không tính thời gian dừng tại điểm đỗ xe. Do đó, tốc độ HTTB phản ánh đúng nhất tốc độ khai thác (V85) của tuyến đường nên đây là loại tốc độ hay được sử dụng nhất đối với các kỹ sư giao thông và mục tiêu của người kỹ sư giao thông là làm thế nào để tăng được tốc độ hành trình trên các tuyến đường. - Căn cứ vào tốc độ HTTB, chúng ta có thể đánh giá được mức phục vụ của đường. Theo Highway capacity Manual (2000) [23], tốc độ dòng giao thông tự do đặc trưng và tốc độ HTTB tương ứng với mức phục vụ từ A đến F như sau: Bảng 1.