Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Hồ Chí Minh, với hơn 6 triệu phương tiện giao thông đường bộ, trong đó có hơn 5,6 triệu xe máy và gần 550.000 ô tô, đang đối mặt với áp lực lớn về hạ tầng giao thông do tốc độ đô thị hóa và tăng trưởng dân số nhanh chóng. Mật độ đường giao thông chỉ đạt khoảng 1,8 km/km², diện tích đất dành cho giao thông chỉ chiếm 6,1% tổng diện tích xây dựng đô thị, thấp hơn nhiều so với tiêu chuẩn 16-26%. Tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và giảm tốc độ hành trình trung bình (HTTB) đang là những vấn đề nghiêm trọng ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội của thành phố.

Mục tiêu nghiên cứu là đề xuất các giải pháp nâng cao tốc độ HTTB trên một số tuyến đường chính, cụ thể là tuyến Âu Cơ và Nguyễn Thị Minh Khai, nhằm cải thiện chất lượng phục vụ giao thông đô thị. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào hai tuyến đường này với chiều dài khoảng 4 km mỗi tuyến, đại diện cho đặc trưng của đường phố chính tại TP.HCM. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc đánh giá hiệu quả tổ chức giao thông, quy hoạch mạng lưới và nâng cao năng lực khai thác hạ tầng giao thông đô thị.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên các lý thuyết và mô hình về tốc độ xe chạy, bao gồm:

  • Tốc độ thiết kế: Là tốc độ dùng để tính toán các yếu tố hình học của đường, phụ thuộc vào cấp đường và điều kiện địa hình, không phải là tốc độ tối đa cho phép.
  • Tốc độ tức thời: Tốc độ đo trên một đoạn ngắn, phản ánh vận tốc thực tế tại một điểm.
  • Tốc độ tự do: Tốc độ xe chạy trên đoạn đường trống vắng, chủ yếu phụ thuộc vào đặc trưng hình học.
  • Tốc độ hành trình trung bình (HTTB): Tốc độ thực tế xe chạy trên toàn tuyến, bao gồm thời gian chờ đèn tín hiệu, ùn tắc, phản ánh chất lượng khai thác đường.
  • Mức độ phục vụ đường dựa trên tốc độ HTTB: Theo Highway Capacity Manual (2000), mức phục vụ từ A (tốt nhất) đến F (kém nhất) được xác định dựa trên khoảng tốc độ HTTB.

Ngoài ra, nghiên cứu phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến tốc độ HTTB gồm: điều kiện đường (hình học, mặt đường, tổ chức giao thông), điều kiện dòng xe (lưu lượng, thành phần xe, chế độ xe chạy), điều kiện môi trường (tự nhiên và xã hội) và điều kiện người lái (trình độ, sức khỏe, tâm lý).

Phương pháp nghiên cứu

  • Nguồn dữ liệu: Số liệu thu thập từ khảo sát thực tế trên tuyến Âu Cơ và Nguyễn Thị Minh Khai, bao gồm đo đạc khoảng cách, bề rộng mặt đường, lưu lượng giao thông, thành phần dòng xe, tốc độ hành trình trung bình của xe con và xe máy.
  • Phương pháp phân tích: Sử dụng phương pháp ghi biển số xe tại hai đầu đoạn đường để tính tốc độ HTTB, kết hợp phân tích các yếu tố ảnh hưởng dựa trên lý thuyết và số liệu thực nghiệm. Phân tích so sánh tốc độ trước và trong các nút giao thông, đánh giá mức độ phục vụ theo tiêu chuẩn quốc tế.
  • Cỡ mẫu và chọn mẫu: Mỗi đoạn khảo sát có 3 tập mẫu, mỗi tập gồm 35 mẫu xe, được chọn ngẫu nhiên nhằm đảm bảo tính đại diện cho các điều kiện giao thông khác nhau (giờ cao điểm và giờ thường).
  • Timeline nghiên cứu: Khảo sát thực nghiệm được tiến hành trong các khung giờ cao điểm và giờ thông thường, kết hợp với phân tích tài liệu và số liệu thống kê từ các cơ quan quản lý giao thông thành phố.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

  1. Tốc độ HTTB thấp trên các tuyến chính: Tốc độ HTTB của xe con trên tuyến Âu Cơ (chiều đi) là 15,32 km/h, tuyến Nguyễn Thị Minh Khai là 12,83 km/h, tương ứng mức phục vụ E và F theo tiêu chuẩn quốc tế, thấp hơn nhiều so với mức C yêu cầu (23-32 km/h). Tốc độ xe máy cao hơn xe con nhưng vẫn thấp (ví dụ trên Âu Cơ là 17,25 km/h giờ thường, 21,57 km/h giờ cao điểm).

  2. Ảnh hưởng của mặt cắt ngang đường: Tuyến Âu Cơ có bề rộng mặt đường 8,5 m với mỗi chiều chỉ 1 làn xe chung cho ô tô và xe máy, trong khi lưu lượng giờ cao điểm lên đến 1970 xe/giờ, vượt năng lực thông hành 1140 xe/giờ. Tuyến Nguyễn Thị Minh Khai có bề rộng 15 m, 2 làn xe mỗi chiều, lưu lượng cao điểm lên đến 2703 xe/giờ, vượt năng lực 2280 xe/giờ. Điều này dẫn đến ùn tắc và giảm tốc độ HTTB.

  3. Ảnh hưởng của nút giao thông và khoảng cách giữa các nút: Tốc độ trước và trong nút giao thông giảm đáng kể, ví dụ tại nút không tín hiệu trên tuyến Âu Cơ, tốc độ xe con giảm từ 18,65 km/h xuống 13,49 km/h. Khoảng cách giữa các nút ngắn làm giảm chiều dài đoạn chạy ổn định, làm giảm tốc độ HTTB. Một số đoạn có khoảng cách nút dưới 150 m, tốc độ HTTB chỉ đạt 6-15 km/h.

  4. Tổ chức giao thông và bãi đỗ xe: Việc đỗ xe trái phép trên lòng đường làm thu hẹp phần xe chạy, gây cản trở giao thông. Tổ chức giao thông chưa hợp lý, nhiều đường nhỏ, hẻm giao trực tiếp với đường chính làm tăng số điểm giao cắt, giảm tốc độ HTTB.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính của tốc độ HTTB thấp là do sự không đồng bộ giữa năng lực hạ tầng và lưu lượng giao thông thực tế, đặc biệt là mặt cắt ngang đường không đáp ứng được lưu lượng cao. Các nút giao thông với khoảng cách ngắn và tổ chức chưa hợp lý làm tăng thời gian dừng, giảm tốc độ xe chạy. So với các nghiên cứu quốc tế, tốc độ HTTB tại TP.HCM thấp hơn nhiều, phản ánh tình trạng ùn tắc và tổ chức giao thông chưa hiệu quả.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ so sánh tốc độ HTTB theo từng đoạn và từng nút giao, bảng phân tích lưu lượng và năng lực thông hành, giúp minh họa rõ ràng mức độ suy giảm tốc độ do các yếu tố khác nhau. Kết quả cũng cho thấy sự cần thiết của các giải pháp đồng bộ về quy hoạch, tổ chức giao thông và quản lý bãi đỗ xe để nâng cao tốc độ HTTB.

Đề xuất và khuyến nghị

  1. Mở rộng mặt cắt ngang đường: Tăng bề rộng mặt đường để bố trí đủ làn xe cho từng loại phương tiện, đặc biệt tách riêng làn xe máy và ô tô. Mục tiêu nâng năng lực thông hành lên ít nhất 20% trong vòng 3-5 năm, do Sở Giao thông Vận tải TP.HCM phối hợp với các đơn vị thi công.

  2. Tối ưu hóa tổ chức giao thông tại các nút giao: Áp dụng các giải pháp như xây dựng cầu vượt, hầm chui tại các nút giao trọng điểm, điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu phù hợp với lưu lượng thực tế. Mục tiêu giảm thời gian dừng xe tại nút ít nhất 30% trong 2 năm tới, do Ban Quản lý dự án giao thông thành phố thực hiện.

  3. Kiểm soát và quản lý bãi đỗ xe: Xây dựng bãi đỗ xe tập trung, tăng cường kiểm tra xử lý đỗ xe trái phép trên lòng đường, áp dụng công nghệ giám sát thông minh. Mục tiêu giảm diện tích lòng đường bị chiếm dụng xuống dưới 5% trong 1-2 năm, do UBND các quận phối hợp lực lượng công an giao thông thực hiện.

  4. Phân luồng và phân làn giao thông: Thiết kế lại luồng tuyến giao thông, phân làn rõ ràng cho các loại xe, hạn chế xe tải và xe thô sơ lưu thông vào giờ cao điểm. Mục tiêu nâng tốc độ HTTB lên mức phục vụ C (23-32 km/h) trong 3 năm, do Sở Giao thông phối hợp với các đơn vị quản lý đường bộ.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

  1. Cơ quan quản lý giao thông đô thị: Sở Giao thông Vận tải, UBND các quận huyện có thể sử dụng kết quả nghiên cứu để xây dựng chính sách, quy hoạch và tổ chức giao thông hiệu quả hơn.

  2. Các nhà quy hoạch và thiết kế hạ tầng giao thông: Tham khảo các phân tích về yếu tố ảnh hưởng đến tốc độ HTTB để thiết kế mặt cắt ngang, nút giao thông phù hợp với lưu lượng và đặc điểm giao thông đô thị.

  3. Các nhà nghiên cứu và sinh viên ngành giao thông vận tải: Nghiên cứu cung cấp cơ sở lý thuyết và thực nghiệm về tốc độ hành trình trung bình, các nhân tố ảnh hưởng và giải pháp nâng cao tốc độ trong đô thị.

  4. Doanh nghiệp vận tải và các đơn vị khai thác giao thông: Áp dụng các giải pháp tổ chức giao thông, phân luồng để nâng cao hiệu quả vận tải, giảm chi phí và thời gian di chuyển.

Câu hỏi thường gặp

  1. Tốc độ hành trình trung bình là gì và tại sao quan trọng?
    Tốc độ HTTB là tốc độ thực tế xe chạy trên toàn tuyến, bao gồm thời gian dừng chờ đèn tín hiệu và ùn tắc. Nó phản ánh chất lượng khai thác đường và ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian di chuyển, hiệu quả kinh tế và an toàn giao thông.

  2. Những yếu tố nào ảnh hưởng lớn nhất đến tốc độ HTTB tại TP.HCM?
    Các yếu tố chính gồm mặt cắt ngang đường không đủ rộng, lưu lượng giao thông vượt năng lực thông hành, nhiều nút giao với khoảng cách ngắn, tổ chức giao thông chưa hợp lý và đỗ xe trái phép trên lòng đường.

  3. Phương pháp ghi biển số xe có ưu điểm gì trong đo tốc độ HTTB?
    Phương pháp này thu thập dữ liệu thực tế, ngẫu nhiên, phản ánh đúng hành vi lái xe đa dạng, phù hợp với điều kiện giao thông hỗn hợp và được sử dụng rộng rãi trong nghiên cứu giao thông.

  4. Giải pháp nào hiệu quả nhất để nâng cao tốc độ HTTB?
    Mở rộng mặt cắt ngang đường và tối ưu hóa tổ chức giao thông tại các nút giao được đánh giá là giải pháp có tác động lớn nhất, giúp tăng năng lực thông hành và giảm thời gian dừng xe.

  5. Tốc độ HTTB hiện tại của các tuyến Âu Cơ và Nguyễn Thị Minh Khai so với tiêu chuẩn thế nào?
    Tốc độ HTTB của xe con trên tuyến Âu Cơ là 15,32 km/h (mức phục vụ E), trên tuyến Nguyễn Thị Minh Khai là 12,83 km/h (mức phục vụ F), thấp hơn nhiều so với mức C (23-32 km/h) theo tiêu chuẩn quốc tế, cho thấy cần cải thiện đáng kể.

Kết luận

  • Tốc độ hành trình trung bình trên các tuyến đường chính tại TP.HCM hiện thấp, chưa đạt mức phục vụ tối thiểu theo tiêu chuẩn quốc tế.
  • Mặt cắt ngang đường không đáp ứng lưu lượng giao thông thực tế, gây ùn tắc và giảm tốc độ HTTB.
  • Nút giao thông với khoảng cách ngắn và tổ chức chưa hợp lý làm tăng thời gian dừng xe, ảnh hưởng tiêu cực đến tốc độ.
  • Các giải pháp mở rộng đường, tối ưu tổ chức giao thông, quản lý bãi đỗ xe và phân luồng giao thông là cần thiết và khả thi.
  • Nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học và thực tiễn để các cơ quan quản lý và nhà quy hoạch nâng cao hiệu quả khai thác hạ tầng giao thông đô thị.

Hành động tiếp theo: Các cơ quan chức năng cần triển khai ngay các giải pháp đề xuất, đồng thời tiếp tục nghiên cứu mở rộng phạm vi khảo sát để hoàn thiện chính sách giao thông đô thị tại TP.HCM.