Luận Văn Thạc Sĩ Về Ngăn Ngừa Ô Nhiễm Môi Trường Biển Và Thực Thi Công Ước MARPOL 73/78 Tại Việt Nam

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu vnu ls pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển và việc thực thi công ước marpol 73 78 tại, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất biện

• Tác giả: Trần Ngọc Toàn
• Người hướng dẫn: TS. Vũ Quang
• Trường học: Đại học Quốc gia Hà Nội - Khoa Luật
• Chuyên ngành: Luật Quốc tế
• Đề tài: Pháp Luật Về Ngăn Ngừa Ô Nhiễm Môi Trường Biển Và Việc Thực Thi Công Ước Marpol 73/78 Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận văn thạc sĩ luật học
• Năm xuất bản: 2011
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• MỤC LỤC
• DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC BẢNG
• DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN VÀ CÔNG ƯỚC MARPOL 73/78
• 1.1. Tổng quan về ô nhiễm môi trường biển
• 1.1.1. Một số khái niệm cơ bản
• 1.1.2. Các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển
• 1.1.3. Nguy cơ ô nhiễm môi trường biển Việt Nam
• 1.1.4. Ô nhiễm môi trường biển do dầu
• 1.1.5. Ô nhiễm biển từ tàu, cảng biển và công trình biển
• 1.1.6. Nội dung một số công ước quốc tế liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 1.1.6.1. Các Công ước quốc tế liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 1.1.6.2. Các Công ước trực tiếp quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển từ tàu
• 1.1.7. Một số nội dung cơ bản của công ước MARPOL 73/78 về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu
• 1.1.7.1. Khái quát chung về công ước
• 1.1.7.2. Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu từ tàu
• 1.1.7.3. Ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất lỏng độc hại chở xô gây ra
• 1.1.7.4. Ngăn ngừa ô nhiễm biển do chất độc hại đóng trong bao gói
• 1.1.7.5. Ngăn ngừa ô nhiễm biển do nước thải từ tàu
• 1.1.7.6. Ngăn ngừa ô nhiễm biển do rác từ tàu
• 1.1.7.7. Ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra
• 2. CHƯƠNG 2: PHÁP LUẬT VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN TẠI VIỆT NAM
• 2.1. Điều chỉnh của pháp luật đối với ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 2.1.1. Nhu cầu điều chỉnh của pháp luật
• 2.1.2. Nguồn luật điều chỉnh ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 2.1.3. Nguyên tắc điều chỉnh của pháp luật Việt Nam
• 2.1.4. Pháp luật Việt Nam về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 2.1.5. Các văn bản pháp luật là cơ sở pháp lý cho việc xây dựng các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 2.1.6. Các văn bản pháp luật trực tiếp điều chỉnh ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu
• 2.1.7. Quy định về kiểm tra, kiểm soát và chế tài áp dụng nhằm ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 2.1.8. Các quy định về tổ chức, phối hợp thực hiện hoạt động ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển Việt Nam
• 2.1.9. Trách nhiệm thực thi Công ước
• 2.1.10. Quyền và nghĩa vụ của quốc gia trong việc thực thi công ước
• 2.1.11. Áp dụng các quy định của công ước
• 2.1.12. Thực thi pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển ở Việt Nam
• 2.1.13. Cơ chế tổ chức thực hiện
• 2.1.14. Yếu tố con người
• 2.1.15. Hệ thống pháp luật
• 2.1.16. Kiểm tra giám sát thực hiện công ước
• 2.1.17. Yếu tố kinh tế và trang thiết bị kỹ thuật
• 2.1.18. Hợp tác quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu với các nước
• 2.1.19. Những yếu tố tích cực và hạn chế còn tồn tại trong quá trình thực hiện công ước
• 2.1.20. Kinh nghiệm xây dựng pháp luật và thực thi công ước về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển của một số nước thành viên
• 2.1.20.1. Kinh nghiệm xây dựng pháp luật và thực thi công ước về phòng chống ô nhiễm dầu của Trung Quốc
• 2.1.20.2. Pháp luật về bảo vệ môi trường biển của Singapore
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG HƯỚNG HOÀN THIỆN HỆ THỐNG PHÁP LUẬT VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
• 3.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 3.1.1. Sự cần thiết phải hoàn thiện pháp luật
• 3.1.2. Phương hướng hoàn thiện pháp luật Việt Nam về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• 3.1.3. Cơ chế tổ chức thực hiện
• 3.1.4. Kiểm tra, giám sát thực hiện pháp luật
• 3.1.5. Chính sách về con người
• 3.1.6. Hợp tác và thực hiện các công ước quốc tế liên quan đến ngăn ngừa ô nhiễm biển
• 3.1.7. Giải pháp nhằm nâng cao năng lực thực thi công ước quốc tế và ngăn ngừa ô nhiễm biển tại Việt Nam
• 3.1.7.1. Nâng cao năng lực thực thi công ước Marpol 73/78 và các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển tại Việt Nam
• 3.1.7.2. Đề xuất các giải pháp nhằm ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển
• KẾT LUẬN
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Ngăn Ngừa Ô Nhiễm Môi Trường Biển Tại Việt Nam

Ô nhiễm môi trường biển đang trở thành một vấn đề nghiêm trọng tại Việt Nam, nơi có bờ biển dài và nguồn tài nguyên biển phong phú. Việc thực thi Công ước MARPOL 73/78 là một trong những giải pháp quan trọng nhằm bảo vệ môi trường biển. Công ước này quy định các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu, bao gồm việc kiểm soát chất thải và giảm thiểu rủi ro từ sự cố tràn dầu.

1.1. Khái Niệm Về Ô Nhiễm Môi Trường Biển

Ô nhiễm môi trường biển được định nghĩa là sự làm thay đổi tính chất của môi trường biển, gây hại cho hệ sinh thái và sức khỏe con người. Các nguồn ô nhiễm chủ yếu bao gồm chất thải từ đất liền, hoạt động hàng hải và sự cố tràn dầu.

1.2. Tình Hình Ô Nhiễm Môi Trường Biển Tại Việt Nam

Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức trong việc ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển. Các sự cố tràn dầu và ô nhiễm từ hoạt động vận tải biển đang gia tăng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển và kinh tế địa phương.

II. Vấn Đề Ô Nhiễm Môi Trường Biển Tại Việt Nam

Ô nhiễm môi trường biển tại Việt Nam chủ yếu do hoạt động khai thác dầu khí, vận tải biển và chất thải từ đất liền. Những vấn đề này không chỉ ảnh hưởng đến môi trường mà còn tác động đến sức khỏe cộng đồng và phát triển kinh tế bền vững.

2.1. Nguyên Nhân Chính Gây Ô Nhiễm Biển

Các nguyên nhân chính gây ô nhiễm biển bao gồm rò rỉ dầu từ tàu, chất thải công nghiệp và nông nghiệp, cũng như sự cố tràn dầu. Những yếu tố này làm giảm chất lượng nước biển và ảnh hưởng đến sinh vật biển.

2.2. Tác Động Của Ô Nhiễm Đến Hệ Sinh Thái Biển

Ô nhiễm môi trường biển gây ra nhiều tác động tiêu cực đến hệ sinh thái, bao gồm sự suy giảm đa dạng sinh học, ảnh hưởng đến chuỗi thức ăn và làm tổn hại đến các nguồn lợi thủy sản.

III. Phương Pháp Ngăn Ngừa Ô Nhiễm Môi Trường Biển Hiệu Quả

Để ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển, Việt Nam cần thực hiện các biện pháp đồng bộ, bao gồm việc thực thi Công ước MARPOL 73/78, nâng cao nhận thức cộng đồng và cải thiện hệ thống pháp luật.

3.1. Thực Thi Công Ước MARPOL 73 78

Việc thực thi Công ước MARPOL 73/78 là cần thiết để kiểm soát ô nhiễm từ tàu. Công ước này quy định các tiêu chuẩn về chất thải và yêu cầu các quốc gia thành viên thực hiện các biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm.

3.2. Nâng Cao Nhận Thức Cộng Đồng Về Bảo Vệ Môi Trường

Nâng cao nhận thức cộng đồng về ô nhiễm môi trường biển là một trong những giải pháp quan trọng. Các chương trình giáo dục và truyền thông có thể giúp người dân hiểu rõ hơn về tác động của ô nhiễm và cách bảo vệ môi trường biển.

IV. Ứng Dụng Thực Tiễn Và Kết Quả Nghiên Cứu

Các nghiên cứu và ứng dụng thực tiễn trong việc ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển đã cho thấy những kết quả tích cực. Việc áp dụng các công nghệ mới và cải tiến quy trình quản lý chất thải đã giúp giảm thiểu ô nhiễm.

4.1. Các Công Nghệ Mới Trong Ngăn Ngừa Ô Nhiễm

Sử dụng công nghệ mới trong quản lý chất thải và xử lý nước thải có thể giúp giảm thiểu ô nhiễm. Các hệ thống xử lý hiện đại giúp loại bỏ chất ô nhiễm trước khi thải ra môi trường.

4.2. Kết Quả Nghiên Cứu Về Ô Nhiễm Biển

Nghiên cứu về ô nhiễm biển đã chỉ ra rằng việc thực hiện các biện pháp ngăn ngừa có thể giảm thiểu đáng kể lượng chất ô nhiễm thải ra biển, từ đó bảo vệ hệ sinh thái và nguồn lợi thủy sản.

V. Kết Luận Về Ngăn Ngừa Ô Nhiễm Môi Trường Biển

Ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển là một nhiệm vụ cấp bách và cần thiết tại Việt Nam. Việc thực thi hiệu quả Công ước MARPOL 73/78 cùng với các biện pháp đồng bộ sẽ giúp bảo vệ môi trường biển và phát triển bền vững.

5.1. Tương Lai Của Ngăn Ngừa Ô Nhiễm Biển

Tương lai của ngăn ngừa ô nhiễm biển phụ thuộc vào sự hợp tác giữa các quốc gia và tổ chức quốc tế. Cần có những chính sách mạnh mẽ và sự cam kết từ chính phủ và cộng đồng.

5.2. Đề Xuất Giải Pháp Cải Thiện

Đề xuất các giải pháp cải thiện hệ thống pháp luật và nâng cao năng lực thực thi Công ước MARPOL 73/78 là cần thiết để đảm bảo hiệu quả trong việc ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam sở hữu đường bờ biển dài hơn 3.260 km, diện tích vùng đặc quyền kinh tế rộng trên 1.000.000 km2 cùng hơn 3.000 hòn đảo lớn nhỏ. Nằm trên tuyến hàng hải huyết mạch quốc tế nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, vùng biển nước ta có mật độ tàu thuyền vận tải và hoạt động khai thác dầu khí dày đặc. Theo ước tính của các tổ chức môi trường quốc tế, mỗi năm có khoảng 2,4 triệu tấn dầu đổ ra các đại dương, trong đó rò rỉ và sự cố từ phương tiện thủy chiếm tới 50% tổng lượng ô nhiễm dầu. Tại Việt Nam, từ năm 1987 đến năm 2008 đã ghi nhận hơn 90 sự cố tràn dầu nghiêm trọng; tiêu biểu như vụ tai nạn tàu Neptune Aries làm tràn 1.864 tấn dầu DO tại cảng Cát Lái hay đợt dầu tràn bí ẩn năm 2007 khiến 1.172 tấn dầu trôi dạt dọc bờ biển 20 tỉnh thành từ đảo Bạch Long Vĩ đến mũi Cà Mau.

Vấn đề nghiên cứu trọng tâm của luận văn là sự không tương thích và thiếu đồng bộ giữa hệ thống văn bản pháp luật quốc gia với các cam kết quốc tế về bảo vệ môi trường biển, đặc biệt là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển từ tàu (MARPOL 73/78) mà Việt Nam là thành viên từ ngày 29/8/1991. Mục tiêu nghiên cứu hướng tới việc làm sáng tỏ cơ sở lý luận, đánh giá thực trạng hệ thống quy phạm pháp luật và cơ chế thực thi, từ đó xác lập các định hướng hoàn thiện thể chế nhằm nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào vùng biển, hệ thống cảng biển Việt Nam và đội tàu mang cờ quốc gia trong giai đoạn từ khi gia nhập Công ước đến năm 2011. Ý nghĩa của công trình thể hiện qua việc cung cấp luận cứ khoa học để hoàn thiện khung pháp lý, hướng tới mục tiêu giảm thiểu 100% các hành vi xả thải dầu trái phép, nâng cao năng lực ứng phó sự cố cho hơn 340 giếng khoan dầu khí và kiểm soát tiêu chuẩn an toàn cho hơn 1.100 tàu biển thương mại.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn vận dụng ba nền tảng lý thuyết cốt lõi trong khoa học pháp lý và môi trường:

1. Lý thuyết phát triển bền vững trong luật quốc tế: Khẳng định việc phát triển kinh tế hàng hải và công nghiệp dầu khí phải song hành với việc gìn giữ hệ sinh thái biển, dựa trên Điều 192 và Điều 193 của Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 (UNCLOS 1982).
2. Nguyên tắc Pacta sunt servanda (Tận tâm thực hiện cam kết quốc tế): Buộc các quốc gia thành viên MARPOL 73/78 phải nội luật hóa đầy đủ các quy chuẩn kỹ thuật toàn cầu vào pháp luật quốc gia, không được viện dẫn sự thiếu sót của luật trong nước để trốn tránh nghĩa vụ.
3. Nguyên tắc Người gây ô nhiễm phải trả tiền (Polluter Pays Principle): Xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại sinh thái và chi phí làm sạch môi trường của chủ tàu theo Công ước Trách nhiệm dân sự về tổn thất ô nhiễm dầu (CLC 1992).

Khung nghiên cứu làm rõ bốn khái niệm căn bản: môi trường biển, ô nhiễm môi trường biển từ tàu, biện pháp ngăn ngừa ô nhiễm và các nguồn thải kỹ thuật (nước la canh, nước dằn lẫn dầu, rác thải sinh hoạt và khí xả động cơ).

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu thứ cấp quy mô lớn từ Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Hiệp hội Quốc tế của các Chủ tàu chở Dầu (ITOPF), Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam và Bộ Tài nguyên và Môi trường giai đoạn 1987-2010.

Về cỡ mẫu và phương pháp chọn mẫu, tác giả áp dụng phương pháp chọn mẫu có chủ đích (purposive sampling) khảo sát toàn diện 69 vụ tai nạn hàng hải năm 2009, hồ sơ kỹ thuật của 1.107 tàu vận tải biển Việt Nam và kết quả quan trắc chất lượng nước tại 10 cụm cảng trọng điểm. Lý do lựa chọn phương pháp phân tích luật học so sánh kết hợp thống kê mô tả là nhằm đối chiếu trực tiếp khoảng cách giữa tiêu chuẩn quốc gia (QCVN 10:2008/BTNMT) với các phụ lục kỹ thuật của MARPOL 73/78, đồng thời rút tỉa bài học thực thi từ các quốc gia trong khu vực như Singapore và Trung Quốc. Timeline nghiên cứu bao quát dữ liệu thực tiễn 20 năm kể từ thời điểm Việt Nam phê chuẩn MARPOL 73/78.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Phân tích định lượng và cơ chế pháp lý làm nổi bật ba phát hiện cốt lõi:

Thứ nhất, 85% nguồn ô nhiễm dầu xuất phát từ hoạt động vận hành thường nhật của tàu biển (trong đó 46% do súc rửa hầm hàng và 22% do xả nước la canh, nước dằn không qua phân ly), trong khi tai nạn đâm va chỉ chiếm 15%. Tuy nhiên, các vụ tai nạn hàng hải lại mang tính tàn phá cục bộ cực kỳ nghiêm trọng: 100% các vụ tràn dầu dung tích trên 700 tấn đều bắt nguồn từ đâm va, mắc cạn của tàu chở dầu.

Thứ hai, nồng độ dầu tại 100% các vùng nước cảng biển Việt Nam được quan trắc đều vượt giới hạn quy định của QCVN 10:2008/BTNMT (0,2 mg/l) và vượt xa tiêu chuẩn ASEAN (0,14 mg/l). Cụ thể, nồng độ dầu tại cảng Hải Phòng đạt 0,42 mg/l, cảng Cái Lân đạt 0,60 mg/l đến 1,75 mg/l (gấp gần 9 lần tiêu chuẩn cho phép), và khu vực khai thác dầu khí Vietsovpetro lên tới 7,57 mg/l (vượt gần 38 lần quy chuẩn).

Thứ ba, đội tàu vận tải biển Việt Nam tăng trưởng nhanh từ 631 chiếc năm 2001 lên 1.107 chiếc năm 2004, nhưng cơ cấu kỹ thuật còn lạc hậu. Các tàu nhỏ công suất thấp xả ra tới 70% tổng lượng dầu thải chưa qua xử lý. Hệ thống tiếp nhận chất thải tại cảng (Port Reception Facilities) theo Phụ lục I của MARPOL 73/78 gần như chưa được đầu tư đồng bộ tại các cảng biển thương mại loại I và loại II.

Thảo luận kết quả

Thực trạng ô nhiễm dầu vượt chuẩn tại các vùng nước xuất phát từ sự chồng chéo, phân tán trong phân định thẩm quyền giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài nguyên và Môi trường. Dữ liệu thực nghiệm của luận văn có thể được trình bày trực quan qua Bảng thống kê tai nạn hàng hải năm 2009 (ghi nhận 4 vụ đặc biệt nghiêm trọng, 13 vụ nghiêm trọng và 52 vụ ít nghiêm trọng với 24 vụ mắc cạn, 25 vụ đâm va) và Biểu đồ tỷ lệ nguyên nhân gây ô nhiễm biển của ITOPF (hỏng thiết bị chiếm 30,6%, hoạt động nhận trả dầu chiếm 26,7%).

So sánh với mô hình kiểm soát của Singapore (áp dụng chế tài phạt tiền không giới hạn và bắt buộc trang bị thiết bị ghi tự động) và Trung Quốc (phân cấp quản lý an toàn biển cho Cục Hải sự MSA), cơ chế thanh tra nhà nước cảng biển (PSC) của Việt Nam theo Thỏa thuận Tokyo MOU còn bộc lộ nhiều hạn chế về trang thiết bị đo đạc và thẩm quyền xử phạt. Mức bồi thường thiệt hại môi trường theo Luật Bảo vệ Môi trường năm 2005 và Bộ luật Hàng hải năm 2005 còn quá thấp, chưa tạo đủ sức răn đe để ngăn chặn hành vi xả thải lén lút vào ban đêm.

Đề xuất và khuyến nghị

Nhằm giải quyết triệt để các bất cập trên, luận văn đề xuất hệ thống 4 nhóm giải pháp hành động cụ thể:

1. Nội luật hóa toàn diện các Phụ lục của MARPOL 73/78: Quốc hội và Chính phủ cần khẩn trương sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Luật Bảo vệ Môi trường, chuyển hóa đầy đủ các quy định kỹ thuật của Phụ lục I đến Phụ lục VI thành các quy chuẩn kỹ thuật quốc gia bắt buộc. Mục tiêu đặt ra là hoàn thiện văn bản quy phạm pháp luật chi tiết trong giai đoạn 2012-2015, quy định nồng độ dầu trong nước xả thải buồng máy không được vượt quá 15 phần triệu (15 ppm).
2. Nâng cấp hạ tầng tiếp nhận chất thải tại 100% cảng biển: Bộ Giao thông Vận tải chủ trì ban hành quy chế bắt buộc mọi cảng biển loại I và bến cảng chuyên dùng dầu khí phải đầu tư hệ thống thu gom, xử lý nước dằn bẩn, nước la canh và rác thải nguy hại trước năm 2018. Chỉ tiêu đề ra là đạt tỷ lệ 100% chất thải từ tàu được thu gom và xử lý đạt chuẩn QCVN trước khi xả ra môi trường.
3. Tăng cường năng lực thanh tra, giám sát nhà nước cảng biển (PSC): Cục Hàng hải Việt Nam tổ chức đào tạo chuẩn hóa 100% đội ngũ thanh tra viên hàng hải theo tiêu chuẩn Tokyo MOU; trang bị thiết bị viễn thám và thiết bị phân tích mẫu dầu nhanh. Mục tiêu là kiểm tra tối thiểu 85% lượt tàu nước ngoài cập cảng và giảm tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại các cảng quốc tế xuống dưới 5% mỗi năm.
4. Thiết lập cơ chế hợp tác ứng phó sự cố tràn dầu xuyên biên giới: Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn phối hợp với Bộ Ngoại giao mở rộng thỏa thuận song phương và đa phương, đẩy mạnh triển khai Chương trình khung Vịnh Thái Lan giữa Việt Nam, Campuchia và Thái Lan theo Quyết định 1278/QĐ-TTg, đảm bảo thời gian kích hoạt ứng cứu khẩn cấp dưới 60 phút cho toàn bộ vùng biển hơn 1.000.000 km2.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Công trình nghiên cứu mang giá trị tham khảo chuyên sâu cho 4 nhóm đối tượng:

Nhóm cơ quan quản lý nhà nước: Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam và các cơ quan thanh tra môi trường sử dụng tài liệu làm cơ sở xây dựng đề án hoàn thiện văn bản dưới luật, định mức xử phạt hành chính và quy trình kiểm tra an toàn kỹ thuật phương tiện.

Nhóm doanh nghiệp vận tải biển và chủ tàu: Các công ty vận tải biển áp dụng hướng dẫn để rà soát hệ thống quản lý an toàn (ISM Code), trang bị thiết bị lọc dầu 15 ppm, thiết lập Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu của tàu (SOPEP) theo Quy định 26 Phụ lục I và quản lý nhật ký dầu chuẩn xác.

Nhóm ban quản lý cảng biển và khu công nghiệp ven biển: Các đơn vị khai thác cảng tham khảo để xây dựng dự án đầu tư hệ thống tiếp nhận chất thải nổi, quy trình tiếp nhận cặn dầu và kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu tại vùng nước cảng.

Nhóm nghiên cứu và đào tạo học thuật: Giảng viên, học viên cao học và sinh viên chuyên ngành Luật Quốc tế, Luật Môi trường và Kinh tế Hàng hải sử dụng làm tài liệu nghiên cứu chuyên sâu về cơ chế thực thi điều ước quốc tế đa phương.

Câu hỏi thường gặp

Tiêu chuẩn xả thải dầu từ buồng máy tàu biển theo MARPOL 73/78 được quy định như thế nào?
Theo Phụ lục I của MARPOL 73/78, tàu không phải tàu dầu có dung tích từ 400 RT trở lên chỉ được phép xả nước la canh khi đang hành trình ngoài vùng đặc biệt, có trang bị hệ thống phân ly dầu nước tự động ngắt và hàm lượng dầu trong dòng xả không vượt quá 15 phần triệu (15 ppm).

Hệ thống quản lý an toàn theo Bộ luật ISM có bắt buộc đối với tàu biển Việt Nam không?
Có. Bộ luật ISM là yêu cầu bắt buộc của Công ước SOLAS 1974 và MARPOL 73/78. Các công ty khai thác tàu phải thiết lập quy trình vận hành an toàn và bổ nhiệm người phụ trách an toàn nhằm ngăn ngừa 100% nguy cơ ô nhiễm từ lỗi thao tác của thuyền viên.

Vì sao nồng độ dầu tại các cảng biển Việt Nam thường vượt quy chuẩn QCVN 10:2008/BTNMT?
Nguyên nhân chủ yếu do 90% sự cố rò rỉ phát sinh trong quá trình nhận trả hàng và bơm nhiên liệu, kết hợp với việc thiếu hụt trạm tiếp nhận cặn dầu tại bờ, dẫn tới tình trạng nồng độ dầu tại cảng Cái Lân đạt 1,75 mg/l và Vietsovpetro đạt 7,57 mg/l.

Công ước CLC 1992 bảo vệ quyền lợi của Việt Nam trong các sự cố tràn dầu như thế nào?
Công ước CLC 1992 thiết lập chế độ trách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu đối với mọi tổn thất ô nhiễm dầu trong vùng đặc quyền kinh tế 200 hải lý, cho phép cơ quan chức năng yêu cầu bồi thường toàn bộ chi phí dọn dẹp và phục hồi sinh thái dựa trên chứng thư bảo hiểm bắt buộc.

Các tàu biển có dung tích bao nhiêu bắt buộc phải có Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu (SOPEP)?
Theo Quy định 26 Phụ lục I MARPOL 73/78, mọi tàu dầu có tổng dung tích từ 150 RT trở lên và tất cả các loại tàu biển khác từ 400 RT trở lên bắt buộc phải có bản SOPEP được cơ quan đăng kiểm phê duyệt và lưu giữ thường trực trên tàu.

Kết luận

• Luận văn đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở pháp lý quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển, đặt trọng tâm vào 6 Phụ lục kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78.
• Đánh giá chi tiết thực trạng ô nhiễm biển tại Việt Nam với số liệu thực nghiệm tại hơn 10 cảng biển trọng điểm và phân tích nguyên nhân từ 69 vụ tai nạn hàng hải năm 2009.
• Chỉ rõ khoảng trống thể chế và sự thiếu hụt trang thiết bị kiểm soát kỹ thuật đối với hơn 1.100 tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam.
• Đề xuất 4 nhóm giải pháp mang tính chiến lược và lộ trình thực thi đến năm 2020 nhằm nội luật hóa đầy đủ các cam kết quốc tế.
• Khẳng định việc bảo vệ môi trường biển là điều kiện tiên quyết để phát triển kinh tế biển bền vững cho hơn 1.000.000 km2 vùng đặc quyền kinh tế.

Đóng góp lớn nhất của công trình là xây dựng mô hình liên kết giữa trách nhiệm pháp lý quốc gia và các chuẩn mực hàng hải quốc tế. Các cơ quan quản lý, hiệp hội chủ tàu và doanh nghiệp cảng biển cần chủ động phối hợp triển khai ngay các giải pháp nội luật hóa để bảo vệ tài nguyên biển cho tương lai.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 KHÁI QUÁT CHUNG VỀ NGĂN NGỪA Ô NHIỄM MÔI TRƢỜNG BIỂN VÀ CÔNG ƢỚC MARPOL 73/78 1. TỔNG QUAN VỀ Ô NHIỄM MÔI TRƢỜNG BIỂN 1. Một số khái niệm cơ bản Hiện nay, vấn đề ô nhiễm môi trường biển đang là một trong những mối quan tâm hàng đầu của toàn thể cộng đồng thế giới bởi mức độ ô nhiễm biển ngày càng trầm trọng, phạm vi ô nhiễm ngày càng mở rộng trên toàn cầu do hoạt động của tàu thuyền và do nhiều nguồn ô nhiễm khác nhau gây ra. Với tính chất và hậu quả ngày càng nghiêm trọng của ô nhiễm môi trường biển đòi hỏi BVMT không chỉ trong phạm vi biên giới của mỗi quốc gia mà trở thành một vấn đề toàn cầu.

Quan điểm "Bảo vệ môi trường để phát triển bền vững" [17, tr. 290] đã được cả cộng đồng thế giới thừa nhận, bởi cố gắng của quốc gia, thậm chí của cả khu vực là không đủ để đương đầu với các vấn đề môi trường trong đó có ô nhiễm môi trường biển. Môi trường biển: Theo Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982 thì: Môi trường biển bao gồm các tài nguyên sinh vật, hệ sinh thái biển và chất lượng nước biển, cảnh quan biển (Điều 1. Như vậy, "môi trường biển không chỉ bao gồm các vùng biển với các đặc trưng lý hóa của chúng mà còn cả tài nguyên sinh vật, vật lý và hóa học của vùng cửa sông, các vùng ngập mặn bao gồm cả trầm tích, các vùng thủy triều lên xuống, các vùng đầm lầy…" [16, tr.

13] và bầu khí quyển phía trên mặt biển. Ngoài ra, các hoạt động của con người cũng là một phần của môi trường biển vì chúng tác động trực tiếp làm thay đổi chất lượng của các vùng ven biển. Tại Nghị định 25/2009/NĐ-CP về quản lý tổng hợp tài nguyên và BVMT biển, hải đảo đã đưa ra định nghĩa: Môi trường biển là các yếu tố vật 5 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] lý, hóa học và sinh học đặc trưng cho nước biển, đất ven biển, trầm tích dưới biển, không khí trên mặt biển và các hệ sinh thái biển tồn tại một cách khách quan, ảnh hưởng đến con người và sinh vật (Điều 3. Ô nhiễm môi trường biển: Luật BVMT năm 2005 định nghĩa: "Ô nhiễm môi trường là sự làm thay đổi tính chất của môi trường, vi phạm tiêu chuẩn môi trường" (Điều 3); Công ước của Liên hợp quốc về Luật Biển 1982 định nghĩa ô nhiễm môi trường biển là: Việc con người trực tiếp hoặc gián tiếp đưa các chất liệu hoặc năng lượng vào môi trường biển, bao gồm cả các cửa sông, khi việc đó gây ra hoặc có thể gây ra những tác hại như gây tổn hại đến nguồn lợi sinh vật, và đến hệ động vật và thực vật biển, gây nguy hại cho sức khỏe con người, gây trở ngại cho các hoạt động ở biển, kể cả việc đánh bắt hải sản và các việc sử dụng biển một cách hợp pháp khác, làm biến đổi chất lượng biển về phương diện sử dụng nó và làm giảm sút các giá trị mỹ cảm của biển [24, Điều 1.

Từ các quy định của Công ước MARPOL 73/78 đối với các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển từ tàu có thể đưa ra khái quát chung về ô nhiễm môi trường biển gồm việc thải từ tàu các chất có hại hoặc nước chứa các chất đó mà khi rơi xuống biển có khả năng tạo ra nguy hiểm cho sức khỏe con người, gây thiệt hại cho các tài nguyên hữu sinh, cho thực vật và động vật biển, làm xấu đi những điều kiện nghỉ ngơi hoặc cản trở các hình thức sử dụng chính đáng về biển một cách có chủ tâm hoặc ngẫu nhiên không kể nguyên nhân và bao gồm cả sự rò rỉ, xả, đổ, tràn, bơm, tỏa hơi hoặc vét cạn (Điều 2). Ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển: BVMT là hoạt động giữ cho môi trường trong lành, sạch đẹp; phòng ngừa, hạn chế tác động xấu đối với môi trường, ứng phó sự cố môi trường; khắc phục ô nhiễm, suy thoái, phục hồi và cải thiện môi trường; khai thác, sử dụng hợp lý và tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên; bảo vệ đa dạng sinh học (Điều 3 Luật BVMT). 6 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Từ khái niệm trên cho thấy ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển là việc hạn chế, loại bỏ các nguồn, "giảm thiểu các khả năng, các tác động có khả năng gây ô nhiễm môi trường hoặc ngăn chặn sự lan truyền tổn hại môi trường từ vùng này sang vùng khác, chuyển từ trạng thái tổn hại này sang trạng thái tổn hại môi trường khác" [23, tr. 434] qua đó kiểm soát, chế ngự và hạn chế đến mức thấp nhất khả năng biển bị ô nhiễm.

Trong các hoạt động BVMT thì nguyên tắc phòng ngừa là quan trọng nhất theo chủ trương "phòng hơn chống" do đó ngăn ngừa ô nhiễm được đặt lên hàng đầu so với khắc phục, xử lý ô nhiễm (Điều 4 Luật BVMT). Các nguồn gây ô nhiễm môi trƣờng biển. Ô nhiễm môi trường biển xuất phát từ nhiều nguồn khác nhau, từ đất liền đổ ra và từ các hoạt động sử dụng biển. Theo "thống kê của Chương trình Môi trường Liên hợp quốc (UNEP) cho biết, các nguồn ô nhiễm biển đến từ: đất liền (50%), rò rỉ tự nhiên (11%), phóng xạ nguyên tử (13%), hoạt động của tàu thuyền (18%), khai thác dầu 2% và tai nạn tàu bè trên biển (6%)" [14, tr.

Trong đó ước tính tỷ lệ ô nhiễm biển do dầu từ hoạt động hàng hải chiếm khoảng 48% do các tàu không có két chứa dầu bẩn, 35% do các sự cố đâm va và 13% do sự cố tràn dầu. Các nguồn ô nhiễm môi trường biển đã được Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thống kê và được Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển 1982 quy định cụ thể tại các điều 207 - 212, bao gồm các nguồn ô nhiễm chủ yếu sau: - Ô nhiễm bắt nguồn từ đất liền kể cả các ô nhiễm xuất phát từ các dòng sông, ngòi, cửa sông, ống dẫn và các thiết bị thải đổ công nghiệp. - Ô nhiễm do các hoạt động liên quan đến đáy biển thuộc quyền tài phán của quốc gia ven biển, hay xuất phát từ các đảo nhân tạo, các công trình thiết bị thuộc quyền tài phán của họ. - Ô nhiễm do các hoạt động trong vùng lan truyền tới.

7 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] - Ô nhiễm do sự nhận chìm và trút bỏ chất thải. - Ô nhiễm do hoạt động của các loại tàu thuyền và tai nạn tàu thuyền trên biển. - Ô nhiễm có nguồn gốc từ bầu khí quyển hay qua bầu khí quyển [23, tr. Ô nhiễm biển từ đất liền: Các nguồn ô nhiễm từ đất liền theo sông ngòi mang ra biển như dầu và sản phẩm dầu, nước thải, phân bón nông nghiệp, thuốc trừ sâu, chất thải công nghiệp, chất thải phóng xạ và nhiều chất ô nhiễm khác.

Hàng năm, các chất thải rắn đổ ra biển gồm đất, cát, rác thải, phế liệu xây dựng, chất phóng xạ. Một số chất thải loại này sẽ lắng tại vùng biển ven bờ. Một số chất khác bị phân hủy và lan truyền trong toàn khối nước biển. Ô nhiễm do hoạt động liên quan đến đáy biển, công trình thiết bị trên biển: Hoạt động tìm kiếm, thăm dò, khai thác dầu khí, khoáng sản và tàng trữ chúng trên biển là nguồn gây ô nhiễm biển nghiêm trọng như các hiện tượng rò rỉ, phụt dầu, vỡ đường ống, vỡ bể chứa, sự cố tại các giàn khoan, cơ sở lọc dầu, do dung dịch khoan, bùn khoan và do các phương tiện vận chuyển, con người phục vụ cho việc khai thác dầu khí, khoáng sản trên biển gây ra.

Ô nhiễm biển từ tàu: Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì đưa ra định nghĩa: "Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển không bao gồm tàu quân sự, tàu công vụ và tàu cá" (Điều 11); Tàu là bất kỳ kiểu tàu nào hoạt động trong môi trường biển, kể cả tàu cánh ngầm, tàu đệm khí, tàu ngầm, phương tiện nổi, cũng như các công trình nổi cố định hoặc di động (Điều 2.4 Công ước Marpol). Ô nhiễm biển từ tàu là do hoạt động của tàu thải ra những chất gây ô nhiễm cho môi trường biển khi làm sạch các hầm hàng có chứa cặn dầu hay hóa chất độc hại hoặc tháo nước dằn bẩn (ballast) có chứa cặn dầu; do tai nạn đâm va, chìm đắm tàu làm cho toàn bộ lượng hàng hóa (dầu hay hóa chất độc 8 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] hại) bị chìm trong nước biển gây sự cố tràn dầu trên biển, ô nhiễm toàn bộ khu vực lân cận; do khâu giao nhận dầu nhiên liệu thiếu cẩn thận trong các khâu kỹ thuật, không tuân thủ những quy tắc kỹ thuật trong bốc dỡ hàng là dầu hoặc hóa chất độc hại. Xét riêng nguồn ô nhiễm từ tàu biển hiện nay rất đa dạng và phức tạp có thể do dầu (từ dầu sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho bản thân tàu, cho đến nạp nhiên liệu cho tàu, dầu hàng do tàu vận chuyển.); ô nhiễm do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàng nguy hiểm, các chất thải độc hại (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc…) vận chuyển bằng tàu; ô nhiễm do rác thải; ô nhiễm do nước thải; ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm tầng ôzôn, ô xít lưu huỳnh, ô xít nitơ, ô xít cacbon, hơi của hợp chất hữu cơ vận chuyển trên tàu, hoạt động của động cơ tàu, việc đốt các loại chất thải trên tàu); ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng cho thân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng, hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua nước dằn tàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; ô nhiễm do hoạt động cắt phá tàu cũ. Tuy nhiên, trong các nguồn ô nhiễm này, ô nhiễm dầu do rò rỉ, sự cố tràn dầu của các tàu thuyền trên biển thường chiếm 50% nguồn ô nhiễm dầu trên biển.

Ô nhiễm biển do dầu có nguồn gốc từ tàu biển lại xuất phát từ hai nguồn chủ yếu gồm: Ô nhiễm từ các vụ tai nạn tàu chiếm khoảng 15% và từ hoạt động của tàu chiếm khoảng 85% nguồn ô nhiễm từ tàu biển.