Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Sau cột mốc mở cửa nền kinh tế từ năm 1986, Việt Nam đã tích cực đẩy mạnh hợp tác kinh tế quốc tế, tham gia vào các tổ chức và hiệp định thương mại lớn như Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), cùng hàng loạt hiệp định thương mại tự do (FTA). Trong tiến trình hội nhập, dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (logistics) giữ vai trò then chốt trong việc duy trì chuỗi cung ứng hàng hóa thông suốt. Dữ liệu từ Công ty Chứng khoán Bản Việt (VCSC, 2015) chỉ ra rằng ngành logistics Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 20%/năm và duy trì tiềm năng đến năm 2025. Tuy nhiên, thị trường logistics nội địa tồn tại nghịch lý lớn: khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ nắm giữ 20% thị phần, trong khi 80% thị phần còn lại thuộc về số lượng ít các doanh nghiệp logistics nước ngoài do chi phí logistics trong nước còn cao và năng lực cạnh tranh còn hạn chế.

Công ty Cổ phần Giao nhận và Tiếp vận Quốc tế Interlogistics (Interlogistics JSC) là doanh nghiệp có 12 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực giao nhận vận tải nội địa và quốc tế. Nhằm đánh giá cụ thể thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận đường biển, nhận diện thuận lợi và rào cản thực tế, tác giả Lý Quốc Khánh Trình đã thực hiện đề tài khóa luận tốt nghiệp ngành Thương mại Quốc tế tại đơn vị này.

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài được xác định theo 3 nhiệm vụ cụ thể:

  1. Tổng hợp hệ thống cơ sở lý luận và kiến thức chuyên ngành liên quan đến hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, trọng tâm là phương thức giao nhận xuất khẩu bằng đường biển.
  2. Khảo sát, phân tích và đánh giá thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển tại Công ty Cổ phần Giao nhận và Tiếp vận Quốc tế Interlogistics giai đoạn 2014 – 2016.
  3. Đề xuất các nhóm giải pháp và kiến nghị thực tiễn nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh dịch vụ giao nhận đường biển của công ty trong giai đoạn tiếp theo.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động kinh doanh và quy trình nghiệp vụ giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển.
  • Phạm vi không gian: Công ty Cổ phần Giao nhận và Tiếp vận Quốc tế Interlogistics – Chi nhánh TP. Hồ Chí Minh.
  • Phạm vi thời gian: Số liệu và thực trạng hoạt động trong giai đoạn từ năm 2014 đến năm 2016.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập nền tảng lý luận dựa trên các định nghĩa quốc tế và hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hiện hành:

  • Khái niệm giao nhận và người giao nhận: Khóa luận trích dẫn định nghĩa của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Quốc tế (FIATA, 2004) và Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 về bản chất thương mại của dịch vụ logistics.
  • Phân biệt người giao nhận (Freight Forwarder - FF) và nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP): Dựa trên nghiên cứu của Margaret Rouse (2009), Brad Dechter (2008) và Lê Văn Bảy (2015), tác giả làm rõ sự khác biệt giữa mô hình giao nhận thuần túy (dừng ở mức độ 2PL, cung cấp dịch vụ vận tải từng chặng đơn lẻ) và nhà cung cấp logistics tích hợp (tham gia quản lý chuỗi cung ứng, phân loại, đóng gói, tạo giá trị gia tăng cho hàng hóa).
  • Phân loại hoạt động giao nhận: Hệ thống hóa theo 4 tiêu chí: phạm vi hoạt động (nội địa/quốc tế), nghiệp vụ kinh doanh (thuần túy/tổng hợp), phương thức vận tải (đường biển, hàng không, đường thủy, đường sắt, đường bộ, bưu điện, đường ống, vận tải đa phương thức - MTO), và tính chất giao nhận (riêng biệt/chuyên nghiệp).
  • Cơ sở pháp lý quốc tế và trong nước:
    • Quốc tế: Quy tắc Hague 1924, Nghị định thư Visby 1968 (tạo thành Quy tắc Hague – Visby), Công ước Hamburg 1978, Công ước Viên 1980 về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (CISG), và Bộ quy tắc Incoterms của Phòng Thương mại Quốc tế (ICC). Tác giả nhấn mạnh Việt Nam chưa tham gia các quy tắc Hague, Hague – Visby, Hamburg cũng như chưa ký kết Quy tắc Rotterdam.
    • Việt Nam: Luật Hàng hải Việt Nam 2005, Luật Thương mại 2005, Luật Thuế Xuất nhập khẩu (ban hành ngày 14/06/2005), Quyết định 1951/QĐ-BTC ngày 19/12/2005 của Tổng cục Hải quan về quy trình thủ tục hải quan, và Nghị định 140/2007/NĐ-CP quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics.

Phương pháp nghiên cứu được triển khai bao gồm:

  • Phương pháp thu thập dữ liệu:
    • Dữ liệu sơ cấp: Quan sát, ghi chép thực tế tại Phòng Kinh doanh xuất; dữ liệu dự án và báo cáo nhân sự, thiết bị từ các phòng ban nội bộ của Interlogistics TP.HCM.
    • Dữ liệu thứ cấp: Báo cáo tài chính, báo cáo thường niên của doanh nghiệp; số liệu xuất nhập khẩu từ Tổng cục Thống kê, Chi cục Thống kê, Tổng cục Hải quan, các báo cáo phân tích ngành của VCSC và tài liệu học thuật chuyên ngành.
  • Phương pháp phân tích và xử lý dữ liệu: Phương pháp nghiên cứu tài liệu, phương pháp phân tích - tổng hợp, và phương pháp so sánh thống kê giản đơn (so sánh số liệu thực hiện giữa các năm 2014, 2015, 2016; so sánh số liệu thực tế so với chỉ tiêu kế hoạch đề ra).

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Giới thiệu

Chương mở đầu trình bày tính cấp thiết của đề tài trong bối cảnh thương mại quốc tế mở rộng, xác định mục tiêu tổng quát, 3 mục tiêu cụ thể, đối tượng nghiên cứu, phạm vi không gian tại chi nhánh TP.HCM, phạm vi thời gian 2014 – 2016 và bố cục 5 chương của khóa luận.

Chương 2: Cơ sở lý luận

Tác giả hệ thống hóa toàn bộ lý thuyết về giao nhận vận tải: khái niệm, vai trò kinh tế vi mô và vĩ mô, mối quan hệ giữa Forwarder và Logistics Service Provider, quyền và nghĩa vụ pháp lý theo Luật Thương mại 2005, phạm vi trách nhiệm dân sự của người giao nhận khi đóng vai trò đại lý ủy thác so với khi đóng vai trò người chuyên chở chính phát hành vận đơn FBL (FIATA Bill of Lading).

Chương 2 cũng phân tích cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển (tuyến đường, cảng biển, đội tàu buôn), ưu nhược điểm (vận tải khối lượng lớn, chi phí thấp nhưng tốc độ chậm từ 14 – 20 hải lý/giờ, phụ thuộc thiên nhiên) và so sánh các quy tắc vận tải biển quốc tế.

Tiêu chí so sánh Quy tắc Hague – Visby (1968/1977) Công ước Hamburg (1978/1993)
Phạm vi áp dụng địa lý Vận đơn phát hành tại nước thành viên hoặc cảng xếp hàng thuộc nước thành viên. Cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng nằm trên lãnh thổ của nước thành viên.
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở Từ khi hàng hóa bắt đầu được xếp lên tàu đến khi bốc dỡ xong khỏi tàu (tackle to tackle). Từ thời điểm nhận hàng tại cảng xếp, suốt hành trình biển đến khi giao hàng tại cảng dỡ (port to port).
Tình trạng tham gia của Việt Nam Chưa tham gia. Chưa tham gia.

Bên cạnh đó, chương này phân tích chi tiết quy trình nghiệp vụ theo 3 hình thức giao nhận đường biển:

  • Giao nhận hàng nguyên container (FCL): Sử dụng các loại container 20’, 40’, 40’HC, 45’, container lạnh (20RF, 40RF), container mở nóc (20OT, 40OT), container treo (20GOH, 40GOH). Quy trình xuất khẩu bao gồm: gửi Booking Note cho hãng tàu -> nhận lệnh cấp vỏ và seal -> đóng hàng tại kho dưới sự giám sát của hải quan/kiểm dịch -> hạ container tại bãi CY trước giờ cắt máng (Closing time) -> lấy biên lai thuyền phó (Mate’s receipt) đổi vận đơn (B/L).
  • Giao nhận hàng lẻ (LCL): Gom hàng (Consolidation) tại kho CFS. Người giao nhận cấp vận đơn House Bill of Lading (HB/L) cho chủ hàng, nhận Master B/L (LCL/LCL) từ người chuyên chở thực sự.
  • Giao nhận hàng kết hợp: Hình thức gửi nguyên giao lẻ (FCL/LCL) hoặc gửi lẻ giao nguyên (LCL/FCL).

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Trình bày chi tiết quy trình thu thập thông tin sơ cấp (tại doanh nghiệp) và thứ cấp (từ các cơ quan thống kê, hải quan, báo cáo ngành), cùng phương pháp phân tích tổng hợp và kỹ thuật so sánh trực tiếp các chỉ tiêu kinh tế qua các năm 2014, 2015, 2016.

Chương 4: Kết quả nghiên cứu

Khái quát về Công ty Cổ phần Giao nhận và Tiếp vận Quốc tế Interlogistics: thành lập năm 2005 (tách từ Interlink Group), 100% vốn trong nước, trụ sở chính tại Tầng 5 Tòa nhà Cảng Sài Gòn, số 3 Nguyễn Tất Thành, P.12, Q.4, TP.HCM (Mã số thuế: 0303957341). Các cột mốc phát triển chính:

Năm Cột mốc phát triển tiêu biểu
2005 Thành lập Interlogistics JSC; đạt chứng nhận quản lý chất lượng ISO 9001:2000 bởi TUV.
2006 Đạt giải thưởng Thương hiệu mạnh Việt Nam.
2007 Trở thành đại lý của PCI (Pacific Concord International).
2008 Trở thành đại lý hải quan chính thức của Cục Hải quan TP.HCM; gia nhập VIFFAS và FIATA.
2011 Trở thành đối tác của AWS tại Việt Nam.
2012 Thành lập chi nhánh tại Hà Nội.
2013 Khai trương Hub vận tải tại Hà Nội.
2014 Khai trương Depot Nhơn Trạch; triển khai dịch vụ vận tải nội địa Bắc – Trung – Nam.
2016 Thành lập chi nhánh tại Hải Phòng.

Cơ cấu tổ chức của công ty bao gồm 9 phòng ban chuyên môn chịu sự chỉ đạo trực tiếp từ Ban Giám đốc, Ban kiểm soát và Hội đồng quản trị. Tình hình phân bổ nguồn nhân lực và trang thiết bị tính đến năm 2016 được ghi nhận qua các bảng số liệu sau:

Đơn vị / Phòng ban Số lượng nhân sự (người)
Ban Giám đốc 3
Phòng Kế toán – Tài chính 10
Phòng Vận tải quốc tế 14
Phòng Kinh doanh nhập (SCM) 6
Phòng Kinh doanh xuất 9
Phòng Consol 6
Khối Văn phòng 10
Phòng Hải quan 13
Phòng Vận tải nội bộ 7
Văn phòng Chi nhánh Hà Nội 14
Văn phòng Chi nhánh Hải Phòng 5
Bộ phận Kho bãi 20
Tổng cộng 117

Khóa luận ghi nhận 80% nhân viên tốt nghiệp đại học các ngành ngoại thương và logistics, trong đó có 13 nhân sự sở hữu chứng chỉ nghiệp vụ hải quan (chữ ký số hải quan).

Loại trang thiết bị kỹ thuật (Năm 2016) Số lượng (cái/chiếc)
Xe nâng (Forklift Truck) 2
Xe tải (Pick up Truck) 4
Đầu kéo (Tractor trailer) 3
Rơ-moóc (Ro-mooc 20’/40’) 5
Xe ô tô 7 chỗ 2
Máy tính để bàn 60
Điện thoại cố định 65
Máy photocopy 2
Máy quét (Scan) 4
Máy in văn phòng 5
Máy in hóa đơn chuyên dụng 3

Về cơ sở kho bãi, doanh nghiệp sở hữu hệ thống kho diện tích hơn 2.000 m² tại Quận 7, TP.HCM, có vị trí kết nối thuận tiện với Cảng Cát Lái và Tân Cảng.

Danh mục dịch vụ cung cấp gồm: vận tải đường biển quốc tế (thế mạnh tại thị trường châu Á: Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Đài Loan, Hồng Kông) và nội địa; vận tải hàng không (airport-airport, door-door); vận tải nội địa Bắc – Trung – Nam; dịch vụ kho bãi và dịch vụ tiếp vận hậu cần (đóng gói kiện gỗ, dán nhãn mã vạch, rút ruột/đóng hàng container, đại lý hải quan, bảo hiểm hàng hóa).

Chương 4 cũng bao gồm hệ thống dữ liệu thống kê về kết quả kinh doanh 2014 – 2016 (Bảng 4.7), cơ cấu doanh thu theo thị trường xuất khẩu (Bảng 4.8), doanh thu phân loại theo hình thức FCL/LCL (Bảng 4.9), cùng sơ đồ quy trình tìm kiếm khách hàng và bán cước đường biển (Hình 4.7).

Chương 5: Kết luận và đề nghị

Đưa ra các đánh giá tổng hợp về thực trạng kinh doanh dịch vụ giao nhận đường biển tại chi nhánh, chỉ ra các mặt mạnh và hạn chế trong vận hành, từ đó đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động kinh doanh cho doanh nghiệp và kiến nghị chính sách đối với cơ quan quản lý nhà nước.

Kết quả và đóng góp

Kết quả nghiên cứu chính

  • Chuẩn hóa hệ thống dữ liệu doanh nghiệp: Khóa luận ghi nhận toàn diện cấu trúc vận hành của Interlogistics TP.HCM với 117 nhân sự, danh mục trang thiết bị cơ giới (xe nâng, xe tải, đầu kéo, rơ-moóc) và hệ thống kho bãi 2.000 m² tại Quận 7.
  • Phân tích danh mục thị trường và sản phẩm: Xác định tuyến vận tải đường biển xuất khẩu chủ lực của công ty tập trung vào khu vực Đông Á (Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông) thông qua hệ thống đại lý quốc tế (PCI) và đối tác mạng lưới (AWS).
  • Mô tả quy trình nghiệp vụ thực tế: Hệ thống hóa chi tiết các bước trong nghiệp vụ bán cước tàu biển, phát hành chứng từ (B/L, HB/L, D/O), phối hợp vận tải đa phương thức kết hợp ICD (TBS Tân Vạn, Nhơn Trạch) và làm thủ tục hải quan điện tử qua 13 nhân sự có chứng chỉ môi giới chuyên trách.

Giải pháp và kiến nghị của tác giả

  • Giải pháp cho Công ty Interlogistics:
    • Mở rộng mạng lưới đại lý giao nhận quốc tế tại các thị trường tiềm năng ngoài khu vực châu Á truyền thống.
    • Đẩy mạnh đầu tư hiện đại hóa công nghệ thông tin trong khâu quản lý đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu và chứng từ xuất nhập khẩu.
    • Tăng cường liên kết với các chủ xe đầu kéo tư nhân bên ngoài (mô hình Vận tải Liên minh) nhằm tối ưu hóa chi phí đầu tư phương tiện và nâng cao năng lực vận chuyển hàng FCL từ các khu công nghiệp ở Bình Dương, Đồng Nai về cảng Cát Lái và Cái Mép.
    • Đào tạo nâng cao chuyên môn cho đội ngũ nhân viên kinh doanh (Sales) về kỹ năng tư vấn giải pháp logistics trọn gói thay vì chỉ bán cước vận tải đơn thuần.
  • Kiến nghị đối với cơ quan quản lý nhà nước:
    • Đơn giản hóa thủ tục hành chính và hải quan tại các cảng biển nhằm giảm thời gian thông quan hàng hóa xuất khẩu.
    • Hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao thông kết nối các khu công nghiệp trọng điểm phía Nam với cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải và cảng Cát Lái.

Đóng góp của đề tài

Khóa luận đã tổng hợp thực tiễn hoạt động của một doanh nghiệp logistics 100% vốn nội địa trong giai đoạn bản lề 2014 – 2016, phản ánh chân thực mô hình chuyển đổi từ giao nhận truyền thống sang cung ứng dịch vụ tích hợp, đồng thời hệ thống hóa chi tiết các bước xử lý chứng từ và nghiệp vụ hiện trường đối với hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL).

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế về phạm vi không gian và thời gian: Khóa luận tập trung nghiên cứu số liệu hoạt động tại Chi nhánh TP. Hồ Chí Minh của Công ty Interlogistics trong giai đoạn 2014 – 2016, chưa bao quát toàn bộ hoạt động của các chi nhánh và Hub vận tải khác tại Hà Nội, Hải Phòng hay Depot Nhơn Trạch.
  • Hạn chế về đối tượng phương thức: Trọng tâm nghiên cứu đặt vào phương thức giao nhận xuất khẩu bằng đường biển, do đó các mảng dịch vụ khác như vận tải hàng không và vận tải đa phương thức nội địa chưa được phân tích sâu ở cấp độ vận hành chi tiết.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng khảo sát đánh giá hoạt động logistics xuất nhập khẩu trên toàn bộ mạng lưới chi nhánh Bắc – Trung – Nam; nghiên cứu sâu hơn về giải pháp tối ưu hóa chi phí chuỗi cung ứng và tích hợp hệ thống công nghệ thông tin quản lý vận tải (TMS/WMS) trong môi trường cạnh tranh với các tập đoàn logistics đa quốc gia.

Giá trị tham khảo

Tài liệu này hữu ích đối với:

  • Sinh viên chuyên ngành Thương mại Quốc tế, Kinh tế Đối ngoại, Logistics và Quản lý Chuỗi cung ứng: Nguồn tham khảo về cấu trúc bài khóa luận tốt nghiệp thực chứng phân tích hoạt động giao nhận tại doanh nghiệp, cách thức xây dựng hệ thống cơ sở lý luận và trích dẫn văn bản luật chuyên ngành.
  • Chuyên viên kinh doanh cước (Sales Forwarder), nhân viên chứng từ (Documentation) và thủ tục hải quan: Tham khảo các bước chuẩn hóa trong quy trình giao nhận hàng FCL, gom hàng lẻ LCL, cách phân biệt trách nhiệm pháp lý khi phát hành House B/L, Master B/L và cách xử lý thủ tục hải quan tại cảng biển TP.HCM.

Câu hỏi thường gặp

1. Tỷ lệ phân chia thị phần giữa doanh nghiệp logistics Việt Nam và doanh nghiệp nước ngoài được ghi nhận như thế nào trong khóa luận?

Theo dữ liệu từ VCSC (2015) được trích dẫn trong Chương 1, Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics trong nước nhưng chỉ chiếm giữ 20% thị phần, trong khi các doanh nghiệp logistics nước ngoài dù có số lượng ít hơn nhưng chiếm tới 80% thị phần toàn ngành do chi phí dịch vụ logistics nội địa còn cao.

2. Quy mô nhân sự và trình độ chuyên môn của Interlogistics năm 2016 được phân bổ ra sao?

Năm 2016, tổng số nhân sự của Interlogistics là 117 người phân bổ tại 12 phòng ban và chi nhánh (nhiều nhất là Bộ phận Kho với 20 người, Văn phòng Hà Nội và Phòng Vận tải quốc tế cùng có 14 người, Phòng Hải quan có 13 người). Doanh nghiệp có 80% nhân viên tốt nghiệp đại học chuyên ngành và 13 nhân sự được cấp chứng chỉ hành nghề/chữ ký số hải quan.

3. Khóa luận phân biệt sự khác nhau giữa Freight Forwarder (FF) và Logistics Services Provider (LSP) dựa trên cơ sở nào?

Dựa trên quan điểm của Brad Dechter (2008) và Lê Văn Bảy (2015), Freight Forwarder thuần túy (mức độ 2PL) chỉ vận chuyển hàng hóa từ điểm này sang điểm khác và góp phần thực hiện giá trị gia tăng. Trong khi đó, LSP tham gia sâu vào việc lưu kho, đóng gói, dán nhãn, quản lý toàn bộ hoặc một phần chuỗi cung ứng, từ đó trực tiếp tạo ra giá trị gia tăng cho hàng hóa.

4. Việt Nam đã tham gia những điều ước quốc tế nào và chưa tham gia những quy tắc nào về vận tải biển theo trình bày của tác giả?

Khóa luận nêu rõ Việt Nam là thành viên Tổ chức Hàng hải Quốc tế, đã tham gia Công ước Viên 1980 (CISG) và áp dụng Incoterms của ICC. Tuy nhiên, trong lĩnh vực vận tải biển, Việt Nam chưa tham gia Quy tắc Hague 1924, Quy tắc Hague – Visby (1968), Công ước Hamburg 1978 và chưa ký kết Quy tắc Rotterdam.

5. Sự khác biệt căn bản về chứng từ và địa điểm giao nhận giữa hàng FCL và LCL xuất khẩu là gì?

Đối với hàng FCL xuất khẩu, chủ hàng nhận vỏ container rỗng về kho đóng hàng, hạ container tại bãi CY của cảng, nhận biên lai thuyền phó (Mate’s receipt) để đổi lấy vận đơn tàu biển chính (Master B/L). Đối với hàng LCL, chủ hàng mang hàng lẻ đến giao tại kho CFS để người gom hàng đóng chung vào container; người giao nhận cấp House Bill of Lading (HB/L) cho chủ hàng và nhận Master B/L gom hàng (LCL/LCL) từ hãng tàu.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Lý Quốc Khánh Trình đã hệ thống hóa toàn diện cơ sở lý luận và khung pháp lý điều chỉnh hoạt động giao nhận hàng hóa xuất khẩu bằng đường biển. Bằng phương pháp thu thập dữ liệu thực tế kết hợp so sánh thống kê, đề tài đã phản ánh chi tiết cơ cấu tổ chức, nguồn lực kỹ thuật, quy trình xử lý hàng FCL/LCL và thực trạng kinh doanh tại Công ty Cổ phần Giao nhận và Tiếp vận Quốc tế Interlogistics chi nhánh TP.HCM giai đoạn 2014 – 2016. Các giải pháp và kiến nghị được xây dựng gắn liền với thực tiễn hoạt động của doanh nghiệp logistics nội địa, đóng góp tài liệu tham khảo có giá trị học thuật và nghiệp vụ cho sinh viên cùng các chuyên viên trong ngành thương mại quốc tế.