Nghiên cứu dự báo nhu cầu vận tải hành khách cho các phương thức vận tải ở đô thị Việt Nam

Luận án tiến sĩ phân tích và dự báo nhu cầu vận tải hành khách cho các phương thức vận tải tại đô thị Việt Nam, góp phần phát triển bền vững.

• Tác giả: Phan Nguyễn Hoài Nam
• Người hướng dẫn: Nguyễn Xuân Hoàn
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Tổ Chức Và Quản Lý Vận Tải
• Đề tài: Dự Báo Nhu Cầu Vận Tải Hành Khách Đô Thị Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT
• DANH MỤC BẢNG BIỂU
• DANH MỤC HÌNH VẼ
• PHẦN MỞ ĐẦU
• 0.1. TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
• 0.2. MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU
• 0.3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
• 0.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
• 0.5. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Các công trình nghiên cứu trên thế giới
• 1.1.1. Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh”
• 1.1.2. Chương trình nghiên cứu nhu cầu đi lại thành phố Washington D.C
• 1.1.3. Nghiên cứu về đường cao tốc của hội đồng nghiên cứu quốc gia Mỹ
• 1.1.4. Công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với các chuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils
• 1.1.5. Nghiên cứu so sánh các mô hình phân chia phương thức vận tải
• 1.1.6. Nghiên cứu về quy hoạch giao thông đô thị của Michael D. Meyer và Eric J.
• 1.1.7. Nghiên cứu nhu cầu đi lại tại thành phố Dhaka, Bangladesh
• 1.1.8. Nghiên cứu ước tính giá trị thời gian đi lại cho chuyến đi làm việc
• 1.1.9. Nghiên cứu về giao thông và thiết kế cao tốc
• 1.1.10. Nghiên cứu về quyết định lựa chọn phương tiện tại Nam Kinh, Trung Quốc
• 1.1.11. Nghiên cứu khung lý thuyết cho mô hình Logit
• 1.1.12. Nghiên cứu quyết định lựa chọn phương thức đi lại của người lao động ở thành phố Chennai
• 1.1.13. Chương trình hợp tác nghiên cứu giao thông quốc gia, Mỹ
• 1.1.14. Nghiên cứu về phân chia phương thức vận tải của Minal và Ch.
• 1.1.15. Nghiên cứu về giao thông vận tải và tăng trưởng vùng của đại học Minnesota
• 1.2. Các công trình nghiên cứu trong nước
• 1.2.1. Đề tài “Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020”
• 1.2.2. Dự án “Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi về giao thông vận tải đô thị khu vực thành phố Hồ Chí Minh”
• 1.2.3. Dự án nghiên cứu khả thi hai tuyến metro ưu tiên TP. Hồ Chí Minh
• 1.2.4. Chương trình phát triển đô thị tổng thể tại thủ đô Hà Nội
• 1.2.5. Dự án nghiên cứu khả thi đường sắt đô thị Hà Nội
• 1.2.6. Dự án Metro Hà Nội – tuyến số 3
• 1.3. Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài
• 1.3.1. Đánh giá chung
• 1.3.2. Khoảng trống trong nghiên cứu
• 1.3.3. Hướng nghiên cứu của đề tài
• 1.4. Kết luận chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ DỰ BÁO PHÂN BỔ NHU CẦU ĐI LẠI CHO CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI TRONG ĐÔ THỊ
• 2.1. Hành vi của người thực hiện chuyến đi
• 2.1.1. Hành vi của người thực hiện chuyến đi trên quan điểm tâm lý học
• 2.1.2. Hành vi người thực hiện chuyến đi trên quan điểm marketing
• 2.1.3. Hành vi người thực hiện chuyến đi trên quan điểm kinh tế
• 2.2. Lý thuyết về dự báo nhu cầu đi lại
• 2.2.1. Nhu cầu đi lại và vận tải hành khách đô thị
• 2.2.2. Phân tích và dự báo phân bổ nhu cầu đi lại đô thị
• 2.3. Kết luận chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP TIẾP CẬN
• 3.1. Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng bằng phương pháp phân tích nhân tố khám phá
• 3.1.1. Khái quát về phương pháp phân tích nhân tố khám phá
• 3.1.2. Quy trình nghiên cứu
• 3.1.3. Tổ chức điều tra và thu thập số liệu phục vụ công tác nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong các đô thị
• 3.1.4. Mô tả kết quả cuộc điều tra
• 3.1.5. Xác định nhân tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của người thực hiện chuyến đi
• 3.2. Số liệu phục vụ dự báo phân bổ nhu cầu đi lại
• 3.3. Lựa chọn mô hình dự báo
• 3.3.1. Đánh giá và lựa chọn dạng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị
• 3.3.2. Mô hình logit đa thức trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải (dự báo lựa chọn phương thức vận tải)
• 3.4. Kết luận chương 3
• 4. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU DỰ BÁO PHÂN BỔ NHU CẦU ĐI LẠI CHO CÁC PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ỨNG DỤNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
• 4.1. Giới thiệu về khu vực nghiên cứu
• 4.1.1. Tình hình phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hồ Chí Minh
• 4.1.2. Các vấn đề giao thông vận tải
• 4.2. Xây dựng mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải tại thành phố Hồ Chí Minh
• 4.2.1. Dạng mô hình dự báo
• 4.2.2. Cách tiếp cận mô hình dự báo
• 4.2.3. Xây dựng mô hình dự báo
• 4.3. Bàn luận về kết quả
• 4.3.1. Tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng
• 4.3.2. Ảnh hưởng của các nhân tố
• 4.3.3. Tác động của cơ hội sử dụng xe máy tới lựa chọn phương thức vận tải công cộng
• 4.4. Một số kiến nghị
• 4.5. Kết luận chương 4
• CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• appendix.1. Tài liệu tiếng Việt
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Nhu cầu vận tải hành khách đô thị tại Việt Nam đang gia tăng nhanh chóng, đặc biệt ở các thành phố lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Vận tải hành khách không chỉ là một phần quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị mà còn ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của cư dân. Việc dự báo nhu cầu vận tải là cần thiết để xây dựng các kế hoạch phát triển giao thông hợp lý. Các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra rằng, việc quy hoạch giao thông không chỉ dựa vào số liệu hiện tại mà còn cần dự báo chính xác về nhu cầu trong tương lai. Điều này giúp các nhà quản lý có thể đưa ra các chính sách phù hợp nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Theo báo cáo, tỷ lệ sử dụng vận tải công cộng hiện nay chỉ đạt 10-12%, cho thấy sự cần thiết phải cải thiện hệ thống giao thông đô thị.

1.1 Các công trình nghiên cứu trên thế giới

Nhiều nghiên cứu quốc tế đã được thực hiện để phân tích và dự báo nhu cầu vận tải. Chương trình nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh là một ví dụ điển hình, nơi áp dụng mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều. Mô hình này cho phép phân tích các yếu tố như mật độ dân cư và sở hữu ô tô để dự đoán số lượng chuyến đi. Tương tự, nghiên cứu tại Washington D.C. đã sử dụng mô hình đa biến để xem xét các yếu tố như thời gian và chi phí đi lại. Những nghiên cứu này cung cấp cơ sở lý thuyết cho việc áp dụng các mô hình tương tự tại Việt Nam, nhằm cải thiện hệ thống giao thông và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của cư dân.

II. Cơ sở lý luận về dự báo phân bổ nhu cầu đi lại

Dự báo nhu cầu đi lại là một phần quan trọng trong quy hoạch giao thông đô thị. Hành vi của người thực hiện chuyến đi chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố như kinh tế, xã hội và cơ sở hạ tầng. Việc phân tích các yếu tố này giúp xác định các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải. Lý thuyết về dự báo nhu cầu đi lại cho thấy rằng, việc hiểu rõ hành vi của người tham gia giao thông là rất quan trọng. Các mô hình dự báo hiện nay thường sử dụng các phương pháp như hồi quy tuyến tính và mô hình Logit để phân tích và dự đoán. Những mô hình này không chỉ giúp dự báo chính xác mà còn cung cấp thông tin cần thiết cho việc xây dựng chính sách giao thông hiệu quả.

2.1 Nhu cầu đi lại và vận tải hành khách đô thị

Nhu cầu đi lại trong đô thị không chỉ phản ánh sự phát triển kinh tế mà còn liên quan đến chất lượng cuộc sống của cư dân. Vận tải hành khách đô thị cần được cải thiện để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng. Việc phân tích và dự báo nhu cầu vận tải giúp các nhà quản lý có cái nhìn tổng quan về tình hình giao thông hiện tại và tương lai. Các yếu tố như tăng trưởng dân số, phát triển kinh tế và chính sách giao thông đều ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại. Do đó, việc xây dựng các mô hình dự báo chính xác là rất cần thiết để đảm bảo sự phát triển bền vững của hệ thống giao thông đô thị.

III. Phương pháp tiếp cận

Phương pháp nghiên cứu trong dự báo nhu cầu đi lại bao gồm cả định tính và định lượng. Việc sử dụng phương tiện vận tải và các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương thức vận tải là rất quan trọng. Các mô hình như EFA và Logit được áp dụng để phân tích dữ liệu thu thập từ khảo sát. Quy trình nghiên cứu bao gồm việc xác định các nhân tố ảnh hưởng, tổ chức điều tra và thu thập số liệu. Kết quả từ các cuộc khảo sát sẽ giúp xây dựng mô hình dự báo chính xác hơn, từ đó hỗ trợ cho việc quy hoạch giao thông đô thị. Việc áp dụng các mô hình hiện đại từ nước ngoài cũng cần được điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện thực tế tại Việt Nam.

3.1 Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng

Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu vận tải là một phần quan trọng trong việc dự báo. Các yếu tố như thu nhập, độ tuổi, và hành vi di chuyển của người dân đều có tác động lớn đến quyết định lựa chọn phương thức vận tải. Việc phân tích các yếu tố này giúp xác định rõ hơn về nhu cầu đi lại trong đô thị. Các mô hình phân tích nhân tố khám phá (EFA) sẽ được sử dụng để xác định các nhân tố chính ảnh hưởng đến vận tải hành khách. Kết quả từ nghiên cứu này sẽ cung cấp thông tin quý giá cho việc xây dựng các chính sách giao thông phù hợp.

IV. Kết quả nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại

Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng, nhu cầu đi lại tại Thành phố Hồ Chí Minh đang gia tăng mạnh mẽ. Việc xây dựng mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải đã chỉ ra rằng, các yếu tố như thời gian, chi phí và chất lượng dịch vụ đều ảnh hưởng đến quyết định của người dân. Mô hình dự báo cho thấy rằng, nếu cải thiện hệ thống giao thông, tỷ lệ sử dụng vận tải công cộng có thể tăng lên đáng kể. Các kiến nghị từ nghiên cứu cũng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của cư dân. Điều này không chỉ giúp giảm ùn tắc giao thông mà còn cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân.

4.1 Giới thiệu về khu vực nghiên cứu

Thành phố Hồ Chí Minh là một trong những đô thị lớn nhất Việt Nam với tốc độ phát triển kinh tế nhanh chóng. Tuy nhiên, giao thông đô thị tại đây đang gặp nhiều vấn đề như ùn tắc và ô nhiễm. Việc nghiên cứu nhu cầu đi lại tại đây là rất cần thiết để đưa ra các giải pháp hiệu quả. Khu vực nghiên cứu sẽ tập trung vào các tuyến đường chính và các phương thức vận tải hiện có. Kết quả từ nghiên cứu sẽ giúp các nhà quản lý có cái nhìn rõ hơn về tình hình giao thông và đưa ra các chính sách phù hợp nhằm cải thiện hệ thống giao thông đô thị.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị, có nhiều dạng mô hình được sử dụng để phân tích và dự báo. Theo cách tiếp cận chung hay riêng biệt, chúng có thể được phân chia làm hai loại: mô hình toàn bộ và mô hình cục bộ. Nhóm mô hình toàn bộ bao gồm mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều hay hai chiều. Trong nhóm này thường sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố.

Nhóm mô hình cục bộ được sử dụng cho việc lựa chọn từng phương thức vận tải đơn lẻ và dựa trên lý thuyết về độ thỏa dụng của phương thức vận tải đối với người thực hiện chuyến đi. Mô hình cục bộ thường được biết đến là mô hình Probit và mô hình Logit và được xếp vào nhóm mô hình rời rạc. Trong phần tổng quan tác giả phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu đã thực hiện trong nước và trên thế giới, chú trọng vào dạng mô hình toán học được áp dụng trong các nghiên cứu đó để thấy được những ưu nhược điểm của từng dạng mô hình, những vấn để đã được giải quyết trên thực tế và những khoảng trống còn tồn tại trong nghiên cứu.1 Các công trình nghiên cứu trên thế giới 1.1 Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh” Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh”, một thành phố thuộc tiểu bang Pennsylvania, Mỹ vào năm 1980, đã áp dụng mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều và đạt được những thành công nhất định. Trong mô hình này, điểm đầu và điểm cuối của tất cả các chuyến đi được phân chia lần lượt cho các phương thức vận tải trước khi phân bố các chuyến đi.

Số lượng các chuyến đi bằng các phương thức vận tải khác nhau được tính toán theo mô hình hồi quy đa nhân tố hoặc biến thể của mô hình này. Các chuyến đi được phân loại theo mục đích như đi làm, đi học, đi mua sắm …và các nhân tố ảnh hưởng chính được sử dụng là số ô tô thuộc sở hữu, mật độ dân cư và khoảng cách từ nơi ở đến các trung tâm thương mại. Thông thường mô hình này áp dụng luan an 6 khi lựa chọn giữa hai phương thức vận tải là phương thức vận tải cá nhân và phương thức vận tải công cộng. Một vấn đề quan trọng trong lý thuyết lựa chọn phương thức vận tải đầu- cuối là người thực hiện chuyến đi có thể sẽ không chọn phương thức vận tải cho đến khi họ biết được điểm đến, do đó để khắc phục vấn đề này, người ta đã đưa vào mô hình các đặc tính của mạng lưới vận tải.

Trong chương trình nghiên cứu này, việc lựa chọn được thực hiện giữa phương thức vận tải công cộng và ô tô riêng. Mô hình hồi quy tuyến tính được sử dụng có dạng: (1. 1) Trong đó: - Y: Các chuyến đi sử dụng phương thức vận tải công cộng - X: Mật độ dân cư ròng Kết quả theo mô hình này được tính cho 3 nhóm hộ gia đình theo sở hữu ô tô riêng, bao gồm: nhóm không có ô tô riêng, nhóm có 1 ô tô riêng và nhóm có từ 2 ô tô riêng trở lên [36].2 Chương trình nghiên cứu nhu cầu đi lại thành phố Washington D.C Trong nghiên cứu này, việc lựa chọn giữa 2 phương thức vận tải được thể hiện trong mô hình thông qua một hàm nhiều biến cho thấy rõ sự đa dạng của các phương thức vận tải và đặc điểm của người thực hiện chuyến đi. Các biến thường được đưa vào mô hình là: - Thời gian đi lại tương đối - Chi phí đi lại tương đối - Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi - Chất lượng phục vụ tương đối Các biến số khác như chiều dài tuyến, mật độ dân số… cũng được sử dụng để làm mô hình có thể đạt được mức độ chính xác tối đa.

Nhưng những biến này có tương quan chặt với 4 biến nêu trên cho nên ảnh hưởng của các biến này thực chất đã được tính đến thông qua 4 biến đó. luan an 7 Mô hình lựa chọn phương thức vận tải 2 chiều được áp dụng trong nghiên cứu nhu cầu đi lại của thành phố Washington D.C, các biến ở trên được xác định như sau (trong trường hợp lựa chọn giữa phương tiện vận tải công cộng và phương tiện vận tải cá nhân): - Thời gian đi lại tương đối (TG) : Biểu thị tỉ số giữa thời gian đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho thời gian đi lại bằng phương tiện cá nhân, xác định theo công thức sau : (1. 2) Trong đó : x1 : Thời gian đi trên phương tiện vận tải công cộng (phút). x2 : Thời gian trung chuyển giữa hai phương thức công cộng (phút).

x3 : Thời gian đợi phương tiện vận tải công cộng (phút). x4 : Thời gian đi bộ từ nơi xuất phát đến ga (trạm) đầu tiên của phương tiện vận tải công cộng (phút). x5 : Thời gian đi bộ từ ga (bến ) cuối đến điểm đích của chuyến đi (phút). x6 : Thời gian chuyến đi bằng phương tiện cá nhân (phút).

x7 : Thời gian gởi xe ở bãi đỗ gần điểm đích chuyến đi (phút). x8 : Thời gian đi bộ từ bãi gửi xe đến điểm đích của chuyến đi (phút). - Chi phí đi lại tương đối (CF) : Tỉ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho chi phí đi bằng phương tiện cá nhân. 3) Trong đó : x9: Giá vé đi bằng phương tiện vận tải công cộng (đồng/lượt).

x10: Chi phí nhiên liệu (đồng/km). x11: Chi phí dầu nhớt (đồng/km). x12: Chi phí đỗ xe ở gần điểm đến (đồng). x13: Cường độ sử dụng xe (km/ngày).

luan an 8 Mục đích của việc đưa x13 và 0,5 x12 vào biểu thức trên nhằm tính chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân trên cùng một mặt bằng so sánh với chi phí đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng. Ngoài ra có thể đưa thêm một số chi phí khác để tính toán chi phí sử dụng phương tiện cá nhân như chi phí săm lốp, chi phí bảo hiểm, chi phí bảo dưỡng sửa chữa, chi phí mua phương tiện. - Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC) : Biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình quân hằng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyến đi. - Chất lượng phục vụ (CL) : Rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố như không khí trong xe buýt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có.

Tuy vậy người ta đã lượng hóa một cách tương đối chất lượng phục vụ như sau: (1. 4) Các nhà phân tích thường sử dụng phương pháp phân tích tương quan hồi quy đa nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biến phụ thuộc. Để đơn giản hóa bằng đồ thị thì các biến chi phí đi lại (CF), tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC), chất lượng phục vụ tương đối (CL) được phân theo từng nhóm riêng biệt, mỗi nhóm ứng với một khoảng giá trị các biến nhất định. Khi nghiên cứu ở một số đô thị, các nhà quy hoạch đã thiết lập các giả thiết sau đây để tiến hành dự báo : - Thời gian và khoảng cách đi lại bằng phương tiện cá nhân và phương tiện vận tải công cộng được tính toán cho quãng đường ngắn nhất.

- Thời gian trung chuyển qua phương tiện vận tải công cộng khác được lấy bằng 1/2 giãn cách giữa hai lần đến của phương tiện vận tải công cộng. - Thời gian đi bộ tới các điểm đỗ của phương tiện vận tải công cộng được tính trên cơ sở phân bố các điểm đỗ phương tiện vận tải công cộng trong vùng và tốc độ đi bộ bình quân. luan an 9 - Thời gian chờ đợi phương tiện vận tải công cộng tính bằng 1/2 thời gian giãn cách giữa hai lần đến liên tiếp của phương tiện vận tải công cộng. - Thời gian tìm điểm đỗ xe, nói chung lấy theo khảo sát thực tế (giả thiết cho là 1phút).

- Thời gian đi bộ từ điểm đỗ xe đến điểm đích lấy theo khảo sát thực tế (giả thiết cho là 1 phút). - Chi phí đỗ xe giả thiết bằng 1,6 lần chi phí đỗ xe bình quân của tất cả các điểm đỗ xe trong vùng tại thời điểm hiện tại. - Giả thiết thu nhập bình quân của một công nhân mỗi vùng không tăng, nếu trong cùng thời gian chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân tăng lên tương ứng giá vé đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng cũng tăng lên. Vì thế sự gia tăng tương đối của các nhân tố chi phí này sẽ triệt tiêu lẫn nhau [36].3 Nghiên cứu về đường cao tốc của hội đồng nghiên cứu quốc gia Mỹ Trong báo cáo của Highway Research Board năm 1969, Peter R.

Stopher [45] thuộc trường đại học Northwestern bang Illinois đã công bố nghiên cứu về mô hình xác xuất lựa chọn phương thức vận tải đối với chuyến đi làm. Trong nghiên cứu này, mô hình xác suất tuyến tính được sử dụng có dạng: (1. 5) Trong đó: - d: đại diện cho xác suất sử dụng xe khi chi phí và thời gian bằng phương tiện giao thông công cộng và xe hơi là như nhau. Nếu sự lựa chọn chỉ phụ thuộc vào chi phí thì d = 0,5.

- C: chi phí cho chuyến đi - T: thời gian cho chuyến đi - Các chỉ số 1 thể hiện chuyến đi bằng ô tô và 2 thể hiện chuyến đi bằng phương thức vận tải công cộng.4 Công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với các chuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils Trong hội thảo quốc tế lần thứ 10 năm 2010 tại đại học Lomonosova, Dmitry Pavlyuk và Vaira Gromule thuộc viện giao thông vận tải Lomonosova công bố công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với các chuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils [52]. Trong nghiên cứu này, các tác giả đưa ra hai mô hình riêng biệt. Mô hình thứ nhất nghiên cứu việc lựa chọn giữa xe ô tô và phương tiện vận tải công cộng. Mô hình thứ hai nghiên cứu việc lựa chọn giữa xe buýt và tàu hỏa.

Công thức tính xác suất lựa chọn phương thức vận tải sử dụng trong mô hình có dạng: | (1.6) Trong đó: - y: là biến rời rạc nhận giá trị bằng 1 nếu lựa chọn phương thức vận tải và nhận giá trị bằng 0 nếu không chọn. - X: tập hợp các biến giải thích.