Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Động cơ diesel được phát minh vào năm 1892 bởi kỹ sư Rudolf Diesel, vận hành dựa trên nguyên lý tự cháy của hòa khí khi nhiên liệu được phun vào buồng đốt ở cuối kỳ nén. Mặc dù sở hữu hiệu suất nhiệt và tính kinh tế cao hơn động cơ xăng, động cơ diesel truyền thống tồn tại những nhược điểm lớn về tiếng ồn và khí thải ô nhiễm, đặc biệt là muội than (Particulate Matter - PM). Đến năm 1927, Robert Bosch phát triển bơm cao áp cơ khí (bơm PE, bơm VE), đặt nền móng cho việc ứng dụng trên xe thương mại từ năm 1936. Tuy nhiên, các hệ thống cơ khí này không thể đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt do áp suất phun phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ trục khuỷu và khó kiểm soát linh hoạt thời điểm phun.

Sự phát triển của hệ thống phun nhiên liệu tích áp Common Rail (CRS) đã giải quyết triệt để các hạn chế trên. Khởi nguồn từ các nghiên cứu nguyên mẫu của Robert Huber và Marco Ganser tại Thụy Sĩ vào cuối thập niên 1960, công nghệ Common Rail thương mại áp suất cao đầu tiên trên thế giới đã được Tập đoàn Denso phát triển thành công (hệ thống ECD-U2) và trang bị trên dòng xe tải Hino Ranger Rising vào năm 1995. Hệ thống này cho phép áp suất phun đạt tới 184 MPa, tốc độ phun đạt khoảng 1,1 m/s với thời gian phun cực ngắn, tách biệt hoàn toàn quá trình tạo áp suất và quá trình định lượng phun.

Đồ án tốt nghiệp "Khai thác kỹ thuật hệ thống Common Rail Denso trên xe tải Hino" do sinh viên Nguyễn Đình Huynh và Lê Hoài Nam thực hiện dưới sự hướng dẫn của ThS. Phạm Viết Xuân tại Khoa Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Trường Đại học Thành Đô (năm 2024), tập trung giải quyết các nhiệm vụ và mục tiêu nghiên cứu cụ thể:

  1. Hệ thống hóa lịch sử phát triển và phân loại các hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel từ cơ khí (bơm PE, bơm VE, cơ cấu điều tốc) đến điện tử (EFI diesel, Common Rail).
  2. Phân tích chi tiết kết cấu, nguyên lý làm việc và sơ đồ mạch điều khiển của hệ thống Common Rail Denso trên xe tải Hino, trọng tâm là cụm bơm cao áp HP3, van định lượng dầu SCV, bộ khuếch đại EDU, hệ thống cảm biến và kim phun điện tử trên động cơ J05D, J08E.
  3. Xây dựng quy trình kỹ thuật chẩn đoán hư hỏng thực tế cho cụm bơm cao áp và kim phun nhiên liệu, khai thác ứng dụng của thiết bị chẩn đoán chuyên dụng G-scan 2 và thiết bị mô phỏng kim phun Common Rail.

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

  • Đối tượng nghiên cứu: Hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel tích áp Common Rail do hãng Denso sản xuất trang bị trên dòng xe tải Hino (sử dụng động cơ J05D và J08E).
  • Phạm vi nghiên cứu: Khảo sát cấu tạo cơ khí, nguyên lý thủy lực, mạch điện điều khiển của bơm cao áp HP3, van SCV, ống phân phối, kim phun mã hóa QR và quy trình xử lý mã lỗi P0192, P0193 thông qua giao thức OBD.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và mô hình hệ thống

Đề tài dựa trên nền tảng lý thuyết kỹ thuật ô tô về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điện tử (EFI-Diesel) và hệ thống tích năng lượng áp suất cao Common Rail System (CRS). Khung lý thuyết phân định rõ ba khu vực chức năng chính:

  • Vùng nhiên liệu áp suất thấp: Thùng chứa, bơm tiếp vận loại trochoid, lọc thô tách nước và lọc tinh.
  • Vùng nhiên liệu áp suất cao: Bơm cao áp HP3, van điều khiển hút (SCV), ống phân phối (Rail), van giới hạn áp suất (Pressure Limiter) và kim phun điện từ.
  • Hệ thống điều khiển điện tử: Khối xử lý trung tâm (ECU), bộ khuếch đại điện áp (EDU), hệ thống cảm biến tiếp nhận tín hiệu (trục khuỷu, trục cam, áp suất rail Pc, nhiệt độ nước làm mát, áp suất môi trường) và cơ cấu chấp hành (TWV, SCV).
Thành phần hệ thống Chức năng kỹ thuật chính Thông số/Đặc tính vận hành
Bơm cao áp HP3 Nén nhiên liệu lên áp suất cao cung cấp cho ống rail Dẫn động tỷ số 1/1 hoặc 1/2 vòng quay động cơ; 2 piston đối xứng
Van SCV Định lượng lưu lượng nhiên liệu vào buồng nén Điều khiển xung PWM sóng răng cưa, loại thường đóng hoặc thường mở
Hộp EDU Khuếch đại điện áp kích hoạt kim phun tốc độ cao Biến đổi DC/DC nâng điện áp từ 12V lên 85V - 110V
Kim phun (Injector) Phun tơi nhiên liệu vào buồng cháy theo nhiều giai đoạn Trang bị van 2 chiều (TWV), hiệu chỉnh lưu lượng qua mã QR
Ống phân phối (Rail) Tích trữ nhiên liệu áp suất cao và triệt tiêu dao động áp Tích hợp cảm biến áp suất Pc, van xả áp, van giới hạn áp suất

Phương pháp nghiên cứu

Tác giả sử dụng kết hợp các phương pháp nghiên cứu chuyên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô:

  • Phương pháp phân tích - tổng hợp kỹ thuật: Phân tích sơ đồ kết cấu cơ khí, cấu tạo van thủy lực và giải mã sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ từ các tài liệu kỹ thuật của Denso và Hino Motors.
  • Phương pháp sơ đồ hóa quy trình: Xây dựng lưu đồ kiểm tra, đo kiểm tín hiệu điện áp, đo lưu lượng dầu hồi thực tế và thiết lập các bước chẩn đoán hư hỏng theo mã lỗi chuẩn OBD.
  • Phương pháp thực nghiệm chẩn đoán: Khai thác các thiết bị chuyên dụng gồm máy chẩn đoán G-scan 2, thiết bị kiểm tra mô phỏng kim phun Common Rail Injector Tester và dụng cụ đo dầu hồi chuyên dùng.

Nguồn dữ liệu

Nghiên cứu sử dụng nguồn dữ liệu kỹ thuật từ cẩm nang sửa chữa xe tải Hino, tài liệu đào tạo kỹ thuật hệ thống nhiên liệu Common Rail của Tập đoàn Denso, cơ sở dữ liệu mã lỗi OBD-II tiêu chuẩn và các kết quả ghi nhận từ thiết bị đo kiểm.

Nội dung chính theo từng chương

CHƯƠNG 1: Khái quát chung về hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel phun dầu trên ô tô

Chương 1 trình bày tổng quan quá trình tiến hóa của hệ thống nhiên liệu diesel, làm rõ cấu tạo và nguyên lý của các thế hệ cung cấp nhiên liệu:

  • Hệ thống bơm cao áp tập trung PE (bơm thẳng hàng): Sử dụng các cụm piston - xy lanh độc lập cho từng xy lanh động cơ, dẫn động qua trục cam lệch tâm. Quá trình làm việc trải qua ba giai đoạn: nạp dầu, bắt đầu bơm và kết thúc bơm. Lượng nhiên liệu cấp được thay đổi bằng cách xoay piston thông qua thanh răng để thay đổi thời điểm rãnh xiên mở lỗ thoát dầu T.
  • Hệ thống bơm cao áp phân phối VE: Chỉ sử dụng một cặp piston - xy lanh duy nhất vừa chuyển động tịnh tiến vừa quay tròn để phân phối dầu cho tất cả các xy lanh. Việc thay đổi lưu lượng phun được thực hiện qua vị trí quả ga trượt trên piston.
  • Hệ thống EFI-Diesel thông thường: Áp dụng điều khiển điện tử vào bơm cơ khí với van SPV (Spill Valve) điều khiển lượng phun và van TCV (Timing Control Valve) điều khiển thời điểm phun.
  • Hệ thống điều tốc: Phân tích ba cơ cấu điều tốc điển hình:
    • Điều tốc cơ khí: Hoạt động bằng lực ly tâm của quả văng cân bằng với lực căng lò xo để kéo thanh răng.
    • Điều tốc điện tử: Gồm 6 khối chức năng (cảm ứng tốc độ pickup/tần số, bộ biến đổi tần số - điện áp, phần tử đặt tốc độ, bộ cộng tín hiệu 0V, bộ thực hiện thủy lực/điện và mạch khuếch đại hồi tiếp).
    • Điều tốc bằng motor ga: Sử dụng động cơ bước (step motor) điều khiển góc mở bướm ga theo tín hiệu cảm biến chân ga, hỗ trợ các chế độ không tải, giảm va đập chuyển số, kiểm soát lực kéo chống trượt, Cruise Control và chế độ an toàn dự phòng (giới hạn công suất 25% khi mất 1 tín hiệu bàn đạp ga).

CHƯƠNG 2: Cơ sở lý thuyết về hệ thống cung cấp nhiên liệu Diezel Common Rail Denso trên xe tải Hino

Chương này tập trung đi sâu vào kết cấu chi tiết, nguyên tắc vận hành và sơ đồ mạch điện của hệ thống Common Rail Denso:

  • Cụm bơm cao áp HP3 và van định lượng SCV: Bơm HP3 gồm 2 piston bố trí đối xứng hướng kính trên vành cam. Lưu lượng nén được điều khiển ở phía đường nạp thông qua van SCV (Suction Control Valve), giúp giảm tải cơ học cho bơm và tránh làm tăng nhiệt độ nhiên liệu. Tác giả phân tích chi tiết hai biến thể: van SCV thường mở và van SCV thường đóng, cùng sự khác biệt kết cấu giữa loại truyền thống và loại thu nhỏ (compact). ECU điều khiển van SCV bằng tín hiệu xung sóng răng cưa với tần số không đổi, thay đổi độ mở dựa trên giá trị dòng điện hiệu dụng trung bình.
Phân loại van SCV Khi thời gian cấp điện (Duty ON) Ngắn Khi thời gian cấp điện (Duty ON) Dài
Loại thường mở (Normally Open) Dòng điện trung bình thấp $\rightarrow$ Lực lò xo đẩy mở lớn $\rightarrow$ Lượng hút dầu cao Dòng điện trung bình cao $\rightarrow$ Van thắng lực lò xo đóng nhỏ $\rightarrow$ Lượng hút dầu thấp
Loại thường đóng (Normally Closed) Dòng điện trung bình thấp $\rightarrow$ Van mở khe hở nhỏ $\rightarrow$ Lượng hút dầu thấp Dòng điện trung bình cao $\rightarrow$ Van hút mở lớn hoàn toàn $\rightarrow$ Lượng hút dầu cao
  • Bộ khuếch đại EDU (Electronic Driving Unit): Thực hiện chuyển đổi tín hiệu điều khiển $IJ_t$ từ ECU thành xung điện áp cao khoảng 85V - 110V thông qua mạch sạc DC/DC để kích mở van điện từ TWV (Two-Way Valve) của kim phun ở tốc độ cực cao, đồng thời phản hồi tín hiệu xác nhận phun $IJ_f$ về ECU.
  • Hệ thống cảm biến động cơ:
    • Cảm biến áp suất ống Rail (Pc): Cảm biến bán dẫn áp điện silicon, có phiên bản mạch kép bù điện áp để bảo đảm độ tin cậy.
    • Cảm biến áp suất môi trường: Sử dụng chung một cảm biến áp điện silicon kết hợp van chuyển mạch chân không VSV. Khi khởi động, nổ không tải hoặc tốc độ 0 vòng/phút, VSV bật trong 150 ms để đo áp suất khí quyển; các trường hợp khác VSV tắt để đo áp suất khí nạp.
    • Cảm biến vị trí trục khuỷu: Loại cảm biến điện từ MPU gắn tại vỏ bánh đà nhận tín hiệu từ 56 lỗ tín hiệu (phân bổ cách nhau 6°, khuyết 4 vị trí), tạo ra 112 xung cho mỗi 2 vòng quay trục khuỷu. Ngoài ra còn có loại phần tử kháng từ MRE.
    • Cảm biến vị trí trục cam: Tạo xung tín hiệu G giúp ECU nhận biết điểm chết trên của xy lanh số 1 trên động cơ J05D và J08E.
    • Cảm biến nhiệt độ nước làm mát: Loại nhiệt điện trở có hệ số nhiệt điện trở âm (NTC).
  • Kim phun và quy luật phun: Kim phun điều khiển áp suất buồng van kim bằng van hai chiều TWV. Khi TWV mở, áp suất buồng điều khiển tụt giảm làm van kim nâng lên bắt đầu phun. Trên động cơ Hino J05D và J08E đời 2010, kim phun được dập mã QR chứa dữ liệu hiệu chỉnh lưu lượng phun nạp trực tiếp vào bộ nhớ ECU. Hệ thống thực hiện chiến lược phun chia tối đa 5 giai đoạn: phun dẫn (pilot), phun trước chính (pre), phun chính (main), sau phun chính (after) và phun bổ sung (post).
  • Ống phân phối và van bảo vệ: Ống rail chế tạo từ thép nhiệt luyện chịu áp lực cao, tích hợp bộ dập dao động áp suất và van giới hạn áp suất (Pressure Limiter) hoạt động xả áp khi vượt ngưỡng 140 - 230 MPa và tự động đóng lại khi áp suất giảm về mức 30 - 50 MPa.

CHƯƠNG 3: Xây dựng quy trình chẩn đoán hư hỏng bơm cao áp và kim phun trên xe tải Hino

Chương 3 thiết lập các quy trình kiểm tra thực hành và phương pháp xử lý sự cố:

  • Nhận diện hư hỏng qua đèn cảnh báo táp-lô:
Trạng thái đèn báo Vùng hư hỏng xác định Biện pháp xử lý kỹ thuật
Đèn báo nhiên liệu nhấp nháy Lọc nhiên liệu bị lẫn nước, mực nước vượt quá mức an toàn Thực hiện xả nước trong bầu lọc nhiên liệu
Đèn báo nhiên liệu sáng liên tục Lõi lọc nhiên liệu bị nghẹt/tắc cặn bẩn Thay thế cụm ruột lọc nhiên liệu mới
Đèn Check Engine sáng liên tục Trục trặc trong hệ thống điều khiển điện tử động cơ Kết nối thiết bị chẩn đoán chuyên dụng đọc mã lỗi
  • Quy trình kiểm tra bơm cao áp và van SCV: Đo kiểm tra điện trở cuộn dây van SCV, kiểm tra tín hiệu xung điều khiển từ ECU, đo kiểm áp suất sinh ra của bơm cao áp và xác định lượng dầu rò rỉ qua đường dầu hồi.
  • Quy trình kiểm tra kim phun: Đo lượng dầu hồi của từng kim phun ở các chế độ tải bằng bộ bình đo chuyên dụng; kiểm tra độ kín khít cơ học của van kim và van TWV; ứng dụng thiết bị mô phỏng Common Rail Injector Tester để kiểm tra dạng chùm tia phun và lưu lượng phun thực tế.
  • Ứng dụng thiết bị chẩn đoán G-scan 2: Đọc và xóa mã lỗi OBD, phân tích luồng dữ liệu thời gian thực (Data Stream) của áp suất rail mục tiêu so với áp suất thực tế.
  • Quy trình xử lý mã lỗi mạch áp suất Rail:
    • Mã lỗi P0192 (Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input): Xử lý lỗi điện áp mạch cảm biến áp suất ống phân phối quá thấp (hở mạch nguồn, ngắn mạch xuống mass hoặc hỏng cảm biến Pc).
    • Mã lỗi P0193 (Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input): Xử lý lỗi điện áp mạch cảm biến áp suất ống phân phối quá cao (chập nguồn dương, đứt dây mass cảm biến hoặc hỏng cảm biến Pc).

Kết quả và đóng góp

Kết quả chính

Đồ án đã hệ thống hóa và làm sáng tỏ các thông số kỹ thuật cốt lõi của hệ thống Common Rail Denso trên xe tải Hino:

  1. Xác định đặc tính làm việc của van định lượng SCV trên bơm HP3 với hai trạng thái thường mở/thường đóng, quy luật điều khiển bằng dòng điện trung bình của xung răng cưa.
  2. Làm rõ cấu trúc mạch khuếch đại EDU nâng điện áp 12V lên 85V - 110V để điều khiển kim phun với phản hồi tín hiệu $IJ_f$.
  3. Tổng hợp đầy đủ đặc tính phát xung của cảm biến trục khuỷu MPU (56 lỗ tín hiệu, 112 xung/2 vòng quay) và van VSV kiểm soát áp suất môi trường (chu kỳ kích hoạt 150 ms).
  4. Thiết lập ngưỡng làm việc cơ - thủy lực của van giới hạn áp suất trên ống rail (ngưỡng mở xả 140 - 230 MPa, ngưỡng đóng hồi phục 30 - 50 MPa).
  5. Xây dựng quy trình từng bước kiểm tra lượng dầu hồi kim phun và quy trình chẩn đoán điện áp lỗi cảm biến áp suất rail mã P0192, P0193 bằng máy G-scan 2.

Giải pháp và kiến nghị kỹ thuật

  • Khuyến nghị quy trình bảo dưỡng định kỳ hệ thống lọc nhiên liệu: Xả nước ngay khi đèn báo nhiên liệu nhấp nháy và thay thế lọc khi đèn sáng liên tục để bảo vệ cụm van kim và piston bơm HP3.
  • Bắt buộc thực hiện thao tác nạp mã QR (ID code) vào ECU động cơ khi thay thế kim phun hoặc thay ECU trên các dòng động cơ Hino J05D và J08E đời 2010 để đảm bảo lượng phun chính xác theo từng điểm tải.
  • Sử dụng kết hợp thiết bị chẩn đoán G-scan 2 cùng bình đo lượng dầu hồi chuyên dụng để phát hiện sớm các kim phun bị mòn van TWV gây tụt áp suất rail khi khởi động.

Đóng góp của đề tài

Đồ án đã chuẩn hóa các kiến thức kỹ thuật chuyên sâu về hệ thống nhiên liệu diesel điện tử Denso thế hệ mới trên dòng xe thương mại Hino, kết nối cơ sở lý thuyết điều khiển điện tử với quy trình chẩn đoán lỗi thực tế tại xưởng dịch vụ.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Phạm vi nghiên cứu chủ yếu tập trung vào cụm bơm cao áp HP3, van SCV, cảm biến áp suất rail và kim phun điện từ của hãng Denso trên động cơ Hino J05D, J08E; chưa đi sâu phân tích hệ thống xử lý khí thải phức tạp đi kèm như bộ giảm hạt DPNR hay các thế hệ bơm cao áp nhiều tầng khác (HP4, HP5).
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng nghiên cứu quy trình chẩn đoán chuyên sâu các lỗi cơ khí phức tạp bên trong cụm kim phun Piezo; tích hợp các thuật toán chẩn đoán tự động trên máy tính và nghiên cứu sâu hệ thống xử lý khí thải sau xử lý DPNR/SCR trên các dòng xe tải đạt chuẩn khí thải Euro 5, Euro 6.

Giá trị tham khảo

Tài liệu là nguồn tham khảo kỹ thuật hữu ích cho:

  • Sinh viên và giảng viên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô: Làm tài liệu học tập, nghiên cứu chuyên đề về hệ thống nhiên liệu diesel điện tử, hệ thống điều khiển động cơ và thực hành chẩn đoán ô tô.
  • Kỹ thuật viên, thợ sửa chữa ô tô thương mại: Tham khảo sơ đồ mạch điện EDU - ECU, nguyên lý van SCV thường đóng/thường mở, các bước đo lượng dầu hồi kim phun và bảng xử lý mã lỗi P0192, P0193 trên dòng xe tải Hino.
  • Nội dung giá trị nhất: Sơ đồ phân tích dạng xung điều khiển van SCV, cấu tạo nguyên lý bơm HP3, cơ chế van TWV kim phun tích hợp mã QR và quy trình chẩn đoán bằng thiết bị G-scan 2.

Câu hỏi thường gặp

1. Van SCV trên bơm cao áp HP3 có những dạng kết cấu nào và nguyên lý cấp xung điều khiển ra sao?

Bơm HP3 sử dụng van SCV tuyến tính gồm hai loại: loại thường mở (mở khi không cấp điện) và loại thường đóng (đóng khi không cấp điện). Cả hai loại đều có biến thể kết cấu truyền thống và kết cấu thu nhỏ (compact) với vị trí lò xo và van kim đảo ngược nhau. ECU điều khiển van SCV bằng tín hiệu xung sóng răng cưa có tần số không đổi; độ mở của van được xác định bởi giá trị dòng điện hiệu dụng (trung bình) qua cuộn dây.

2. Tại sao hệ thống Common Rail Denso trên xe Hino phải sử dụng bộ khuếch đại EDU mà không cấp điện trực tiếp từ ECU?

Để tăng tốc độ phản hồi đóng/mở của van điện từ hai chiều (TWV) trong kim phun, hệ thống cần dòng điện kích hoạt rất mạnh trong thời gian cực ngắn. Bộ khuếch đại EDU tích hợp mạch sạc biến đổi DC/DC giúp nâng điện áp ắc quy từ 12V lên mức 85V - 110V, cấp nguồn tức thời cho kim phun và đồng thời gửi tín hiệu xác nhận phun $IJ_f$ về lại cho ECU động cơ.

3. Cảm biến vị trí trục khuỷu loại MPU trên xe tải Hino tạo ra bao nhiêu xung tín hiệu trong một chu trình động cơ?

Cảm biến MPU (Magnetic Pick-up) lắp tại vỏ bánh đà hoạt động cùng đĩa răng có 56 lỗ tín hiệu (bố trí cách nhau mỗi 6°, trong đó có 4 vị trí khuyết không tạo lỗ). Do đó, khi bánh đà quay 2 vòng (hoàn thành 1 chu trình động cơ 4 kỳ), cảm biến sẽ tạo ra tổng cộng 112 xung tín hiệu gửi về ECU.

4. Ngưỡng áp suất đóng và mở của van giới hạn áp suất (Pressure Limiter) trên ống phân phối là bao nhiêu?

Van giới hạn áp suất lắp trên ống rail có chức năng bảo vệ cơ - thủy lực. Khi áp suất trong ống phân phối tăng cao bất thường vượt ngưỡng định mức khoảng 140 - 230 MPa, van sẽ tự động mở ra để xả nhiên liệu thừa về thùng chứa. Sau khi áp lực trong ống rail giảm xuống mức an toàn khoảng 30 - 50 MPa, lò xo van sẽ đẩy van đóng kín trở lại.

5. Mục đích của việc dập mã QR trên kim phun động cơ Hino J05D và J08E là gì?

Mã QR (Quick Response) hai chiều do Denso phát triển dập trên thân kim phun chứa các dữ liệu hiệu chỉnh lưu lượng phun tại các điểm áp suất làm việc khác nhau, cùng thông tin số bộ phận sản xuất. Khi thay thế kim phun hoặc ECU, kỹ thuật viên bắt buộc phải dùng thiết bị chẩn đoán để đăng ký mã ID này vào ECU, giúp ECU bù trừ sai số chế tạo cơ khí và điều khiển lượng phun đạt độ chính xác tối ưu.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp của nhóm sinh viên Nguyễn Đình Huynh và Lê Hoài Nam đã phân tích toàn diện cơ sở lý thuyết và cấu tạo của hệ thống nhiên liệu diesel tích áp Common Rail Denso trên dòng xe tải Hino. Nghiên cứu đã làm rõ bản chất làm việc của cụm bơm cao áp HP3, van định lượng SCV, mạch khuếch đại EDU và quy luật điều khiển phun đa giai đoạn. Đồng thời, đề tài đã xây dựng thành công quy trình chẩn đoán hư hỏng thực tế cho bơm cao áp và kim phun với sự hỗ trợ của thiết bị chẩn đoán G-scan 2 và các mã lỗi tiêu chuẩn P0192, P0193. Công trình có giá trị học thuật và tính ứng dụng thực tiễn cao trong công tác đào tạo kỹ thuật ô tô và sửa chữa xe tải thương mại.