Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong động cơ xăng, hòa khí được đốt cháy bằng phương pháp cưỡng bức, do đó hệ thống đánh lửa (HTĐL) đóng vai trò then chốt trong việc duy trì hoạt động ổn định, nâng cao hiệu suất nhiệt và giảm thiểu phát thải ô nhiễm. Cùng với sự phát triển của công nghệ ô tô hiện đại, các yêu cầu kỹ thuật đối với hệ thống đánh lửa ngày càng khắt khe hơn: kết cấu phải nhỏ gọn, giảm thiểu suy hao năng lượng, độ tin cậy cao và có khả năng xác định thời điểm đánh lửa tối ưu tương ứng với mọi chế độ làm việc của động cơ.

Đề tài "Hệ thống đánh lửa trên xe ô tô Toyota Vios" được thực hiện dưới dạng Đồ án CDIO 5 (thuộc học phần Hệ thống điện động cơ Ô tô) tại Trường Đại học Duy Tân, do sinh viên Huỳnh Tấn Cảnh và Đỗ Ngọc Quốc thực hiện dưới sự hướng dẫn của giảng viên Trần Như Trung (hoàn thành ngày 30 tháng 01 năm 2024, Lớp AET 497 J).

Nhiệm vụ nghiên cứu và thiết kế của đề tài bao gồm:

  1. Tổng quan các thế hệ hệ thống đánh lửa trên ô tô từ cổ điển đến hiện đại, phân tích ưu nhược điểm và phạm vi ứng dụng của từng loại.
  2. Lựa chọn phương án thiết kế hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bô bin đơn (mỗi bô bin cho một bugi) điều khiển bằng máy tính (ECU) cho động cơ xăng 4 xilanh trang bị trên xe Toyota Vios.
  3. Phân tích kết cấu, nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính: ECU, IC đánh lửa, biến áp đánh lửa (bô bin), bugi và các cảm biến liên quan.
  4. Làm rõ các chiến lược và thuật toán điều khiển đánh lửa ở chế độ khởi động và sau khởi động (hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm và kiểm soát góc ngậm điện).
  5. Tính toán các thông số mạch điện sơ cấp và xây dựng bảng đặc tính biến thiên dòng điện sơ cấp theo thời gian đóng tiếp điểm bán dẫn.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào hệ thống đánh lửa trực tiếp không dùng bộ chia điện (DIS - Direct Ignition System) trên xe ô tô du lịch Toyota Vios 4 xilanh, tham chiếu các đặc tính làm việc và thông số động cơ xăng Toyota thế hệ mới (như động cơ 1NR-FE, 1TR-FE) tại dải tốc độ định mức $n_e = 4500$ vòng/phút.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Đồ án dựa trên nền tảng lý thuyết quá trình cháy cưỡng bức trong động cơ đốt trong, nguyên lý cảm ứng điện từ và kỹ thuật điều khiển điện tử ô tô. Khung lý thuyết bao gồm:

  • Lý thuyết tạo xung cao áp: Cơ chế tích lũy năng lượng từ trường trong cuộn sơ cấp biến áp đánh lửa và quá trình ngắt dòng đột ngột để cảm ứng sức điện động cao thế (từ $12.000\text{ V}$ đến $24.000\text{ V}$) ở cuộn thứ cấp phóng qua khe hở bugi.
  • Lý thuyết điều khiển góc đánh lửa sớm theo chương trình: Quy luật cộng góc đánh lửa thực tế $\theta_{đl} = \theta_{bđ} + \theta_{cb} + \theta_{hc}$ dựa trên bản đồ góc đánh lửa cơ bản và các hệ số hiệu chỉnh theo nhiệt độ, tốc độ, tải trọng và chống kích nổ.
  • Phương pháp nghiên cứu: Đồ án sử dụng phương pháp phân tích - tổng hợp tài liệu chuyên ngành, phân tích sơ đồ mạch nguyên lý hệ thống điện - điện tử và phương pháp tính toán giải tích mạch quá độ R-L để xác định dòng điện sơ cấp và thời gian ngậm điện.
  • Nguồn dữ liệu: Số liệu thông số kỹ thuật tiêu chuẩn từ tài liệu chuyên ngành Hệ thống điện động cơ Ô tô, thông số linh kiện từ hãng DENSO, cùng các biểu đồ đặc tính điều khiển động cơ của Toyota.

Thiết kế và triển khai

Hệ thống được thiết kế theo mô hình đánh lửa trực tiếp điều khiển theo chương trình sử dụng bô bin đơn (DIS) cho động cơ 4 xilanh ($Z = 4$). Toàn bộ mạch điều khiển được tích hợp và xử lý thống nhất thông qua ECU.

Cấu tạo và tích hợp phần cứng

Thành phần Đặc điểm kết cấu và thông số kỹ thuật Chức năng trong hệ thống
ECU động cơ Gồm bộ nhớ (ROM, RAM, PROM, KAM), bộ vi xử lý (8 bit, 16 bit hoặc 32 bit) và bus truyền dữ liệu 2 chiều. Thu nhận tín hiệu cảm biến, tra cứu bản đồ dữ liệu, tính toán và phát xung điều khiển IGT, nhận tín hiệu phản hồi IGF.
IC đánh lửa (Igniter) Mạch tích hợp gồm transistor công suất, mạch kiểm soát góc ngậm và bộ tạo tín hiệu IGF; có các chân B, E, IGT, IGF. Đóng/cắt dòng điện qua cuộn sơ cấp theo lệnh IGT và gửi xung IGF về ECU để xác nhận trạng thái đánh lửa.
Biến áp đánh lửa (Bobin đơn) Gồm cuộn sơ cấp $W_1 = 250 \div 400$ vòng (đường kính $0{,}72 \div 0{,}86\text{ mm}$), cuộn thứ cấp $W_2 = 19.000 \div 26.000$ vòng (đường kính $0{,}1\text{ mm}$), lõi thép kỹ thuật điện sơn cách điện. Biến đổi điện áp nguồn ($12\text{ V}$) thành điện áp cao thế ($12.000 \div 24.000\text{ V}$) truyền trực tiếp đến bugi không qua dây cao áp.
Bugi đánh lửa DENSO K16PR-U11: ren $14 \times 16\text{ mm}$, chiều dài ren $12\text{ mm}$, chỉ số nhiệt 16 (tương đương 5 của NGK), khe hở điện cực $1{,}1\text{ mm}$, có điện trở chống nhiễu R, rãnh chữ U. Tạo tia lửa điện cao áp có năng lượng đủ lớn để đốt cháy hòa khí trong buồng cháy xilanh.

Vật liệu chế tạo bugi

  • Điện cực giữa: Sử dụng crom, hợp kim crom-titan 13X25T hoặc đồng mạ crom nhằm chịu được ăn mòn hóa học ở nhiệt độ cao.
  • Điện cực bên: Chế tạo từ hợp kim niken - mangan ($95% \div 97%\text{ Ni}$ và $3% \div 5%\text{ Mn}$).
  • Sứ cách điện: Chế tạo từ vật liệu gốm có hàm lượng oxit nhôm cao (Uralit, tinh thể Korunt, Bo-Korunt) nhằm bảo đảm độ bền cơ học và cách điện cao áp ở môi trường nhiệt độ cao.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về hệ thống đánh lửa trên ô tô

Chương này trình bày toàn diện lịch sử phát triển, công dụng, yêu cầu, phân loại và nguyên lý làm việc của các thế hệ hệ thống đánh lửa:

  1. Hệ thống đánh lửa thường (cổ điển):

    • Sử dụng biến áp, bộ chia điện (delco) và cặp tiếp điểm cơ khí (vít lửa KK') đóng cắt dòng sơ cấp nhờ cam dẫn động từ trục phân phối.
    • Nhược điểm: Dòng ngắt $I_{1ng}$ và điện áp thứ cấp $U_2$ giảm mạnh khi tốc độ động cơ $n$ hoặc số xilanh $Z$ tăng; tiếp điểm nhanh bị mài mòn, cháy rỗ do hồ quang điện dù đã có tụ $C_1$ dập tàn lửa; tổn thất lớn qua khe hở bộ chia và dây cao áp; việc điều chỉnh góc đánh lửa sớm chỉ dựa vào cơ cấu cơ khí (ly tâm, chân không).

  2. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có tiếp điểm:

    • Dùng transistor công suất để đóng ngắt dòng sơ cấp $I_1$, tiếp điểm KK' chỉ đóng vai trò điều khiển dòng cực gốc $I_B$ rất nhỏ.
    • Ưu điểm: Tăng tuổi thọ cặp tiếp điểm. Tuy nhiên vẫn tồn tại nhược điểm mòn cơ khí tiếp điểm và điều khiển cơ giới.

  3. Hệ thống đánh lửa bán dẫn không tiếp điểm:

    • Thay thế tiếp điểm cơ khí bằng các cảm biến vị trí không tiếp xúc:
      • Cảm biến điện từ: Loại nam châm đứng yên hoặc nam châm quay, tạo ra suất điện động biến thiên theo sự thay đổi từ thông giữa răng rôto và cuộn dây tín hiệu.
      • Cảm biến quang: Gồm cặp LED phát quang và Photo Transistor/Photo Diode kết hợp đĩa xẻ rãnh quay; tạo xung điện áp dạng vuông ổn định.
      • Cảm biến Hall: Dựa trên hiệu ứng Hall ($U_H = K_{Hall} \cdot \frac{I_0 \cdot B_0}{\delta}$); sử dụng rôto cánh chắn từ trường để tạo xung vuông độc lập với tốc độ động cơ.

  4. Hệ thống đánh lửa theo chương trình (ECU):

    • Hệ thống gián tiếp: ECU điều khiển góc đánh lửa nhưng vẫn dùng bộ chia điện để phân phối cao áp tới các bugi.
    • Hệ thống trực tiếp bô bin đôi (đánh lửa đồng thời/bỏ phí): 1 bô bin phục vụ 2 xilanh song hành (ví dụ: máy 1-4 và 2-3 trên động cơ 4 xilanh).
    • Hệ thống trực tiếp bô bin đơn (trên Toyota Vios): Mỗi xilanh có 1 bô bin gắn trực tiếp trên đầu bugi, triệt tiêu hoàn toàn dây cao áp và bộ chia điện, giảm thiểu tổn thất năng lượng và nhiễu sóng vô tuyến.

Chương 2: Các bộ phận dùng trong hệ thống đánh lửa trực tiếp và quá trình điều khiển đánh lửa

Chương 2 đi sâu vào cấu trúc phần cứng chi tiết của hệ thống bô bin đơn và thuật toán điều khiển đánh lửa do ECU thực hiện:

  1. Chiến lược điều khiển theo chế độ làm việc:

    • Khi khởi động: Khi ECU nhận tín hiệu tốc độ động cơ (NE) ở chế độ khởi động, đường truyền xung IGT được nối sang vị trí ST. Tín hiệu đánh lửa do IC dự phòng (Back-up IC) điều khiển theo góc đánh lửa ban đầu cố định $\theta_{bđ} = 5^\circ \div 15^\circ$ lưu trong bộ nhớ.
    • Sau khi khởi động: ECU chuyển sang vị trí After ST, góc đánh lửa thực tế được xác định bởi: $$\theta_{đl} = \theta_{bđ} + \theta_{cb} + \theta_{hc}$$ Trong đó, góc đánh lửa sớm cơ bản $\theta_{cb}$ được tra từ bản đồ 3 chiều trong bộ nhớ ECU theo tốc độ động cơ (NE) và tải trọng (lượng khí nạp/vị trí bướm ga).

  2. Các thuật toán hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm ($\theta_{hc}$):

    • Hiệu chỉnh theo nhiệt độ nước làm mát (THW): Khi nhiệt độ từ $-20^\circ\text{C}$ đến $60^\circ\text{C}$, góc đánh lửa được sớm hóa từ $0^\circ$ đến $15^\circ$ để bù cho tốc độ cháy chậm khi hòa khí nguội. Từ $60^\circ\text{C}$ đến $110^\circ\text{C}$, không hiệu chỉnh. Khi động cơ quá nóng ($>110^\circ\text{C}$), góc đánh lửa bị muộn đi tối đa $5^\circ$ để chống kích nổ và giảm $\text{NO}_x$.
    • Hiệu chỉnh ổn định tốc độ không tải: ECU can thiệp góc đánh lửa trong khoảng $\pm 5^\circ$ dựa vào tín hiệu tốc độ xe (SPD), vị trí bướm ga (VTA) và NE.
    • Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ hòa khí (A/F): Căn cứ tín hiệu cảm biến oxy (OX) để làm sớm góc đánh lửa tối đa $5^\circ$ khi chạy không tải.
    • Hiệu chỉnh chống kích nổ (Knock Control): Cảm biến kích nổ (KNK) nhận diện rung động buồng cháy; ECU nhận diện xilanh bị kích nổ và giảm góc đánh lửa sớm cục bộ ở xilanh đó theo từng chu kỳ, sau đó tăng dần trở lại khi kích nổ chấm dứt.
    • Hiệu chỉnh theo tốc độ và tải trọng: Đảm bảo áp suất cháy cực đại xuất hiện ở vị trí tối ưu $10^\circ$ sau điểm chết trên (ĐCT). Tốc độ tăng đòi hỏi đánh lửa sớm hơn; tải trọng tăng (hòa khí đậm đặc, tốc độ cháy nhanh hơn) đòi hỏi giảm góc đánh lửa sớm so với khi tải nhẹ.
    • Điều khiển góc ngậm điện (Dwell Angle): Tăng thời gian ngậm điện khi sụt áp ắc quy lúc khởi động để cuộn sơ cấp nạp đủ dòng; giảm thời gian ngậm điện ở dải tốc độ thấp để chống phát nhiệt bô bin.

Chương 3: Tính toán điện áp thứ cấp của hệ thống đánh lửa

Chương này tập trung xây dựng mô hình toán học và tính toán thông số quá độ của mạch sơ cấp hệ thống đánh lửa bô bin đơn:

  • Các thông số đầu vào:

    • Điện áp nguồn ắc quy: $U_{ng} = 12\text{ V}$.
    • Tổng trở mạch sơ cấp: $R_{S1} = 0{,}7\ \Omega$.
    • Hệ số tự cảm cuộn sơ cấp: $L_1 = 3\text{ mH} = 3 \cdot 10^{-3}\text{ H}$.
    • Tốc độ định mức động cơ: $n_e = 4500\text{ vòng/phút}$.
    • Số xilanh: $Z = 4$.
    • Hệ số thời gian đóng tiếp điểm tương đối: $\tau_đ = 0{,}65$.

  • Xác định thời gian đóng tiếp điểm bán dẫn ($t_đ$): $$t_đ = \frac{120 \cdot \tau_đ}{Z \cdot n_e} = \frac{120 \cdot 0{,}65}{4 \cdot 4500} \approx 0{,}00433\text{ s} = 4{,}33\text{ ms}$$

  • Quy luật biến thiên dòng điện sơ cấp theo thời gian: $$I_1(t) = \frac{U_{ng}}{R_{S1}} \left(1 - e^{-\frac{R_{S1}}{L_1} t}\right) = \frac{12}{0{,}7} \left(1 - e^{-\frac{0{,}7}{3 \cdot 10^{-3}} t}\right) = 17{,}14 \left(1 - e^{-233{,}33 \cdot t}\right)\ [\text{A}]$$

Dưới đây là bảng trích xuất giá trị dòng điện sơ cấp $I_1$ theo thời gian đóng tiếp điểm $t$ (từ $0$ đến $0{,}031\text{ s}$):

$t\ (\text{s})$ $I_1\ (\text{A})$ $t\ (\text{s})$ $I_1\ (\text{A})$ $t\ (\text{s})$ $I_1\ (\text{A})$
0{,}000 0{,}000 0{,}011 15{,}826 0{,}022 17{,}042
0{,}001 3{,}568 0{,}012 16{,}100 0{,}023 17{,}063
0{,}002 6{,}394 0{,}013 16{,}317 0{,}024 17{,}079
0{,}003 8{,}630 0{,}014 16{,}489 0{,}025 17{,}092
0{,}004 10{,}401 0{,}015 16{,}625 0{,}026 17{,}103
0{,}005 11{,}804 0{,}016 16{,}732 0{,}027 17{,}111
0{,}006 12{,}915 0{,}017 16{,}818 0{,}028 17{,}118
0{,}007 13{,}795 0{,}018 16{,}885 0{,}029 17{,}123
0{,}008 14{,}492 0{,}019 16{,}939 0{,}030 17{,}127
0{,}009 15{,}043 0{,}020 16{,}981 0{,}031 17{,}130
0{,}010 15{,}480 0{,}021 17{,}015 — —

Tại thời điểm đóng ngắt định mức $t_đ \approx 0{,}00433\text{ s}$, dòng điện sơ cấp đạt trên $10{,}5\text{ A}$, đảm bảo tích lũy đủ năng lượng từ trường trong lõi biến áp trước khi chuyển trạng thái phóng điện thứ cấp.

Kết quả và đóng góp

  1. Kết quả kỹ thuật:

    • Hoàn thành luận chứng kỹ thuật và lựa chọn kết cấu hệ thống đánh lửa trực tiếp bô bin đơn cho động cơ xăng 4 xilanh trên Toyota Vios.
    • Xác lập cấu hình bugi tiêu chuẩn DENSO K16PR-U11 phù hợp với dải tốc độ $4500\text{ vòng/phút}$, khe hở phóng điện $1{,}1\text{ mm}$ và tích hợp điện trở chống nhiễu vô tuyến.
    • Hệ thống hóa toàn bộ các thuật toán điều khiển và hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm, từ chế độ khởi động (xung IGT điều khiển bởi Back-up IC ở góc $5^\circ \div 15^\circ$) đến chế độ hiệu chỉnh đa thông số sau khởi động (nhiệt độ, tải trọng, tốc độ, chống kích nổ xilanh đơn lẻ).
    • Thiết lập mô hình giải tích mạch nạp sơ cấp, tính toán chính xác dòng nạp đạt cực đại ổn định xấp xỉ $17{,}13\text{ A}$ và lập bảng dữ liệu phục vụ dựng đường đặc tính dòng điện trên bản vẽ kỹ thuật A0.

  2. Đóng góp của đồ án:

    • Cung cấp tài liệu phân tích có hệ thống về cấu tạo từ mức linh kiện (IC đánh lửa, cảm biến, cấu tạo cuộn dây bô bin) đến mức thuật toán logic của hệ thống đánh lửa điện tử thế hệ mới trên ô tô du lịch.
    • Kết nối giữa lý thuyết quá trình cháy trong động cơ xăng và việc điều khiển chính xác góc ngậm điện, góc đánh lửa sớm nhằm tối ưu hóa công suất và mức tiêu hao nhiên liệu.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nội dung đồ án giới hạn ở phần phân tích tổng quan, thiết kế lý thuyết và tính toán giải tích mạch sơ cấp tĩnh; chưa thực hiện mô phỏng mạch điện động lực học trên phần mềm chuyên dụng và chưa đo kiểm dạng sóng thực tế của tín hiệu IGT, IGF hay xung cao áp $U_2$ trên xe thực tế.
  • Hướng phát triển:
    • Ứng dụng thiết bị chẩn đoán chuyên dụng hoặc dao động ký (Oscilloscope) để khảo sát trực tiếp tín hiệu đánh lửa trên động cơ Toyota Vios trong điều kiện vận hành thực tế.
    • Nghiên cứu sâu về các mã lỗi chẩn đoán (DTC) liên quan đến hệ thống đánh lửa trong hệ thống tự chẩn đoán OBD-II.

Giá trị tham khảo

Đồ án là nguồn tài liệu hữu ích cho:

  • Sinh viên chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật Ô tô, Kỹ thuật Cơ điện tử Ô tô và Kỹ thuật Điều khiển khi thực hiện đồ án môn học, đồ án CDIO hoặc khóa luận tốt nghiệp về hệ thống điện - điện tử động cơ.
  • Giảng viên và kỹ thuật viên ngành ô tô cần tài liệu tổng hợp so sánh giữa các thế hệ hệ thống đánh lửa từ cổ điển, bán dẫn không tiếp điểm đến hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển bằng ECU.
  • Phần đáng tham khảo nhất là các mục phân tích cơ chế hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo từng cảm biến (Chương 2) và phương pháp tính toán thời gian đóng mở mạch sơ cấp (Chương 3).

Câu hỏi thường gặp

Hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Vios sử dụng trong đồ án thuộc loại nào?

Hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Vios thuộc loại hệ thống đánh lửa trực tiếp điều khiển theo chương trình (DIS) sử dụng bô bin đơn (mỗi bô bin dùng riêng cho một bugi). Bô bin, IC đánh lửa và bugi được tích hợp gọn nhẹ trực tiếp trên từng xilanh, loại bỏ hoàn toàn bộ chia điện và dây cao áp.

Ở chế độ khởi động, góc đánh lửa sớm được điều khiển như thế nào?

Khi khởi động, ngay sau khi ECU nhận được tín hiệu tốc độ động cơ (NE), góc đánh lửa ban đầu được ấn định cố định trong khoảng $\theta_{bđ} = 5^\circ \div 15^\circ$. Lúc này, mạch chuyển đổi nối đường IGT sang vị trí ST và tín hiệu được điều khiển bởi IC dự phòng (Back-up IC) dựa trên tín hiệu từ cảm biến G và NE. Khi động cơ đã nổ, ECU mới chuyển sang chế độ điều khiển sau khởi động (After ST).

Loại bugi nào được lựa chọn trong phương án thiết kế và thông số kỹ thuật là gì?

Bugi được lựa chọn là DENSO K16PR-U11 với các thông số: đường kính ren và lục giác $14 \times 16\text{ mm}$, chiều dài phần ren $12\text{ mm}$, chỉ số nhiệt 16 (tương đương cấp 5 của NGK), khoảng cách từ mặt dưới cực trung tâm tới mặt dưới phần có ren là $1{,}5\text{ mm}$, có tích hợp điện trở chống nhiễu (ký hiệu R), cực giữa có rãnh chữ U (U-cut), khe hở điện cực là $1{,}1\text{ mm}$.

ECU điều chỉnh góc đánh lửa như thế nào khi phát hiện kích nổ trên động cơ?

Khi cảm biến kích nổ (KNK) ghi nhận dao động biên độ lớn, ECU nhận diện xilanh đang bị kích nổ thông qua vị trí trục khuỷu và thời điểm cháy. ECU sẽ giảm góc đánh lửa sớm theo từng nấc nhỏ riêng cho xilanh đó để không làm suy giảm công suất chung của động cơ. Khi xung kích nổ chấm dứt, ECU sẽ tăng dần góc đánh lửa sớm trở lại giá trị tối ưu.

Cường độ dòng điện sơ cấp đạt giá trị bao nhiêu và tính toán theo các thông số nào?

Với điện áp nguồn $U_{ng} = 12\text{ V}$, tổng trở sơ cấp $R_{S1} = 0{,}7\ \Omega$, và độ tự cảm $L_1 = 3\text{ mH}$, dòng điện sơ cấp bão hòa lý thuyết đạt $17{,}14\text{ A}$. Tại thời điểm đóng mạch định mức $t_đ \approx 0{,}00433\text{ s}$ (ở tốc độ $4500\text{ vòng/phút}$), dòng điện nạp qua cuộn sơ cấp đạt trên $10{,}5\text{ A}$.

Kết luận

Đồ án CDIO "Hệ thống đánh lửa trên xe ô tô Toyota Vios" đã hệ thống hóa đầy đủ lý thuyết phát triển của các thế hệ hệ thống đánh lửa động cơ xăng, đồng thời làm rõ phương án thiết kế hệ thống đánh lửa trực tiếp bô bin đơn điều khiển bằng ECU. Các phân tích chuyên sâu về thuật toán hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm đa chế độ và cơ chế chống kích nổ từng xilanh phản ánh chính xác xu hướng công nghệ trên các dòng ô tô hiện đại. Kết quả tính toán giải tích mạch sơ cấp và bảng số liệu biến thiên dòng điện cung cấp cơ sở kỹ thuật tin cậy phục vụ công tác thiết kế, giảng dạy và nghiên cứu thực hành trong ngành công nghệ kỹ thuật ô tô.