Công ước MARPOL 73/78: Giải pháp ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu

Giáo trình nghiên cứu công ước quốc tế liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải phần 2, trình bày lý thuyết rõ ràng, minh họa ví dụ thực tế, phù hợp sinh viên .

• Đề tài: Công ước MARPOL 73/78: Ngăn Ngừa Ô Nhiễm Biển Do Dầu

Mục lục chi tiết

• 4. CHƯƠNG IV: MARPOL 73/78 – Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu năm 1973, sửa đổi bổ sung năm 1978 (International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978)
• 4.1. Giới thiệu chung về công ước MARPOL 73/78
• 4.2. Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
• 4.2.1. Qui định chung
• 4.2.1.1. Định nghĩa

Tóm tắt

I. Tổng quan Công ước MARPOL 73 78 và vai trò lịch sử

Công ước Quốc tế về Ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được sửa đổi bởi Nghị định thư 1978 (gọi tắt là Công ước MARPOL 73/78), là một trong những văn kiện pháp lý hàng hải quan trọng nhất trên thế giới. Mục tiêu chính của công ước là giảm thiểu ô nhiễm các đại dương và biển, bao gồm việc đổ thải, ô nhiễm do dầu và khí thải. Được thông qua bởi IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế), MARPOL 73/78 đã thay thế Công ước OILPOL 54 và thiết lập một khuôn khổ toàn diện, chặt chẽ hơn để bảo vệ môi trường biển. Lịch sử hình thành của công ước phản ánh sự nhận thức ngày càng tăng của cộng đồng quốc tế về tác động tàn khốc của ô nhiễm dầu từ tàu biển. Các sự cố hàng hải nghiêm trọng đã thúc đẩy các quốc gia hành động mạnh mẽ hơn. Công ước bao gồm 6 Phụ lục, mỗi Phụ lục quy định về một nguồn ô nhiễm cụ thể. Trong đó, Phụ lục I MARPOL tập trung hoàn toàn vào việc ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, đặt ra các tiêu chuẩn khắt khe về thiết kế, trang bị và vận hành tàu. Văn kiện này không chỉ là một bộ quy tắc, mà còn là một cơ chế giám sát và thực thi hiệu quả, đòi hỏi sự hợp tác giữa các quốc gia thành viên, chính quyền cảng và chủ tàu. Sự ra đời của MARPOL 73/78 đánh dấu một bước ngoặt, chuyển từ việc xử lý hậu quả sang chủ động ngăn ngừa, góp phần quan trọng vào nỗ lực bảo vệ môi trường biển trên quy mô toàn cầu và thúc đẩy an toàn hàng hải.

1.1. Lịch sử ra đời Từ OILPOL 54 đến MARPOL 73 78

Nỗ lực quốc tế đầu tiên nhằm kiểm soát ô nhiễm dầu là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu (OILPOL) năm 1954. Công ước này quy định các "vùng cấm thải" thường kéo dài 50 hải lý tính từ bờ và yêu cầu tàu phải có nhật ký ghi chép các hoạt động liên quan đến dầu. Tuy nhiên, sau các sự cố hàng hải nghiêm trọng và mức độ ô nhiễm gia tăng, cộng đồng quốc tế nhận thấy OILPOL 54 không còn đủ mạnh. Dưới sự điều phối của IMO, nhiều sửa đổi đã được thực hiện vào các năm 1962 và 1969 để thắt chặt các quy định xả thải dầu. Đỉnh điểm là vào năm 1973, IMO đã triệu tập một hội nghị quốc tế và thông qua Công ước MARPOL. Do những phức tạp kỹ thuật, đặc biệt với Phụ lục II, công ước chưa thể có hiệu lực ngay. Một loạt các vụ tai nạn tàu dầu vào những năm 1976-1977 đã thúc đẩy IMO tổ chức Hội nghị về An toàn tàu dầu và Ngăn ngừa ô nhiễm vào năm 1978, thông qua một Nghị định thư sửa đổi. Văn kiện kết hợp này, MARPOL 73/78, đã chính thức có hiệu lực vào ngày 2 tháng 10 năm 1983.

1.2. Cấu trúc và các Phụ lục chính của Công ước MARPOL

MARPOL 73/78 có cấu trúc gồm các điều khoản chung và 6 Phụ lục kỹ thuật. Mỗi Phụ lục đề cập đến việc ngăn ngừa một dạng ô nhiễm cụ thể từ tàu biển. Phụ lục I quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, là phụ lục bắt buộc và trọng tâm của bài viết này. Phụ lục II kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc. Phụ lục III ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại chở ở dạng bao gói. Phụ lục IV liên quan đến nước thải từ tàu. Phụ lục V quy định về rác thải. Cuối cùng, Phụ lục VI giới hạn ô nhiễm không khí từ tàu. Phụ lục I và II là bắt buộc đối với tất cả các quốc gia tham gia công ước, trong khi các phụ lục còn lại có thể được lựa chọn tham gia một cách tự nguyện. Cấu trúc này cho phép công ước được cập nhật và sửa đổi liên tục để phản ánh sự tiến bộ của khoa học công nghệ và các vấn đề môi trường mới phát sinh.

1.3. Việt Nam gia nhập và nội luật hóa Công ước MARPOL

Việt Nam chính thức gia nhập Công ước MARPOL 73/78 vào ngày 18 tháng 12 năm 1990. Ban đầu, Việt Nam tham gia bắt buộc Phụ lục I, II và bảo lưu việc tham gia các Phụ lục III, IV, V. Động thái này thể hiện cam kết mạnh mẽ của Việt Nam trong việc chung tay cùng cộng đồng quốc tế bảo vệ môi trường biển. Kể từ đó, các quy định của MARPOL đã dần được nội luật hóa. Luật hàng hải Việt Nam và các văn bản dưới luật liên quan đã tích hợp các yêu cầu của công ước vào hệ thống pháp luật quốc gia. Điều này tạo cơ sở pháp lý cho các cơ quan chức năng, như Cảng vụ Hàng hải, thực hiện kiểm tra, giám sát của chính quyền cảng (Port State Control) đối với các tàu treo cờ Việt Nam và tàu nước ngoài hoạt động tại vùng biển Việt Nam, đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế về an toàn và môi trường.

II. Thách thức ô nhiễm dầu từ tàu biển và sự cần thiết của MARPOL

Ô nhiễm dầu từ tàu biển là một trong những mối đe dọa nghiêm trọng nhất đối với hệ sinh thái biển. Các hoạt động vận hành hàng ngày của tàu như xả nước la canh buồng máy, rửa két hàng, và các sự cố không mong muốn như tràn dầu đều là những nguồn phát thải dầu ra biển. Dầu thô và các sản phẩm từ dầu mỏ chứa hàng ngàn hợp chất hóa học độc hại, có khả năng tồn tại lâu dài trong môi trường, gây hại cho sinh vật biển từ vi sinh vật đến các loài thú lớn như cá voi, hải cẩu. Váng dầu trên bề mặt nước ngăn cản quá trình trao đổi oxy, ảnh hưởng đến quang hợp của tảo và thực vật biển. Dầu lắng xuống đáy biển có thể phá hủy các rạn san hô và hệ sinh thái đáy. Trước khi Công ước MARPOL 73/78 ra đời, các quy định quốc tế còn lỏng lẻo, thiếu tính hệ thống và khả năng thực thi yếu. Các sự cố lớn như vụ chìm tàu Torrey Canyon năm 1967 đã phơi bày những lỗ hổng chết người trong luật pháp hàng hải quốc tế, nhấn mạnh sự cần thiết phải có một công cụ pháp lý toàn diện, đủ sức răn đe và có khả năng ngăn ngừa ô nhiễm trên phạm vi toàn cầu. MARPOL 73/78 ra đời chính là để giải quyết những thách thức này, tạo ra một tiêu chuẩn chung bắt buộc cho ngành hàng hải.

2.1. Nguồn gốc chính gây ra ô nhiễm dầu từ hoạt động hàng hải

Ô nhiễm dầu từ tàu không chỉ đến từ các vụ tràn dầu quy mô lớn gây chú ý trên truyền thông. Trên thực tế, phần lớn lượng dầu ô nhiễm biển đến từ các hoạt động vận hành thường xuyên. Nguồn chính bao gồm việc xả nước thải lẫn dầu (oily water) từ la canh buồng máy, nơi dầu bôi trơn và nhiên liệu rò rỉ và hòa lẫn với nước. Một nguồn khác là nước dằn và nước rửa từ các két hàng của tàu dầu sau khi trả hàng. Ngoài ra, việc thải dầu cặn (sludge), là sản phẩm phụ từ quá trình lọc nhiên liệu và dầu bôi trơn, cũng là một vấn đề nghiêm trọng nếu không được quản lý đúng cách. Các sự cố va chạm, mắc cạn, hoặc hỏng hóc kỹ thuật dẫn đến rò rỉ dầu cũng là những nguồn gây ô nhiễm đột xuất nhưng có sức tàn phá cực kỳ lớn.

2.2. Tác động tàn khốc của các sự cố tràn dầu đến hệ sinh thái

Một sự cố hàng hải dẫn đến tràn dầu có thể gây ra thảm họa sinh thái kéo dài hàng thập kỷ. Lớp váng dầu trên mặt biển giết chết các loài chim biển và động vật có vú bằng cách phá hủy lớp lông và da cách nhiệt của chúng. Dầu hòa tan trong nước gây ngộ độc cho cá, động vật giáp xác và các sinh vật phù du, phá vỡ chuỗi thức ăn. Các hệ sinh thái ven bờ như rừng ngập mặn, bãi triều và rạn san hô đặc biệt nhạy cảm và có thể bị hủy diệt hoàn toàn. Hậu quả kinh tế cũng rất nặng nề, ảnh hưởng đến ngành thủy sản, du lịch và các hoạt động kinh tế ven biển khác. Chi phí cho việc dọn dẹp và phục hồi môi trường sau một vụ tràn dầu có thể lên tới hàng tỷ đô la. Những tác động này cho thấy tầm quan trọng của các biện pháp phòng ngừa được quy định trong Công ước MARPOL 73/78.

2.3. Hạn chế của các công ước quốc tế trước MARPOL 73 78

Công ước OILPOL 54 là một bước tiến ban đầu nhưng có nhiều hạn chế. Nó chỉ tập trung vào việc cấm xả dầu có chủ ý trong các vùng biển nhất định và không đề cập đến ô nhiễm do tai nạn. Các tiêu chuẩn xả thải còn chung chung và thiếu các yêu cầu kỹ thuật cụ thể đối với thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm trên tàu. Các sửa đổi sau đó dù đã cải thiện phần nào nhưng vẫn chưa tạo ra một hệ thống toàn diện. Thực tế cho thấy, ngành công nghiệp hàng hải cần một bộ quy tắc chặt chẽ hơn, không chỉ giới hạn việc xả thải mà còn phải can thiệp vào thiết kế, kết cấu và trang bị của tàu để giảm thiểu nguy cơ ô nhiễm ngay từ gốc. Công ước MARPOL 73/78 đã lấp đầy những khoảng trống này bằng cách đưa ra các Phụ lục chuyên biệt, các yêu cầu kỹ thuật chi tiết và một cơ chế thực thi mạnh mẽ hơn.

III. Phương pháp kỹ thuật trong Phụ lục I MARPOL ngăn ô nhiễm dầu

Phụ lục I MARPOL là nền tảng của Công ước MARPOL 73/78 trong cuộc chiến chống ô nhiễm dầu từ tàu biển. Phụ lục này áp dụng cho tất cả các tàu và đưa ra những yêu cầu kỹ thuật chi tiết và bắt buộc. Trọng tâm của các quy định này là triết lý "ngăn ngừa hơn là khắc phục". Thay vì chỉ tập trung vào việc xử phạt khi ô nhiễm đã xảy ra, Phụ lục I yêu cầu các tàu phải được thiết kế và trang bị các hệ thống nhằm giảm thiểu tối đa khả năng dầu thoát ra môi trường, cả trong vận hành bình thường và trong trường hợp xảy ra tai nạn. Các yêu cầu về kết cấu như két dằn cách ly (SBT), rửa két bằng dầu thô (COW) và sau này là yêu cầu vỏ kép cho tàu dầu mới, là những minh chứng rõ ràng cho cách tiếp cận này. Bên cạnh đó, các quy định về quản lý nước thải buồng máy thông qua hệ thống lọc dầu (OWS - Oil Water Separator) và kiểm soát cặn dầu trong két chứa dầu cặn (sludge tank) đã tạo ra một tiêu chuẩn vận hành sạch hơn cho toàn bộ đội tàu thế giới. Những biện pháp kỹ thuật này là công cụ cốt lõi giúp giảm đáng kể lượng dầu thải ra biển từ hoạt động hàng hải trong nhiều thập kỷ qua.

3.1. Quy định về thiết kế tàu Két dằn cách ly và vỏ kép

Một trong những cải tiến quan trọng nhất của MARPOL 73/78 là yêu cầu về Két dằn cách ly (Segregated Ballast Tanks - SBT) đối với các tàu dầu mới. SBT là các két chỉ dùng để chứa nước dằn, hoàn toàn tách biệt với hệ thống dầu hàng. Điều này giúp loại bỏ việc phải lấy nước dằn vào các két hàng đã qua sử dụng, một trong những nguyên nhân chính gây ô nhiễm dầu. Nghị định thư 1978 còn yêu cầu các két SBT phải được bố trí ở những vị trí có tác dụng bảo vệ, giảm thiểu lượng dầu tràn ra trong trường hợp tàu bị đâm va hay mắc cạn. Sau này, các sửa đổi tiếp theo đã đưa ra yêu cầu bắt buộc về cấu trúc vỏ kép (double hull) cho các tàu dầu mới, tạo ra một không gian trống giữa vỏ ngoài và két hàng, cung cấp một lớp bảo vệ hữu hiệu hơn nữa khi có sự cố hàng hải.

3.2. Quản lý nước thải lẫn dầu và hệ thống lọc dầu OWS

Đối với nước la canh từ buồng máy, Phụ lục I MARPOL quy định tất cả các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải được trang bị thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm là hệ thống lọc dầu (OWS). Thiết bị này được thiết kế để xử lý nước thải lẫn dầu, tách dầu ra khỏi nước trước khi xả ra biển. Theo quy định, hàm lượng dầu trong nước thải sau khi qua hệ thống lọc không được vượt quá 15 phần triệu (15 ppm). Đối với các tàu lớn hơn (tổng dung tích từ 10.000 trở lên), hệ thống này còn phải có thiết bị báo động và tự động dừng xả khi nồng độ dầu vượt quá giới hạn cho phép. Đây là một quy định then chốt giúp kiểm soát nguồn ô nhiễm dầu phổ biến nhất từ hoạt động của tàu.

3.3. Yêu cầu về két chứa dầu cặn sludge tank và bích nối tiêu chuẩn

Dầu cặn (sludge) sinh ra từ quá trình lọc nhiên liệu và dầu bôi trơn không được phép xả ra biển. Phụ lục I MARPOL yêu cầu các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải có két chứa dầu cặn với dung tích phù hợp để lưu giữ toàn bộ lượng cặn này trên tàu. Cặn dầu sau đó phải được chuyển giao cho các phương tiện tiếp nhận trên bờ. Để đảm bảo tính tương thích và thuận lợi cho quá trình này, công ước quy định một bích nối tiêu chuẩn (standard discharge connection) cho đường ống xả cặn. Điều này đảm bảo rằng bất kỳ con tàu nào cũng có thể kết nối với các cơ sở tiếp nhận tại bất kỳ cảng nào trên thế giới, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xử lý chất thải nguy hại một cách có trách nhiệm.

IV. Hướng dẫn quy trình vận hành tàu theo Công ước MARPOL

Bên cạnh các yêu cầu về kỹ thuật và thiết kế, Công ước MARPOL 73/78 còn thiết lập một bộ quy tắc vận hành nghiêm ngặt nhằm đảm bảo các thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm được sử dụng đúng cách và hiệu quả. Việc tuân thủ không chỉ dừng lại ở việc lắp đặt thiết bị, mà còn phải thể hiện qua các quy trình vận hành hàng ngày trên tàu. Phụ lục I MARPOL đưa ra các tiêu chuẩn xả thải rõ ràng, phân biệt giữa các vùng biển thông thường và các vùng biển đặc biệt (Special Areas), nơi có các quy định nghiêm ngặt hơn nhiều do tính nhạy cảm của hệ sinh thái. Để đảm bảo tính minh bạch và khả năng truy vết, công ước bắt buộc mọi hoạt động liên quan đến dầu trên tàu phải được ghi chép cẩn thận vào Nhật ký Dầu (Oil Record Book). Cuốn sổ này là bằng chứng pháp lý quan trọng trong các cuộc kiểm tra của chính quyền. Ngoài ra, để chuẩn bị cho các tình huống xấu nhất, mọi tàu dầu và các tàu khác có kích thước nhất định đều phải có Kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu (SOPEP), đảm bảo thuyền viên được huấn luyện và có quy trình hành động rõ ràng khi sự cố xảy ra.

4.1. Tiêu chuẩn xả thải Quy định nghiêm ngặt cho vùng biển đặc biệt

Quy định xả thải dầu của MARPOL được xây dựng trên các tiêu chí nghiêm ngặt. Đối với nước la canh buồng máy đã qua xử lý, việc xả thải chỉ được phép khi tàu đang hành trình và hàm lượng dầu không vượt quá 15 ppm. Đối với nước thải từ két hàng của tàu dầu, việc xả bị cấm trong phạm vi 50 hải lý tính từ bờ gần nhất. Ngoài vùng này, cường độ xả không được vượt quá 30 lít trên một hải lý và tổng lượng dầu xả trong một chuyến đi không được vượt quá một tỷ lệ nhất định so với tổng lượng hàng. Đặc biệt, tại các vùng biển đặc biệt như Địa Trung Hải, Biển Đỏ, Vùng Vịnh..., các quy định còn khắt khe hơn, gần như cấm hoàn toàn việc xả dầu hoặc hỗn hợp chứa dầu.

4.2. Ghi chép và giám sát Vai trò của Nhật ký Dầu Oil Record Book

Nhật ký Dầu là một công cụ giám sát quan trọng. Mọi hoạt động trên tàu liên quan đến dầu đều phải được ghi lại một cách chính xác và kịp thời. Các hoạt động này bao gồm: nhận, chuyển và thải dầu hàng hoặc nhiên liệu; dằn và rửa két hàng; thải nước dằn bẩn và nước la canh; xử lý dầu cặn. Mỗi mục ghi chép phải có chữ ký của sỹ quan chịu trách nhiệm và thuyền trưởng. Nhật ký Dầu (Oil Record Book) phải được lưu giữ trên tàu trong một khoảng thời gian nhất định và phải được xuất trình cho các cơ quan có thẩm quyền, chẳng hạn như Giám sát của chính quyền cảng (Port State Control), khi có yêu cầu. Bất kỳ sự không nhất quán hoặc thiếu sót nào trong nhật ký đều có thể bị coi là bằng chứng của việc vi phạm công ước.

4.3. Chuẩn bị ứng phó Yêu cầu về Kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu SOPEP

Để nâng cao khả năng sẵn sàng ứng phó với các sự cố, Phụ lục I MARPOL yêu cầu các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khác có tổng dung tích từ 400 trở lên phải có trên tàu một Kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu (SOPEP - Shipboard Oil Pollution Emergency Plan). Kế hoạch này phải được chính quyền quốc gia mà tàu treo cờ phê duyệt. SOPEP cung cấp các hướng dẫn chi tiết cho thuyền trưởng và thuyền viên về quy trình báo cáo sự cố, các hành động cần thực hiện ngay lập tức để kiểm soát việc xả thải, và danh sách các cơ quan chức năng cần liên lạc. Kế hoạch này đảm bảo rằng trong tình huống khẩn cấp, con tàu có một quy trình phối hợp hiệu quả để giảm thiểu thiệt hại cho môi trường biển.

V. Cách thực thi và giám sát tuân thủ Công ước MARPOL 73 78

Hiệu quả của Công ước MARPOL 73/78 không chỉ nằm ở các quy định kỹ thuật và vận hành, mà còn ở cơ chế thực thi và giám sát đa tầng, chặt chẽ. Cơ chế này dựa trên sự hợp tác và phân chia trách nhiệm rõ ràng giữa các bên liên quan, bao gồm quốc gia mà tàu treo cờ, quốc gia có cảng và các tổ chức quốc tế như IMO. Quốc gia mà tàu treo cờ có trách nhiệm chính trong việc đảm bảo tàu của mình tuân thủ công ước, thông qua việc kiểm tra, khảo sát và cấp các giấy chứng nhận cần thiết. Tuy nhiên, để ngăn chặn các tàu dưới tiêu chuẩn hoạt động, cơ chế Giám sát của chính quyền cảng (Port State Control - PSC) cho phép các quốc gia có cảng kiểm tra tàu nước ngoài ghé vào cảng của mình. Nếu phát hiện vi phạm, chính quyền cảng có quyền giữ tàu lại cho đến khi các khiếm khuyết được khắc phục. Hệ thống này tạo ra một mạng lưới giám sát toàn cầu, buộc các chủ tàu và thuyền viên phải có trách nhiệm của chủ tàu và tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn về an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển.

5.1. Vai trò của IMO và các quốc gia thành viên trong việc thực thi

IMO (Tổ chức Hàng hải Quốc tế) là cơ quan bảo trợ cho Công ước MARPOL 73/78. IMO không có quyền thực thi trực tiếp nhưng đóng vai trò then chốt trong việc xây dựng, cập nhật và sửa đổi các quy định của công ước, đảm bảo chúng luôn phù hợp với thực tiễn. Trách nhiệm thực thi chính thuộc về các quốc gia thành viên. Quốc gia mà tàu treo cờ (Flag State) phải đảm bảo tàu của mình được đóng và trang bị theo đúng yêu cầu của MARPOL, tiến hành các đợt kiểm tra định kỳ và cấp các giấy chứng nhận liên quan. Các quốc gia ven biển (Coastal States) có quyền tài phán đối với các hành vi gây ô nhiễm trong vùng biển của mình. Sự phối hợp giữa các quốc gia thành viên là yếu tố quyết định sự thành công của công ước.

5.2. Giám sát của chính quyền cảng Port State Control và quy trình kiểm tra

Giám sát của chính quyền cảng (Port State Control - PSC) là tuyến phòng thủ thứ hai. Các sỹ quan PSC có quyền lên tàu nước ngoài tại cảng để kiểm tra các giấy chứng nhận, sổ sách (như Nhật ký Dầu) và tình trạng thực tế của tàu cùng các thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm. Cuộc kiểm tra ban đầu tập trung vào tài liệu. Nếu có "bằng chứng rõ ràng" (clear grounds) cho thấy tàu hoặc thiết bị không tuân thủ quy định, hoặc thuyền viên không quen thuộc với các quy trình thiết yếu, một cuộc kiểm tra chi tiết hơn sẽ được tiến hành. Các vi phạm nghiêm trọng có thể dẫn đến việc lưu giữ tàu tại cảng cho đến khi các vấn đề được khắc phục. Cơ chế PSC đã chứng tỏ là một công cụ cực kỳ hiệu quả để loại bỏ các tàu không đạt chuẩn ra khỏi hoạt động hàng hải quốc tế.

5.3. Chứng chỉ IOPP và trách nhiệm pháp lý của chủ tàu

Chứng chỉ quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu (IOPP - International Oil Pollution Prevention Certificate) là bằng chứng cho thấy một con tàu đã được kiểm tra và tuân thủ các yêu cầu của Phụ lục I MARPOL. Mọi tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khác có tổng dung tích từ 400 trở lên đều phải có chứng chỉ này. Việc không có hoặc chứng chỉ hết hạn là một vi phạm nghiêm trọng. Về mặt pháp lý, trách nhiệm của chủ tàu là rất lớn. Chủ tàu không chỉ chịu trách nhiệm đảm bảo tàu của mình tuân thủ MARPOL mà còn phải chịu trách nhiệm tài chính cho bất kỳ thiệt hại nào do ô nhiễm gây ra. Các công ước khác như CLC và Fund Convention còn quy định cụ thể về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.

Nội dung chính

Giáo trình Công ước MARPOL 73/78: Ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu

Tổng quan về giáo trình

Giáo trình "Công ước MARPOL 73/78: Ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu" là tài liệu học tập thuộc khối kiến thức chuyên ngành trong chương trình đào tạo bậc đại học và sau đại học các ngành Khoa học Hàng hải (Điều khiển tàu biển, Khai thác máy tàu thủy), Kỹ thuật Tàu thủy (Kiến trúc hàng hải và Đóng tàu), cũng như Quản lý Cảng và Logistics Hàng hải. Học phần cung cấp nền tảng pháp lý quốc tế và quy chuẩn kỹ thuật bắt buộc nhằm bảo đảm an toàn môi trường trong hoạt động khai thác tàu biển và vận tải đa phương thức.

Mục tiêu học tập của giáo trình hướng tới việc trang bị cho người học hệ thống hiểu biết toàn diện về khung pháp lý của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), cụ thể là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (MARPOL 73/78). Người học có khả năng giải thích các nguyên tắc xả thải, nhận diện các vùng biển đặc quyền/vùng đặc biệt, làm chủ các công thức tính toán kết cấu bảo vệ thân tàu (két nước dằn cách ly SBT, đáy đôi, mạn kép), phân loại chất lỏng độc chở xô (NLS), và vận hành thành thạo các quy trình tài liệu theo luật định như Nhật ký dầu (Oil Record Book), Sổ tay Quy trình và Hệ thống (P&A Manual), Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển (SOPEP/SMPEP).

Cấu trúc giáo trình được phát triển theo trình tự logic: từ bối cảnh lịch sử và sự tiến hóa của các công ước tiền thân (OILPOL 54) đến các điều khoản chi tiết của từng Phụ lục (Annex I đến Annex VI). Cách tiếp cận kết hợp giữa phân tích văn bản quy phạm pháp lý hàng hải quốc tế và giải thích nguyên lý vận hành kỹ thuật của các trang thiết bị phân ly - xử lý chất thải trên tàu biển.

Điểm đặc thù của tài liệu là sự gắn kết chặt chẽ giữa các quy định của IMO với lộ trình nội luật hóa và phê chuẩn của Việt Nam (Văn bản số 3319-KTĐN ngày 10/10/1990 của Hội đồng Bộ trưởng và công hàm lưu chiểu ngày 18/12/1990 gửi Tổng Thư ký IMO). Mọi quy chuẩn kỹ thuật đều được cụ thể hóa bằng các thông số hình học, giới hạn nồng độ phần triệu (ppm), và công thức tính toán kết cấu rõ ràng.

---

Nội dung kiến thức cốt lõi

Các chương và chủ đề chính

Nội dung giáo trình tập trung phân tích sâu sắc cấu trúc kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78 qua các phần chuyên đề trọng tâm:

1. Lịch sử hình thành và Khung pháp lý tổng quan (Chương IV - Phần Giới thiệu): Trình bày tiến trình kiểm soát ô nhiễm dầu từ Hội nghị Luân Đôn năm 1921, Hội nghị Washington năm 1926 đến việc thông qua Công ước OILPOL 54 (có hiệu lực 26/07/1958) với quy định cấm xả dầu trong phạm vi 50 hải lý cách bờ. Phân tích các lần sửa đổi OILPOL năm 1962 (mở rộng vùng cấm thải 100 hải lý tại Địa Trung Hải, Vùng Vịnh, Biển Đỏ), sửa đổi năm 1969 (giới hạn cường độ thải tức thời không quá 60 lít/hải lý, nồng độ nước thải buồng máy không vượt quá 100 mg/lít, giới hạn xả dằn tàu dầu ở mức 1/15.000 tổng lượng dầu hàng), và sửa đổi năm 1971 (bảo vệ rạn san hô Great Barrier Reef, giới hạn dung tích khoang hàng trên siêu tàu chở dầu như giới hạn két tâm 30.000 $\text{m}^3$ và két mạn 15.000 $\text{m}^3$ cho tàu đến 422.000 tấn). Tiếp đó, giáo trình phân tích sự ra đời của MARPOL 1973 và Nghị định thư 1978 gộp thành văn kiện MARPOL 73/78 gồm 20 điều, 2 Nghị định thư và 6 Phụ lục kỹ thuật.

2. Phụ lục I: Quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu (Annex I):

   • Hệ thống định nghĩa pháp lý - kỹ thuật: Làm rõ khái niệm Dầu, Dầu thô, Hỗn hợp dầu, Dầu nhiên liệu, Tàu dầu chở sản phẩm/dầu thô, Hoán cải lớn, Vùng đặc biệt, Nước dằn sạch (Clean Ballast), Nước dằn cách ly (Segregated Ballast), Trọng tải (DW), Trọng lượng tàu không, Phần triệu ($\text{ppm}$).
   • Trang thiết bị buồng máy: Yêu cầu trang bị két chứa dầu cặn cho tàu từ $400\text{ GT}$ trở lên, cấu tạo bích nối tiêu chuẩn xả cặn buồng máy (đường kính ngoài $215\text{ mm}$, vòng tâm bu lông $183\text{ mm}$, 6 lỗ rãnh $\varnothing 22\text{ mm}$, chiều dày $20\text{ mm}$, bu lông M20, áp lực làm việc $600\text{ kPa}$). Quy chuẩn thiết bị lọc dầu phân ly nước lẫn dầu đạt tiêu chuẩn dòng thải không quá $15\text{ ppm}$ (có còi báo động và van tự động ngắt xả đối với tàu từ $10.000\text{ GT}$ trở lên).
   • Điều kiện kiểm soát xả thải dầu: Tàu phải đang hành trình, qua thiết bị lọc $\le 15\text{ ppm}$, không xả từ buồng bơm hàng và không lẫn cặn hàng. Cấm xả thải tuyệt đối tại vùng biển Nam Cực.
   • Kết cấu tàu dầu: Yêu cầu két nước dằn cách ly (SBT) cho tàu dầu thô từ $20.000\text{ DWT}$ và tàu sản phẩm từ $30.000\text{ DWT}$ bàn giao sau ngày 01/06/1982; quy định chiều chìm lý thuyết giữa tàu $d_m = 2,0 + 0,02L$ và độ chúi đuôi không quá $0,015L$. Quy chuẩn bố trí bảo vệ két dằn theo công thức: $$\sum PA_c + \sum PA_s \ge J \cdot L_t (B + 2D)$$
   • Quy chuẩn vỏ kép và đáy đôi (Tàu sau 06/07/1996): Khoảng cách mạn bảo vệ $w = 0,5 + \frac{\text{DW}}{20.000}\text{ (m)}$ (hoặc $2,0\text{ m}$, tối thiểu $1,0\text{ m}$; với tàu $< 5.000\text{ DWT}$ tối thiểu $0,76\text{ m}$); khoảng cách đáy đôi $h = \frac{B}{15}\text{ (m)}$ hoặc $2,0\text{ m}$ (tối thiểu $1,0\text{ m}$, tàu $< 5.000\text{ DWT}$ tối thiểu $0,76\text{ m}$). Cơ chế đánh giá trạng thái tàu già (CAS) theo Nghị quyết MEPC.94(46).

3. Phụ lục II: Kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc (Annex II - NLS):

   • Hệ thống phân nhóm chất lỏng độc hại:
     • Loại X: Nguy cơ lớn cho tài nguyên biển/sức khỏe, cấm thải ra biển.
     • Loại Y: Nguy cơ mức độ trung bình, hạn chế nghiêm ngặt chất lượng và khối lượng xả.
     • Loại Z: Nguy cơ thấp, áp dụng điều kiện xả ít nghiêm ngặt hơn.
     • Chất khác (OS - Other Substances): Không gây hại, không chịu sự điều chỉnh của Phụ lục II.
   • Định mức cặn sót lại trong két sau khi bơm trả hàng: Tàu đóng trước 01/07/1986 (Loại X, Y $\le 300\text{ lít}$, Loại Z $\le 900\text{ lít}$); tàu đóng từ 01/07/1986 đến trước 01/01/2007 (Loại X, Y $\le 100\text{ lít}$, Loại Z $\le 300\text{ lít}$); tàu đóng sau 01/01/2007 (Loại X, Y, Z $\le 75\text{ lít}$).
   • Tiêu chuẩn xả thải cặn NLS: Tàu đang hành trình với vận tốc tối thiểu $7\text{ hải lý/giờ}$ (hoặc $4\text{ hải lý/giờ}$ với tàu không tự hành), xả dưới đường nước qua cửa xả có đường kính tối thiểu $D = \sqrt{\frac{Q_d}{5 L_d}}$, cách bờ tối thiểu $12\text{ hải lý}$ và độ sâu nước $\ge 25\text{ m}$. Quy trình rửa sơ bộ (Prewash) và kiểm tra mẫu đo nồng độ $\le 0,1%$ khối lượng đối với chất loại X.
   • Tài liệu bắt buộc: Sổ tay P&A và Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm chất lỏng độc (SMPEP).

4. Phụ lục III: Ngăn ngừa ô nhiễm do chở chất độc hại trong bao gói (Annex III): Quy chuẩn áp dụng Bộ luật IMDG; ghi tên kỹ thuật chính xác (Marine Pollutant), dán nhãn bền vững chịu ngâm nước biển tối thiểu 3 tháng; quản lý sơ đồ xếp hàng và bản kê khai hàng nguy hiểm. Tiêu chí xác định độc tính sinh học: Cấp tính 1 ($96\text{h } LC_{50} \le 1\text{ mg/l}$ với cá, $48\text{h } EC_{50} \le 1\text{ mg/l}$ với giáp xác, $72/96\text{h } ErC_{50} \le 1\text{ mg/l}$ với tảo), Mãn tính 1 và Mãn tính 2.

5. Tổng quan Phụ lục IV, V và VI: Quy chế kỹ thuật về ngăn ngừa ô nhiễm do Nước thải từ tàu (Phụ lục IV - hiệu lực 27/09/2003), Rác thải từ tàu (Phụ lục V - hiệu lực 31/12/1988), và Khí thải từ tàu (Phụ lục VI - Nghị định thư 1997, hiệu lực 19/05/2005).

Sơ đồ tiến trình phát triển khung pháp lý kiểm soát ô nhiễm dầu:
OILPOL 54 (1954) -> Sửa đổi (1962, 1969, 1971) -> MARPOL 73 -> Nghị định thư 1978 -> MARPOL 73/78 (Annex I - VI)

Kiến thức nền tảng được xây dựng

• Lý thuyết kiểm soát ô nhiễm nguồn từ tàu (Ship-source pollution control): Sự phân định giữa ô nhiễm do tai nạn sự cố (accidental pollution) và ô nhiễm do hoạt động khai thác định kỳ (operational pollution).
• Nguyên lý thủy lực và phân ly chất lỏng: Cơ chế lắng, phân ly cơ học - trọng lực nước lẫn dầu, nguyên lý đo quang học/cảm biến nồng độ $15\text{ ppm}$, tính toán cân bằng áp lực thủy tĩnh giữa hàng lỏng trong két và nước biển bên ngoài: $$f \cdot h_c \cdot \rho_c \cdot g + 100p \le d_n \cdot \rho_s \cdot g$$
• Cơ chế quản lý nhà nước hàng hải: Vai trò thực thi của Chính quyền quốc gia tàu treo cờ (Flag State Administration) và quyền tài phán kiểm tra của Quốc gia có cảng (Port State Control - PSC).

Kỹ năng phát triển

• Kỹ năng kỹ thuật: Tính toán kích thước hình học bảo vệ thân tàu ($w, h$), diện tích két dằn ($PA_c, PA_s$), kiểm tra dung tích két cặn buồng máy và đường kính cửa xả dưới nước ($D$).
• Kỹ năng phân tích: Nhận dạng và phân loại hóa chất lỏng chở xô theo bảng phân loại X, Y, Z, OS; đánh giá số liệu độc học sinh thái ($LC_{50}, EC_{50}, \log K_{ow}, \text{BCF}$).
• Kỹ năng nghiệp vụ thực tế: Lập và ghi chép Nhật ký dầu Phần I (Hoạt động buồng máy) và Phần II (Hoạt động hàng/dằn tàu dầu); xây dựng phương án ứng cứu sự cố ô nhiễm tràn dầu theo kế hoạch SOPEP/SMPEP; chuẩn bị hồ sơ kỹ thuật phục vụ thanh tra PSC.

---

Phương pháp giảng dạy và học tập

Giáo trình được thiết kế nhằm phục vụ phương pháp giảng dạy kết hợp (Blended learning) giữa thuyết giảng lý thuyết quy chuẩn pháp lý và phân tích kỹ thuật công trình tàu:

Quy trình đào tạo và đánh giá:
[Lý thuyết quy chuẩn IMO] -> [Bài toán tính toán kết cấu] -> [Mô phỏng quy trình khai thác] -> [Thực hành ghi chép & Kiểm tra PSC]

• Tiếp cận sư phạm: Đi từ bối cảnh kỹ thuật - môi trường dẫn đến sự ra đời của các quy định pháp lý, giúp người học hiểu rõ bản chất vật lý của các yêu cầu kỹ thuật thay vì ghi nhớ máy móc điều khoản.
• Bài tập và nghiên cứu tình huống (Case studies):
  • Tính toán chiều chìm $d_m$ và độ chúi cho một tàu dầu cụ thể để xác định tính thỏa mãn về dung tích két dằn cách ly SBT theo chiều dài tàu $L$.
  • Xác định khoảng cách mạn bảo vệ $w$ và đáy đôi $h$ cho tàu dầu có trọng tải $DW = 45.000\text{ tấn}$, chiều rộng $B = 32\text{ m}$.
  • Phân tích tình huống xả cặn rửa két hóa chất Loại X tại cảng trả hàng: quy trình đo mẫu nước thải đạt nồng độ $\le 0,1%$ trước khi cấp phép xả phần còn lại ra trạm tiếp nhận trên bờ.
• Bài tập thực hành:
  • Điền dữ liệu giả định vào Nhật ký dầu Phần I (bơm chuyển dầu cặn, xả la canh buồng máy qua phân ly $15\text{ ppm}$) và Phần II (rửa két bằng dầu thô COW, nhận dằn sạch CBT).
  • Thiết lập kịch bản ứng phó khẩn cấp khi xảy ra rò rỉ hóa chất lỏng độc theo mẫu SMPEP.
• Phương pháp đánh giá: Đánh giá kết hợp thông qua kiểm tra định kỳ trắc nghiệm quy chuẩn pháp lý, bài tập lớn thiết kế - bố trí két dằn/vỏ kép trên mặt cắt sườn giữa tàu dầu, và thi kết thúc học phần tự luận phân tích tình huống thực thi MARPOL 73/78.
• Hướng dẫn tự học: Đọc đối chiếu các điều khoản trong giáo trình với các bộ luật liên kết của IMO như SOLAS 74 (Chương II-1), Bộ luật IBC, Bộ luật IMDG và các thông tri cập nhật của Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC).

---

Điểm nổi bật và cập nhật

Nội dung giáo trình phản ánh tiến trình hoàn thiện liên tục của luật hàng hải quốc tế về kiểm soát ô nhiễm biển:

Tiêu chí	Quy định cũ (OILPOL 54 & sửa đổi)	Quy định MARPOL 73/78
Phạm vi kiểm soát	Chủ yếu kiểm soát ô nhiễm do dầu	6 nhóm ô nhiễm toàn diện (Dầu, Hóa chất NLS, Hàng đóng gói, Nước thải, Rác thải, Khí thải)
Tiêu chuẩn thải buồng máy	$\le 100\text{ mg/lít}$, thải càng xa bờ càng tốt	$\le 15\text{ ppm}$, yêu cầu thiết bị tự động dừng xả khi vượt chuẩn
Cơ cấu dằn tàu dầu	Cho phép dằn vào két hàng, dằn sạch CBT có thời hạn	Bắt buộc Két dằn cách ly (SBT) và Rửa két dầu thô (COW) cho tàu mới
Kết cấu vỏ tàu dầu	Vỏ đơn (Single hull)	Bắt buộc Vỏ kép (Double hull) và Đáy đôi theo Quy định 19
Phân loại chất lỏng độc	Hệ thống cũ (Nhóm A, B, C, D)	Hệ thống 4 nhóm hiện đại hóa (Loại X, Y, Z và OS)

Giáo trình cập nhật các mốc thời gian chuyển tiếp đối với việc áp dụng vỏ kép cho đội tàu hiện có theo Quy định 20, chương trình đánh giá trạng thái CAS theo Nghị quyết MEPC.94(46), cũng như các yêu cầu kỹ thuật nghiêm ngặt áp dụng cho vùng biển đặc biệt (vùng Nam Cực, rạn san hô Great Barrier Reef).

---

Đối tượng sử dụng giáo trình

• Sinh viên đại học: Sinh viên năm thứ 3 và năm thứ 4 chuyên ngành Vận tải biển (Điều khiển tàu biển), Khai thác máy tàu thủy, Thiết kế & Đóng tàu thủy, Quản lý Hàng hải.
• Học viên cao học: Học viên theo học các chương trình Thạc sĩ ngành Kỹ thuật Tàu thủy, Tổ chức Quản lý Vận tải, Luật Hàng hải quốc tế dùng tài liệu cho các học phần chuyên đề kiểm soát an toàn và môi trường biển.
• Kiến thức tiên quyết (Prerequisites): Người học cần hoàn thành các học phần Lý thuyết tàu thủy (ổn định, mớn nước, phân khoang), Kết cấu thân tàu, Hệ thống động lực - đường ống tàu thủy, và Pháp luật hàng hải cơ bản.
• Giảng viên: Sử dụng làm tài liệu giảng dạy chính thức, xây dựng ngân hàng câu hỏi thi, đề tài bài tập lớn môn học và hướng dẫn đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm.
• Kỹ sư và Sỹ quan hàng hải: Tài liệu tra cứu tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ công tác giám định tàu của đăng kiểm viên, chuẩn bị hồ sơ kiểm tra an toàn của Thuyền trưởng/Máy trưởng và cán bộ an toàn pháp chế tại các công ty vận tải biển.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Giáo trình này phù hợp cho đối tượng học tập nào?
Tài liệu được biên soạn phục vụ trực tiếp cho sinh viên, học viên cao học chuyên ngành hàng hải, đóng tàu, sỹ quan quản lý trên tàu viễn dương và kỹ sư hàng hải.

2. Người học cần chuẩn bị kiến thức nền tảng nào trước khi tiếp cận giáo trình?
Cần nắm vững kiến thức về kết cấu tổng quát tàu thủy, nguyên lý cơ học chất lỏng, hệ thống bơm - đường ống buồng máy và thuật ngữ tiếng Anh hàng hải chuyên ngành.

3. Điểm khác biệt cốt lõi của giáo trình này so với các tài liệu pháp luật môi trường chung là gì?
Giáo trình đi sâu vào các thông số kỹ thuật định lượng (kích thước bích nối, nồng độ $15\text{ ppm}$, thể tích cặn $\le 75\text{ lít}$, công thức tính chiều dày lớp bảo vệ mạn $w$ và đáy $h$) cùng quy trình thao tác trang thiết bị thực tế trên tàu, thay vì chỉ nêu các nguyên tắc pháp lý trừu tượng.

4. Phương pháp tự học nội dung giáo trình đạt hiệu quả cao nhất là gì?
Người học nên kết hợp đọc hiểu định nghĩa pháp lý với việc giải các bài toán tính toán kích thước kết cấu, đồng thời đối chiếu các điều khoản với mẫu biểu thực tế của Nhật ký dầu và Sổ tay P&A.

5. Giáo trình dẫn chiếu những tài liệu pháp quy bổ trợ nào?
Tài liệu dẫn chiếu trực tiếp đến các bộ luật của IMO gồm: SOLAS 74 (Chương II-1), Bộ luật Quốc tế về Chở xô Hóa chất (IBC Code / BCH Code), Bộ luật Quốc tế Vận chuyển Hàng nguy hiểm bằng Đường biển (IMDG Code), các Nghị quyết của MEPC và Văn bản số 3319-KTĐN của Việt Nam.

---

Kết luận

Giáo trình "Công ước MARPOL 73/78: Ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu" cung cấp hệ thống tri thức chuẩn mực, toàn diện về kỹ thuật và pháp lý hàng hải quốc tế. Lộ trình đào tạo được xây dựng chặt chẽ từ lịch sử lập quy, tiêu chuẩn buồng máy, thiết kế vỏ tàu bảo vệ, phân nhóm hóa chất lỏng độc đến quản lý chất độc hại đóng gói. Đây là tài liệu cốt lõi hỗ trợ việc đào tạo nguồn nhân lực hàng hải đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn năng lực của Công ước STCW và các quy chuẩn đăng kiểm quốc tế hiện hành.

Trích đoạn nội dung tài liệu

chương I của Phụ lục này, không hạn chế tính chất chung nêu trên. 2 Dầu thô là bất kỳ hợp chất hydro carbon lỏng nào có trong tự nhiên trên trái đất, có thể được xử lý hoặc không xử lý để phù hợp cho việc vận chuyển và bao gồm: .1 dầu thô có một số thành phần chưng cất có thể đã được lấy đi; và .2 dầu thô có một số thành phần chưng cất có thể đã được thêm vào 3 Hỗn hợp dầu là hỗn hợp chứa một hàm lượng dầu bất kỳ. 4 Dầu nhiên liệu là bất kỳ loại dầu nào được dùng làm nhiên liệu cho máy chính và máy phụ của tàu, được chở theo tàu. 5 Tàu dầu là tàu được đóng hoặc hoán cải cho mục đích chính là chở xô dầu trong các két hàng và bao gồm cả tàu hàng hỗn hợp và “tàu NLS” bất kỳ như định nghĩa trong Phụ lục II của Công ước này; và tàu chở khí bất kỳ như định nghĩa ở qui định 3.20 chương II-1/SOLAS 74 (đã được sửa đổi) khi sử dụng để chở xô hàng là dầu hoặc một phần hàng là dầu.

189 190 CHƯƠNG IV MARPOL73/78 6 Tàu chở dầu thô là tàu dầu được dùng để hoạt động thương mại chuyên chở dầu thô. 7 Tàu chở sản phẩm dầu là tàu dầu được dùng trong thương mại chuyên chở dầu không phải là dầu thô. 8 Tàu chở hàng hỗn hợp là tàu được thiết kế để chở xô được hoặc dầu, hoặc hàng rời rắn. 9 Hoán cải lớn .1 là hoán cải tàu: .1 làm thay đổi đáng kể các kích thước hoặc thể tích chở hàng của tàu; hoặc .2 làm thay đổi kiểu tàu; hoặc .3 theo ý kiến của Chính quyền hàng hải, mục đích chủ yếu nhằm kéo dài thời gian khai thác tàu; hoặc .4 làm thay đổi tàu khác tới mức mà nếu là một tàu mới thì phải áp dụng các điều khoản tương ứng của Công ước này mà các điều khoản này không phải áp dụng nếu là tàu hiện có.2 Bất kể các qui định trong định nghĩa này: .1 việc hoán cải tàu dầu có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định nghĩa ở qui định 1.3, nhằm thoả mãn yêu cầu của qui định 18 Phụ lục này không được coi là hoán cải lớn cho mục đích áp dụng Phụ lục này.2 việc hoán cải tàu dầu được bàn giao vào hoặc trước ngày 6 tháng 7 năm 1996, như định nghĩa ở qui định 1.5, nhằm thoả mãn yêu cầu của qui định 19 hoặc 20 Phụ lục này không được coi là hoán cải lớn cho mục đích áp dụng Phụ lục này.

10 Bờ gần nhất. Thuật ngữ “cách bờ gần nhất” nghĩa là cách đường cơ sở mà từ đó lãnh hải của lãnh thổ liên quan được thiết lập phù hợp với luật quốc tế,. 11 Vùng đặc biệt là vùng biển, nơi được thừa nhận do những lý do kỹ thuật liên quan đến điều kiện hải dương học và sinh thái của nó và tới đặc điểm giao thông của nó mà yêu cầu áp dụng các phương pháp đặc biệt bắt buộc để ngăn ngừa ô nhiễm biển bởi dầu. 12 Cường độ thải dầu tức thời là cường độ thải dầu tính bằng lít trong một giờ ở bất kỳ thời điểm nào chia cho tốc độ tàu tính bằng hải lý/giờ tại thời điểm đó.

13 Két là một không gian kín được tạo bởi các kết cấu cố định của tàu và được thiết kế để chở xô hàng lỏng. 14 Két cánh là két bất kỳ liền với mạn tàu. 190 191 CHƯƠNG IV MARPOL73/78 15 Két trung tâm là két bất kỳ nằm phía trong vách dọc. 16 Két lắng là két được thiết kế đặc biệt để thu gom nước thải, nước rửa và các hỗn hợp có lẫn dầu khác.

17 Nước dằn sạch là nước trong két sau lần chở dầu cuối cùng, két đã được rửa sạch đến mức trong điều kiện tàu đứng yên, thời tiết sáng sủa, nước ngoài mạn yên lặng mà việc thải nước dằn này không tạo nên các váng dầu nhìn thấy được trên mặt biển hoặc ở sát hoặc tạo nên cặn dầu hoặc nhũ tương lắng xuống dưới mặt nước hoặc ở bờ liền kề. Nếu nước dằn sạch được thải qua hệ thống kiểm soát và điều khiển thải được Chính quyền hàng hải phê duyệt, sau khi qua hệ thống dòng thải có hàm lượng dầu không quá 15 phần triệu thì được gọi là nước dằn sạch, mặc dù khi thải có khả năng tạo nên vết dầu nhìn thấy được. 18 Nước dằn cách ly là nước dằn được lấy vào két hoàn toàn cách ly với hệ thống dầu hàng và hệ thống dầu đốt và thường xuyên dùng để chứa nước dằn hoặc hàng không phải là dầu hoặc chất lỏng độc như các định nghĩa khác trong các Phụ lục Công ước này. 19 Chiều dài (L) là 96% chiều dài toàn bộ tại đường nước ở 85% chiều cao mạn lý thuyết tối thiểu tính từ mép trên của sống chính, hoặc là chiều dài tàu từ mép trước sống mũi đến tâm trục bánh lái trên cùng đường nước này, lấy giá trị nào lớn hơn.

Với tàu thiết kế có sống nghiêng thì chiều dài này phải song song với đường nước thiết kế. Chiều dài (L) được đo bằng mét. 20 Đường vuông góc mũi và đuôi phải được lấy tại các mút phía trước và sau của chiều dài (L). Đường vuông góc mũi phải đi qua giao điểm của mép trước sống mũi với mặt phẳng đường nước sử dụng để đo chiều dài.

21 Sườn giữa tàu nằm ở giữa chiều dài (L). 22 Chiều rộng (B) là chiều rộng lớn nhất của tàu, đo ở sườn giữa tới đường bao lý thuyết của sườn đối với tàu có vỏ là kim loại; đối với tàu có vỏ bao bằng vật liệu khác, thì tới mặt ngoài của vỏ tàu. Chiều rộng (B) tính bằng mét. 23 Trọng tải (DW) là hiệu số tính bằng tấn giữa lượng chiếm nước của tàu trong nước có tỉ trọng 1,025 tại đường nước tương ứng với mạn khô mùa hè ấn định và trọng lượng tàu không.

24 Trọng lượng tàu không là lượng chiếm nước của tàu tính bằng tấn hệ mét khi tàu không có hàng, dầu đốt, dầu bôi trơn, nước dằn, nước ngọt và nước cấp trong các két, các dự trữ có thể tiêu thụ, hành khách, thuyền viên và hành lý của họ. 25 Hệ số ngập nước của một không gian là tỉ số giữa thể tích có thể bị nước chiếm chỗ của không gian và thể tích toàn bộ của không gian đó. 26 Thể tích và diện tích trên tàu trong mọi trường hợp phải được tính theo đường lý thuyết. 191 192 CHƯƠNG IV MARPOL73/78 27 Ngày đến hạn là ngày, tháng hàng năm trùng với ngày hết hạn của Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu.1 Tàu bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979 là tàu: .1 có hợp đồng đóng mới vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc .2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc trước ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc .3 được bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979; hoặc .4 đã được hoán cải lớn: .1 có hợp đồng hoán cải vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc .2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu vào hoặc trước ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc .3 công việc hoán cải hoàn thành vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979.2 Tàu bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979 là tàu: .1 có hợp đồng đóng mới sau ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc .2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoạn đóng mới tương tự sau ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc .3 được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979; hoặc .4 đã được hoán cải lớn: .1 có hợp đồng hoán cải sau ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc .2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc .3 công việc hoán cải hoàn thành sau ngày 31 tháng 12 năm 1979.3 Tàu dầu bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982 là tàu dầu: .1 có hợp đồng đóng mới vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1979; hoặc .2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoãn đóng mới tương tự vào hoặc trước ngày 1 tháng 1 năm 1980; hoặc .3 được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982; hoặc 192 193 CHƯƠNG IV MARPOL73/78 .4 đã được hoán cải lớn: .1 có hợp đồng hoán cải vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1979; hoặc .2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu vào hoặc trước ngày 1 tháng 1 năm 1980; hoặc .3 công việc hoán cải hoàn thành vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982.4 Tàu dầu bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982 là tàu dầu: .1 có hợp đồng đóng mới sau ngày 1 tháng 6 năm 1979; hoặc .2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoãn đóng mới tương tự sau ngày 1 tháng 1 năm 1980; hoặc .3 được bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982; hoặc .4 đã được hoán cải lớn: .1 có hợp đồng hoán cải sau ngày 1 tháng 6 năm 1979; hoặc .2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày 1 tháng 1 năm 1980; hoặc .3 công việc hoán cải hoàn thành sau ngày 1 tháng 6 năm 1982.5 Tàu dầu bàn giao trước ngày 6 tháng 7 năm 1996 là tàu dầu: .1 có hợp đồng đóng mới trước ngày 6 tháng 7 năm 1993; hoặc .2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoãn đóng mới tương tự trước ngày 6 tháng 1 năm 1994; hoặc .3 được bàn giao trước ngày 6 tháng 7 năm 1996; hoặc .4 đã được hoán cải lớn: .1 có hợp đồng hoán cải trước ngày 6 tháng 7 năm 1993; hoặc .2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu trước ngày 6 tháng 1 năm 1994; hoặc .3 công việc hoán cải hoàn thành trước ngày 6 tháng 7 năm 1996.6 Tàu dầu bàn giao vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1996 là tàu dầu: .1 có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1993; hoặc 193 194 CHƯƠNG IV MARPOL73/78 .2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoãn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 6 tháng 1 năm 1994; hoặc .3 được bàn giao vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1996; hoặc .