CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ KINH TẾ CÁC PHƯƠNG ÁN BẢO TRÌ VÀ ỨNG DỤNG CỦA HDM-4 1. Thực trạng về tình hình phân tích hiệu quả kinh tế các phương án bảo trì Mọi công trình được xây dựng dù lớn hay nhỏ đều nhằm đạt được một hay một số mục tiêu nào đó do đòi hỏi các điều kiện kinh tế, chính trị, xã hội hay do nhu cầu khác. Các mục tiêu xây dựng một một công trình có thể là nhằm đáp ứng các yêu cầu hỗ trợ trực tiếp hay gián tiếp cho hoạt động kinh tế, cải thiện các điều kiện chính trị, xã hội, nâng cao mức sống của nhân dân hoặc chỉ đơn thuần nhằm thu lợi nhuận. Khi đã xác định rõ sự cần thiết phải đầu tư và mục tiêu đầu tư xây dựng công trình, các phương án đầu tư khác nhau đáp ứng được các mục tiêu đầu tư đã đặt ra sẽ được hình thành, nghiên cứu, xem xét và đánh giá sơ bộ về mặt quy mô, hình thức đầu tư làm mới, cải tạo, hay hiện đại hóa, tổng vốn đầu tư đòi hỏi phải theo khái toán v.v… nhằm quyết định phương hướng đầu tư Hiện nay, trong công tác lập dự án đầu tư xây dựng công trình và lập kế hoạch bảo trì việc phân tích hiệu quả kinh tế, chưa được chú trọng thực hiện hoặc có thực hiện nhưng không rõ ràng.
Một số dự án ODA khi đầu tư xây dựng tại Việt Nam có đánh giá hiệu quả kinh tế đầu tư xây dựng. Tuy nhiên, những phương pháp đánh giá này tỏ ra chưa phù hợp với điều kiện cụ thể tại Việt nam. Việc lập kế hoạch bảo trì đường bộ hợp lý, kế hoạch bảo trì hiện nay chủ yếu chia bình quân theo Km nên hiệu quả kinh tế mang lại không cao. Từ những tồn tại trên nằm trong quy luật phát triển chung, các nước phát triển trên thế giới cũng đã gặp những vấn đề tương tự này.
Cũng chính từ đó, đã có nhiều mô hình quản lý được đề xuất và đưa vào ứng dụng thực tiễn. Mô hình được xem xét là hiệu quả nhất là Mô hình Quản lý và Phát triển Đường bộ HDM-4 (The Highway Development and Management System) là một phần mềm sử dụng để đánh giá phân tích các mặt kinh tế và kỹ thuật những dự án đầu tư đường bộ. Mô hình HDM-4 đã được sử dụng rộng rãi tại hơn 100 nước và 6 quốc gia (bao gồm cả các nước phát triển) trong công tác quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ nhờ các ưu điểm nổi trội của mô hình, đó là (1) kết hợp cả chi phí nhà quản lý và chi phí người sử dụng đường trong phân tích chi phí vòng đời của dự án, (2) sử dụng các hệ số hiệu chỉnh nên có thể áp dụng rộng rãi cho các điều kiện đa dạng khác nhau, (3) có thể được sử dụng như là một công cụ thích hợp để thiết kế mặt đường cho các nước đang phát triển khi mô hình được hiệu chỉnh phù hợp. Giới thiệu khái quát về HDM-4 HDM-4 bắt đầu được hình thành vào năm 1968, từ đó đến nay đã phát triển trải qua các mô hình sau: Mô hình chi phí cho công trình đường và chi phí vận doanh được thực hiện bởi Phòng nghiên cứu đường và giao thông của Anh (Transport and Road Research Laboratory - TRRL), Trung tâm thí nghiệm mặt đường của Pháp (Laboratoire Centrale des Ponts Chaussées - LCPC), và Viện công nghệ Massashusetts (Massashusetts Institute of Technology - MIT) từ năm 1968 đến năm 1972.
Mô hình chi phí cho công việc đường – HCM năm 1971. Mô hình đầu tư giao thông đường bộ cho Kenya RTIM năm 1977. Mô hình tiêu chuẩn bảo dưỡng và thiết kế đường HDM – Harral năm 1979. Mô hình tiêu chuẩn bảo dưỡng và thiết kế đường HDM-3 năm 1987.
Mô hình tiêu chuẩn bảo dưỡng và thiết kế đường có xét đến tắc nghẽn giao thông HDM-Q năm 1987. Mô hình đầu tư giao thông đường bộ RTIM3 năm 1993. Mô hình chuẩn duy tu và thiết kế đường HDM Manager năm 1994. Mô hình quản lý và phát triển đường bộ HDM-4 năm 1995 và đến tháng 3 năm 2000 HDM-4 Version 1 được ban hành.
Tiếp sau đó là các phiên bản 1.3 ra đời có giao diện sử dụng dễ dàng hơn [5]. Mô hình HDM-4 ban đầu được xây dựng chủ yếu dựa trên số liệu thu thập từ Kenya, Ấn Độ, Brazil và các nước vùng biển Caribean và đã được sử dụng 7 khá rộng rãi ở hơn 100 nước với mục đích tối ưu hoá lợi ích kinh tế đối với người sử dụng đường trong các điều kiện khác nhau về giao thông, tự nhiên, môi trường, kinh tế và xã hội. Có được điều đó là do: HDM-4 có khả năng thích nghi cao với các điều kiện khác nhau nhờ những chức năng hiệu chỉnh mô hình phù hợp với điều kiện địa phương; kể đến các chi phí nhà quản lý và chi phí người sử dụng đường trong phân tích vòng đời của dự án; và sử dụng như là một công cụ thiết kế thích hợp cho các nước đang phát triển nếu được hiệu chỉnh hợp lý. Hiện nay, HDM-4 đang được từng bước phát triển và hoàn thiện hơn như là phiên bản mới ra 2.
Tại Việt Nam, HDM-4 đã được sử dụng vào một số dự án quan trọng, như là Dự án tăng cường năng lực quản lý đường bộ (HCMP, 2002), Dự án nâng cấp mạng lưới đường bộ – Lập kế hoạch chiến lược 10 năm (RNIP, 2004), và Dự án nâng cấp mạng lưới đường bộ – Phân tích HDM-4 cho mạng lưới đường quốc lộ để xác lập kế hoạch bảo trì năm thứ 2 (2006) và năm thứ 3 (2007) (AWP, 2006). Thông qua việc phân tích thí điểm 2000km mạng lưới đường quốc lộ, dự án HCMP cho thấy tiềm năng của việc ứng dụng HDM-4 và khả năng kết hợp của nó với các Chương trình hiện có (như là RosyBASE) trong công tác quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ Việt Nam [8]. Khuôn khổ phân tích Khuôn khổ phân tích của HDM- 4 dựa trên khái niệm phân tích chu kỳ sống của mặt đường. Nó được áp dụng để dự báo các thông số sau trong suốt chu kỳ sống của mặt đường từ khoảng 15 đến 40 năm: * Sự hư hỏng của đường.
* Tác động của công tác làm đường. * Tác động của người sử dụng đường. * Tác động kinh tế - xã hội và môi trường. Một khi đã được xây dựng, kết cấu mặt đường sẽ bị hỏng dần do hậu quả của một số yếu tố đáng chú ý nhất là: 8 * Tải trọng giao thông.
* Khí hậu môi trường. * Tác động của hệ thống thoát nước không tương xứng. Mức độ hư hỏng mặt đường bị ảnh hưởng trực tiếp bởi tiêu chuẩn bảo dưỡng được áp dụng để sửa chữa các hư hỏng trên bề mặt đường như vết nứt, độ lồi lõm (độ gồ ghề), ổ gà.hoặc để bảo tồn tình trạn nguyên vẹn kết cấu của mặt đường (ví dụ: việc xử lý bề mặt, rải tăng cường lớp trên.) qua đó cho phép con đường lưu thông phù hợp với chức năng thiết kế của nó. Tình trạng cụ thể của mặt đường về lâu dài phụ thuộc trực tiếp vào các tiêu chuẩn bảo dưỡng hoặc cải tạo nâng cấp được áp dụng cho đường.1 mô tả & minh hoạ xu hướng dự báo về tình trạng mặt đường được đặc trưng bởi độ êm thuận mặt đường mà thường đo bằng trị số độ gồ ngề quốc tế (IRI).
Khi tiêu chuẩn bảo dưỡng được xác định, nó ấn định một giới hạn về mức độ hư hỏng mà mặt đường có thể chịu được. XÊu Tiªu chuÈn b¶o d-ìng §é gå ghÒ §-êng cong t×nh tr¹ng mÆt ®-êng Kh«i phôc Tèt Thêi gian (n¨m) hoÆc t¶i träng giao th«ng Hình 1. Biểu đồ tình trạng mặt đường theo thời giam Do đó cộng với chi phí vốn xây dựng đường, cải tạo nâng cấp được áp dụng cho mạng lưới đường. 9 Cần lưu ý rằng mức độ chính xác của việc dự báo tình trạng mặt đường lại phụ thuộc vào mức độ điều chỉnh được áp dụng để mô hình HDM- 4 mặc định thích nghi với điều kiện địa phương.
Tham khảo tập 5- hướng dẫn điều chỉnh và làm phù hợp Tác động của tình trạng đường, cũng như của tiêu chuẩn thiết kế lên người sử dụng đường, được đo về mặt “Chi phí của người sử dụng đường” và các tác động xã hội môi trường khác. - Chi phí của người sử dụng đường bao gồm: + Chi phí vận doanh của phương tiện giao thông cơ giới (tiêu hao nhiên liệu săm lốp, xăng dầu phụ tùng, khấu hao xe và sử dụng.) + Chi phí thời gian đi lại cho cả hành khách và hàng hoá + Chi phí của nền kinh tế cho các tai nạn giao thông trên đường ( đó là thiệt hại về người, người bị thương, thiệt hại về xe cộ và các tài sản khác trên đường) - Tác động xã hội và môi trường bao gồm: + Khí xả của xe, tiêu hao năng lượng. + Tiếng ồn (tiếng động của giao thông) + Các phúc lợi xã hội đối với khu vực dân cư do con đường đi qua đem lại Mặc dù các tác động xã hội và môi trường rất khó để tính thành tiền song chúng có thể được tính toán kết hợp trong việc phân tích kinh tế của HDM- 4 nếu xác định được số lượng các tác động đó bên ngoài. Nên chú ý rằng hiệu quả con người sử dụng đường có thể được tính toán cho cả hai loại vận tải: cơ giới (xe môtô, xe con, xe tải.) và vận tải thô sơ (xe đạp, xích lô, xe xúc vật kéo.) 10 Xe buýt Chi phÝ cña Ng-êi sö dông ®-êng ($/xe-km) Xe t¶i nÆng Xe chë hµng Xe con XÝch l« Tèt XÊu T×nh tr¹ng ®-êng (IRI) Hình 1.
Tác động của tình trạng đường lên chi phí vận doanh của xe ở địa hình đường gồ ghề. Chi phí của người sử dụng đường trong HDM-4 được tính bằng cách ước đoán số lượng vật chất tiêu hao nguồn lực và sau đó nhân số lượng này với chi phí đơn vị đã xác định của người sử dụng tương ứng. Cần phải đảm bảo số lượng nguồn xe (lưu lượng xe) ước đoán phải phù hợp với các số liệu đã quan sát được trong khu vực áp dụng. Lợi ích kinh tế từ việc đầu tư cho đường sau đó được xác định bằng cách so sánh các dòng chi phí tổng thể cho các công tác đường khác nhau và các phương án xây dựng với trường hợp cơ bản (nếu không có dự án hoặc tính tối thiểu) thông thường thể hiện ở tiêu chuẩn tối thiểu của việc bảo dưỡng thường xuyên.
HDM-4 được thiết kế để lập dự toán chi phí so sánh và phân tích kinh tế các phương án đầu tư khác nhau.