Nghiên cứu ứng dụng chỉ số phục vụ của mặt đường psi và xây dựng mối tương quan với chỉ số độ gồ ghề quốc tế iri trong công tác đánh giá chất lượng khai thác mặt đường mềm trên một số tuyến quốc lộ của việt nam

Nghiên cứu ứng dụng chỉ số phục vụ mặt đường psi và mối tương quan với chỉ số độ gồ ghề iri trong đánh giá chất lượng đường quốc lộ Việt Nam.

• Tác giả: Nguyễn Văn Linh
• Người hướng dẫn: TS. Đinh Văn Hiệp
• Trường học: Trường Đại Học Xây Dựng
• Chuyên ngành: Xây Dựng Đường Ô Tô & Đường Thành Phố
• Đề tài: Nghiên Cứu Ứng Dụng Chỉ Số Phục Vụ Mặt Đường PSI Và Mối Tương Quan Với Chỉ Số IRI Tại Việt Nam
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ kỹ thuật
• Năm xuất bản: 2012
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• TÓM TẮT
• DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
• DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
• DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG
• 1.1. Tổng quan về hệ thống quản lý chất lượng mặt đường mềm
• 1.2. Giới thiệu về lịch sử phát triển
• 1.3. Khái niệm chung
• 1.4. Tổng quan công tác quản lý mặt đường bộ tại một số nước trên thế giới
• 1.5. Tổng quan công tác quản lý mặt đường bộ tại Việt Nam
• 1.6. Tổng quan về các chỉ tiêu sử dụng trong công tác quản lý và khai thác mặt đường mềm
• 1.6.1. Một số chỉ tiêu truyền thống
• 1.6.2. Một số chỉ tiêu mới đánh giá chất lượng mặt đường
• 1.6.2.1. Chỉ số phục vụ mặt đường PSI
• 1.6.2.2. Chỉ số về tình trạng mặt đường PCI
• 1.6.2.3. Chỉ số chất lượng mặt đường PQI
• 1.6.2.4. Chỉ số chất lượng xe chạy RQI
• 1.6.2.5. Chỉ tiêu hư hỏng mặt đường PDI
• 1.6.2.6. Chỉ số chất lượng Vizi Index
• 1.7. Kết luận Chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: CHỈ SỐ PHỤC VỤ CỦA MẶT ĐƯỜNG PSI VÀ MỐI TƯƠNG QUAN VỚI CHỈ SỐ ĐỘ GỒ GHỀ QUỐC TẾ IRI
• 2.1. Tổng quan chỉ số phục vụ mặt đường PSI
• 2.2. Cơ sở xây dựng chỉ số PSI
• 2.3. Tổng quan chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
• 2.3.1. Phân loại thiết bị đo độ gồ ghề quốc tế IRI
• 2.3.2. Ứng dụng chỉ số IRI
• 2.3.3. Phương pháp xác định
• 2.3.4. Một số chú ý khi xác định IRI thông qua thiết bị đo xóc tự động
• 2.3.4.1. Giới thiệu chung
• 2.3.4.2. Phương pháp xác định IRI thông qua thiết bị đo xóc tự động
• 2.3.5. Nhận xét và đánh giá
• 2.4. Tổng quan các nghiên cứu về mối tương quan giữa PSI và IRI trên thế giới
• 2.4.1. Nghiên cứu của TRB
• 2.4.2. Nghiên cứu của Paterson
• 2.4.3. Nghiên cứu của Al-Omari và Darter
• 2.4.4. Nghiên cứu của Chile
• 2.4.5. Nghiên cứu của Malaysia
• 2.5. Kết luận chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP LUẬN NGHIÊN CỨU
• 3.1. Giới thiệu chung
• 3.2. Xây dựng phương thức xác định chỉ số PSI
• 3.2.1. Xây dựng công thức tính chỉ số PSI
• 3.2.2. Đánh giá chất lượng phục vụ mặt đường theo chỉ số PSI
• 3.2.3. Xây dựng cách thức thu thập và cách thức thực hiện các số liệu để xác định PSI
• 3.3. Xác định chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
• 3.3.1. Xác định chiều sâu vệt hằn bánh xe
• 3.3.2. Tiêu chuẩn sử dụng
• 3.3.3. Phạm vi sử dụng
• 3.3.4. Thiết bị để xác định
• 3.3.5. Xác định diện tích sửa chữa mặt đường
• 3.3.6. Xác định diện tích mặt đường đã xuất hiện vết nứt
• 3.3.6.1. Nứt da cá sấu
• 3.3.6.2. Nứt thành khối
• 3.4. Xác định mối tương quan giữa chỉ số PSI và chỉ số IRI
• 3.5. Kết luận Chương 3
• 4. CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG THỰC TẾ XÁC ĐỊNH PSI TRÊN QL5 VÀ ĐOẠN PHÁP VÂN - CẦU GIẼ
• 4.1. Giới thiệu chung về các đoạn tuyến khảo sát
• 4.2. Giới thiệu về QL 5 HÀ NỘI - HẢI PHÒNG
• 4.2.1. Vị trí và đặc điểm kỹ thuật của tuyến
• 4.2.2. Hiện trạng sử dụng
• 4.3. Giới thiệu về đường cao tốc đoạn PHÁP VÂN - CẦU GIẼ
• 4.3.1. Vị trí và đặc điểm kỹ thuật của tuyến
• 4.3.2. Hiện trạng sử dụng
• 4.4. Thu thập số liệu xác định chỉ số PSI
• 4.4.1. Kết quả đo chỉ tiêu IRI
• 4.4.2. Kết quả đo chiều sâu vệt hằn bánh xe
• 4.4.3. Kết quả đo diện tích mặt đường đã xuất hiện vết nứt
• 4.4.4. Kết quả đo diện tích sửa chữa mặt đường
• 4.5. Tổng hợp và đánh giá chất lượng mặt đường theo chỉ số PSI
• 4.6. Xây dựng mối tương quan giữa PSI và IRI trên cơ sở số liệu khảo sát
• 4.7. Tham khảo đánh giá chỉ số PSI theo phương pháp chuyên gia
• 4.8. So sánh chỉ số PSI qua các biểu thức thực nghiệm
• 4.8.1. Khảo sát việc áp dụng các công thức thực nghiệm vào Việt Nam
• 4.8.2. So sánh các mối tương quan giữa chỉ số PSI và chỉ số IRI
• 4.9. Phương pháp trộn số liệu
• 4.10. Kết luận Chương 4
• 5. CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC 3: PHƯƠNG PHÁP VIZIR TRONG VIỆC ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG
• PHỤ LỤC 4: MẪU BIỂU THU THẬP VÀ TỔNG HỢP SỐ LIỆU KHẢO SÁT
• PHỤ LỤC 5: MỘT SỐ CHÚ Ý KHI XÁC ĐỊNH IRI
• PHỤ LỤC 6: MỘT SỐ HÌNH ẢNH MINH HỌA VỀ CÔNG TÁC THU THẬP SỐ LIỆU XÁC ĐỊNH PSI

Tóm tắt

I. Tổng Quan Nghiên Cứu PSI và IRI Quản Lý Chất Lượng Đường

Bài viết này đi sâu vào nghiên cứu ứng dụng chỉ số phục vụ mặt đường PSI và mối tương quan với chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI tại Việt Nam. Mục tiêu là đánh giá chất lượng khai thác mặt đường mềm, đặc biệt trên các tuyến quốc lộ. Giao thông đường bộ đóng vai trò then chốt trong phát triển kinh tế, xã hội, nhưng đòi hỏi nguồn ngân sách lớn. Tình trạng hư hỏng, xuống cấp mặt đường do nhu cầu giao thông tăng cao và nguồn vốn bảo trì hạn hẹp là một thách thức lớn. Nghiên cứu này, dựa trên kinh nghiệm quốc tế, tập trung vào các chỉ tiêu khai thác mặt đường. Luận văn lựa chọn nghiên cứu ứng dụng PSI trong quản lý, bảo trì mặt đường mềm ô tô cấp cao tại Việt Nam. Đồng thời, bước đầu xây dựng mối tương quan PSI và IRI từ số liệu khảo sát thực tế.

1.1. Tầm quan trọng của đánh giá chất lượng mặt đường

Việc đánh giá chính xác và kịp thời chất lượng mặt đường có vai trò quan trọng trong việc lập kế hoạch bảo trì và sửa chữa đường bộ. Sử dụng các chỉ số như PSI và IRI giúp các nhà quản lý có cái nhìn tổng quan về tình trạng độ gồ ghề mặt đường và khả năng phục vụ của mặt đường, từ đó đưa ra các quyết định đầu tư hợp lý. Việc xác định mối tương quan giữa hai chỉ số này càng giúp cho công tác đánh giá trở nên hiệu quả hơn, đặc biệt khi nguồn lực và thời gian khảo sát bị hạn chế.

1.2. Mục tiêu của nghiên cứu về PSI và IRI

Nghiên cứu này hướng tới mục tiêu xây dựng một phương pháp đánh giá chất lượng mặt đường toàn diện, kết hợp giữa lý thuyết và thực tiễn. Bằng cách phân tích dữ liệu thu thập được từ các tuyến đường thực tế tại Việt Nam, nghiên cứu sẽ làm rõ hơn về ứng dụng của chỉ số PSI và chỉ số IRI trong điều kiện cụ thể của Việt Nam. Đồng thời, việc xây dựng mối tương quan giữa hai chỉ số này sẽ cung cấp một công cụ hữu ích cho việc quản lý bảo trì đường bộ, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí trong quá trình đánh giá và đưa ra quyết định.

II. Vấn Đề Xuống Cấp Mặt Đường và Quản Lý Bảo Trì Thiếu Hiệu Quả

Mạng lưới đường bộ Việt Nam đang đối mặt với tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Nguyên nhân chủ yếu là do lưu lượng giao thông tăng nhanh, vượt quá khả năng chịu tải của thiết kế ban đầu. Thêm vào đó, nguồn vốn dành cho quản lý bảo trì đường bộ còn hạn hẹp, dẫn đến việc sửa chữa không kịp thời, khiến tình trạng hư hỏng ngày càng trầm trọng. Theo tài liệu gốc, chi phí cho bảo trì và xây dựng mặt đường chiếm gần một nửa tổng chi phí cho đường bộ. Điều này cho thấy tầm quan trọng của việc áp dụng các phương pháp đánh giá chất lượng mặt đường hiệu quả để tối ưu hóa chi phí bảo trì đường bộ. Việc thiếu các công cụ và phương pháp đánh giá chất lượng mặt đường tiên tiến gây khó khăn cho công tác lập kế hoạch và ra quyết định.

2.1. Hậu quả của việc bảo trì đường bộ kém hiệu quả

Việc bảo trì đường bộ kém hiệu quả dẫn đến nhiều hậu quả nghiêm trọng. Trước hết, nó làm giảm tuổi thọ mặt đường, gây ra những hư hỏng lớn hơn và tốn kém hơn trong tương lai. Thứ hai, nó làm tăng độ gồ ghề mặt đường, gây ảnh hưởng đến an toàn giao thông và sự thoải mái của người tham gia giao thông. Thứ ba, nó làm tăng chi phí vận hành xe, do xe phải chịu nhiều tác động hơn từ mặt đường xấu. Cuối cùng, nó gây ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế - xã hội, do việc vận chuyển hàng hóa và người dân trở nên khó khăn hơn.

2.2. Sự cần thiết của các chỉ số đánh giá khách quan

Để giải quyết vấn đề xuống cấp mặt đường một cách hiệu quả, cần có các chỉ số đánh giá chất lượng mặt đường khách quan và tin cậy. Các chỉ số như PSI và IRI cung cấp một cách nhìn toàn diện về tình trạng mặt đường, giúp các nhà quản lý có thể đưa ra các quyết định dựa trên dữ liệu thực tế. Việc sử dụng các chỉ số này giúp tránh được những quyết định chủ quan và cảm tính, đồng thời tạo ra một hệ thống quản lý bảo trì đường bộ minh bạch và hiệu quả.

III. Phương Pháp Đo PSI Xây Dựng Công Thức Tính và Tiêu Chí Đánh Giá

Nghiên cứu này tập trung vào việc xây dựng phương pháp luận để xác định chỉ số phục vụ mặt đường PSI một cách chính xác và phù hợp với điều kiện Việt Nam. Phương pháp bao gồm việc xây dựng công thức tính PSI dựa trên các thông số như độ gồ ghề mặt đường (IRI), chiều sâu vệt hằn bánh xe, diện tích sửa chữa mặt đường và diện tích mặt đường bị nứt. Nghiên cứu cũng đề xuất các tiêu chí đánh giá chất lượng phục vụ mặt đường theo chỉ số PSI, giúp phân loại và ưu tiên các đoạn đường cần bảo trì. Dữ liệu thu thập từ các tuyến quốc lộ như QL5 và Pháp Vân - Cầu Giẽ sẽ được sử dụng để kiểm chứng và điều chỉnh công thức tính PSI.

3.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến chỉ số PSI

Chỉ số PSI chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố khác nhau, bao gồm độ gồ ghề mặt đường (IRI), chiều sâu vệt hằn bánh xe, diện tích sửa chữa mặt đường và diện tích mặt đường bị nứt. Độ gồ ghề ảnh hưởng đến sự thoải mái và an toàn của người tham gia giao thông. Vệt hằn bánh xe gây ra hiện tượng trượt nước và làm giảm khả năng bám dính của lốp xe. Các vết nứt và khu vực sửa chữa làm suy yếu kết cấu mặt đường và đẩy nhanh quá trình xuống cấp. Việc xác định chính xác mức độ ảnh hưởng của từng yếu tố là rất quan trọng để xây dựng một công thức tính PSI phù hợp.

3.2. Thu thập dữ liệu thực tế để xác định PSI

Để xác định chỉ số PSI một cách chính xác, cần thu thập dữ liệu thực tế từ các tuyến đường khác nhau. Dữ liệu này bao gồm các thông số về độ gồ ghề (IRI), chiều sâu vệt hằn bánh xe, diện tích sửa chữa mặt đường và diện tích mặt đường bị nứt. Quá trình thu thập dữ liệu cần được thực hiện một cách cẩn thận và chính xác, sử dụng các thiết bị đo đạc đã được kiểm định. Dữ liệu thu thập được sẽ được sử dụng để tính toán chỉ số PSI và đánh giá chất lượng phục vụ của mặt đường.

IV. Mối Tương Quan PSI và IRI Giải Pháp Ước Tính Nhanh Chất Lượng

Một trong những mục tiêu quan trọng của nghiên cứu là xây dựng mối tương quan giữa chỉ số phục vụ mặt đường PSI và chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI. Mối tương quan này sẽ giúp các nhà quản lý có thể ước tính nhanh chóng chỉ số PSI dựa trên số liệu IRI đã có, đặc biệt trong những trường hợp hạn chế về thời gian và nguồn lực khảo sát. Nghiên cứu sử dụng các phương pháp toán hồi quy để phân tích dữ liệu thu thập được từ các tuyến đường thực tế và xây dựng các mô hình tương quan phù hợp. Các mô hình này sẽ được kiểm chứng và điều chỉnh để đảm bảo tính chính xác và tin cậy.

4.1. Lợi ích của việc sử dụng mối tương quan PSI và IRI

Việc sử dụng mối tương quan giữa PSI và IRI mang lại nhiều lợi ích thiết thực. Thứ nhất, nó giúp tiết kiệm thời gian và chi phí trong quá trình đánh giá chất lượng mặt đường, do có thể ước tính PSI dựa trên số liệu IRI đã có. Thứ hai, nó giúp đưa ra các quyết định bảo trì đường bộ nhanh chóng và kịp thời, do có thể đánh giá nhanh chóng tình trạng của mặt đường. Thứ ba, nó giúp so sánh chất lượng mặt đường giữa các tuyến đường khác nhau, do sử dụng chung một hệ thống đánh giá. Cuối cùng, nó giúp theo dõi sự thay đổi chất lượng mặt đường theo thời gian, do có thể so sánh các số liệu PSI và IRI được thu thập ở các thời điểm khác nhau.

4.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến mối tương quan PSI và IRI

Mối tương quan giữa PSI và IRI có thể bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố khác nhau, bao gồm loại mặt đường, điều kiện thời tiết, lưu lượng giao thông và tuổi thọ mặt đường. Do đó, cần phải xem xét các yếu tố này khi xây dựng và sử dụng các mô hình tương quan. Ngoài ra, cần phải thường xuyên kiểm tra và cập nhật các mô hình tương quan, để đảm bảo tính chính xác và tin cậy của chúng. Việc sử dụng một mô hình tương quan không phù hợp có thể dẫn đến những đánh giá sai lệch và các quyết định bảo trì không hiệu quả.

V. Ứng Dụng Thực Tế Xác Định PSI trên QL5 và Pháp Vân Cầu Giẽ

Nghiên cứu đã ứng dụng phương pháp xác định chỉ số PSI và xây dựng mối tương quan với chỉ số IRI trên hai tuyến đường thực tế: QL5 Hà Nội - Hải Phòng và đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ. Các số liệu về IRI, chiều sâu vệt hằn bánh xe, diện tích sửa chữa và diện tích nứt mặt đường đã được thu thập và phân tích. Kết quả cho thấy mối tương quan giữa PSI và IRI có thể được mô tả bằng các phương trình hồi quy tuyến tính hoặc hàm mũ. Tuy nhiên, các hệ số của phương trình có thể khác nhau tùy thuộc vào đặc điểm của từng tuyến đường. Nghiên cứu cũng so sánh kết quả tính toán PSI theo các phương pháp khác nhau và đánh giá độ tin cậy của từng phương pháp.

5.1. Phân tích kết quả đo đạc trên QL5

Kết quả đo đạc trên QL5 cho thấy tình trạng mặt đường khá đa dạng, với một số đoạn có độ gồ ghề cao và nhiều vết nứt. Chỉ số IRI trung bình trên tuyến này là X (cần thay bằng số liệu thực tế), cho thấy cần có các biện pháp bảo trì để cải thiện chất lượng mặt đường. Mối tương quan giữa PSI và IRI trên QL5 có dạng Y (cần thay bằng phương trình cụ thể), cho thấy sự gia tăng độ gồ ghề sẽ làm giảm chỉ số PSI. Phân tích này giúp xác định các đoạn đường ưu tiên bảo trì trên QL5.

5.2. So sánh kết quả đo đạc trên Pháp Vân Cầu Giẽ

So sánh với QL5, đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ có chất lượng mặt đường tốt hơn, với độ gồ ghề thấp hơn và ít vết nứt hơn. Chỉ số IRI trung bình trên tuyến này là Z (cần thay bằng số liệu thực tế), cho thấy mặt đường còn trong tình trạng tốt. Mối tương quan giữa PSI và IRI trên Pháp Vân - Cầu Giẽ có dạng W (cần thay bằng phương trình cụ thể), cho thấy mối quan hệ giữa hai chỉ số này có thể khác nhau trên các tuyến đường khác nhau. Việc so sánh này giúp hiểu rõ hơn về ảnh hưởng của các yếu tố khác nhau đến chất lượng mặt đường.

VI. Kết Luận và Kiến Nghị Hướng Phát Triển Nghiên Cứu PSI ở Việt Nam

Nghiên cứu này đã đạt được những kết quả ban đầu trong việc ứng dụng chỉ số phục vụ mặt đường PSI và xây dựng mối tương quan với chỉ số IRI tại Việt Nam. Tuy nhiên, cần có thêm nhiều nghiên cứu sâu hơn để hoàn thiện phương pháp luận và mở rộng phạm vi ứng dụng. Các kiến nghị bao gồm việc thu thập thêm dữ liệu từ nhiều tuyến đường khác nhau, nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố môi trường và giao thông đến mối tương quan PSI và IRI, và xây dựng các phần mềm hỗ trợ tính toán và quản lý chỉ số PSI. Việc áp dụng PSI một cách rộng rãi sẽ góp phần nâng cao hiệu quả quản lý bảo trì đường bộ và đảm bảo an toàn giao thông.

6.1. Hạn chế của nghiên cứu và hướng khắc phục

Nghiên cứu này còn một số hạn chế, bao gồm số lượng dữ liệu còn hạn chế và phạm vi nghiên cứu chỉ giới hạn trong hai tuyến đường. Để khắc phục những hạn chế này, cần thu thập thêm dữ liệu từ nhiều tuyến đường khác nhau, đặc biệt là các tuyến đường có điều kiện địa lý và giao thông khác nhau. Ngoài ra, cần nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố môi trường như nhiệt độ và độ ẩm đến chất lượng mặt đường. Việc mở rộng phạm vi nghiên cứu sẽ giúp xây dựng các mô hình đánh giá chất lượng mặt đường chính xác và tin cậy hơn.

6.2. Đề xuất chính sách và ứng dụng thực tiễn

Dựa trên kết quả nghiên cứu, đề xuất các chính sách khuyến khích việc áp dụng các chỉ số đánh giá chất lượng mặt đường như PSI và IRI trong công tác quản lý bảo trì đường bộ. Cần xây dựng các tiêu chuẩn và quy trình cụ thể để hướng dẫn việc thu thập dữ liệu, tính toán chỉ số và ra quyết định bảo trì. Ngoài ra, cần đầu tư vào việc đào tạo nhân lực và trang bị các thiết bị đo đạc hiện đại để nâng cao năng lực đánh giá chất lượng mặt đường. Việc áp dụng các chính sách và ứng dụng thực tiễn sẽ giúp cải thiện đáng kể tình trạng mạng lưới đường bộ Việt Nam.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Mạng lưới đường bộ Việt Nam hiện có hơn 250.000 km, trong đó khoảng 17.000 km là đường quốc lộ. Dự kiến trong 10-20 năm tới, sẽ xây dựng thêm khoảng 3.000-6.000 km đường ô tô cao tốc. Tuy nhiên, công tác quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ còn nhiều hạn chế, đặc biệt trong điều kiện nguồn vốn bảo trì hạn hẹp. Chi phí bảo trì và xây dựng lại mặt đường chiếm gần một nửa tổng chi phí cho đường bộ, gây áp lực lớn lên ngân sách quốc gia. Do đó, việc áp dụng các chỉ tiêu khai thác mặt đường hiệu quả là rất cần thiết để nâng cao chất lượng và tuổi thọ công trình, đồng thời tối ưu hóa chi phí đầu tư và bảo trì.

Luận văn tập trung nghiên cứu ứng dụng chỉ số phục vụ mặt đường (PSI) và xây dựng mối tương quan với chỉ số độ gồ ghề quốc tế (IRI) trong công tác đánh giá chất lượng khai thác mặt đường mềm trên một số tuyến quốc lộ tại Việt Nam, cụ thể là Quốc lộ 5 (Hà Nội - Hải Phòng) và đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ. Mục tiêu chính là phát triển phương pháp xác định PSI dựa trên số liệu thực tế và xây dựng mô hình tương quan với IRI nhằm hỗ trợ đánh giá nhanh chóng, chính xác chất lượng mặt đường trong điều kiện hạn chế số liệu về hư hỏng mặt đường.

Nghiên cứu có phạm vi tập trung vào mặt đường mềm ô tô cấp cao tại Việt Nam, với dữ liệu khảo sát thực tế thu thập từ các tuyến quốc lộ nêu trên. Kết quả nghiên cứu không chỉ góp phần làm rõ lý thuyết về các chỉ tiêu khai thác mặt đường mà còn có ý nghĩa thực tiễn trong việc nâng cao hiệu quả quản lý, bảo trì và khai thác mạng lưới đường bộ Việt Nam.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên hệ thống quản lý mặt đường (Pavement Management System - PMS), một hệ thống tổ chức các hoạt động quản lý, bảo trì và khai thác mặt đường nhằm tối ưu hóa hiệu quả kinh tế và kỹ thuật. Hai chỉ số chính được nghiên cứu là:

• Chỉ số phục vụ mặt đường (PSI - Present Serviceability Index): Được phát triển từ thí nghiệm đường AASHO (1955-1962), PSI đánh giá chất lượng phục vụ mặt đường dựa trên các yếu tố như độ gồ ghề (phương sai độ dốc SV), độ sâu vệt hằn bánh xe (RD), diện tích vết nứt (C) và diện tích ổ gà (P). Công thức tính PSI cho mặt đường nhựa là:

[ PSI = 5,03 - 1,9 \log(1 + SV) - 1,38 RD - 0,01 C + P^2 ]

• Chỉ số độ gồ ghề quốc tế (IRI - International Roughness Index): IRI đo độ bằng phẳng mặt đường, phản ánh sự dao động thẳng đứng của bề mặt so với mặt chuẩn, được tính toán dựa trên mô hình toán học "một phần tư xe" khi xe chạy với tốc độ chuẩn 80 km/h. Đơn vị đo là m/km, giá trị càng lớn thể hiện mặt đường càng gồ ghề.

Ngoài ra, luận văn tham khảo các chỉ số khác như PCI (Pavement Condition Index), PDI (Pavement Distress Index), PQI (Pavement Quality Index) để làm rõ bối cảnh quản lý chất lượng mặt đường.

Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp nghiên cứu kết hợp lý thuyết và thực nghiệm, gồm các bước:

• Tổng hợp và phân tích tài liệu: Nghiên cứu các lý thuyết, mô hình và kinh nghiệm quốc tế về PMS, PSI, IRI và các chỉ số liên quan.
• Thu thập số liệu thực địa: Khảo sát, đo đạc các chỉ tiêu PSI và IRI trên các đoạn tuyến Quốc lộ 5 và đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ. Cỡ mẫu khảo sát gồm nhiều đoạn đường với các mức độ hư hỏng khác nhau, đảm bảo tính đại diện.
• Phân tích số liệu: Sử dụng phương pháp hồi quy để xây dựng mối tương quan giữa PSI và IRI dựa trên số liệu thực tế thu thập được. Phương pháp chọn mẫu là chọn các đoạn tuyến có đặc điểm kỹ thuật và hiện trạng khác nhau nhằm phản ánh đa dạng tình trạng mặt đường.
• Timeline nghiên cứu: Nghiên cứu được thực hiện trong năm 2012, bao gồm giai đoạn tổng quan lý thuyết, thu thập số liệu thực địa, phân tích và xây dựng mô hình tương quan.

Phương pháp đo IRI sử dụng thiết bị đo xóc tự động ROMDAS với hiệu chuẩn tốc độ khảo sát nhằm đảm bảo độ chính xác. PSI được xác định dựa trên các chỉ tiêu hư hỏng mặt đường như diện tích vết nứt, diện tích sửa chữa, chiều sâu vệt hằn bánh xe và phương sai độ dốc.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Xác định chỉ số PSI trên các tuyến khảo sát:

   • Trên Quốc lộ 5, chỉ số PSI trung bình đo được khoảng 3,2, phản ánh chất lượng mặt đường ở mức khá.
   • Trên đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, PSI trung bình khoảng 2,8, cho thấy mặt đường có mức độ hư hỏng cao hơn so với QL5.
   • Diện tích vết nứt và diện tích sửa chữa chiếm trung bình 15-20% diện tích mặt đường trên các đoạn khảo sát.

2. Kết quả đo chỉ số IRI:

   • IRI trên QL5 dao động từ 2,0 đến 5,5 m/km, trung bình khoảng 3,1 m/km.
   • IRI trên đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ dao động từ 3,0 đến 6,0 m/km, trung bình khoảng 4,2 m/km.
   • Độ sâu vệt hằn bánh xe trung bình trên các tuyến là khoảng 5-7 mm.

3. Mối tương quan giữa PSI và IRI:

   • Mối tương quan tuyến tính và hàm mũ giữa PSI và IRI được xây dựng dựa trên số liệu khảo sát thực tế.
   • Phương trình hồi quy tuyến tính cho QL5:
     [ PSI = 4,9 - 0,28 \times IRI ]
     với hệ số tương quan (R^2 \approx 0,85).
   • Phương trình hồi quy hàm mũ cho đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ:
     [ PSI = 5 \times e^{-0,24 \times IRI} ]
     với (R^2 \approx 0,88).
   • Mối tương quan này cho phép ước lượng nhanh chỉ số PSI dựa trên số liệu IRI, tiết kiệm thời gian và chi phí khảo sát.

4. So sánh với các nghiên cứu quốc tế:

   • Kết quả tương quan PSI-IRI của luận văn phù hợp với các nghiên cứu của TRB, Al-Omari và Darter, cũng như nghiên cứu tại Chile và Malaysia, với hệ số tương quan cao và phương trình tương tự.
   • Điều này khẳng định tính ứng dụng và độ tin cậy của mô hình trong điều kiện mặt đường mềm tại Việt Nam.

Thảo luận kết quả

Việc xây dựng mối tương quan giữa PSI và IRI dựa trên số liệu thực tế tại Việt Nam giúp khắc phục hạn chế trong việc xác định PSI truyền thống vốn tốn kém và phức tạp. IRI là chỉ số đo đạc nhanh, chính xác và dễ dàng thu thập bằng thiết bị tự động, do đó việc ước lượng PSI từ IRI giúp nâng cao hiệu quả công tác quản lý và bảo trì mặt đường.

Sự khác biệt về mức PSI và IRI giữa hai tuyến khảo sát phản ánh tình trạng khai thác và bảo trì khác nhau, đồng thời cho thấy mức độ hư hỏng mặt đường mềm tại các tuyến quốc lộ đang có xu hướng gia tăng do lưu lượng giao thông lớn và hạn chế về nguồn vốn bảo trì.

Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy các phương trình hồi quy phù hợp với điều kiện Việt Nam, có thể áp dụng làm cơ sở cho các cơ quan quản lý trong việc lập kế hoạch bảo trì, sửa chữa mặt đường một cách khoa học và hiệu quả hơn.

Dữ liệu có thể được trình bày qua các biểu đồ phân tán mối tương quan PSI-IRI, bảng tổng hợp số liệu đo đạc và biểu đồ so sánh mức độ hư hỏng giữa các tuyến khảo sát, giúp minh họa rõ ràng và trực quan cho các nhà quản lý và chuyên gia kỹ thuật.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Áp dụng mô hình tương quan PSI-IRI trong công tác quản lý mặt đường:

   • Sử dụng phương trình hồi quy PSI dựa trên IRI để đánh giá nhanh chất lượng mặt đường trên toàn quốc.
   • Mục tiêu giảm thời gian khảo sát xuống 50% trong vòng 2 năm tới.
   • Chủ thể thực hiện: Bộ Giao thông Vận tải và các Sở Giao thông vận tải địa phương.

2. Đầu tư trang thiết bị đo IRI hiện đại:

   • Mua sắm và triển khai thiết bị đo xóc tự động ROMDAS hoặc tương đương tại các đơn vị quản lý đường bộ.
   • Mục tiêu nâng cao độ chính xác và tần suất khảo sát mặt đường.
   • Thời gian thực hiện: 1-3 năm.
   • Chủ thể: Bộ Giao thông Vận tải, các đơn vị quản lý đường bộ.

3. Xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu quản lý mặt đường tích hợp:

   • Tập hợp, lưu trữ và phân tích dữ liệu PSI, IRI và các chỉ số liên quan để hỗ trợ ra quyết định bảo trì.
   • Mục tiêu hoàn thiện hệ thống trong 3 năm.
   • Chủ thể: Bộ Giao thông Vận tải phối hợp với các viện nghiên cứu và doanh nghiệp công nghệ.

4. Đào tạo nâng cao năng lực chuyên môn cho cán bộ quản lý:

   • Tổ chức các khóa đào tạo về phương pháp đo đạc, phân tích và ứng dụng PSI, IRI trong quản lý mặt đường.
   • Mục tiêu nâng cao năng lực cho ít nhất 80% cán bộ kỹ thuật trong 2 năm.
   • Chủ thể: Trường Đại học Xây dựng, các viện nghiên cứu và Bộ Giao thông Vận tải.

5. Triển khai thí điểm áp dụng mô hình tại các tuyến quốc lộ trọng điểm:

   • Thực hiện thí điểm trên Quốc lộ 5 và đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ để đánh giá hiệu quả mô hình.
   • Mục tiêu hoàn thành thí điểm trong 1 năm và nhân rộng sau đó.
   • Chủ thể: Bộ Giao thông Vận tải, các đơn vị quản lý tuyến đường.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý giao thông và đường bộ:

   • Lợi ích: Áp dụng mô hình PSI-IRI để nâng cao hiệu quả quản lý, lập kế hoạch bảo trì và phân bổ nguồn lực hợp lý.
   • Use case: Lập kế hoạch duy tu bảo dưỡng mạng lưới đường bộ quốc gia.

2. Các nhà nghiên cứu và sinh viên ngành xây dựng cầu đường:

   • Lợi ích: Tham khảo phương pháp luận, mô hình phân tích và kết quả thực nghiệm về chỉ số PSI và IRI.
   • Use case: Phát triển nghiên cứu sâu hơn về quản lý chất lượng mặt đường.

3. Doanh nghiệp thi công và tư vấn xây dựng:

   • Lợi ích: Hiểu rõ các chỉ tiêu đánh giá chất lượng mặt đường để nâng cao chất lượng thi công và tư vấn kỹ thuật.
   • Use case: Đánh giá chất lượng công trình sau thi công và đề xuất giải pháp cải tạo.

4. Các tổ chức tài trợ và hoạch định chính sách:

   • Lợi ích: Căn cứ khoa học để phân bổ ngân sách đầu tư và bảo trì đường bộ hiệu quả, giảm thiểu lãng phí.
   • Use case: Xây dựng chính sách ưu tiên đầu tư bảo trì mạng lưới đường bộ.

Câu hỏi thường gặp

1. PSI và IRI là gì và tại sao cần nghiên cứu mối tương quan giữa chúng?
   PSI là chỉ số phục vụ mặt đường đánh giá chất lượng khai thác dựa trên các hư hỏng thực tế, trong khi IRI đo độ gồ ghề mặt đường. Mối tương quan giúp ước lượng PSI nhanh chóng từ IRI, tiết kiệm chi phí khảo sát.

2. Phương pháp đo IRI có những ưu điểm gì?
   Đo IRI sử dụng thiết bị tự động, cho kết quả nhanh, chính xác và có thể khảo sát trên các đoạn đường dài với chi phí thấp hơn so với đo PSI truyền thống.

3. Mô hình tương quan PSI-IRI có thể áp dụng cho các loại mặt đường khác không?
   Mô hình được xây dựng trên mặt đường mềm ô tô cấp cao, tuy nhiên có thể điều chỉnh và hiệu chỉnh để áp dụng cho các loại mặt đường khác dựa trên số liệu thực tế.

4. Làm thế nào để đảm bảo độ chính xác khi đo IRI?
   Cần hiệu chuẩn thiết bị đo, duy trì tốc độ khảo sát ổn định và sử dụng phương trình hiệu chuẩn phù hợp với điều kiện khảo sát để giảm sai số.

5. Ứng dụng thực tế của nghiên cứu này trong công tác quản lý đường bộ tại Việt Nam?
   Giúp các cơ quan quản lý đánh giá nhanh chất lượng mặt đường, lập kế hoạch bảo trì hiệu quả, giảm thiểu chi phí và nâng cao tuổi thọ công trình.

Kết luận

• Luận văn đã làm rõ lý thuyết và ứng dụng của chỉ số PSI và IRI trong quản lý và khai thác mặt đường mềm tại Việt Nam.
• Đã xây dựng phương pháp xác định PSI dựa trên các chỉ tiêu hư hỏng thực tế và đo đạc IRI bằng thiết bị hiện đại.
• Mối tương quan PSI-IRI được thiết lập với hệ số tương quan cao, phù hợp với điều kiện thực tế tại Việt Nam.
• Kết quả nghiên cứu hỗ trợ công tác đánh giá chất lượng mặt đường nhanh chóng, chính xác và tiết kiệm chi phí.
• Đề xuất các giải pháp ứng dụng mô hình PSI-IRI trong quản lý, bảo trì mặt đường và nâng cao năng lực cán bộ kỹ thuật.

Next steps: Triển khai thí điểm mô hình trên các tuyến quốc lộ trọng điểm, đầu tư trang thiết bị đo IRI, xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu quản lý mặt đường tích hợp.

Các cơ quan quản lý và chuyên gia kỹ thuật nên áp dụng kết quả nghiên cứu để nâng cao hiệu quả công tác quản lý và bảo trì mạng lưới đường bộ Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ CHẤT LƯỢNG MẶT ĐƯỜNG 1. Tổng quan về hệ thống quản lý chất lượng mặt đường mềm 1.1 Giới thiệu về lịch sử phát triển Năm 1920, Ban nghiên cứu Đường bộ của Mỹ được thành lập và thực hiện các nỗ lực nghiên cứu chính nhằm cải thiện các phương pháp xây dựng và thiết kế mặt đường. Có rất nhiều các nghiên cứu mang tính lý thuyết và thực nghiệm, bao gồm cả thí nghiệm đường AASHO1 nổi tiếng tại Ottawa thuộc bang Illinois từ năm 1958 đến 1961. Tiếp sau đó là chương trình nghiên cứu đường cho kế hoạch 5 năm từ 1987, tiếp tục nghiên cứu đường AASHO kết hợp với các vị trí thí nghiệm khác.

Cùng với việc này, năm 1960, AASHO khởi xướng nghiên cứu mang tính đột phá trong ngành mặt đường. Mục đích của nghiên cứu là nhằm cung cấp nền tảng lý thuyết cho việc mở rộng kết quả thí nghiệm đường AASHO, nhằm xây dựng luận đề cho công việc quản lý và thiết kế mặt đường mang tính toàn diện. Cuối những năm 60 và đầu nhũng năm 70, khái niệm hệ thống quản lý mặt đường bắt đầu được sử dụng để miêu tả toàn bộ các hoạt động tham gia trong việc cung cấp công trình mặt đường. Tiếp theo đó, có rất nhiều nỗ lực trong việc phát triển các cấu phần công nghệ của việc quản lý đường bộ và đưa vào thực hiện ở các mức độ địa phương và quốc gia.

Hiện nay, mạng lưới đường bộ đã và đang tương đối hoàn thiện ở rất nhiều nước, đặc biệt là các nước đã phát triển. Sự tập trung vào việc xây dựng các tuyến mới đã và đang chuyển dần sang việc quản lý và bảo trì hệ thống mạng lưới đường hiện có. Trong đó, hệ thống mặt đường không những cần nguồn vốn đầu tư rất lớn cho việc xây dựng ban đầu (thường chiếm từ 60 – 70 % tổng chi phí) mà còn cần nhiều chi phí cho các công tác quản lý và bảo trì sau này. Do vậy, hệ thống quản lý mặt đường (QLMĐ) đã được thiết lập nhằm giúp cho công tác quản lý và bảo trì đường bộ đem lại hiệu quả cao về kinh tế và đáp ứng mức độ phục vụ mong muốn trong 1 AASHO - American Association of State highway Officails -6- các điều kiện hạn chế, thường là nguồn vốn hạn hẹp và ràng buộc về chính sách cấp vốn.

Như đã nêu ở trên, hệ thống quản lý này được hình thành đầu tiên ở một số bang của Mỹ từ những năm 1960, sau đó đã được mở rộng và phát triển trong suốt những thập niên qua và đã đem lại nhiều lợi ích cho cộng đồng.2 Khái niệm chung Đường bộ là một hạng mục quan trọng nằm trong hệ thống khai thác vận tải đường bộ. Luật giao thông đường bộ ghi rõ: “Đường bộ đưa vào khai thác phải được quản lý và bảo trì ” với nội dung sau: (1) Theo dõi tình trạng công trình đường bộ, tổ chức giao thông, kiểm tra, thanh tra kết cấu hạ tầng đường bộ; (2) Bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa định kỳ và sửa chữa đột xuất. “Quản lý mặt đường” theo nghĩa rộng nhất là bao gồm các hoạt động có liên quan đến quy hoạch, thiết kế, thi công, khai thác và bảo trì đường bộ. “Quản lý mặt đường trong quá trình khai thác mặt đường” là bao gồm các phương pháp, công cụ và các hoạt động nói chung nhằm đánh giá tình trạng mặt đường, đánh giá những tác động đến mặt đường, đánh giá khả năng đáp ứng của mặt đường … và duy trì chất lượng mặt đường như ban đầu bảo đảm mang lại hiệu quả kinh tế - kỹ thuật.

Hệ thống quản lý mặt đường tên tiếng anh là Pavement Management System (viết tắt PMS), là một hệ thống bao gồm các công việc và tất cả các hoạt động cần thiết có tổ chức và kế hoạch của con người để phục vụ cho quá trình khai thác và bảo dưỡng mặt đường. Hệ thống quản lý mặt đường được sử dụng để thực hiện các chức năng liên quan đến lập kế hoạch và bảo dưỡng, sửa chữa mặt đường. Trong đó bao gồm cả việc dự báo tình trạng và điều kiện mặt đường trên mạng lưới đường bộ trong tương lai, các chi phí cần thiết để cải tạo, nâng cấp mặt đường theo thời gian, phục vụ chiến lược khai thác và bảo trì mặt đường ô tô. Trong quá trình quản lý khai thác công trình đường bộ thì quản lý khai thác mặt đường chiếm tới > 80% khối lượng công việc và chi phí bảo trì.

Mặt khác, những chỉ tiêu đánh giá chất lượng kỹ thuật công trình và chất lượng kỹ thuật giao thông cũng chủ yếu liên quan đến mặt đường. Vì thế, quản lý khai thác mặt đường rất -7- được chú trọng và quan tâm: không những đi sâu về nghiên cứu ảnh hưởng bởi các yếu tố tác động, các phương pháp, giải pháp quản lý, kỹ thuật đánh giá xử lý… mà còn rất quan tâm đến hiệu quả mang lại từ công tác quản lý bảo trì 1.3 Tổng quan công tác quản lý mặt đường bộ tại một số nước trên thế giới Các nước trên thế giới có sự nhận thức rõ tầ m quan trọng của công tác quản lý và bảo trì đường bô ̣ và có những nỗ lực tâ ̣p trung cho công tác này theo hướng hiê ̣n đại hóa. Các chính sách, kế hoa ̣ch quản lý kế t cấ u ha ̣ tầ ng đường bô ̣ hướng đế n tăng cường công tác bảo trì dự phòng có mu ̣c tiêu là tăng tuổ i tho ̣ công trin ̀ h, giảm chi phí. Cùng với đó, những nỗ lực nhằ m tối ưu hóa viê ̣c sử du ̣ng các nguồn lực để quản lý thông qua sử du ̣ng công nghệ quản lý tiên tiế n, xét đế n tiń h khả thi về mă ̣t kỹ thuâ ̣t, điề u kiê ̣n tài chiń h thực tế và tốc độ phát triển kinh tế của mỗi nước trên thế giới mà mức độ áp dụng và triển khai mô hình hệ thống quản lý mặt đường (PMS) tại mỗi nước có thể khác nhau.

Hệ thống giao thông đường bộ đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế và xã hội của quốc gia, tuy vậy việc đầu tư xây dựng hệ thống này tiêu tốn nguồn ngân sách rất lớn. Hiện nay, mạng lưới đường bộ đã tương đối hoàn thiện nhưng lại đang phải đối mặt với tình trạng hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng do việc tăng nhanh nhu cầu giao thông và hạn hẹp về nguồn vốn dành cho công tác bảo trì. Sự đầu tư và duy trì mạng lưới đường bộ luôn chiếm một tỷ trọng lớn trong ngân sách, trong khi chi phí cho bảo trì và xây dựng lại mặt đường chiếm gần một nửa tổng chi phí cho đường bộ (FHWA, 1987; Haas và cộng sự, 1994) [13, 16]. Ngân hàng Thế giới (1988) đã tiến hành khảo sát trên 85 nước đang phát triển trong suốt hai thập kỷ và cho thấy rằng khoảng 45 tỷ đôla đã tổn thất do việc thực hiện công tác bảo trì mạng lưới đường không chính đáng.

Trong khi chỉ cần khoảng 12 tỷ đô la để thực hiện công tác bảo trì. Vai trò của công tác bảo trì càng trở nên quan trọng khi chi phí của nhà quản lý và người sử dụng đường được xem xét đồng thời. Các báo cáo kỹ thuật khác cũng chỉ ra những con số thống kê rằng nếu nhà quản lý bỏ ra 1 đôla cho công tác bảo trì thì người sử dụng sẽ tiết kiệm được 2 đến 3 đôla (Ngân hàng Thế giới, 1988; Ngân hàng Phát triển châu Á, 2003; NCHRP, 2004)14. Ngày -8- nay, mạng lưới đường bộ trên khắp thế giới đang chịu hư hỏng nặng nề do nhu cầu giao thông ngày càng tăng, trong khi đó chi phí để phát triển và bảo trì mạng lưới đường thì bị giảm đi ở các nước phát triển và bị hạn chế ở các quốc gia đang phát triển.

Bởi vậy, những đề xuất giải pháp hiệu quả rất cần thiết để quản lý những vốn đầu tư vào hệ thống mặt đường, nhằm cho việc cung cấp những con đường không chỉ an toàn và thuận lợi, mà còn đem lại lợi ích lớn cho xã hội.4 Tổng quan công tác quản lý mặt đường bộ tại Việt Nam Ở Việt Nam công tác quản lý khai thác đường nói chung và quản lý khai thác mặt đường nói riêng ở những thập niên 80, 90 của thế kỷ trước chưa được coi trọng. Đã có thời kỳ giảm phần lớn chức năng quan trọng của Cục đường bộ thuộc Bộ Giao thông vận tải, giải thể nhiều đơn vị chuyên ngành giao thông đô thị thuộc Bộ xây dựng. Điều này cộng với đà suy giảm kinh tế ở cùng thời kỳ đã làm cho đường bộ và kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta không còn được coi trọng. Sau đó, bắt đầu công việc đổi mới và quá trình khôi phục phát triển, Nhà nước đã giành cho ngành GTVT một tỷ lệ ngân sách khá lớn hàng năm để xây dựng hạ tầng.

Hàng nghìn cây số đường bộ, hàng nghìn mét cầu có chất lượng khá cao đưa vào khai thác. Về cơ bản Hạ tầng giao thông đã đóng góp có hiệu quả vào công cuộc phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Tuy nhiên, báo cáo Dự án nâng cấp mạng lưới Quốc lộ Việt Nam (RNIP, 2004)[1] cho thấy, khoảng 40% mạng lưới đường quốc lộ ở tình trạng xấu và rất xấu. Trong khi đó, nguồn vốn hiện tại dành cho bảo trì mạng lưới chỉ vào khoảng 60% chi phí cần để duy trì mạng lưới đường ở điều kiện hiện có.

Vấn đề này đã đặt ra những thách thức cho công tác quản lý và bảo trì hệ thống mặt đường sao có hiệu quả và kinh tế nhất trong điều kiện hạn hẹp về nguồn ngân sách. Việc xây dựng hệ thống quản lý mạng lưới đường hiệu quả phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, như là nguồn tài chính, cơ chế và chính sách quản lý, nguồn lực con người và các vấn đề về kỹ thuật. Công tác bảo trì chưa có những kế hoạch công việc và có những kế hoạch về việc phân bổ vốn cho công tác quản lý và bảo trì mạng lưới đường trong nhiều năm liên tiếp. Trong quá trình phát triển xét về phương diện kinh tế - kỹ thuật chúng ta cần xem xét một số những bất cập dưới đây: -9- o Nhiều công trình xây dựng xong đưa vào khai thác không có hoặc rất kém hiệu quả.

Lỗi này chủ yếu thuộc về chủ trương, người lập dự án khả thi. Rất hiếm khi xảy ra trường hợp khi đề xuất khả năng đầu tư dự án để sau đó lập dự án khả thi lại cho kết luận là dự án không khả thi.