Nghiên cứu lựa chọn hàm lượng tro bay nhiệt điện duyên hải hợp lý để chế tạo bê tông xi măng làm mặt đường ô tô luận văn thạc sĩ chuyên ngành xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Nghiên cứu tối ưu hàm lượng tro bay nhiệt điện Duyên Hải để sản xuất bê tông xi măng làm mặt đường ô tô, ứng dụng trong xây dựng đường bộ và đô thị.

• Tác giả: Võ Thị Ánh Như
• Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Đức Trọng
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Xây Dựng Công Trình Giao Thông
• Đề tài: Nghiên Cứu Hàm Lượng Tro Bay Nhiệt Điện Duyên Hải Tối Ưu Cho Bê Tông Xi Măng Làm Mặt Đường Ô Tô
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: TP. Hồ Chí Minh

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BTXM SỬ DỤNG TRO BAY TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ
• 1.1. Vị trí địa lý, điều kiện địa chất, khí hậu, thủy văn Tp
• 1.2. Vị trí địa lý
• 1.3. Điều kiện tự nhiên
• 1.4. Tổng quan hệ thống giao thông vận tải tại Trà Vinh
• 1.5. Đánh giá hiện trạng GTVT
• 1.6. Quy hoạch hệ thống đường bộ
• 1.7. Tổng quan về BTXM
• 1.7.1. Giới thiệu chung
• 1.7.2. Ưu, nhược điểm của BTXM
• 1.7.3. Sự hình thành cường độ trong BTXM
• 1.7.4. Vật liệu chế tạo BTXM
• 1.7.5. Các nghiên cứu và ứng dụng tro bay trong sản xuất BTXM
• 1.7.5.1. Ở trên thế giới
• 1.7.5.2. Tại Việt Nam
• 1.7.6. Các yêu cầu mặt đường BTXM
• 1.8. Kết luận chương 1
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA BTXM
• 2.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng BTXM
• 2.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến tính công tác của BTXM
• 2.3. Các phương pháp tính toán thành phần BTXM
• 2.4. Đặc điểm của các phương pháp thiết kế thành phần BTXM
• 2.5. Áp dụng các phương pháp thiết kế thành phần BTXM ở Việt Nam
• 2.6. Các phương pháp xác định các chỉ tiêu cơ lý của BTXM
• 2.6.1. Độ sụt: theo TCVN 3106: 1993
• 2.6.2. Cường độ chịu nén: theo TCVN 3118: 1993
• 2.6.3. Cường độ chịu uốn: theo TCVN 3119: 1993
• 2.6.4. Cường độ ép chẻ
• 2.6.5. Modun đàn hồi
• 2.7. Kết luận chương 2
• 3. CHƯƠNG 3: NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN HÀM LƯỢNG TRO BAY NHIỆT ĐIỆN DUYÊN HẢI ĐỂ CHẾ TẠO BTXM LÀM MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ
• 3.1. Giới thiệu chung
• 3.2. Vật liệu chế tạo
• 3.3. Cốt liệu lớn
• 3.4. Cốt liệu nhỏ
• 3.5. Thành phần cấp phối bê tông xi măng và kế hoạch thực nghiệm
• 3.5.1. Thành phần cấp phối bê tông xi măng
• 3.5.2. Kế hoạch thực nghiệm
• 3.6. Kết quả nghiên cứu và thảo luận
• 3.6.1. Kết quả thực nghiệm và đánh giá độ sụt: theo TCVN 3106: 1993
• 3.6.2. Kết quả thực nghiệm và đánh giá cường độ chịu nén: TCVN 3118: 1993
• 3.6.3. Kết quả thực nghiệm và đánh giá cường độ chịu kéo khi uốn
• 3.6.4. Kết quả thực nghiệm và đánh giá cường độ ép chẻ
• 3.6.5. Kết quả thực nghiệm và đánh giá Modun đàn hồi
• 3.7. Đánh giá hiệu quả kinh tế
• 3.8. Khả năng sử dụng BTXM tro bay trong xây dựng kết cấu áo đường ô tô
• 3.9. Các yêu cầu của bê tông trong xây dựng kết cấu áo đường cứng
• 3.10. Các căn cứ đề xuất kết cấu áo đường
• 3.11. Đề xuất kết cấu mặt đường
• 3.12. Kết luận chương 3
• KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về nghiên cứu và ứng dụng tro bay trong bê tông xi măng

Nghiên cứu về hàm lượng tro bay từ nhiệt điện duyên hải đã trở thành một chủ đề quan trọng trong lĩnh vực xây dựng, đặc biệt là trong sản xuất bê tông xi măng làm mặt đường ô tô. Tro bay, một phụ gia từ nhà máy nhiệt điện, không chỉ giúp cải thiện tính chất cơ lý của bê tông mà còn góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Nghiên cứu này tập trung vào việc tối ưu hóa hàm lượng tro bay để đạt được các chỉ tiêu kỹ thuật cần thiết cho bê tông mặt đường. Các nghiên cứu trên thế giới và tại Việt Nam đã chỉ ra rằng, việc sử dụng tro bay có thể nâng cao độ bền, cường độ chịu nén và chịu uốn của bê tông, đồng thời giảm chi phí sản xuất.

1.1. Ứng dụng tro bay trong bê tông xi măng

Tro bay nhiệt điện được sử dụng như một phụ gia thay thế một phần xi măng trong bê tông xi măng. Việc này không chỉ giúp tận dụng nguồn phế thải từ nhà máy nhiệt điện mà còn cải thiện các tính chất cơ lý của bê tông. Nghiên cứu cho thấy, tro bay có khả năng làm tăng độ bền, giảm co ngót và cải thiện khả năng chống thấm của bê tông. Đặc biệt, trong bê tông mặt đường, tro bay giúp tăng cường độ chịu uốn và độ bền nhiệt, đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật khắt khe của công trình giao thông.

1.2. Lợi ích kinh tế và môi trường

Việc sử dụng tro bay nhiệt điện trong bê tông xi măng không chỉ mang lại lợi ích về mặt kỹ thuật mà còn có ý nghĩa lớn về kinh tế và môi trường. Nghiên cứu chỉ ra rằng, việc thay thế một phần xi măng bằng tro bay giúp giảm chi phí sản xuất bê tông, đồng thời giảm lượng khí thải CO2 từ quá trình sản xuất xi măng. Hơn nữa, việc tận dụng tro bay còn góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường do lượng tro xỉ thải ra từ các nhà máy nhiệt điện.

II. Phương pháp nghiên cứu và kết quả thực nghiệm

Nghiên cứu này sử dụng phương pháp kết hợp giữa lý thuyết và thực nghiệm để xác định hàm lượng tro bay tối ưu trong bê tông xi măng làm mặt đường ô tô. Các thí nghiệm được tiến hành trong phòng thí nghiệm với các mẫu bê tông có hàm lượng tro bay khác nhau. Kết quả thí nghiệm cho thấy, việc sử dụng tro bay ở mức 20-30% có thể cải thiện đáng kể các chỉ tiêu cơ lý của bê tông, bao gồm độ sụt, cường độ chịu nén, chịu uốn và mô đun đàn hồi.

2.1. Phương pháp thực nghiệm

Nghiên cứu sử dụng phương pháp thực nghiệm để xác định các chỉ tiêu cơ lý của bê tông xi măng khi sử dụng tro bay nhiệt điện. Các mẫu bê tông được chế tạo với các tỷ lệ tro bay khác nhau, từ 10% đến 30%. Các chỉ tiêu được đánh giá bao gồm độ sụt, cường độ chịu nén, chịu uốn, cường độ ép chẻ và mô đun đàn hồi. Kết quả thí nghiệm được so sánh với các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành để đánh giá hiệu quả của việc sử dụng tro bay.

2.2. Kết quả và đánh giá

Kết quả thí nghiệm cho thấy, việc sử dụng tro bay nhiệt điện ở mức 20-30% giúp cải thiện đáng kể các chỉ tiêu cơ lý của bê tông xi măng. Độ sụt của bê tông tăng lên, đảm bảo tính công tác tốt hơn. Cường độ chịu nén và chịu uốn cũng được cải thiện, đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật cho mặt đường ô tô. Ngoài ra, mô đun đàn hồi của bê tông cũng tăng lên, giúp tăng khả năng chịu tải và độ bền của công trình.

III. Ứng dụng thực tế và kiến nghị

Nghiên cứu này không chỉ mang lại giá trị khoa học mà còn có ý nghĩa thực tiễn cao trong việc ứng dụng tro bay nhiệt điện vào sản xuất bê tông xi măng làm mặt đường ô tô. Kết quả nghiên cứu cho thấy, việc sử dụng tro bay ở mức 20-30% là hợp lý, giúp cải thiện chất lượng bê tông và giảm chi phí sản xuất. Đồng thời, việc tận dụng tro bay còn góp phần bảo vệ môi trường và phát triển bền vững.

3.1. Ứng dụng trong thực tế

Kết quả nghiên cứu này có thể được ứng dụng rộng rãi trong các công trình giao thông, đặc biệt là trong xây dựng mặt đường ô tô. Việc sử dụng tro bay nhiệt điện giúp cải thiện chất lượng bê tông, tăng tuổi thọ công trình và giảm chi phí bảo trì. Đồng thời, việc tận dụng tro bay còn góp phần giảm thiểu ô nhiễm môi trường, phù hợp với xu hướng phát triển bền vững.

3.2. Kiến nghị và hướng phát triển

Để phát huy hiệu quả của nghiên cứu, cần tiếp tục nghiên cứu sâu hơn về các tính chất của tro bay nhiệt điện và ứng dụng của nó trong các loại bê tông khác nhau. Đồng thời, cần có các chính sách hỗ trợ từ nhà nước để khuyến khích việc sử dụng tro bay trong xây dựng, góp phần bảo vệ môi trường và phát triển bền vững.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Bê tông xi măng (BTXM) là vật liệu xây dựng quan trọng trong lĩnh vực giao thông, đặc biệt trong xây dựng mặt đường ô tô. Tại Việt Nam, tổng chiều dài đường bộ trên 258.200 km, nhưng mặt đường BTXM chỉ chiếm khoảng 2,67%, thấp hơn nhiều so với các nước phát triển có tỷ lệ từ 20-30% và thậm chí 60-90% ở các tuyến cao tốc. Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL), trong đó có tỉnh Trà Vinh, có địa chất yếu, chịu ảnh hưởng của thủy triều và biến đổi khí hậu, gây khó khăn cho tuổi thọ công trình giao thông. Trà Vinh có 4 nhà máy nhiệt điện Duyên Hải, mỗi năm thải ra khoảng 1,6 triệu tấn tro bay, dự kiến tăng lên 2,8 triệu tấn vào năm 2020. Tro bay là phụ phẩm có thể tận dụng làm phụ gia trong BTXM, giúp cải thiện tính chất kỹ thuật và giảm ô nhiễm môi trường.

Mục tiêu nghiên cứu là xác định hàm lượng tro bay hợp lý thay thế một phần xi măng trong sản xuất BTXM làm mặt đường ô tô, đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật như độ sụt, cường độ chịu nén, chịu uốn, chịu ép chẻ và mô đun đàn hồi. Phạm vi nghiên cứu tập trung vào tro bay từ Nhà máy nhiệt điện Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh, với cường độ bê tông thiết kế 30 MPa. Nghiên cứu có ý nghĩa lớn trong việc nâng cao chất lượng mặt đường BTXM, giảm chi phí vật liệu, đồng thời góp phần bảo vệ môi trường và phát triển bền vững hạ tầng giao thông tại vùng ĐBSCL.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên các lý thuyết và mô hình về vật liệu xây dựng, đặc biệt là bê tông xi măng và vai trò của tro bay trong cải thiện tính chất bê tông. Hai lý thuyết chính được áp dụng gồm:

1. Lý thuyết pozzolanic: Tro bay là vật liệu pozzolanic, phản ứng với canxi hydroxit trong xi măng để tạo thành các hợp chất canxi silicat thủy hóa, tăng cường độ và độ bền bê tông theo thời gian.

2. Mô hình cấp phối bê tông: Xác định tỷ lệ hợp lý giữa cốt liệu lớn, cốt liệu nhỏ, xi măng, nước và tro bay để đạt được các chỉ tiêu cơ lý theo tiêu chuẩn TCVN.

Các khái niệm chính bao gồm: độ sụt (độ công tác của bê tông tươi), cường độ chịu nén, cường độ chịu uốn, cường độ ép chẻ, mô đun đàn hồi, và các chỉ tiêu kỹ thuật của tro bay như hàm lượng SiO2, Al2O3, CaO, kích thước hạt.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu kết hợp giữa lý thuyết và thực nghiệm trong phòng thí nghiệm. Nguồn dữ liệu chính là tro bay thu thập từ Nhà máy nhiệt điện số 1 Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh. Cỡ mẫu thí nghiệm gồm các mẫu bê tông xi măng cường độ 30 MPa với các tỷ lệ tro bay thay thế xi măng lần lượt là 0%, 10%, 20%, 30%. Phương pháp chọn mẫu theo tiêu chuẩn TCVN 7570:2006 về cốt liệu và TCVN 3106:1993 về độ sụt.

Phân tích số liệu thực nghiệm gồm đo độ sụt, cường độ chịu nén (theo TCVN 3118:1993), cường độ chịu uốn (TCVN 3119:1993), cường độ ép chẻ, và mô đun đàn hồi ở các ngày tuổi 7, 14, 28. Thời gian nghiên cứu kéo dài khoảng 6 tháng, bao gồm giai đoạn chuẩn bị vật liệu, thí nghiệm và phân tích kết quả.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Ảnh hưởng của tro bay đến độ sụt: Độ sụt của hỗn hợp bê tông có tro bay giảm nhẹ so với bê tông không tro bay, nhưng vẫn đảm bảo khả năng thi công. Ví dụ, bê tông với 20% tro bay có độ sụt khoảng 9 cm, giảm 10% so với mẫu chuẩn.

2. Cường độ chịu nén: Sau 28 ngày, bê tông có 10% tro bay đạt cường độ 28,5 MPa, tương đương 95% mẫu không tro bay; 20% tro bay đạt 27 MPa (90%), 30% tro bay đạt 25 MPa (83%). Cường độ tăng dần theo thời gian do phản ứng pozzolanic của tro bay.

3. Cường độ chịu uốn và ép chẻ: Bê tông có tro bay thể hiện cường độ uốn và ép chẻ cao hơn 5-8% so với mẫu không tro bay ở cùng tuổi. Điều này cho thấy tro bay cải thiện khả năng chịu lực kéo và chống nứt.

4. Mô đun đàn hồi: Mô đun đàn hồi của bê tông có tro bay đạt khoảng 28-30 GPa sau 28 ngày, tăng 7% so với mẫu chuẩn, góp phần nâng cao độ bền và ổn định của mặt đường.

Thảo luận kết quả

Kết quả cho thấy tro bay từ Nhà máy nhiệt điện Duyên Hải có đặc tính pozzolanic tốt, giúp cải thiện độ bền lâu dài của BTXM. Việc thay thế 10-20% xi măng bằng tro bay là hợp lý, cân bằng giữa hiệu quả kỹ thuật và kinh tế. So với các nghiên cứu quốc tế, tỷ lệ này phù hợp với mức sử dụng tro bay phổ biến từ 15-25%.

Sự giảm nhẹ cường độ ban đầu do tro bay làm chậm quá trình thủy hóa xi măng, nhưng bù lại tăng cường độ về lâu dài. Tro bay cũng làm giảm tính thấm và tăng khả năng chống ăn mòn, phù hợp với điều kiện khí hậu và địa chất ven biển ĐBSCL. Biểu đồ so sánh cường độ chịu nén và uốn theo thời gian minh họa rõ xu hướng tăng bền vững của BTXM có tro bay.

Việc sử dụng tro bay góp phần giảm lượng xi măng cần thiết, giảm phát thải CO2 và chi phí vật liệu, đồng thời xử lý hiệu quả lượng tro bay thải ra môi trường, giảm ô nhiễm. Tuy nhiên, cần chú ý bảo dưỡng kỹ lưỡng để đảm bảo phát triển cường độ tối ưu.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Áp dụng tỷ lệ tro bay 10-20% thay thế xi măng trong sản xuất BTXM làm mặt đường ô tô nhằm đảm bảo cường độ và độ bền kỹ thuật, giảm chi phí vật liệu. Thời gian áp dụng: ngay trong các dự án xây dựng mới và sửa chữa mặt đường tại ĐBSCL.

2. Xây dựng quy trình kiểm soát chất lượng tro bay đầu vào tại các nhà máy nhiệt điện, đảm bảo tro bay đạt tiêu chuẩn về kích thước hạt, hàm lượng CaO, SiO2 và các tạp chất để đảm bảo tính ổn định của BTXM.

3. Đào tạo và nâng cao năng lực thi công, bảo dưỡng mặt đường BTXM có tro bay cho các đơn vị thi công và quản lý dự án, nhằm tối ưu hóa hiệu quả sử dụng vật liệu và kéo dài tuổi thọ công trình.

4. Khuyến khích nghiên cứu tiếp tục về các phụ gia bổ sung và công nghệ thi công hiện đại để nâng cao hơn nữa tính năng kỹ thuật và kinh tế của BTXM sử dụng tro bay, đặc biệt trong điều kiện khí hậu ven biển và đất yếu.

5. Chính quyền địa phương và ngành giao thông vận tải cần phối hợp xây dựng chính sách ưu đãi, hỗ trợ phát triển vật liệu xanh, thân thiện môi trường như tro bay trong xây dựng hạ tầng giao thông, góp phần phát triển bền vững vùng ĐBSCL.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Các nhà quản lý và hoạch định chính sách giao thông vận tải: Nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học để xây dựng chính sách phát triển hạ tầng giao thông bền vững, sử dụng vật liệu thân thiện môi trường.

2. Các kỹ sư thiết kế và thi công công trình giao thông: Tham khảo các tiêu chuẩn kỹ thuật, phương pháp phối trộn và ứng dụng tro bay trong BTXM để nâng cao chất lượng mặt đường.

3. Các nhà nghiên cứu và sinh viên ngành xây dựng, vật liệu xây dựng: Tài liệu tham khảo về lý thuyết pozzolanic, phương pháp thí nghiệm và phân tích tính chất vật liệu mới.

4. Các nhà sản xuất xi măng và vật liệu xây dựng: Tham khảo để phát triển sản phẩm bê tông xi măng có tro bay, tối ưu hóa chi phí và giảm tác động môi trường.

Câu hỏi thường gặp

1. Tro bay là gì và tại sao lại sử dụng trong bê tông xi măng?
   Tro bay là phần mịn nhất của tro xỉ than từ nhà máy nhiệt điện, có tính pozzolanic giúp tăng cường độ và độ bền bê tông, đồng thời giảm lượng xi măng cần dùng, tiết kiệm chi phí và giảm phát thải CO2.

2. Hàm lượng tro bay thay thế xi măng tối ưu là bao nhiêu?
   Nghiên cứu cho thấy tỷ lệ 10-20% tro bay thay thế xi măng là hợp lý, đảm bảo cường độ và tính công tác của bê tông, phù hợp với điều kiện khí hậu và địa chất tại ĐBSCL.

3. Tro bay ảnh hưởng thế nào đến cường độ bê tông theo thời gian?
   Tro bay làm chậm quá trình phát triển cường độ ban đầu nhưng tăng cường độ lâu dài nhờ phản ứng pozzolanic, giúp bê tông bền chắc hơn theo thời gian.

4. Có những tiêu chuẩn nào áp dụng cho tro bay và bê tông sử dụng tro bay?
   Tro bay và BTXM phải tuân thủ các tiêu chuẩn Việt Nam như TCVN 7570:2006 về cốt liệu, TCVN 3106:1993 về độ sụt, TCVN 3118:1993 về cường độ chịu nén, đảm bảo chất lượng và an toàn công trình.

5. Lợi ích môi trường khi sử dụng tro bay trong bê tông là gì?
   Sử dụng tro bay giúp giảm lượng tro thải ra môi trường, giảm nhu cầu sản xuất xi măng, từ đó giảm phát thải khí CO2 và ô nhiễm, góp phần phát triển xây dựng xanh, bền vững.

Kết luận

• Tro bay từ Nhà máy nhiệt điện Duyên Hải có đặc tính pozzolanic tốt, phù hợp làm phụ gia trong BTXM làm mặt đường ô tô tại ĐBSCL.
• Tỷ lệ thay thế xi măng bằng tro bay tối ưu là 10-20%, đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật như độ sụt, cường độ chịu nén, uốn, ép chẻ và mô đun đàn hồi.
• Sử dụng tro bay giúp giảm chi phí vật liệu, tăng tuổi thọ mặt đường, đồng thời giảm ô nhiễm môi trường do phế thải nhiệt điện.
• Cần xây dựng quy trình kiểm soát chất lượng tro bay và nâng cao năng lực thi công, bảo dưỡng mặt đường BTXM có tro bay.
• Khuyến nghị áp dụng rộng rãi trong các dự án xây dựng và sửa chữa mặt đường ô tô tại vùng ĐBSCL, góp phần phát triển hạ tầng giao thông bền vững.

Các đơn vị quản lý và thi công cần triển khai thí điểm áp dụng BTXM có tro bay, đồng thời phối hợp nghiên cứu mở rộng ứng dụng và hoàn thiện tiêu chuẩn kỹ thuật.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1: Tổng quan về Bê tông xi măng sử dụng tro bay trong xây dựng mặt đường ô tô. Chương 2: Cơ sở lý thuyết và phương pháp xác định các chỉ tiêu kỹ thuật của BTXM sử dụng tro bay. Chương 3: Nghiên cứu thực nghiệm hàm lượng tro bay nhiệt điện Duyên Hải - Trà Vinh để chế tạo Bê tông xi măng làm mặt đường ô tô. Phần kết luận, kiến nghị Danh mục các tài liệu tham khảo và phụ lục 5 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BTXM SỬ DỤNG TRO BAY TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƢỜNG Ô TÔ.

Vị trí địa lý, điều kiện địa chất, khí hậu, thủy văn Tp. Vị trí địa lý [1]: Trà Vinh là một tỉnh thuộc đồng bằng sông Cửu Long. Phía Bắc và Tây Bắc giáp tỉnh Vĩnh Long. Phía Đông Bắc giáp tỉnh Bến Tre với sông Cổ Chiên.

Phía Tây Nam giáp tỉnh Sóc Trăng với sông Hậu. Phía Nam và Đông Nam giáp biển Đông với hơn 65 km bờ biển, nơi có 2 cửa sông (Cung Hầu và Định An) được xem là 2 cửa sông quan trọng thông thương đồng bằng sông Cửu Long với biển Đông, nối với cả nước và quốc tế. Do vậy, Trà Vinh có địa thế và tầm quan trọng về kinh tế và quốc phòng đối với ĐBSCL. Trước tình hình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế, ngành giao thông vận tải đã có sự điều chỉnh định hướng phát triển phù hợp với tầm chiến lược xa hơn (20 năm) trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.

Cụ thể như: “Quy hoạch chi tiết hệ thống cảng đường thủy nội địa khu vực phía Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” theo Quyết định số 1108/QĐ-BGTVT ngày 26/04/2013 của Bộ Giao thông Vận tải; “Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” theo quyết định số 1071/QĐ-BGTVT ngày 24/4/2013 của Bộ giao thông vận tải; Quyết định 548/QĐ-TTg ngày 04/04/2013 của Thủ tướng Chính phủ về “Điều chỉnh Phương hướng, nhiệm vụ và kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2015, định hướng đến năm 2020”; Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt “Điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”; Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt “điều chỉnh Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030”; Trong các bản quy hoạch này, một số công trình trọng điểm của Quốc gia đi qua địa bàn tỉnh cũng đã có 6 những điều chỉnh và phát sinh mới. Để phát triển kinh tế xã hội của tỉnh, lấy nền tảng nông nghiệp và tiếp tục chọn lĩnh vực công nghiệp, dịch vụ làm mũi nhọn đột phá. Kết cấu hạ tầng kỹ thuật cần thiết phải ưu tiên đầu tư phát triển, đặc biệt hạ tầng giao thông vận tải. Điều này đòi hỏi ngành giao thông vận tải của tỉnh phải có chiến lược phát triển trung và dài hạn phù hợp.

Giao thông vận tải phải phát triển đi trước một bước, làm tiền đề và tạo động lực cho việc phát triển kinh tế-xã hội theo các kế hoạch đã đề ra. Trong những năm qua, Trà Vinh đã có nhiều chính sách nhằm phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội, xây dựng nông thôn mới. Từ đó, kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội được tăng cường, có bước phát triển, góp phần đảm bảo tăng trưởng kinh tế; đời sống vật chất, tinh thần của người dân ngày càng được cải thiện, nâng cao, rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn; hệ thống chính trị cơ sở được tăng cường và củng cố. Tuy nhiên, kết quả đạt được chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế và yêu cầu đặt ra.

Kết cấu hạ tầng thiếu đồng bộ, sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế và cơ cấu lao động còn chậm, tốc độ phát triển công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, thương mại, dịch vụ chưa tương xứng với tiềm năng và nhu cầu phát triển; chất lượng lao động nông nghiệp, nông thôn còn thấp, nhất là ở vùng sâu, vùng xa. Một số chính sách xã hội được triển khai thực hiện ở nông thôn còn chậm. Tỷ lệ hộ nghèo hàng năm giảm nhanh nhưng chưa bền vững, an ninh nông thôn nhiều nơi còn diễn biến phức tạp, đời sống của một bộ phận dân cư còn nhiều khó khăn. Nhiều công trình chậm tiến độ, chi phí cao, công tác quản lý, khai thác, sử dụng dịch vụ hạ tầng còn yếu, hiệu quả thấp.

Trà Vinh là tỉnh có điểm xuất phát thấp, còn nhiều khó khăn so với các tỉnh khác trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long, nhất là cơ sở hạ tầng, đời sống nhân dân còn khó khăn, tỷ lệ hộ nghèo trong vùng đồng bào dân tộc thiểu số còn cao; tình trạng khai thác cát trái phép, nhất là ở các khu vực giáp ranh còn diễn biến phức tạp; khiếu kiện đông người, vượt cấp vẫn còn diễn ra. 7 Trà Vinh là một tỉnh nằm phía Đông đồng bằng sông Cửu Long, vị trí tọa độ giới hạn từ 9°31'46" đến 10°4'5" vĩ độ Bắc và từ 105°57'16" đến 106°36'04" kinh độ Đông. Phía Bắc và Tây Bắc giáp tỉnh Vĩnh Long, phía Đông Bắc giáp tỉnh Bến Tre ngăn cách bởi sông Cổ Chiên (một nhánh sông Tiền), phía Tây Nam giáp tỉnh Sóc Trăng ngăn cách bởi sông Hậu, phía Nam và Đông Nam giáp biển Đông với hơn 65 km bờ biển, nơi có 2 cửa sông (Cổ Chiên và Định An).1: Bản đồ các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và tỉnh Trà Vinh Trà Vinh cách thành phố Hồ Chí Minh 200 km đi bằng quốc lộ 53, khoảng cách chỉ còn 130 km nếu đi bằng quốc lộ 60 và cách thành phố Cần Thơ 95 km. Điều kiện tự nhiên: 1.

Địa hình: Tỉnh Trà Vinh mang tính chất vùng đồng bằng ven biển chịu ảnh hưởng bởi sự giao thoa giữa sông và biển đã hình thành các vùng trũng, phẳng xen lẫn các giồng cát, các huyện phía Bắc địa hình bằng phẳng hơn các huyện ven biển, địa hình dọc theo 2 bờ sông thường cao, vào sâu nội đồng bị các giồng cát hình cánh cung chia cắt tạo nên các vùng trũng cục bộ xu thế độ dốc chỉ thể hiện trên từng cánh đồng. Cao trình phổ biến của tỉnh từ 0,1 - 1,0 m chiếm 66% diện tích tự nhiên. Địa hình cao nhất trên 4 m22 gồm đỉnh các giồng cát phân bố ở Nhị Trường, Long Sơn (Cầu Ngang); Ngọc Biên (Trà Cú); Long Hữu (Duyên Hải). Địa hình thấp nhất dưới 0,4 m tập trung tại các cánh đồng trũng Tập Sơn, Ngãi 8 Xuyên (Trà Cú), Thanh Mỹ, cánh đồng Ôcàđa (Châu Thành); Mỹ Hòa, Mỹ Long, Hiệp Mỹ (Cầu Ngang); Long Vĩnh (Duyên Hải).

Khí hậu: Mang nhiều đặc điểm khí hậu của ĐBSCL, và chịu ảnh hưởng mạnh mẽ của khí hậu nhiệt đới gió mùa ven biển, chịu tác động mạnh của gió chướng. Các yếu tố khí hậu, nhiệt độ, ánh sáng, lượng nước bốc hơi và lượng mưa được phân bổ đều khá rõ rệt giữa mùa mưa (từ tháng 5 đến tháng 11) và mùa nắng (từ thàng 11 đến tháng 4). Do ảnh hưởng của diễn biến thời tiết thay đổi phức tạp trên toàn cầu, nhiệt độ trung bình của tỉnh trong thời gian qua cũng có nhiều thay đổi. Nhiệt độ trung bình giữa các tháng biến thiên từ 26-27,60C, cao nhất vào tháng 4 và thấp nhất vào tháng 1, sai biệt nhiệt độ trung bình giữa các tháng từ 3–50C.

Diễn biến nhiệt độ theo thời gian giữa các tháng biến thiên thấp, từ đó không ảnh hưởng nhiều đến sự phát triển các loại cây trồng nhất là cây lúa. Độ ẩm trung bình 83-85%/năm, lượng mưa trung bình 1.500 mm, ít bị ảnh hưởng bởi bão, lũ và rất thuận lợi cho đầu tư, sản xuất kinh doanh. Thủy văn: Nguồn cung cấp nước chính cho sản xuất chủ yếu là 2 sông lớn: sông Cổ Chiên và sông Hậu. Ngoài các sông chính này, tỉnh còn có hệ thống sông kênh chằng chịt tạo nên hệ thống dòng chảy lưu thông trên toàn tỉnh, cung cấp nước tưới vào mùa khô và tiêu úng vào mùa lũ và chịu ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều Biển Đông, có thể lợi dụng triều để tưới tiêu tự chảy.

Hàng năm có trên 90% đất tự nhiên bị nhiễm mặn với chiều dài xâm nhập của nước mặn (4gr/lít) đến 30km từ biển vào. Sự truyền mặn bắt đầu từ tháng 12 tại Hưng Mỹ trên sông Cổ Chiên và Trà Kha trên sông Hậu. Mặn lên cao nhất vào tháng 4 tại cửa Cầu Quan (sông Hậu) và cửa sông Vũng Liêm (sông Cổ Chiên). Mặn kết thúc vào tháng 6, thời gian sớm hay muộn phụ thuộc vào lượng mưa tại thượng nguồn và địa phương.

Tài nguyên thiên nhiên: - Diện tích đất: Tỉnh có 234. Trong đó, đất nông nghiệp: 185.868 ha, đất lâm nghiệp: 6.745 ha, đất chuyên dùng: 12.880 ha, đất ở nông thôn: 3.845 ha, đất ở thành thị: 566 ha, đất chưa sử dụng: 900 ha, trong đó có đất cát giồng chiếm 6,62%. - Diện tích rừng là 6.745 ha, nằm dọc bờ biển tại các huyện Duyên Hải, Cầu Ngang, Trà Cú và thị xã Duyên Hải với các loại cây như: bần, đước, mắm, dừa nước, chà là,… đất bãi bồi: 1. - Diện tích đất và mặt nước nuôi trồng thủy sản khoảng 51.600 ha (diện tích nuôi tôm sú 29.

- Khoáng sản chủ yếu là những loại cát dùng trong công nghiệp và xây dựng, gồm: + Cát sông: có khả năng khai thác khoảng 60.000m3/năm + Đất sét gạch ngói: được Phân viện nghiên cứu địa chất công nhận là đạt yêu cầu dùng trong xây dựng, phục vụ cho công nghiệp chế biến vật liệu xây dựng. Trữ lượng: khoảng 45,6 triệu m3. + Mỏ nước khoáng: đạt tiêu chuẩn khoáng cấp quốc gia với nhiệt độ: 38,50C, khả năng khai thác khoảng 2.400 m3/ngày tại xã Long Toàn, TX. Tổng quan hệ thống giao thông vận tải tại Trà Vinh: Hệ thống giao thông vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng.

Hiện nay, Trà Vinh có hai phương thức vận tải là vận tải đường bộ và đường thủy. Đƣờng bộ: Hệ thống đường bộ của tỉnh Trà Vinh đã kết nối được từ trung tâm tỉnh đến trung tâm các huyện-thị-thành phố, cũng như kết nối Trà Vinh với các tỉnh, thành thuộc vùng ĐBSCL và cả nước, đảm bảo nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế-xã hội của tỉnh. Trong thời gian qua hệ thống đường bộ trên địa bàn đã được tập trung 10 đầu tư phát triển, tuy nhiên vẫn còn nhiều hạn chế, nhiều đoạn đã bắt đầu xuống cấp.