NGHIÊN CỨU DỰ BÁO PHÂN BỔ NHU CẦU ĐI LẠI THEO PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI TRONG CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM

Nghiên cứu dự báo nhu cầu đi lại đô thị Việt Nam, phân bổ theo phương thức vận tải. Giải pháp giao thông hiệu quả cho các thành phố lớn.

• Tác giả: Phan Nguyễn Hoài Nam
• Người hướng dẫn: Nguyễn Xuân Hoàn
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý vận tải
• Đề tài: Nghiên Cứu Dự Báo Phân Bổ Nhu Cầu Đi Lại Theo Phương Thức Vận Tải Trong Các Đô Thị Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Tổng Quan Nghiên Cứu Dự Báo Nhu Cầu Đi Lại Đô Thị VN

Trong bối cảnh đô thị hóa nhanh chóng tại Việt Nam, nhu cầu đi lại tăng cao gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông. Tình trạng ùn tắc, tai nạn, và ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng. Để giải quyết, quy hoạch giao thông đô thị cần dựa trên dự báo nhu cầu giao thông chính xác. Dự báo này là cơ sở cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng và quỹ đất cho giao thông vận tải. Các đô thị lớn như Hà Nội và TP.HCM đang đối mặt với những thách thức này. Do đó, việc xây dựng kế hoạch phát triển giao thông vận tải đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng là hết sức cần thiết. Dự báo phân bổ nhu cầu đi lại chính là bước thứ ba trong mô hình dự báo nhu cầu đi lại bốn bước, xác định tỷ lệ lựa chọn phương thức vận tải. Tuy nhiên, dự báo phân bổ chưa được coi trọng đúng mức trong các dự án quy hoạch. Các mô hình hiện tại kế thừa từ thế giới, cần điều chỉnh cho phù hợp với sự thay đổi nhanh chóng về kinh tế và dân số. Báo cáo "Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030" chỉ ra những hạn chế như tiến độ chậm, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng thấp, ùn tắc thường xuyên, hạ tầng chật hẹp, và phương tiện cá nhân phát triển tự do. Do đó, cần có những nghiên cứu hoàn thiện hơn công tác dự báo. Nghiên cứu này tập trung vào nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam.

1.1. Nghiên cứu tổng quan trên thế giới về dự báo giao thông

Nghiên cứu trên thế giới, như chương trình "Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh", áp dụng mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều. Mô hình này phân chia các chuyến đi cho các phương thức vận tải trước khi phân bố các chuyến đi. Số lượng các chuyến đi được tính toán theo mô hình hồi quy đa nhân tố. Các yếu tố ảnh hưởng chính là số lượng ô tô, mật độ dân cư, và khoảng cách từ nơi ở đến các trung tâm thương mại. Nghiên cứu này thường được áp dụng khi lựa chọn giữa phương tiện cá nhân và công cộng. Một vấn đề quan trọng là người thực hiện chuyến đi có thể không chọn phương thức vận tải cho đến khi biết điểm đến, do đó các đặc tính của mạng lưới vận tải được đưa vào mô hình.

1.2. Các nghiên cứu trong nước về quy hoạch giao thông đô thị

Các nghiên cứu trong nước, như "Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020", đã được thực hiện. Tuy nhiên, các mô hình dự báo hiện tại vẫn còn hạn chế, đặc biệt là trong bối cảnh tăng trưởng kinh tế và dân số nhanh chóng. Cần có những nghiên cứu chuyên sâu hơn để giải quyết các vấn đề giao thông đô thị hiện nay. Việc thiếu đồng bộ giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch đô thị cũng là một thách thức lớn. Các chính sách khuyến khích giao thông công cộng cần được đẩy mạnh để giảm tải cho giao thông cá nhân.

1.3. Khoảng trống nghiên cứu và hướng đề xuất nghiên cứu

Các nghiên cứu trước đây vẫn còn một số khoảng trống. Cụ thể, cần có những mô hình dự báo phù hợp hơn với đặc điểm của các đô thị Việt Nam, cũng như xem xét các yếu tố văn hóa và hành vi của người tham gia giao thông. Do đó, nghiên cứu này tập trung vào việc xây dựng và điều chỉnh các mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam, đặc biệt là tại TP.HCM.

II. Thách Thức Áp Lực Lên Hệ Thống Giao Thông Đô Thị VN

Các đô thị lớn ở Việt Nam đang đối mặt với nhiều thách thức trong lĩnh vực giao thông. Kẹt xe đô thị, tai nạn giao thông, và ô nhiễm môi trường là những vấn đề nhức nhối. Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, gây áp lực lớn lên hạ tầng giao thông. Hạ tầng giao thông đô thị hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Ngoài ra, việc quản lý giao thông còn nhiều bất cập, thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải. Cần có những giải pháp đồng bộ để giải quyết những thách thức này, bao gồm cả việc phát triển giao thông công cộng, quy hoạch đô thị hợp lý, và ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý giao thông. Việc phân tích luồng giao thông cũng là một yếu tố quan trọng để đưa ra các giải pháp hiệu quả.

2.1. Tác động của tăng trưởng kinh tế đến nhu cầu đi lại

Sự tăng trưởng kinh tế dẫn đến sự gia tăng thu nhập của người dân, làm tăng khả năng sở hữu phương tiện cá nhân. Điều này làm gia tăng lượng phương tiện lưu thông trên đường, gây áp lực lên hạ tầng giao thông và làm trầm trọng thêm tình trạng ùn tắc. Ngoài ra, sự phát triển của các khu công nghiệp và khu đô thị mới cũng làm tăng nhu cầu đi lại, đặc biệt là từ các vùng ngoại ô vào trung tâm thành phố.

2.2. Ảnh hưởng của văn hóa và hành vi người tham gia giao thông

Văn hóa giao thông và hành vi người tham gia giao thông cũng là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến tình hình giao thông đô thị. Tình trạng vi phạm luật giao thông, thiếu ý thức nhường nhịn, và thói quen sử dụng phương tiện cá nhân không hợp lý làm gia tăng nguy cơ tai nạn và ùn tắc. Cần có những biện pháp giáo dục và tuyên truyền để nâng cao ý thức của người dân về an toàn giao thông.

2.3. Thiếu quy hoạch đồng bộ và dài hạn về giao thông

Việc thiếu quy hoạch đồng bộ và dài hạn về giao thông là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng giao thông đô thị kém hiệu quả. Các dự án giao thông thường được triển khai một cách rời rạc, thiếu sự kết nối và đồng bộ với nhau. Ngoài ra, việc quy hoạch đô thị chưa tính đến yếu tố giao thông, dẫn đến tình trạng các khu dân cư và khu thương mại tập trung quá đông, gây áp lực lên hệ thống giao thông.

III. Phương Pháp Xây Dựng Mô Hình Dự Báo Giao Thông Đô Thị VN

Để dự báo nhu cầu đi lại hiệu quả, cần xây dựng các mô hình phù hợp. Mô hình này cần tính đến các yếu tố như đặc điểm kinh tế - xã hội, cung ứng vận tải, cơ sở hạ tầng giao thông, và hành vi của người tham gia giao thông. Nghiên cứu này kết hợp phương pháp định tính và định lượng để xây dựng và lựa chọn mô hình dự báo. Cụ thể, phương pháp phân tích nhân tố được sử dụng để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện vận tải. Sau đó, các mô hình logit đa thức được sử dụng để dự báo phân bổ nhu cầu đi lại. Dữ liệu được thu thập từ các khảo sát thực tế tại TP.HCM.

3.1. Phân tích nhân tố khám phá các yếu tố ảnh hưởng

Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) được sử dụng để xác định các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện vận tải của người dân. Quá trình nghiên cứu bao gồm việc tổ chức điều tra, thu thập số liệu, và xử lý số liệu bằng các phần mềm thống kê. Kết quả phân tích nhân tố giúp xác định các nhân tố quan trọng nhất cần được đưa vào mô hình dự báo.

3.2. Lựa chọn mô hình dự báo phù hợp cho đô thị Việt Nam

Việc lựa chọn mô hình dự báo phù hợp là rất quan trọng. Nghiên cứu đánh giá các dạng mô hình khác nhau và lựa chọn mô hình logit đa thức vì tính phù hợp với việc dự báo lựa chọn phương thức vận tải. Mô hình này cho phép tính toán xác suất lựa chọn các phương thức vận tải khác nhau dựa trên các yếu tố ảnh hưởng.

3.3. Thu thập và xử lý số liệu phục vụ dự báo nhu cầu

Việc thu thập và xử lý số liệu đóng vai trò quan trọng trong quá trình xây dựng mô hình dự báo. Số liệu được thu thập thông qua các khảo sát thực tế, phỏng vấn người dân, và thu thập dữ liệu từ các cơ quan quản lý giao thông. Dữ liệu được xử lý và phân tích bằng các phần mềm thống kê để đảm bảo tính chính xác và tin cậy.

IV. Kết Quả Dự Báo Phân Bổ Tại TP

Nghiên cứu ứng dụng mô hình dự báo tại TP.HCM, một trong những đô thị lớn nhất Việt Nam với tình trạng giao thông phức tạp. Kết quả nghiên cứu cho thấy tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến lựa chọn phương tiện vận tải, bao gồm thời gian đi lại, chi phí đi lại, thu nhập, và cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân. Nghiên cứu cũng đánh giá tác động của việc phát triển các phương tiện giao thông công cộng như metro đến việc thay đổi hành vi đi lại của người dân. Từ kết quả nghiên cứu, đề xuất một số kiến nghị để cải thiện chính sách giao thông tại TP.HCM.

4.1. Tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu

Kết quả cho thấy thời gian đi lại và chi phí đi lại là hai yếu tố quan trọng nhất ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn phương tiện vận tải của người dân. Người dân có xu hướng lựa chọn các phương tiện có thời gian và chi phí đi lại thấp hơn. Ngoài ra, thu nhập cũng là một yếu tố quan trọng, người có thu nhập cao thường có xu hướng sử dụng phương tiện cá nhân hơn.

4.2. Tác động của cơ hội sử dụng xe máy công cộng tới lựa chọn

Nghiên cứu cho thấy sự phát triển của hệ thống metro có thể làm thay đổi hành vi đi lại của người dân, đặc biệt là những người hiện đang sử dụng xe máy. Tuy nhiên, để đạt được hiệu quả cao nhất, cần có sự kết hợp đồng bộ giữa metro và các phương tiện giao thông công cộng khác như xe buýt.

4.3. Đề xuất kiến nghị cải thiện tình hình giao thông đô thị

Nghiên cứu đề xuất một số kiến nghị để cải thiện tình hình giao thông đô thị tại TP.HCM, bao gồm việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, tăng cường quản lý giao thông, và khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường. Ngoài ra, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan quản lý để đảm bảo tính đồng bộ và hiệu quả của các giải pháp.

V. Giải Pháp Giao Thông Hiệu Quả Phát Triển Bền Vững Đô Thị

Để có giải pháp giao thông hiệu quả, cần phát triển giao thông công cộng (xe buýt, metro, BRT), giao thông thông minh (ITS), và quản lý nhu cầu giao thông (TDM). Quy hoạch và quản lý giao thông đô thị đóng vai trò then chốt. Cần có chính sách và tài chính hợp lý cho giao thông. Ứng dụng công nghệ (Big Data, AI, IoT) là yếu tố quan trọng. Giao thông cần hướng tới sự bền vững và thân thiện với môi trường (giao thông xanh). Cần đảm bảo an toàn giao thông và xem xét ảnh hưởng của giao thông đến kinh tế và xã hội.

5.1. Ưu tiên phát triển giao thông công cộng và giao thông xanh

Phát triển vận tải hành khách công cộng là một giải pháp quan trọng để giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Cần đầu tư vào các loại hình giao thông công cộng như xe buýt, metro, BRT, và tàu điện trên cao. Đồng thời, cần khuyến khích sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường như xe đạp và xe điện.

5.2. Ứng dụng công nghệ thông minh trong quản lý giao thông

Ứng dụng công nghệ trong giao thông giúp quản lý giao thông hiệu quả hơn. Các công nghệ như hệ thống ITS, hệ thống camera giám sát, và hệ thống thông tin giao thông giúp điều tiết luồng giao thông, giảm ùn tắc, và cải thiện an toàn giao thông. Sử dụng big data giao thông để phân tích và đưa ra các giải pháp hiệu quả cũng là một xu hướng quan trọng.

5.3. Quy hoạch đô thị và giao thông cần đồng bộ dài hạn

Quy hoạch giao thông đô thị cần được thực hiện đồng bộ với quy hoạch đô thị. Các khu dân cư và khu thương mại cần được quy hoạch sao cho giảm thiểu nhu cầu đi lại và khuyến khích sử dụng giao thông công cộng. Cần có quy hoạch dài hạn và tầm nhìn xa để đảm bảo sự phát triển bền vững của giao thông đô thị.

VI. Tương Lai Hướng Đi Mới Cho Giao Thông Đô Thị Việt Nam

Tương lai của giao thông đô thị Việt Nam hướng tới sự thông minh, bền vững, và hiệu quả. Các mô hình mới như Mobility as a Service (MaaS), Car sharing, Bike sharing, và ride-hailing sẽ ngày càng phổ biến. Giao thông đa phương thức sẽ được phát triển mạnh mẽ, kết hợp các phương thức vận tải khác nhau để đáp ứng nhu cầu đi lại đa dạng của người dân. Cần có sự hợp tác giữa các bên liên quan, bao gồm chính phủ, doanh nghiệp, và người dân, để xây dựng một hệ thống giao thông đô thị hiện đại và bền vững.

6.1. Phát triển các mô hình giao thông chia sẻ và thông minh

Các mô hình giao thông chia sẻ và thông minh như Car sharing, Bike sharing, và ride-hailing giúp giảm số lượng phương tiện cá nhân lưu thông trên đường và tối ưu hóa việc sử dụng phương tiện. Các mô hình này cần được khuyến khích và hỗ trợ để phát triển mạnh mẽ hơn trong tương lai.

6.2. Ưu tiên phát triển hạ tầng cho giao thông công cộng

Hạ tầng giao thông đô thị cần được đầu tư và phát triển để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của người dân. Cần ưu tiên phát triển hạ tầng cho giao thông công cộng như làn đường ưu tiên cho xe buýt, nhà ga metro, và bãi đỗ xe cho xe đạp.

6.3. Thúc đẩy hợp tác giữa các bên liên quan và tầm quan trọng giáo dục

Để xây dựng một hệ thống giao thông đô thị hiện đại và bền vững, cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa chính phủ, doanh nghiệp, và người dân. Chính phủ cần đưa ra các chính sách và quy định phù hợp, doanh nghiệp cần đầu tư vào các giải pháp giao thông mới, và người dân cần nâng cao ý thức và thay đổi hành vi đi lại. Song song đó, giáo dục giao thông cần được đẩy mạnh để nâng cao ý thức người dân.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Trong dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị, có nhiều dạng mô hình được sử dụng để phân tích và dự báo. Theo cách tiếp cận chung hay riêng biệt, chúng có thể được phân chia làm hai loại: mô hình toàn bộ và mô hình cục bộ. Nhóm mô hình toàn bộ bao gồm mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều hay hai chiều. Trong nhóm này thường sử dụng mô hình hồi quy tuyến tính đa nhân tố.

Nhóm mô hình cục bộ được sử dụng cho việc lựa chọn từng phương thức vận tải đơn lẻ và dựa trên lý thuyết về độ thỏa dụng của phương thức vận tải đối với người thực hiện chuyến đi. Mô hình cục bộ thường được biết đến là mô hình Probit và mô hình Logit và được xếp vào nhóm mô hình rời rạc. Trong phần tổng quan tác giả phân tích và đánh giá các công trình nghiên cứu đã thực hiện trong nước và trên thế giới, chú trọng vào dạng mô hình toán học được áp dụng trong các nghiên cứu đó để thấy được những ưu nhược điểm của từng dạng mô hình, những vấn để đã được giải quyết trên thực tế và những khoảng trống còn tồn tại trong nghiên cứu.1 Các công trình nghiên cứu trên thế giới 1.1 Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh” Chương trình “Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh”, một thành phố thuộc tiểu bang Pennsylvania, Mỹ vào năm 1980, đã áp dụng mô hình lựa chọn phương thức vận tải một chiều và đạt được những thành công nhất định. Trong mô hình này, điểm đầu và điểm cuối của tất cả các chuyến đi được phân chia lần lượt cho các phương thức vận tải trước khi phân bố các chuyến đi.

Số lượng các chuyến đi bằng các phương thức vận tải khác nhau được tính toán theo mô hình hồi quy đa nhân tố hoặc biến thể của mô hình này. Các chuyến đi được phân loại theo mục đích như đi làm, đi học, đi mua sắm …và các nhân tố ảnh hưởng chính được sử dụng là số ô tô thuộc sở hữu, mật độ dân cư và khoảng cách từ nơi ở đến các trung tâm thương mại. Thông thường mô hình này áp dụng 6 khi lựa chọn giữa hai phương thức vận tải là phương thức vận tải cá nhân và phương thức vận tải công cộng. Một vấn đề quan trọng trong lý thuyết lựa chọn phương thức vận tải đầu- cuối là người thực hiện chuyến đi có thể sẽ không chọn phương thức vận tải cho đến khi họ biết được điểm đến, do đó để khắc phục vấn đề này, người ta đã đưa vào mô hình các đặc tính của mạng lưới vận tải.

Trong chương trình nghiên cứu này, việc lựa chọn được thực hiện giữa phương thức vận tải công cộng và ô tô riêng. Mô hình hồi quy tuyến tính được sử dụng có dạng: (1. 1) Trong đó: - Y: Các chuyến đi sử dụng phương thức vận tải công cộng - X: Mật độ dân cư ròng Kết quả theo mô hình này được tính cho 3 nhóm hộ gia đình theo sở hữu ô tô riêng, bao gồm: nhóm không có ô tô riêng, nhóm có 1 ô tô riêng và nhóm có từ 2 ô tô riêng trở lên [36].2 Chương trình nghiên cứu nhu cầu đi lại thành phố Washington D.C Trong nghiên cứu này, việc lựa chọn giữa 2 phương thức vận tải được thể hiện trong mô hình thông qua một hàm nhiều biến cho thấy rõ sự đa dạng của các phương thức vận tải và đặc điểm của người thực hiện chuyến đi. Các biến thường được đưa vào mô hình là: - Thời gian đi lại tương đối - Chi phí đi lại tương đối - Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi - Chất lượng phục vụ tương đối Các biến số khác như chiều dài tuyến, mật độ dân số… cũng được sử dụng để làm mô hình có thể đạt được mức độ chính xác tối đa.

Nhưng những biến này có tương quan chặt với 4 biến nêu trên cho nên ảnh hưởng của các biến này thực chất đã được tính đến thông qua 4 biến đó. 7 Mô hình lựa chọn phương thức vận tải 2 chiều được áp dụng trong nghiên cứu nhu cầu đi lại của thành phố Washington D.C, các biến ở trên được xác định như sau (trong trường hợp lựa chọn giữa phương tiện vận tải công cộng và phương tiện vận tải cá nhân): - Thời gian đi lại tương đối (TG) : Biểu thị tỉ số giữa thời gian đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho thời gian đi lại bằng phương tiện cá nhân, xác định theo công thức sau : (1. 2) Trong đó : x1 : Thời gian đi trên phương tiện vận tải công cộng (phút). x2 : Thời gian trung chuyển giữa hai phương thức công cộng (phút).

x3 : Thời gian đợi phương tiện vận tải công cộng (phút). x4 : Thời gian đi bộ từ nơi xuất phát đến ga (trạm) đầu tiên của phương tiện vận tải công cộng (phút). x5 : Thời gian đi bộ từ ga (bến ) cuối đến điểm đích của chuyến đi (phút). x6 : Thời gian chuyến đi bằng phương tiện cá nhân (phút).

x7 : Thời gian gởi xe ở bãi đỗ gần điểm đích chuyến đi (phút). x8 : Thời gian đi bộ từ bãi gửi xe đến điểm đích của chuyến đi (phút). - Chi phí đi lại tương đối (CF) : Tỉ số giữa chi phí đi lại bằng phương tiện công cộng chia cho chi phí đi bằng phương tiện cá nhân. 3) Trong đó : x9: Giá vé đi bằng phương tiện vận tải công cộng (đồng/lượt).

x10: Chi phí nhiên liệu (đồng/km). x11: Chi phí dầu nhớt (đồng/km). x12: Chi phí đỗ xe ở gần điểm đến (đồng). x13: Cường độ sử dụng xe (km/ngày).

8 Mục đích của việc đưa x13 và 0,5 x12 vào biểu thức trên nhằm tính chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân trên cùng một mặt bằng so sánh với chi phí đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng. Ngoài ra có thể đưa thêm một số chi phí khác để tính toán chi phí sử dụng phương tiện cá nhân như chi phí săm lốp, chi phí bảo hiểm, chi phí bảo dưỡng sửa chữa, chi phí mua phương tiện. - Tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC) : Biểu thị bởi chỉ tiêu thu nhập bình quân hằng năm của mỗi người dân ở vùng phát sinh chuyến đi. - Chất lượng phục vụ (CL) : Rất khó xác định do chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố như không khí trong xe buýt, mức độ tiện nghi thoải mái, khả năng thuận tiện khi trung chuyển, độ êm của xe, số ghế sẵn có.

Tuy vậy người ta đã lượng hóa một cách tương đối chất lượng phục vụ như sau: (1. 4) Các nhà phân tích thường sử dụng phương pháp phân tích tương quan hồi quy đa nhân tố để thiết lập các mối quan hệ giữa các biến độc lập và các biến phụ thuộc. Để đơn giản hóa bằng đồ thị thì các biến chi phí đi lại (CF), tình hình tài chính của người thực hiện chuyến đi (TC), chất lượng phục vụ tương đối (CL) được phân theo từng nhóm riêng biệt, mỗi nhóm ứng với một khoảng giá trị các biến nhất định. Khi nghiên cứu ở một số đô thị, các nhà quy hoạch đã thiết lập các giả thiết sau đây để tiến hành dự báo : - Thời gian và khoảng cách đi lại bằng phương tiện cá nhân và phương tiện vận tải công cộng được tính toán cho quãng đường ngắn nhất.

- Thời gian trung chuyển qua phương tiện vận tải công cộng khác được lấy bằng 1/2 giãn cách giữa hai lần đến của phương tiện vận tải công cộng. - Thời gian đi bộ tới các điểm đỗ của phương tiện vận tải công cộng được tính trên cơ sở phân bố các điểm đỗ phương tiện vận tải công cộng trong vùng và tốc độ đi bộ bình quân. 9 - Thời gian chờ đợi phương tiện vận tải công cộng tính bằng 1/2 thời gian giãn cách giữa hai lần đến liên tiếp của phương tiện vận tải công cộng. - Thời gian tìm điểm đỗ xe, nói chung lấy theo khảo sát thực tế (giả thiết cho là 1phút).

- Thời gian đi bộ từ điểm đỗ xe đến điểm đích lấy theo khảo sát thực tế (giả thiết cho là 1 phút). - Chi phí đỗ xe giả thiết bằng 1,6 lần chi phí đỗ xe bình quân của tất cả các điểm đỗ xe trong vùng tại thời điểm hiện tại. - Giả thiết thu nhập bình quân của một công nhân mỗi vùng không tăng, nếu trong cùng thời gian chi phí đi lại bằng phương tiện cá nhân tăng lên tương ứng giá vé đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng cũng tăng lên. Vì thế sự gia tăng tương đối của các nhân tố chi phí này sẽ triệt tiêu lẫn nhau [36].3 Nghiên cứu về đường cao tốc của hội đồng nghiên cứu quốc gia Mỹ Trong báo cáo của Highway Research Board năm 1969, Peter R.

Stopher [45] thuộc trường đại học Northwestern bang Illinois đã công bố nghiên cứu về mô hình xác xuất lựa chọn phương thức vận tải đối với chuyến đi làm. Trong nghiên cứu này, mô hình xác suất tuyến tính được sử dụng có dạng: (1. 5) Trong đó: - d: đại diện cho xác suất sử dụng xe khi chi phí và thời gian bằng phương tiện giao thông công cộng và xe hơi là như nhau. Nếu sự lựa chọn chỉ phụ thuộc vào chi phí thì d = 0,5.

- C: chi phí cho chuyến đi - T: thời gian cho chuyến đi - Các chỉ số 1 thể hiện chuyến đi bằng ô tô và 2 thể hiện chuyến đi bằng phương thức vận tải công cộng.4 Công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với các chuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils Trong hội thảo quốc tế lần thứ 10 năm 2010 tại đại học Lomonosova, Dmitry Pavlyuk và Vaira Gromule thuộc viện giao thông vận tải Lomonosova công bố công trình nghiên cứu về sự lựa chọn phương thức vận tải đối với các chuyến đi hai chiều của công ty vận tải Riga-Daugavpils [52]. Trong nghiên cứu này, các tác giả đưa ra hai mô hình riêng biệt. Mô hình thứ nhất nghiên cứu việc lựa chọn giữa xe ô tô và phương tiện vận tải công cộng. Mô hình thứ hai nghiên cứu việc lựa chọn giữa xe buýt và tàu hỏa.

Công thức tính xác suất lựa chọn phương thức vận tải sử dụng trong mô hình có dạng: | (1.6) Trong đó: - y: là biến rời rạc nhận giá trị bằng 1 nếu lựa chọn phương thức vận tải và nhận giá trị bằng 0 nếu không chọn. - X: tập hợp các biến giải thích.