Tổng quan luận án

Luận án tiến sĩ kinh tế với đề tài "Nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải trong các đô thị Việt Nam" được tác giả Phan Nguyễn Hoài Nam thực hiện tại Trường Đại học Giao thông Vận tải dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS. Nguyễn Xuân Hoàn và TS. Trần Thị Lan Hương, thuộc chuyên ngành Tổ chức và quản lý vận tải (mã số: 9.03), bảo vệ năm 2021.

Tính cấp thiết của đề tài xuất phát từ thực tiễn tốc độ đô thị hóa nhanh chóng tại các đô thị lớn ở Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, kéo theo sự gia tăng áp lực giao thông, tai nạn, ô nhiễm môi trường và ùn tắc nghiêm trọng. Công tác quy hoạch giao thông đô thị đòi hỏi phải dựa trên nền tảng dự báo chính xác nhu cầu đi lại. Trong quy trình mô hình dự báo 4 bước truyền thống, phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải là bước thứ ba, giữ vai trò xác định tỷ lệ lựa chọn phương tiện của người tham gia giao thông. Tuy nhiên, tại Việt Nam, khâu này thường bị xem nhẹ hoặc chỉ kế thừa nguyên bản các mô hình nước ngoài mà chưa có sự điều chỉnh sâu theo các đặc thù kinh tế - xã hội và hành vi của người dân đô thị. Báo cáo "Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030" cho thấy tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh chỉ đạt khoảng 10-12%, tiến độ xây dựng hạ tầng bánh sắt đô thị còn chậm, trong khi phương tiện cá nhân phát triển tự do chưa kiểm soát được.

Mục đích nghiên cứu của luận án là phân tích các nhân tố ảnh hưởng tới nhu cầu đi lại (đặc thù kinh tế - xã hội, cung ứng vận tải, cơ sở hạ tầng, hành vi người tham gia giao thông) và xác định các nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn phương tiện. Từ đó, tác giả xây dựng mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải tại đô thị Việt Nam trên cơ sở kế thừa, bổ sung và điều chỉnh các mô hình trên thế giới.

Luận án đặt ra 6 câu hỏi nghiên cứu cụ thể:

  1. Sự khác biệt về hình thức giữa các phương thức vận tải có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn của người thực hiện chuyến đi không?
  2. Thu nhập bình quân tháng của người thực hiện chuyến đi ảnh hưởng như thế nào tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải?
  3. Tỷ lệ chi phí chuyến đi/thu nhập bình quân tháng của người thực hiện chuyến đi có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn phương thức vận tải của họ hay không?
  4. Trên thực tế có những phương thức vận tải mà thời gian ngoài phương tiện rất lớn, vậy đây có phải là trở ngại đối với người thực hiện chuyến đi khi ra quyết định lựa chọn phương thức vận tải không?
  5. Sự sẵn có của các phương tiện cá nhân trong mỗi gia đình người thực hiện chuyến đi ảnh hưởng như thế nào tới quyết định lựa chọn của họ?
  6. Trong trường hợp xuất hiện phương thức vận tải mới, liệu mô hình phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải sẽ thay đổi như thế nào?

Đối tượng nghiên cứu của luận án là các mô hình dự báo phân bổ nhu cầu đi lại và các nhân tố ảnh hưởng tới nhu cầu đi lại. Phạm vi nghiên cứu về mặt không gian tập trung đi sâu vào Thành phố Hồ Chí Minh – đô thị lớn nhất cả nước với tính chất phức tạp về giao thông. Dữ liệu thực nghiệm được thu thập từ các khảo sát thực tế tại Thành phố Hồ Chí Minh đối với các chuyến đi cơ bản từ nhà (home-based trips) phục vụ cho việc xây dựng và kiểm định mô hình.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Trong Chương 1, tác giả đã hệ thống hóa và phân tích 15 công trình nghiên cứu quốc tế tiêu biểu và 6 đề tài, dự án lớn tại Việt Nam liên quan đến công tác dự báo phân chia phương thức vận tải:

Các công trình nghiên cứu trên thế giới:

  • Chương trình "Nghiên cứu giao thông khu vực Pittsburgh" (Mỹ, 1980): Ứng dụng mô hình lựa chọn phương thức một chiều dựa trên hàm hồi quy tuyến tính đa nhân tố với các biến mật độ dân cư và sở hữu ô tô.
  • Chương trình nghiên cứu nhu cầu đi lại thành phố Washington D.C (Mỹ): Sử dụng mô hình lựa chọn hai chiều với 4 nhóm biến cơ bản gồm thời gian đi lại tương đối (TG), chi phí đi lại tương đối (CF), tình hình tài chính (TC) và chất lượng phục vụ tương đối (CL).
  • Nghiên cứu của Peter R. Stopher (Highway Research Board, Mỹ, 1969): Ứng dụng mô hình xác suất tuyến tính (LMP) đối với chuyến đi làm việc.
  • Nghiên cứu của Dmitry Pavlyuk và Vaira Gromule (Viện Giao thông vận tải Lomonosova, 2010): Phân tích lựa chọn phương thức đối với tuyến Riga-Daugavpils bằng cả mô hình Probit và Logit.
  • Nghiên cứu của Chen, Xianlong Liu, Xiaoqian Li, Fazhi: So sánh 5 dạng mô hình (Logit đa thức, Logit hỗn hợp, Logit lồng, HEV, Probit đa thức) và chỉ ra nhược điểm của mô hình Probit trong diễn giải thực tế.
  • Công trình của Michael D. Meyer và Eric J. Miller (Urban Transportation Planning): Hệ thống hóa lý thuyết thỏa dụng ngẫu nhiên và mô hình Logit đa thức (MNL).
  • Nghiên cứu tại Dhaka, Bangladesh của Bayes Ahmed (2012): Khẳng định ý nghĩa của hai biến thời gian và chi phí chuyến đi trong mô hình Logit đa biến.
  • Nghiên cứu của I.Athira và cộng sự (2016) tại Calicut: Ước tính giá trị thời gian đi lại (VOT) theo nhóm thu nhập và độ dài hành trình.
  • Nghiên cứu của Nicholas J. Garber và Lester A. Hoel: Tách thời gian chuyến đi thành thời gian trên phương tiện và ngoài phương tiện trong hàm thỏa dụng.
  • Nghiên cứu của Ling Ding và Ning Zhang tại Nam Kinh (Trung Quốc): Phân tách thời gian đi lại thành thời gian trên xe, thời gian tiếp cận và thời gian chờ đợi.
  • Nghiên cứu của Sven Erlander (2010) và nghiên cứu của K. Parthan, Karthik K. Srinivasan (2013) tại Chennai: Ứng dụng khung lý thuyết tối thiểu hóa bất thỏa dụng ngẫu nhiên (mô hình RDM).
  • Báo cáo của Ban Nghiên cứu Giao thông Mỹ (NCHRP, 2012), bài tổng quan của Minal và Ch. Ravi Sekhar (2014), cùng dự án của Đại học Minnesota (1999): Phát triển và ứng dụng mô hình Logit lồng (Nested Logit) cho các nhóm phương thức vận tải có cấu trúc phân tầng.

Các công trình nghiên cứu trong nước:

  • Đề tài nhánh KHCN-10-02 (1999) phục vụ điều chỉnh quy hoạch tổng thể Thành phố Hồ Chí Minh theo Quyết định 123/TTg: Tính toán nhu cầu theo phương pháp hệ số đi lại trên 22 tiểu khu.
  • Dự án Quy hoạch tổng thể và Nghiên cứu khả thi GTVT đô thị Thành phố Hồ Chí Minh do JICA tài trợ (2002): Mô hình phân bổ hai bước, tách chuyến đi bộ trước, sau đó dùng mô hình Logit cho xe đạp, xe máy, ô tô, xe buýt.
  • Dự án nghiên cứu khả thi hai tuyến metro ưu tiên Thành phố Hồ Chí Minh (TEWET và Trung tâm Nghiên cứu phát triển GTVT): Sử dụng mô hình chuyển đổi Logit dựa trên chênh lệch hao phí thời gian quy đổi sang tiền tệ (kết hợp VOT, VOC).
  • Chương trình HAIDEP do JICA tài trợ tại Hà Nội (1997): Dự báo chuyến đi xe con qua tỷ lệ sở hữu ô tô mô phỏng theo Bangkok và hàm chuyển đổi logistic cho vận tải công cộng.
  • Dự án nghiên cứu khả thi đường sắt đô thị Hà Nội (Dorsch Consult, MVA, VRICCC, 2000): Dự báo phân chia phương tiện cá nhân theo cự ly, sau đó tính tỷ lệ chuyển đổi sang giao thông công cộng qua hàm chi phí tổng quát.
  • Dự án Metro Hà Nội tuyến số 3 (SYSTRA, HBR, 2007): Ứng dụng mô hình Logit truyền thống với hàm chi phí chung (Generalized Cost - GC).
Nhóm nghiên cứu Công trình / Tác giả tiêu biểu Dạng mô hình / Phương pháp chính Biến số chủ yếu
Quốc tế - Toàn bộ Pittsburgh (1980), Washington D.C, Peter R. Stopher (1969) Hồi quy OLS, Mô hình xác suất tuyến tính (LMP) Mật độ dân cư, sở hữu ô tô, thời gian tương đối, chi phí tương đối
Quốc tế - Rời rạc Meyer & Miller, Bayes Ahmed (2012), Garber & Hoel, NCHRP (2012), ĐH Minnesota (1999) Logit đa thức (MNL), Logit lồng (Nested Logit), Probit Thỏa dụng ngẫu nhiên, chi phí, thời gian trên xe, thời gian ngoài xe, thu nhập
Trong nước Đề tài KHCN-10-02 (1999), JICA (2002), TEWET, HAIDEP (1997), Dorsch Consult (2000), SYSTRA (2007) Phương pháp hệ số đi lại, Mô hình 4 bước, Mô hình chuyển đổi Logit Cự ly, chi phí chung (GC), chênh lệch thời gian/chi phí, giá trị thời gian (VOT)

Khoảng trống nghiên cứu được luận án chỉ ra: Phần lớn các nghiên cứu trong nước và quốc tế áp dụng thực tế chỉ tập trung vào hai yếu tố truyền thống là thời gian và chi phí đi lại. Các yếu tố mang tính đặc thù cao tại đô thị Việt Nam như thu nhập bình quân của người đi lại, tỷ lệ chi phí chuyến đi trên thu nhập, rào cản về thời gian ngoài phương tiện (đi bộ, chờ đợi), và cơ hội sẵn có của phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe máy) chưa được kiểm chứng đầy đủ trong hàm thỏa dụng. Đồng thời, nghiên cứu mô hình phân bổ nhu cầu khi xuất hiện phương thức vận tải mới có sức chở lớn như đường sắt đô thị/đường sắt trên cao tại Việt Nam vẫn còn thiếu vắng.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Luận án tiếp cận vấn đề nghiên cứu dựa trên sự kết hợp giữa lý thuyết hệ thống, kinh tế học, kinh tế lượng và quy hoạch giao thông vận tải.

Cơ sở lý thuyết:

  1. Hành vi của người thực hiện chuyến đi:
  • Góc độ tâm lý học: Kế thừa mô hình tác nhân - phản ứng ($S \rightarrow R$) của Watson, mở rộng theo quan điểm hành vi xã hội của G. Mead và lý thuyết 4 thành phần hành vi (kiến thức, niềm tin, thái độ, thực hành) để xem xét hành vi lựa chọn phương tiện là một chỉnh thể chịu ảnh hưởng bởi các yếu tố kích thích bên trong và bên ngoài.
  • Góc độ marketing: Quá trình quyết định lựa chọn phương tiện gồm 5 giai đoạn: Nhận biết nhu cầu $\rightarrow$ Tìm kiếm thông tin $\rightarrow$ Đánh giá các lựa chọn $\rightarrow$ Quyết định lựa chọn $\rightarrow$ Đánh giá sau khi sử dụng; chịu sự điều chỉnh của thái độ người khác, các yếu tố bất ngờ, nền văn hóa, động cơ (lý thuyết hai nhân tố của Herzberg), nhận thức và đặc điểm cá nhân.
  • Góc độ kinh tế học: Dựa trên lý thuyết tối đa hóa thỏa dụng và lý thuyết thỏa dụng ngẫu nhiên (Random Utility Theory). Thỏa dụng của cá nhân $t$ đối với phương thức $i$ được phân rã thành hai phần: $$U_{it} = V_{it} + \varepsilon_{it}$$ Trong đó $V_{it}$ là phần thỏa dụng quan sát được (hàm tuyến tính của các thuộc tính phương tiện và đặc điểm kinh tế - xã hội của cá nhân), $\varepsilon_{it}$ là sai số ngẫu nhiên không quan sát được. Luận án phân tích đường bàng quan (đường đồng mức thỏa dụng) với độ dốc $MU_{CP} / MU_{TG}$ biểu thị sự đánh đổi giữa thời gian và chi phí.
  1. Lý thuyết dự báo nhu cầu đi lại: Luận án dựa trên mô hình dự báo 4 bước kinh điển (Phát sinh chuyến đi, Phân bố chuyến đi, Phân bổ phương thức, Phân lưu mạng lưới). Chuyến đi được định nghĩa là sự thay đổi vị trí trong không gian có cự ly lớn hơn 500m. Phân loại nhu cầu đi lại được chuẩn hóa theo 4 tiêu thức: đặc điểm người đi, đặc điểm chuyến đi, phương thức vận tải và đặc điểm tuyến vận tải.

Phương pháp nghiên cứu:

  • Phương pháp định tính: Tổng quan tài liệu, xây dựng thang đo, quy trình phỏng vấn và lấy mẫu.
  • Phân tích nhân tố khám phá (Exploratory Factor Analysis - EFA): Sử dụng để rút gọn và xác định các nhóm nhân tố tác động đến quyết định chọn phương thức. Đánh giá độ tin cậy thang đo bằng hệ số Cronbach's Alpha, kiểm định tính thích hợp của dữ liệu qua chỉ số KMO và kiểm định Bartlett, trích phương sai và xoay ma trận nhân tố (Rotated Component Matrix).
  • Phân tích kinh tế lượng và hồi quy: Đánh giá mô hình xác suất tuyến tính bằng phương pháp OLS, kiểm định hiện tượng phương sai sai số thay đổi (Heteroscedasticity), áp dụng ước lượng sai số chuẩn mạnh (Robust Standard Errors), kiểm định F.
  • Mô hình lựa chọn rời rạc: Xây dựng và ước lượng mô hình Logit đa thức (Multinomial Logit - MNL) và Logit có điều kiện (Conditional Logit). Lựa chọn mô hình tối ưu thông qua kiểm định tỷ số hợp lý (Likelihood Ratio Test - LR-test), tiêu chuẩn thông tin Akaike (AIC) và tiêu chuẩn thông tin Bayesian (BIC). Phân tích biến động cận biên (Marginal Effects) để đo lường mức độ nhạy cảm của xác suất lựa chọn trước sự thay đổi của từng biến độc lập.

Nguồn tư liệu và dữ liệu: Dữ liệu sơ cấp được thu thập từ cuộc điều tra xã hội học và khảo sát hành vi di chuyển của người dân tại Thành phố Hồ Chí Minh, bao gồm thông tin nhân khẩu học (giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập), đặc điểm chuyến đi (mục đích, thời gian đi lại, khoảng cách, chi phí), mức độ sở hữu phương tiện cá nhân và phản ứng lựa chọn phương thức vận tải.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Chương 1 tập trung phân tích bối cảnh phát triển giao thông đô thị và đánh giá toàn diện các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về dự báo phân bổ nhu cầu đi lại. Tác giả phân định hai nhóm mô hình chính: mô hình toàn bộ (hồi quy tuyến tính đa biến, mô hình xác suất tuyến tính) và mô hình cục bộ (mô hình lựa chọn rời rạc Probit, Logit). Thông qua việc phân tích ưu nhược điểm của từng phương pháp tiếp cận trong 15 nghiên cứu quốc tế và 6 dự án thực tế tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, chương 1 khẳng định tính ưu việt của mô hình Logit dựa trên lý thuyết thỏa dụng ngẫu nhiên. Đồng thời, tác giả xác lập 6 câu hỏi nghiên cứu then chốt nhằm giải quyết khoảng trống về việc thiếu vắng các biến số kinh tế - hành vi đặc thù và dự báo cho phương thức đường sắt đô thị mới tại Việt Nam.

Chương 2: Cơ sở lý luận về dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải trong đô thị

Chương 2 thiết lập khung lý thuyết hoàn chỉnh cho đề tài. Nội dung chương đi sâu làm rõ bản chất hành vi của người thực hiện chuyến đi từ ba góc độ: tâm lý học (mô hình kích thích - phản ứng và các thành phần nhận thức), marketing (tiến trình ra quyết định 5 bước và các tác nhân điều chỉnh), và kinh tế học (nguyên tắc tối đa hóa thỏa dụng). Tác giả phân tích chi tiết cơ chế hình thành đường bàng quan, độ thỏa dụng biên theo thời gian và chi phí, và cách thức người di chuyển nhạy cảm với chi phí hoặc nhạy cảm với thời gian đưa ra lựa chọn. Bên cạnh đó, chương 2 hệ thống hóa lý thuyết về nhu cầu đi lại trong vận tải hành khách đô thị, định nghĩa chuyến đi, quy luật thu hút lao động, và phân loại nhu cầu đi lại theo 4 tiêu thức cơ bản thể hiện qua Bảng 2.1:

Tiêu thức Các yếu tố thành phần
Đặc điểm người thực hiện chuyến đi Tuổi, giới tính, thu nhập, quy mô gia đình, số lượng xe riêng, nghề nghiệp, đặc điểm khác
Đặc điểm chuyến đi Mục đích, thời gian, hướng tuyến, chi phí
Phương thức vận tải Ô tô riêng, taxi, xe buýt, tàu hỏa, máy bay, các loại khác
Đặc điểm tuyến vận tải Cao tốc, tuyến thường

Chương 3: Phương pháp tiếp cận

Chương 3 trình bày chi tiết quy trình nghiên cứu thực nghiệm và phương pháp xử lý số liệu. Tác giả áp dụng phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) để sàng lọc các biến ảnh hưởng đến quyết định chọn phương tiện từ dữ liệu điều tra thực tế tại Thành phố Hồ Chí Minh. Các kiểm định thống kê được thực hiện gồm: kiểm định độ tin cậy thang đo (Bảng 3.8), kiểm định KMO (Bảng 3.9), trích bảng tổng phương sai (Bảng 3.10), ma trận xoay nhân tố (Bảng 3.11), từ đó xác định và ký hiệu các nhân tố ảnh hưởng chính (Bảng 3.12, Bảng 3.13). Tác giả thực hiện ước lượng OLS, kiểm định F, kiểm định phương sai sai số thay đổi và ước lượng sai số chuẩn mạnh (Bảng 3.14 - 3.18).

Phần tiếp theo của chương mô tả cơ cấu mẫu điều tra và đặc tính chuyến đi tại đô thị qua các bảng thống kê mô tả:

  • Cơ cấu chuyến đi theo phương thức vận tải (Bảng 3.19).
  • Phân bố chuyến đi theo phương thức kết hợp mục đích (Bảng 3.20, 3.21), giới tính (Bảng 3.22, 3.23), thu nhập (Bảng 3.24, 3.25), thời gian (Bảng 3.26, 3.27, 3.28 với thời gian bình quân tính bằng phút), và khoảng cách (Bảng 3.29, 3.30, 3.31 với cự ly bình quân tính bằng km).
  • Thứ tự ảnh hưởng của các nhân tố (Bảng 3.32). Cuối chương, tác giả xây dựng dạng hàm toán học của mô hình Logit đa thức (MNL), thiết lập cơ chế ước lượng hợp lý cực đại (Maximum Likelihood Estimation) và phân tích xác suất đường cong chữ S của hàm lựa chọn phương tiện.

Chương 4: Kết quả nghiên cứu dự báo phân bổ nhu cầu đi lại cho các phương thức vận tải ứng dụng tại thành phố Hồ Chí Minh

Chương 4 áp dụng các mô hình lý thuyết vào bối cảnh thực tế của Thành phố Hồ Chí Minh. Tác giả phân tích thực trạng phát triển kinh tế - xã hội, áp lực gia tăng dân số, GRDP bình quân đầu người, tốc độ tăng trưởng phương tiện cá nhân và mức độ chiếm dụng lòng đường (Hình 4.1 - 4.4; Bảng 4.1, 4.2).

Tác giả xây dựng và ước lượng thực nghiệm chuỗi mô hình Logit đa thức:

  • Mô hình cơ sở ban đầu MH0 (Bảng 4.7) và mô hình bổ sung MH1 (Bảng 4.8), kiểm định qua LR-test (Bảng 4.9).
  • Phát triển mô hình MH2 (Bảng 4.10), kiểm định LR-test so với MH1 (Bảng 4.11).
  • Mô hình MH3 (Bảng 4.12), so sánh chỉ số AIC và BIC giữa MH2 và MH3 (Bảng 4.13).
  • Ước lượng mô hình Logit có điều kiện riêng theo phương thức MH3A (Bảng 4.14).
  • Phát triển mô hình MH4 (Bảng 4.15), kiểm định LR-test giữa MH4 và MH3A (Bảng 4.16).
  • Ước lượng mô hình MH5 (Bảng 4.17) và kiểm định LR-test giữa MH4 và MH5 (Bảng 4.18).
  • Xây dựng mô hình dự báo khi xuất hiện tuyến đường sắt đô thị: mô hình MHMETRO (Bảng 4.19), mô hình MHMETRO quy chuẩn (Bảng 4.20) và mô hình so sánh MHMETRO-Base-XEMAY (Bảng 4.27).

Phần bàn luận kết quả tập trung phân tích định lượng tác động cận biên của các biến số:

  • Biến động cận biên của thời gian trên phương tiện (Bảng 4.21).
  • Biến động cận biên của thời gian ngoài phương tiện (Bảng 4.22).
  • Biến động cận biên của chi phí chuyến đi (Bảng 4.23).
  • Biến động cận biên của tỷ lệ chi phí trên thu nhập (Bảng 4.24).
  • Biến động cận biên của thu nhập (Bảng 4.25).
  • Tác động cận biên của cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân (Bảng 4.26). Từ các kết quả ước lượng, tác giả đưa ra các kiến nghị về chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng và điều tiết phương tiện cá nhân tại Thành phố Hồ Chí Minh.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp về mặt lý luận:

  • Bổ sung và hoàn thiện cơ sở lý luận về dự báo phân chia phương thức vận tải tại đô thị thông qua việc tích hợp đa ngành giữa tâm lý học hành vi, marketing tiêu dùng và kinh tế học thỏa dụng.
  • Chứng minh bằng thực nghiệm sự cần thiết phải phân tách yếu tố thời gian chuyến đi thành "thời gian trên phương tiện" và "thời gian ngoài phương tiện" trong hàm thỏa dụng tại các đô thị Việt Nam, phản ánh đúng đặc tính tâm lý e ngại thời gian chờ đợi và đi bộ tiếp cận phương tiện công cộng.
  • Bổ sung vào mô hình Logit đa thức các biến giải thích mới gồm: biến thu nhập bình quân, biến tỷ lệ chi phí chuyến đi trên thu nhập tháng, và biến "cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân", giúp nâng cao năng lực giải thích của mô hình so với các mô hình truyền thống chỉ dựa trên thời gian và chi phí tuyệt đối.
  • Thiết lập khung mô hình dự báo xác suất lựa chọn phương thức vận tải trong điều kiện mạng lưới giao thông xuất hiện phương thức vận tải công cộng khối lượng lớn mới (metro/đường sắt đô thị).

Đóng góp về mặt thực tiễn và kiến nghị:

  • Cung cấp bộ tham số ước lượng và các hệ số co giãn cận biên thực tế cho thị trường giao thông đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, làm cơ sở khoa học định lượng phục vụ công tác lập quy hoạch GTVT và nghiên cứu khả thi các dự án hạ tầng.
  • Kiến nghị các giải pháp cụ thể: rút ngắn thời gian ngoài phương tiện thông qua tối ưu hóa mạng lưới xe buýt gom và hạ tầng đi bộ tiếp cận nhà ga; áp dụng chính sách giá vé linh hoạt dựa trên tỷ lệ chi phí/thu nhập của từng nhóm đối tượng; có chính sách kiểm soát cơ hội sử dụng xe máy cá nhân kết hợp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải công cộng khi đưa tuyến metro vào khai thác.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Hạn chế:

  • Phạm vi khảo sát và dữ liệu thực nghiệm của luận án chủ yếu tập trung tại Thành phố Hồ Chí Minh đối với các chuyến đi cơ bản phát sinh từ nhà (home-based trips), chưa bao quát hết các dạng chuyến đi phức hợp khác hoặc áp dụng đồng thời cho các đô thị có quy mô vừa và nhỏ.
  • Tại thời điểm nghiên cứu, phương thức đường sắt đô thị chưa đi vào vận hành thương mại chính thức tại Thành phố Hồ Chí Minh, do đó các thông số liên quan đến tuyến metro được xây dựng dựa trên kịch bản giả định và dữ liệu khảo sát sở thích tuyên bố.

Hướng nghiên cứu tiếp:

  • Mở rộng phạm vi thu thập số liệu và kiểm chứng mô hình tại các đô thị lớn khác như Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng.
  • Cập nhật và hiệu chỉnh bộ tham số của mô hình MHMETRO bằng dữ liệu quan sát thực tế (revealed preference) sau khi các tuyến đường sắt đô thị chính thức vận hành thương mại.
  • Tích hợp mô hình phân bổ phương thức cải tiến vào phần mềm mô phỏng giao thông chuyên dụng để dự báo phân lưu mạng lưới chi tiết hơn.

Giá trị tham khảo

Luận án là tài liệu tham khảo chuyên môn cho các nhóm đối tượng:

  • Nghiên cứu sinh, học viên cao học và giảng viên: Chuyên ngành Tổ chức và quản lý vận tải, Quy hoạch GTVT, Kinh tế vận tải, và Quản lý đô thị có thể tham khảo quy trình tích hợp phương pháp EFA với mô hình lựa chọn rời rạc Logit đa thức, cũng như cơ sở lý luận về hành vi tiêu dùng dịch vụ vận tải.
  • Các nhà hoạch định chính sách và cơ quan quản lý: Sở Giao thông Vận tải, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Ban Quản lý Đường sắt đô thị có thể ứng dụng kết quả phân tích tác động cận biên của các biến thời gian ngoài phương tiện, chi phí và cơ hội dùng xe máy để xây dựng chính sách trợ giá, quy hoạch tuyến buýt kết nối và biện pháp quản lý phương tiện cá nhân.
  • Các đơn vị tư vấn quy hoạch và lập dự án: Sử dụng cấu trúc hàm thỏa dụng và các hệ số ước lượng làm dữ liệu đầu vào cho bước phân chia phương thức trong mô hình dự báo giao thông 4 bước tại các đô thị Việt Nam.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án đã bổ sung những biến giải thích nào vào mô hình Logit đa thức so với các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam? Luận án đã bổ sung các biến: biến phân tách thời gian trên phương tiện và thời gian ngoài phương tiện, biến thu nhập bình quân của người đi lại, biến tỷ lệ chi phí chuyến đi trên thu nhập tháng, và biến phản ánh cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân của hộ gia đình.

2. Biến thời gian ngoài phương tiện có vai trò như thế nào trong quyết định lựa chọn phương thức vận tải? Theo kết quả phân tích trong luận án, thời gian ngoài phương tiện (bao gồm thời gian đi bộ tiếp cận và thời gian chờ đợi) tạo ra mức độ bất thỏa dụng lớn hơn đáng kể so với thời gian ngồi trên xe. Đây là một trong những trở ngại chính khiến người dân đô thị ngần ngại chuyển từ phương tiện cá nhân sang vận tải công cộng.

3. Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) được sử dụng nhằm mục đích gì trong luận án? EFA được sử dụng trong Chương 3 để thu giảm và gom nhóm một tập hợp nhiều tiêu chí khảo sát ban đầu thành các nhóm nhân tố cốt lõi ảnh hưởng trực tiếp đến hành vi lựa chọn phương tiện, làm căn cứ khoa học để thiết lập các biến đưa vào mô hình hồi quy và mô hình Logit.

4. Mô hình MHMETRO trong Chương 4 được xây dựng nhằm giải quyết vấn đề gì? Mô hình MHMETRO được xây dựng nhằm mô phỏng và dự báo xác suất phân bổ lại nhu cầu đi lại của người dân đô thị khi mạng lưới xuất hiện một phương thức vận tải công cộng sức chở lớn mới là đường sắt đô thị (metro/đường sắt trên cao), đánh giá khả năng chuyển dịch từ xe máy sang metro.

5. Các tiêu chí nào được sử dụng để so sánh và lựa chọn giữa các mô hình thực nghiệm (từ MH0 đến MH5)? Tác giả sử dụng kiểm định tỷ số hợp lý (LR-test) để so sánh các mô hình lồng nhau, kết hợp với hai chỉ số tiêu chuẩn thông tin Akaike (AIC) và tiêu chuẩn thông tin Bayesian (BIC) để lựa chọn mô hình có mức độ phù hợp và năng lực giải thích dữ liệu tốt nhất.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của tác giả Phan Nguyễn Hoài Nam đã hoàn thiện khung phương pháp luận và mô hình định lượng dự báo phân bổ nhu cầu đi lại theo phương thức vận tải phù hợp với đặc thù đô thị Việt Nam. Thông qua việc kết hợp lý thuyết hành vi người tiêu dùng, phân tích nhân tố khám phá EFA và mô hình Logit đa thức, công trình đã chứng minh tác động rõ nét của các yếu tố thu nhập, tỷ lệ chi phí/thu nhập, thời gian ngoài phương tiện và cơ hội sử dụng phương tiện cá nhân đối với xác suất lựa chọn phương tiện. Kết quả nghiên cứu thực nghiệm tại Thành phố Hồ Chí Minh, bao gồm cả kịch bản đưa đường sắt đô thị vào hoạt động, cung cấp cơ sở khoa học cho công tác quy hoạch, điều hành hệ thống giao thông và ban hành chính sách phát triển vận tải công cộng tại các đô thị lớn.