Lợi ích và chi phí của dự án metro tại TP.HCM

Tổng hợp kiến thức Lợi ích và chi phí dự án metro TP.HCM, tiếp cận khoa học, hỗ trợ học tập và nghiên cứu hiệu quả trong chuyên ngành

• Tác giả: Nguyễn Trọng Khương
• Người hướng dẫn: Tiến Sĩ Trần Ngọc Anh
• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế TP.HCM
• Chuyên ngành: Chính Sách Công
• Đề tài: Lợi Ích Và Chi Phí Của Dự Án Metro TP.Hồ Chí Minh
• Loại tài liệu: luận văn thạc sĩ
• Năm xuất bản: 2010
• Địa điểm: TP. HỒ CHÍ MINH

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
• 1.1. Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM
• 1.2. Phát triển giao thông công cộng và hệ thống tàu điện ngầm (MRT)
• 2. CHƯƠNG 2: MÔ TẢ DỰ ÁN MRT
• 3. CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN MRT
• 3.1. Phương pháp phân tích
• 3.2. Doanh thu từ vé
• 3.2.1. Dự báo nhu cầu giao thông đối với MRT
• 3.2.2. Kết quả ước lượng doanh thu từ vé của dự án
• 3.3. Doanh thu ngoài vé
• 3.4. Chi phí đầu tư
• 3.5. Chi phí hoạt động và bảo trì
• 3.6. Huy động vốn và chi phí vốn tài chính
• 3.7. Ngân lưu và kết quả thẩm định tài chính trên quan điểm tổng đầu tư
• 3.8. Phân tích độ nhạy và rủi ro
• 4. CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH LỢI ÍCH VÀ CHI PHÍ KINH TẾ CỦA DỰ ÁN MRT
• 4.1. Phương pháp phân tích
• 4.2. Ngân lưu và kết quả thẩm định kinh tế
• 4.3. Phân tích độ nhạy và rủi ro
• 4.4. Phân tích phân phối
• 5. CHƯƠNG 5: ĐỀ XUẤT CHÍNH SÁCH
• 5.1. Cơ chế quản lý vận hành hệ thống
• 5.2. Cơ chế giảm gánh nặng ngân sách cho thành phố
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC

Tóm tắt

I. Bối cảnh giao thông TP

Tình hình giao thông tại TP.HCM đang trở nên nghiêm trọng với tình trạng ùn tắc gia tăng. Theo nghiên cứu, thiệt hại do ùn tắc giao thông lên đến 13.000 tỷ đồng mỗi năm. Sự gia tăng dân số và phương tiện cá nhân đã tạo áp lực lớn lên hệ thống giao thông hiện tại. Hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu, chỉ chiếm dưới 5% thị phần. Việc phát triển dự án metro là cần thiết để cải thiện tình hình này.

1.1 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông

Nhu cầu giao thông tại TP.HCM tăng nhanh do tốc độ tăng trưởng kinh tế cao. Dân số thành phố tăng chủ yếu do nhập cư, dẫn đến áp lực lớn lên hệ thống giao thông. Số lượng phương tiện cá nhân cũng gia tăng nhanh chóng, với hàng trăm xe ô tô và xe máy mới đăng ký mỗi ngày. Điều này đã dẫn đến tình trạng ùn tắc nghiêm trọng, ảnh hưởng đến hiệu suất lao động và sức khỏe cộng đồng.

1.2 Hạ tầng giao thông TP.HCM

Hệ thống hạ tầng giao thông hiện tại chủ yếu dựa vào đường bộ, trong khi phương thức vận chuyển bằng đường sắt chưa được phát triển. Diện tích đất dành cho giao thông chỉ chiếm khoảng 9% - 17% tổng diện tích đô thị, thấp hơn mức yêu cầu. Hệ thống giao thông công cộng cần được cải thiện để đáp ứng 60%-70% nhu cầu đi lại của người dân, nhưng hiện tại chỉ đáp ứng dưới 5%.

II. Mô tả dự án MRT

Dự án metro TP.HCM được phê duyệt nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Dự án bao gồm 6 tuyến, trong đó 2 tuyến đã được nghiên cứu khả thi và triển khai. Tổng vốn đầu tư dự kiến khoảng 12,7 tỷ USD, với thời gian xây dựng kéo dài khoảng 15 năm. Dự án không chỉ giúp cải thiện giao thông TP.HCM mà còn tạo ra nhiều cơ hội việc làm và phát triển kinh tế cho thành phố.

2.1 Mục tiêu của dự án

Mục tiêu chính của dự án là giảm thiểu ùn tắc giao thông và nâng cao hiệu quả vận chuyển hành khách. Dự án sẽ kết nối các khu vực quan trọng trong thành phố, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển của người dân. Hệ thống metro cũng sẽ góp phần giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng.

2.2 Các tuyến metro

Dự án bao gồm nhiều tuyến metro, mỗi tuyến được thiết kế để phục vụ các khu vực có mật độ dân số cao và nhu cầu giao thông lớn. Các tuyến này sẽ kết nối với các phương tiện giao thông công cộng khác, tạo thành một hệ thống giao thông liên hoàn. Việc phát triển hệ thống metro sẽ giúp giảm tải cho các tuyến đường bộ và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân.

III. Phân tích lợi ích và chi phí tài chính của dự án MRT

Phân tích tài chính cho thấy dự án metro có khả năng tạo ra doanh thu từ vé và các nguồn thu khác. Tuy nhiên, chi phí đầu tư ban đầu rất lớn, và cần có các chính sách hỗ trợ tài chính để đảm bảo tính khả thi. Dự báo doanh thu từ vé dự kiến sẽ tăng theo thời gian, nhưng cần phải xem xét các yếu tố rủi ro có thể ảnh hưởng đến doanh thu.

3.1 Doanh thu từ vé

Dự báo doanh thu từ vé của dự án được tính toán dựa trên số lượng hành khách dự kiến sử dụng hệ thống metro. Các yếu tố như giá vé, tần suất hoạt động và chất lượng dịch vụ sẽ ảnh hưởng đến doanh thu. Việc thu hút hành khách sử dụng giao thông công cộng là rất quan trọng để đảm bảo tính khả thi tài chính của dự án.

3.2 Chi phí đầu tư

Chi phí đầu tư cho dự án metro rất lớn, bao gồm chi phí xây dựng, thiết bị và bảo trì. Cần có kế hoạch huy động vốn hiệu quả để đảm bảo dự án có thể triển khai đúng tiến độ. Phân tích chi phí cũng cần xem xét các yếu tố rủi ro có thể xảy ra trong quá trình thực hiện dự án, từ đó đưa ra các giải pháp phù hợp.

IV. Phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của dự án MRT

Phân tích kinh tế cho thấy dự án metro mang lại nhiều lợi ích cho xã hội, bao gồm giảm thiểu ùn tắc, tiết kiệm thời gian và chi phí cho người dân. Dự án cũng góp phần nâng cao chất lượng môi trường sống và phát triển bền vững cho thành phố. Tuy nhiên, cần phải cân nhắc các chi phí xã hội và môi trường liên quan đến dự án.

4.1 Lợi ích kinh tế

Lợi ích kinh tế từ dự án metro bao gồm việc giảm thiểu chi phí đi lại cho người dân, tăng cường khả năng tiếp cận các khu vực kinh tế và xã hội. Dự án cũng sẽ tạo ra nhiều cơ hội việc làm trong quá trình xây dựng và vận hành. Việc phát triển hệ thống metro sẽ góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của TP.HCM trong khu vực.

4.2 Chi phí kinh tế

Chi phí kinh tế của dự án không chỉ bao gồm chi phí đầu tư mà còn các chi phí xã hội như ô nhiễm môi trường và tác động đến cộng đồng. Cần có các biện pháp giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường và đảm bảo lợi ích cho cộng đồng. Phân tích chi phí và lợi ích cần được thực hiện một cách toàn diện để đưa ra quyết định chính xác.

V. Đề xuất chính sách

Để đảm bảo tính khả thi của dự án metro, cần có các chính sách hỗ trợ tài chính và quản lý hiệu quả. Chính quyền thành phố cần xem xét các cơ chế giảm gánh nặng ngân sách và khuyến khích đầu tư từ khu vực tư nhân. Việc xây dựng các chính sách hợp lý sẽ giúp dự án phát triển bền vững và mang lại lợi ích lâu dài cho thành phố.

5.1 Cơ chế quản lý vận hành

Cần xây dựng cơ chế quản lý vận hành hiệu quả cho hệ thống metro. Việc phối hợp giữa các cơ quan chức năng và doanh nghiệp vận tải là rất quan trọng để đảm bảo chất lượng dịch vụ. Cần có các quy định rõ ràng về trách nhiệm và quyền lợi của các bên liên quan trong quá trình vận hành.

5.2 Cơ chế giảm gánh nặng ngân sách

Chính quyền thành phố cần xem xét các cơ chế tài chính để giảm gánh nặng ngân sách cho dự án. Việc huy động vốn từ các nguồn khác nhau, bao gồm cả đầu tư tư nhân, sẽ giúp đảm bảo tính khả thi tài chính. Cần có các chính sách khuyến khích đầu tư và hỗ trợ tài chính cho dự án để đảm bảo thành công.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) đang đối mặt với áp lực gia tăng nhu cầu giao thông nhanh chóng trong khi hệ thống hạ tầng giao thông hiện tại không đáp ứng kịp. Năm 2007, thiệt hại do ùn tắc giao thông ước tính lên đến hơn 13.000 tỷ đồng mỗi năm, với mức thiệt hại trung bình 0,54 USD/người mỗi lần kẹt xe kéo dài 45 phút. Tình trạng ùn tắc ngày càng nghiêm trọng, năm 2009 ghi nhận 74 vụ ùn tắc lớn kéo dài trên 30 phút, tăng 35% so với năm trước. Dân số TP.HCM tăng nhanh, đạt khoảng 7 triệu người năm 2010 và dự báo lên 10 triệu người vào năm 2020, chủ yếu do nhập cư cơ học. Mật độ dân số khu vực trung tâm lên đến 45.000 người/km², cao hơn nhiều so với các thành phố lớn trong khu vực.

Dự án xây dựng hệ thống tàu điện ngầm (MRT) với tổng vốn đầu tư khoảng 12,7 tỷ USD, kéo dài trong 15 năm (2010-2025), được kỳ vọng là giải pháp trọng yếu nhằm giảm ùn tắc, cải thiện giao thông công cộng và thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội. Mục tiêu nghiên cứu là đánh giá tính khả thi về mặt kinh tế và tài chính của dự án, phân tích các lợi ích và chi phí liên quan, từ đó đề xuất chính sách hỗ trợ phù hợp. Phạm vi nghiên cứu bao gồm toàn bộ hệ thống MRT theo đề xuất chỉnh sửa quy hoạch với tổng chiều dài 160,67 km, tập trung tại TP.HCM và vùng lân cận.

Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc cung cấp cơ sở khoa học cho các quyết định đầu tư và chính sách phát triển giao thông bền vững, góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng vốn và giảm thiểu tác động tiêu cực của ùn tắc giao thông đến nền kinh tế và xã hội.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn áp dụng các lý thuyết và mô hình kinh tế công cộng, chính sách công và quản lý dự án hạ tầng giao thông đô thị. Hai khung lý thuyết chính bao gồm:

1. Lý thuyết phân tích chi phí - lợi ích (Cost-Benefit Analysis - CBA): Được sử dụng để đánh giá tính khả thi kinh tế của dự án thông qua việc chiết khấu các dòng ngân lưu lợi ích và chi phí trong suốt vòng đời dự án. Các khái niệm chính gồm giá trị hiện tại ròng (NPV), suất sinh lợi nội tại (IRR), và chi phí vốn kinh tế.

2. Mô hình dự báo giao thông đa phương tiện: Sử dụng phần mềm Cube Voyager để dự báo nhu cầu vận tải, lượng khách sử dụng MRT dựa trên các yếu tố như tăng trưởng dân số, kinh tế, cơ cấu phương tiện giao thông và giá trị thời gian đi lại.

Các khái niệm chuyên ngành quan trọng gồm: ngân lưu tài chính, ngân lưu kinh tế, chi phí vốn bình quân trọng số (WACC), chi phí vận hành và bảo trì, lợi ích tiết kiệm thời gian, doanh thu từ vé và ngoài vé, phân tích độ nhạy và rủi ro.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu sử dụng phương pháp phân tích định lượng dựa trên dữ liệu thứ cấp thu thập từ các báo cáo nghiên cứu khả thi, số liệu thống kê dân số, giao thông, kinh tế TP.HCM và các nghiên cứu quốc tế liên quan. Cỡ mẫu dữ liệu bao gồm toàn bộ hệ thống MRT với 6 tuyến metro, 2 tuyến monorail và 1 tuyến xe điện mặt đất, tổng chiều dài 160,67 km.

Phương pháp phân tích gồm:

• Phân tích tài chính: Chiết khấu dòng ngân lưu tài chính ròng dự án về hiện tại với WACC 3,43%, đánh giá NPV và IRR tài chính.
• Phân tích kinh tế: Chiết khấu dòng ngân lưu kinh tế ròng với suất chiết khấu 6%, tính toán lợi ích tiết kiệm thời gian, chi phí vận hành, lợi ích xã hội.
• Phân tích độ nhạy và rủi ro: Xác định các biến số ảnh hưởng lớn như lượng khách cân bằng, chi phí đầu tư, giá vé, WACC; sử dụng mô phỏng phân phối xác suất để đánh giá xác suất khả thi của dự án.
• Timeline nghiên cứu: Dữ liệu và phân tích tập trung cho giai đoạn 2010-2050, trong đó xây dựng dự án từ 2010-2027, vận hành từ 2017-2050.

Phương pháp chọn mẫu dựa trên toàn bộ hệ thống dự án MRT được quy hoạch và đề xuất chỉnh sửa, đảm bảo tính toàn diện và thực tiễn cho phân tích.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Tính khả thi tài chính: Dự án không khả thi về mặt tài chính với NPV tài chính là -7,78 tỷ USD và IRR tài chính âm (-1,43%), xác suất NPV tài chính dương chỉ 3,69%. Lượng khách thực tế cần đạt trên 74% dự báo mới có thể cải thiện tính khả thi tài chính, trong khi kinh nghiệm quốc tế cho thấy lượng khách thực tế thường thấp hơn dự báo 30-40% trong giai đoạn đầu.

2. Tính khả thi kinh tế: Dự án khả thi về mặt kinh tế với NPV kinh tế đạt 17,78 tỷ USD và IRR kinh tế 11,3%, vượt mức suất chiết khấu 6%. Lợi ích kinh tế chủ yếu đến từ tiết kiệm thời gian đi lại, giảm chi phí vận hành phương tiện cá nhân và tăng thặng dư tiêu dùng xã hội.

3. Phân tích độ nhạy: Lượng khách cân bằng là biến số nhạy cảm nhất, giảm 40% lượng khách sẽ làm dự án không khả thi kinh tế. Chi phí đầu tư và chi phí vốn kinh tế cũng ảnh hưởng nhưng mức độ thấp hơn. Giá vé và WACC có tác động hạn chế.

4. Doanh thu ngoài vé: Doanh thu ngoài vé dự kiến chiếm khoảng 5-15% doanh thu từ vé, bao gồm cho thuê mặt bằng ga và quảng cáo, góp phần tăng nguồn thu cho dự án.

Thảo luận kết quả

Kết quả tài chính âm phản ánh đặc điểm chung của các dự án metro trên thế giới do chi phí đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn dài. Tuy nhiên, tính khả thi kinh tế dương cho thấy dự án mang lại lợi ích xã hội rõ rệt, đặc biệt trong việc giảm ùn tắc, ô nhiễm và nâng cao hiệu quả vận tải đô thị. So sánh với các nghiên cứu quốc tế, tỷ lệ khách thực tế thấp hơn dự báo là thách thức phổ biến, đòi hỏi chính sách hỗ trợ và quản lý vận hành hiệu quả.

Biểu đồ phân tích độ nhạy có thể minh họa rõ mức độ ảnh hưởng của từng biến số đến NPV tài chính và kinh tế, giúp nhà quản lý tập trung vào các yếu tố trọng yếu. Bảng so sánh chi phí đầu tư với các dự án metro trong khu vực cho thấy chi phí dự án TP.HCM ở mức trung bình, phù hợp với điều kiện địa phương.

Kết quả nghiên cứu nhấn mạnh vai trò của chính sách tài chính hỗ trợ, cơ chế quản lý vận hành và phát triển đồng bộ hệ thống giao thông công cộng để đảm bảo dự án thành công.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Xây dựng cơ chế tài chính hỗ trợ: Áp dụng chính sách trợ giá vé và hỗ trợ vốn vay để giảm gánh nặng tài chính cho chủ đầu tư, đảm bảo dòng tiền vận hành ổn định trong giai đoạn đầu khai thác. Mục tiêu tăng tỷ lệ khách thực tế lên trên 80% trong 5 năm đầu.

2. Phát triển hệ thống giao thông công cộng đồng bộ: Tăng cường kết nối giữa MRT với mạng lưới xe buýt và các phương tiện khác, cải thiện hạ tầng ga trung chuyển, giảm thời gian tiếp cận và nâng cao tiện ích cho người dùng. Thực hiện trong vòng 3-5 năm.

3. Cơ chế quản lý vận hành hiệu quả: Áp dụng mô hình đối tác công tư (PPP) để huy động nguồn lực, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận hành. Thiết lập trung tâm điều hành tập trung, minh bạch và có trách nhiệm rõ ràng.

4. Chính sách hạn chế phương tiện cá nhân: Triển khai các biện pháp như thu phí ô tô, hạn chế xe máy trong khu vực trung tâm, kết hợp với phát triển giao thông công cộng để giảm ùn tắc và ô nhiễm. Thực hiện đồng bộ với tiến độ hoàn thành các tuyến MRT.

5. Giám sát và đánh giá liên tục: Thiết lập hệ thống theo dõi lượng khách, chi phí vận hành và hiệu quả tài chính, kinh tế của dự án để điều chỉnh chính sách kịp thời, đảm bảo dự án phát huy tối đa lợi ích xã hội.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Nhà hoạch định chính sách giao thông đô thị: Luận văn cung cấp cơ sở khoa học để xây dựng chính sách phát triển giao thông công cộng, quản lý đầu tư hạ tầng và hỗ trợ tài chính dự án.

2. Chủ đầu tư và quản lý dự án hạ tầng giao thông: Thông tin chi tiết về phân tích tài chính, kinh tế và rủi ro giúp tối ưu hóa kế hoạch đầu tư, vận hành và khai thác dự án.

3. Các nhà nghiên cứu và học giả trong lĩnh vực kinh tế và chính sách công: Cung cấp mô hình phân tích chi tiết, dữ liệu thực tiễn và phương pháp luận áp dụng cho các nghiên cứu tương tự.

4. Các tổ chức tài chính và ngân hàng phát triển: Đánh giá khả năng sinh lời và rủi ro tài chính của dự án, hỗ trợ quyết định cấp vốn và giám sát đầu tư.

Câu hỏi thường gặp

1. Dự án MRT có khả thi về mặt tài chính không?
   Dự án hiện không khả thi tài chính với NPV âm -7,78 tỷ USD và IRR âm, do chi phí đầu tư lớn và lượng khách thực tế thấp hơn dự báo. Cần chính sách hỗ trợ tài chính để cải thiện.

2. Lợi ích kinh tế của dự án là gì?
   Dự án mang lại lợi ích kinh tế lớn với NPV 17,78 tỷ USD, chủ yếu từ tiết kiệm thời gian đi lại, giảm chi phí vận hành phương tiện cá nhân và tăng thặng dư tiêu dùng xã hội.

3. Yếu tố nào ảnh hưởng nhiều nhất đến tính khả thi dự án?
   Lượng khách cân bằng là yếu tố nhạy cảm nhất, giảm 40% lượng khách sẽ làm dự án không khả thi về kinh tế và tài chính.

4. Doanh thu ngoài vé gồm những gì?
   Bao gồm cho thuê mặt bằng ga, quảng cáo trên tàu và nhà ga, chiếm khoảng 5-15% tổng doanh thu, góp phần tăng nguồn thu cho dự án.

5. Chính sách nào nên áp dụng để dự án thành công?
   Cần cơ chế tài chính hỗ trợ, phát triển giao thông công cộng đồng bộ, quản lý vận hành hiệu quả theo mô hình PPP và hạn chế phương tiện cá nhân.

Kết luận

• Dự án MRT TP.HCM không khả thi về mặt tài chính nhưng khả thi về mặt kinh tế với NPV kinh tế dương 17,78 tỷ USD.
• Lượng khách sử dụng hệ thống là yếu tố quyết định thành công, cần đạt trên 74% dự báo để cải thiện tài chính.
• Chi phí đầu tư và chi phí vốn là các biến số quan trọng cần kiểm soát chặt chẽ.
• Cần áp dụng chính sách tài chính hỗ trợ và cơ chế quản lý vận hành hiệu quả để đảm bảo dự án triển khai thành công.
• Giai đoạn tiếp theo là hoàn thiện các chính sách hỗ trợ, triển khai đồng bộ hạ tầng giao thông công cộng và giám sát hiệu quả dự án.

Hành động ngay: Các nhà quản lý và chủ đầu tư cần phối hợp xây dựng kế hoạch tài chính và vận hành chi tiết, đồng thời thúc đẩy các chính sách hỗ trợ để dự án MRT phát huy tối đa lợi ích cho TP.HCM.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 1 BỐI CẢNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 1.1 9 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông và hạ tầng giao thông TP.HCM Ùn tắc giao thông tại TP.HCM hiện là vấn đề báo động. Nghiên cứu của Khoa Kỹ thuật Giao thông, Đại học Bách khoa thành phố năm 2007 2 cho biết tắc nghẽn giao thông làm thành 1 phố thiệt hại trên 13.000 tỷ đồng mỗi năm. Số liệu của nghiên cứu này cho thấy với mức thu nhập bình quân của người dân thành phố khi đó là 1.500 USD/người/năm thì bình quân mỗi giờ người lao động có mức tiền công là 0,72 USD/người. Mỗi khi kẹt xe với thời gian bình quân là 45 phút thì thiệt hại là 0,54 USD/người.

Và với 60 điểm kẹt xe khi đó thì con số thiệt hại là rất lớn như trên; đó là chưa tính đến lãng phí nhiên liệu, ô nhiễm tạo ra cho sức khỏe con người, hiệu suất lao động giảm do tâm trạng mệt mỏi, đình đốn hoạt động kinh doanh trên các tuyến đường, giảm tính cạnh tranh trong thu hút đầu tư của thành phố. Điều đáng lo ngại là xu thế ùn tắc này chỉ có tăng chứ không giảm. Năm 2009 có 74 vụ ùn tắc lớn kéo dài trên 30 phút, tăng 26 vụ (35%) so với năm 2008, trong đó đa số vụ kéo dài trên 1 giờ. Thời gian xảy ra ùn tắc giao thông kéo dài từ 30 phút - 01 giờ (10 vụ); từ 01 giờ - 02 giờ (34 vụ); từ 02 giờ - 04 giờ (21 vụ); từ 04 giờ trở lên (09 vụ) 3.

2 Có thể nói tình hình ách tắc giao thông nghiêm trọng xảy ra là kết quả của một quá trình phát triển không đồng bộ giữa tăng trưởng kinh tế và cơ sở hạ tầng giao thông. Nhu cầu giao thông của thành phố không ngừng tăng lên trong khi hệ thống giao thông chậm được cải thiện.1 27 Tình hình gia tăng nhu cầu giao thông 28 Với vai trò là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước, tốc độ tăng trưởng GDP của TP.HCM luôn cao hơn tốc độ tăng trưởng của cả nước. Tỷ trọng GDP của thành phố chiếm xấp xỉ 1/5 cả nước (xem phụ lục 1), điều này làm cho thành phố trở thành trung tâm thu hút 92 2 Người Lao Động Online (2007) [10]. 3 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1].

123doc 4 dân nhập cư. Hình 2-1 cho thấy trong 17 tỉnh thành có tỷ suất di dân thuần dương (giai đoạn 1994 – 1999) thì thành phố có tỷ suất cao nhất với số dân nhiều hơn hẳn các tỉnh khác. Hình 1-1: Tỷ suất di dân thuần và tỷ trọng dân số các tỉnh (1994 -1999) Ghi chú: Tỷ suất di dân thuần được tính như sau: (số dân chuyển đến - số dân chuyển đi)/tổng số dân. Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Đặng Nguyên Anh (2004) [8] Số liệu giai đoạn 2000 – 2008 cho thấy dân số TP.HCM biến động chủ yếu là do tăng cơ học, hình dưới đây cho thấy tỷ lệ tăng dân số cơ học luôn cao hơn gần gấp đôi tỷ lệ tăng tự nhiên.

123doc 5 Hình 1-2: Biến động dân số giai đoạn 2000 – 2008 Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Cục thống kê TP.HCM, niên giám thống kê 2008, trang 29 [5]. Như vậy, nhập cư cơ học là yếu tố chính yếu nhất làm dân số thành phố tăng nhanh kéo theo sự gia tăng nhu cầu giao thông. Số liệu tại các thời điểm tổng điều tra dưới đây cho thấy trong các thập niên 80, 90 và 2000, tốc độ tăng của dân số thành phố ở thập niên sau luôn cao hơn thập niên trước đó, lần lượt bằng 16,61%/năm; 26,3%/năm; và 41. Số dân tại thời điểm điều tra năm 2009 đã xấp xỉ bằng với mức dự báo cho năm 2010 theo quy hoạch tổng thể kinh tế - xã hội của thành phố là 7.

123doc 6 Hình 1-3: Dân số thành phố tại các thời điểm tổng điều tra (triệu người) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Tổng cục thống kê Một so sánh trong nghiên cứu của ADB cho thấy mật độ dân số ở TP.HCM vào năm 2003 tuy thấp hơn các thành phố khác ở các nước Châu Á khác trong khu vực đã có hệ thống metro, nhưng mật độ dân số trung bình ở khu vực trung tâm thì cao hơn hẳn (45.000 người/km2 - xem bảng 2-1). Bảng 1-1: So sánh mật độ dân số giữa TP.HCM với các thành phố Châu Á khác Chỉ số Bangkok Kuala Manila Hong Kong Singapore Thành phố Hồ Lumpur Chí Minh Diện tích 1.000 (trung bình) bình) người ở vùng trung - 30.000 ở - Trung bình tâm vùng trung khoảng 45.000 tâm người ở 7 quận trung tâm. Ghi chú: Số liệu dân số nếu không có ghi chú là dân số năm 2000 Nguồn: ADB 2007, trang 9 [12] 123doc 7 Điều này cho thấy hệ thống giao thông công cộng của TP.HCM tuy không hiện đại bằng các thành phố được so sánh nhưng lại phải gánh chịu áp lực giao thông ở vùng nội đô lớn hơn gấp rưỡi. Tình trạng Hình 1-4: Ùn tắc giao thông trên xa lộ Hà Nội Nguồn: truy cập trang web của Chính phủ vào ngày 15/3/2010 này khiến cho http://www.vn/portal/page?_pageid=33,39318834&_dad=portal&_schema= PORTAL&pers_id=28213338&item_id=40655320&p_details=1 hệ thống giao thông hiện nay của thành phố có biểu hiện quá tải.

Nhu cầu giao thông của người dân thành phố tăng nhanh còn thể hiện ở việc phương tiện giao thông cá nhân gồm xe ô tô và xe máy tăng nhanh. Tính bình quân mỗi ngày có 100 xe ô tô và 1.000 xe máy đăng ký mới tại thành phố, ngoài ra hàng ngày còn có khoảng 1.000 123doc 8 xe hai bánh và 60.000 ô tô mang biển số các tỉnh lưu thông trên địa bàn thành phố 5. Năm 4 2007, số lượng xe máy đã đạt mức 2 người/phương tiện. Hình 1-5: Dân số thành phố và xe cơ giới đăng ký Ghi chú: Những năm để trống là do không có số liệu.

Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của Nguyễn Xuân Thành (2008) [9].Trích nguồn số liệu dân số được lấy từ Niên giám Thống kê TP. Số liệu đăng ký xe cơ giới năm 1990-1996 từ JBIC, “Vận tải công cộng đô thị ở Việt Nam: Cải thiện khuôn khổ luật định, bài nghiên cứu số 4 của JBIC, 12/1999, tr. 5 & 8 và năm 2000-2007 từ Phòng Cảnh sát Giao thông Đường bộ TP. Tốc độ tăng xe con trong giai đoạn 2004 – 2007 là 20,7%/năm, nâng tổng số xe con vào năm 2007 lên 400.

Trong tương lai, với mức sống ngày càng cao chắc chắn xu hướng tăng các phương tiện cá nhân sẽ ngày càng 5 Báo cáo tình hình ùn tắc giao thông năm 2009 [1]. 123doc 9 nhanh (Hình 2-6) và thành phố sẽ phải đối mặt với nạn ách tắc giao thông, tai nạn giao thông, ô nhiễm… nếu hệ thống giao thông không được đầu tư nâng cấp. Hình 1-6: Mối quan hệ giữa sở hữu phương tiện giao thông và GDP theo đầu người (USD) Nguồn: Tác giả vẽ dựa vào số liệu của MVA (2009) trích nguồn Houtrans (JICA.2 29 Hạ tầng giao thông TP.HCM Hiện trạng mạng lưới giao thông của thành phố được trình bày trong Quy hoạch giao thông 6 cho thấy hiện nay giao thông thành phố phụ thuộc gần như hoàn toàn vào mạng lưới 5 đường bộ. Phương thức vận chuyển hành khách đô thị bằng đường sắt hiện không được sử dụng.

Phương thức vận chuyển đường thủy bị hạn chế bởi tình trạng lấn chiếm, bồi lấp trên các sông - kênh, bởi khổ thông thuyền của các cầu và bởi chế độ bán nhật triều với mức dao 6 Tedi South (2008)[3] 123doc 10 động lớn nên chưa tạo thành hệ thống liên hoàn để khai thác các lợi thế của vận tải đường thủy. Hạ tầng giao thông đường bộ được đánh giá là chưa tương xứng với nhu cầu. Tổng chiều dài đường các cấp hạng của Thành phố theo Báo cáo quy hoạch hiện khoảng 3. Trong đó chỉ có khoảng 14% số đường có lòng đường rộng trên 12m thuận lợi để vận chuyển hành khách bằng xe buýt, 51% rộng từ 7m – 12m chỉ có thể cho xe ô tô và mini buýt lưu thông, còn lại là đường có bề rộng dưới 7m chỉ đủ cho xe hai bánh lưu thông.

Diện tích đất dành cho giao thông chỉ khoảng 9% - 17% diện tích chung ở hầu hết các quận, thấp hơn mức yêu cầu của đô thị loại đặc biệt là 24% - 26% 7. Tỷ lệ này còn có thể nhỏ 6 hơn khi các đường ở các quận mới có mặt đường thấp so với mực nước triều 8 và hơn 50% 7 diện tích Thành phố cao hơn mực nước biển chưa tới 2m nên có nhiều khả năng bị ngập 9.350 nút cắt giao thông với 120 nút quan trọng nhưng chỉ có 9 nút là giao cắt khác mức. Một số nút quan trọng còn giao cắt đồng mức với cả đường sắt. Hệ thống bến – bãi đỗ xe chiếm diện tích khoảng 0,1% diện tích đô thị theo đánh giá trong Báo cáo quy hoạch là còn ít.

Phần lớn các bến – bãi nằm trong nội đô, ở những vị trí không phù hợp, hạn chế về mặt bằng nên góp phần làm phức tạp thêm tình hình giao thông. Hệ thống giao thông công cộng theo quy hoạch 10 phải đáp ứng 60%-70% nhu cầu đi lại 9 trong thành phố thế nhưng theo tính toán của MVA (2009), giao thông công cộng chỉ chiếm dưới 5% thị phần. Ở các thành phố có mức độ phát triển tương tự, thị phần của xe buýt thường 7 Nghị định số 11/2010/NĐ-CP về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. 9 Tedi South (2008) [3] trích nguồn Viện Qui hoạch đô thị TP.HCM và Công ty tư vấn Nikken Sekkki, “Nghiên cứu điều chỉnh qui hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025”, cho UBND TP.

Đáng lo ngại hơn, giao thông công cộng Thành phố đã có bước phát triển 10 thụt lùi một cách nghiêm trọng. Nếu năm 1976, thành phố có 1.000 xe buýt đáp ứng 10% nhu cầu của 3 triệu dân lúc đó thì năm 2004, thành phố có 2.840 xe buýt đáp ứng 3,2% nhu cầu đi lại của 6,2 triệu người 12. 11 Nguyên nhân là do hoạt động của hệ thống xe buýt bị hạn chế bởi những yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ kể trên, có đến 35% mạng lưới đường rộng dưới 7m đã làm giảm mức độ bao phủ của mạng lưới tuyến, giảm hiệu quả khai thác. Quan trọng hơn, hệ thống xe buýt thành phố còn bị hạn chế do cơ chế quản lý điều hành mang tính hành chính.

Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng trực thuộc Sở Giao thông vận tải chịu trách nhiệm điều hành các doanh nghiệp kinh doanh vận tải công cộng.