Giáo Trình Mô Đun: Các Công Ước Quốc Tế Hàng Hải Nghề Điều Khiển Tàu Biển

Giáo trình về các công ước quốc tế hàng hải nghề điều khiển tàu biển trình độ cao đẳng trường cao đẳng hàng hải ii, biên soạn theo chương trình đào tạo chuẩn, hệ thống hóa kiến

• Đề tài: Giáo Trình Các Công Ước Quốc Tế Hàng Hải - Điều Khiển Tàu Biển

Mục lục chi tiết

• 1. Chương 1: Giới thiệu về tổ chức Hàng hải Quốc tế và các công ước về hàng hải
• 1.1. Giới thiệu về Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO)
• 1.2. Giới thiệu chung các công ước về hàng hải
• 1.3. Thực hiện nghĩa vụ của quốc gia mang cờ đối với Công ước
• 1.4. Thực hiện nghĩa vụ của quốc gia mang cờ và Quốc gia có cảng
• 1.5. Nghĩa vụ của chủ tàu và thuyền viên trong việc thực hiện các Công ước
• 2. Chương 2: Những Công ước chính của IMO
• 2.1. Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển
• 2.2. Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra MARPOL
• 2.3. Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển – LOADLINE 66
• 2.4. Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển TONNAGE 69
• 2.5. Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện cấp bằng và trực ca cho thuyền viên – STCW 78/95
• 2.6. Công ước quốc tế về phòng ngừa tai nạn va chạm tàu thuyền trên biển COLREG – 72
• 2.7. Công ước quốc tế về vệ tinh Hàng hải INMARSAT
• 2.8. Các công ước khác có liên quan (SAR 79, FUND 92…)
• 3. Chương 3: Một số bộ luật quốc tế có liên quan
• 3.1. Bộ luật IMDG Code
• 3.2. Bộ luật ISM Code
• 3.3. Bộ luật ISPS Code
• 3.4. Kiểm tra nhà nước cảng biển, PSC
• 3.5. Bộ luật điều tra tai nạn và sự cố hàng hải

Tóm tắt

I. Khám phá nền tảng các công ước quốc tế hàng hải hiện nay

Các công ước quốc tế hàng hải là bộ khung pháp lý không thể thiếu, điều chỉnh mọi hoạt động trong ngành vận tải biển toàn cầu. Hệ thống này được xây dựng và phát triển bởi Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO (International Maritime Organization), một cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc. Mục tiêu cốt lõi của IMO là thiết lập một cơ chế hợp tác giữa các chính phủ để xây dựng các tiêu chuẩn cao nhất về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, hiệu quả hoạt động và ngăn ngừa ô nhiễm biển. Việt Nam, với tư cách là thành viên của IMO từ năm 1983, đã tích cực tham gia và nội luật hóa nhiều công ước quan trọng, góp phần nâng cao vị thế và năng lực của đội tàu quốc gia. Việc nắm vững các quy định này không chỉ là nghĩa vụ pháp lý mà còn là yêu cầu sống còn đối với mọi sĩ quan boong và thuyền trưởng trong quá trình điều khiển tàu biển. Giáo trình này cung cấp một cái nhìn hệ thống, từ cấu trúc của IMO đến nội dung chi tiết của các công ước cốt lõi như Công ước SOLAS 74, Công ước MARPOL 73/78, và Công ước STCW 78/95. Việc hiểu rõ các văn bản này là nền tảng cho nghiệp vụ thuyền trưởng, đảm bảo vận hành tàu an toàn, hiệu quả và tuân thủ luật hàng hải quốc tế. Mỗi công ước ra đời đều trải qua một quy trình nghiêm ngặt, từ đề xuất, soạn thảo, lấy ý kiến các quốc gia thành viên, cho đến khi được thông qua tại các hội nghị ngoại giao và có hiệu lực khi đủ số lượng quốc gia phê chuẩn. Đây là cơ sở để đảm bảo tính thống nhất và hiệu quả trên phạm vi toàn cầu.

1.1. Vai trò của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO trong ngành

Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO được phê chuẩn vào ngày 06/03/1948 và tổ chức chính thức hoạt động từ năm 1959. IMO có cấu trúc chặt chẽ bao gồm Đại hội đồng, Hội đồng và các ủy ban chuyên môn như Ủy ban An toàn Hàng hải (MSC), Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển (MEPC). Đại hội đồng là cơ quan quyền lực cao nhất, quyết định phương hướng hoạt động và ngân sách. Chức năng chính của IMO là khuyến khích việc áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế cao nhất về an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường biển và an ninh. Tổ chức này hoạt động thông qua việc xây dựng và sửa đổi các công ước, bộ luật, nghị quyết và hướng dẫn. Các văn bản này tạo thành một hệ thống luật hàng hải quốc tế toàn diện, là cơ sở để các quốc gia thành viên xây dựng luật pháp quốc gia và thực thi quản lý đối với đội tàu mang cờ của mình.

1.2. Phân loại các công ước hàng hải chính yếu hiện nay

Các công ước của IMO có thể được phân loại thành ba nhóm chính: an toàn, môi trường và trách nhiệm pháp lý. Nhóm an toàn bao gồm các công ước nền tảng như Công ước SOLAS 74 (An toàn sinh mạng con người trên biển), Công ước COLREGs 72 (Quy tắc tránh va trên biển), và Công ước về Mạn khô (LOADLINE 66). Nhóm môi trường có trụ cột là Công ước MARPOL 73/78 (Ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra). Nhóm trách nhiệm pháp lý và bồi thường xử lý các vấn đề liên quan đến thiệt hại. Bên cạnh đó, Công ước STCW 78/95 (Tiêu chuẩn Huấn luyện, Cấp bằng và Trực ca) đóng vai trò then chốt trong việc chuẩn hóa chất lượng huấn luyện thuyền viên toàn cầu, trực tiếp ảnh hưởng đến năng lực của sĩ quan boong và thuyền trưởng.

II. Thách thức cho thuyền trưởng Áp dụng luật hàng hải quốc tế

Việc tuân thủ một hệ thống luật hàng hải quốc tế phức tạp và liên tục cập nhật là một thách thức lớn đối với các chủ tàu và thuyền viên. Mỗi quốc gia mang cờ, quốc gia có cảng và quốc gia ven biển đều có những nghĩa vụ cụ thể được quy định trong các công ước. Quốc gia mang cờ phải đảm bảo tàu của mình đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn về kết cấu, trang thiết bị và định biên trước khi cho phép hoạt động. Quốc gia có cảng thực hiện quyền kiểm tra (Port State Control - PSC) để phát hiện các tàu không tuân thủ, có thể dẫn đến việc lưu giữ tàu. Thuyền trưởng và các sĩ quan boong là những người trực tiếp thực thi các quy định này trên tàu. Họ phải đối mặt với áp lực từ việc đảm bảo vận hành tàu an toàn, bảo vệ môi trường, duy trì an ninh hàng hải, đồng thời phải cập nhật liên tục các sửa đổi, bổ sung của hàng loạt công ước và bộ luật. Sai sót trong việc áp dụng các quy định của Công ước SOLAS 74 hay Công ước MARPOL 73/78 không chỉ gây ra nguy cơ tai nạn, ô nhiễm mà còn dẫn đến những chế tài pháp lý nghiêm khắc, ảnh hưởng đến uy tín và tài chính của chủ tàu. Do đó, việc trang bị kiến thức vững chắc thông qua các tài liệu hàng hải pdf và giáo trình chính thống là yêu cầu bắt buộc trong nghiệp vụ thuyền trưởng.

2.1. Nghĩa vụ của quốc gia mang cờ và quốc gia có cảng

Quốc gia mang cờ có nghĩa vụ cốt lõi là cụ thể hóa các công ước vào hệ thống pháp luật quốc gia. Họ phải thiết lập cơ quan quản lý hàng hải, ban hành các quy định về kết cấu, trang bị, vận hành tàu, và quy trình cấp chứng chỉ hàng hải. Ngược lại, quốc gia có cảng (Port State) có quyền và nghĩa vụ kiểm tra các tàu nước ngoài ghé cảng mình để đảm bảo tuân thủ các công ước quốc tế. Hoạt động kiểm tra của nhà nước cảng biển (PSC) là công cụ hữu hiệu để phát hiện các tàu dưới tiêu chuẩn, buộc các chủ tàu phải duy trì tình trạng kỹ thuật và an toàn của tàu, bất kể tàu mang cờ quốc gia nào.

2.2. Trách nhiệm pháp lý của chủ tàu và thuyền viên

Chủ tàu là người chịu trách nhiệm cuối cùng về việc con tàu và thuyền viên đáp ứng đầy đủ các quy định. Chủ tàu phải thiết lập Hệ thống Quản lý An toàn theo Bộ luật ISM, cung cấp đủ nguồn lực và đảm bảo thuyền viên được huấn luyện thuyền viên đầy đủ theo Công ước STCW 78/95. Thuyền viên, đặc biệt là thuyền trưởng và sĩ quan boong, phải hiểu rõ và tuân thủ tuyệt đối các quy định liên quan đến nhiệm vụ của mình. Họ phải có khả năng vận hành khai thác tàu và trang thiết bị một cách an toàn, tuân thủ quy tắc tránh va trên biển, và thực hiện các kế hoạch ứng phó sự cố, đặc biệt là các vấn đề liên quan đến an toàn hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm biển.

III. Hướng dẫn chi tiết Công ước SOLAS 74 về an toàn hàng hải

Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS 74) được xem là công ước quan trọng nhất trong tất cả các hiệp định quốc tế liên quan đến tàu buôn. Mục đích chính của SOLAS là đưa ra các tiêu chuẩn tối thiểu về kết cấu, trang thiết bị và vận hành tàu để bảo vệ an toàn cho tất cả mọi người trên biển. Công ước này có cấu trúc gồm các điều khoản chung và 14 chương kỹ thuật, liên tục được cập nhật để phản ánh sự phát triển của công nghệ. Chương I quy định chung về kiểm tra và cấp giấy chứng nhận. Các chương kỹ thuật tiếp theo đề cập chi tiết đến các khía cạnh như kết cấu, phòng cháy chữa cháy (Chương II-2), trang bị cứu sinh (Chương III), thông tin liên lạc (Chương IV), và an toàn hàng hải (Chương V). Đặc biệt, các chương mới hơn như Chương IX về Bộ luật ISM (Quản lý an toàn) và Chương XI-2 về Bộ luật ISPS (An ninh tàu và bến cảng) đã tạo ra một cuộc cách mạng trong quản lý và điều khiển tàu biển. Mọi sĩ quan boong cần phải nắm vững các yêu cầu kiểm tra định kỳ, kiểm tra hàng năm và các loại chứng chỉ hàng hải mà tàu phải có, như Giấy chứng nhận An toàn Kết cấu, An toàn Trang thiết bị, và An toàn Vô tuyến điện, để đảm bảo tàu luôn trong trạng thái sẵn sàng hoạt động.

3.1. Cấu trúc và các chương chính của Công ước SOLAS 74

Công ước SOLAS 74 được cấu trúc một cách logic để bao quát mọi khía cạnh an toàn. Chương II-1 tập trung vào kết cấu, phân khoang và ổn định. Chương II-2 quy định chi tiết về phòng cháy, phát hiện và dập cháy. Chương III, cùng với Bộ luật LSA, đưa ra yêu cầu về phương tiện và bố trí cứu sinh. Chương V về an toàn hàng hải là cực kỳ quan trọng đối với nghiệp vụ thuyền trưởng, bao gồm các quy định về trang bị hàng hải, kế hoạch hành trình và hệ thống báo cáo tàu. Việc hiểu rõ từng chương giúp thuyền viên áp dụng đúng quy trình, đảm bảo an toàn tối đa cho sinh mạng và tài sản trên biển.

3.2. Quy trình kiểm tra và cấp chứng chỉ an toàn hàng hải

Để đảm bảo tuân thủ, Công ước SOLAS 74 thiết lập một hệ thống kiểm tra và chứng nhận nghiêm ngặt. Tàu phải trải qua kiểm tra lần đầu trước khi đưa vào sử dụng, kiểm tra định kỳ (5 năm/lần cho kết cấu, 2 năm/lần cho trang thiết bị), kiểm tra hàng năm và kiểm tra trung gian. Sau mỗi lần kiểm tra đạt yêu cầu, tàu sẽ được cấp hoặc xác nhận các chứng chỉ hàng hải tương ứng. Các giấy chứng nhận này là bằng chứng pháp lý cho thấy tàu tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế, và là tài liệu bắt buộc phải xuất trình khi bị kiểm tra bởi nhà chức trách quốc gia mang cờ hoặc quốc gia có cảng (PSC).

IV. Yêu cầu chính từ MARPOL 73 78 và STCW 78 95 cho tàu biển

Bên cạnh an toàn, bảo vệ môi trường và năng lực con người là hai trụ cột quan trọng khác của ngành hàng hải hiện đại. Công ước MARPOL 73/78 là công cụ pháp lý quốc tế chính yếu về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra. Công ước này bao gồm 6 phụ lục, mỗi phụ lục quy định việc kiểm soát một nguồn ô nhiễm khác nhau: dầu (Phụ lục I), chất lỏng độc chở xô (Phụ lục II), hàng nguy hiểm đóng gói (Phụ lục III), nước thải (Phụ lục IV), rác (Phụ lục V) và ô nhiễm không khí (Phụ lục VI). Các quy định của MARPOL rất chặt chẽ, đặc biệt trong các 'Vùng đặc biệt' như Biển Baltic hay Vịnh Péc-xích, nơi việc xả thải bị cấm hoặc hạn chế tối đa. Song song đó, Công ước STCW 78/95 đặt ra các tiêu chuẩn tối thiểu về huấn luyện thuyền viên, cấp bằng và trực ca. Công ước này đảm bảo rằng thuyền viên trên toàn thế giới, từ thuyền trưởng đến sĩ quan boong, đều được đào tạo và đánh giá theo một chuẩn mực chung, có đủ năng lực để điều khiển tàu biển và xử lý các tình huống khẩn cấp. Việc tuân thủ STCW là bắt buộc để được cấp chứng chỉ hàng hải có giá trị quốc tế.

4.1. Các phụ lục chính của Công ước MARPOL 73 78

Phụ lục I và II của Công ước MARPOL 73/78 là bắt buộc đối với tất cả các quốc gia thành viên. Phụ lục I quy định chi tiết về việc ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, yêu cầu tàu phải có thiết bị phân ly dầu-nước, hệ thống giám sát và kiểm soát thải dầu (ODMCS), và Nhật ký Dầu. Phụ lục V về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải cũng rất quan trọng trong vận hành hàng ngày, cấm hoàn toàn việc thải nhựa xuống biển và quy định khoảng cách tối thiểu từ bờ để thải các loại rác khác. Việc vi phạm các quy định này có thể dẫn đến các khoản phạt rất lớn và thậm chí là bắt giữ tàu.

4.2. Tiêu chuẩn huấn luyện thuyền viên theo Công ước STCW

Công ước STCW 78/95 phân định rõ các yêu cầu về kiến thức, kỹ năng và năng lực chuyên môn cho từng chức danh trên tàu. Công ước yêu cầu các chương trình huấn luyện thuyền viên phải bao gồm cả lý thuyết và thực hành, đặc biệt chú trọng đến các kỹ năng như điều động, xử lý hàng hóa, vận hành thiết bị an toàn và ứng phó khẩn cấp. Để duy trì năng lực, thuyền viên phải tham gia các khóa huấn luyện và bồi dưỡng nghiệp vụ định kỳ. Các chứng chỉ hàng hải được cấp theo STCW là minh chứng cho năng lực của thuyền viên và là điều kiện tiên quyết để làm việc trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế.

V. Bí quyết vận hành tàu an toàn với Bộ luật ISM và ISPS Code

Để đưa các quy định của công ước vào thực tiễn, IMO đã phát triển các bộ luật mang tính ứng dụng cao. Bộ luật ISM (International Safety Management Code) là một tiêu chuẩn quốc tế về quản lý an toàn hàng hải và ngăn ngừa ô nhiễm biển. Mục tiêu của ISM Code là đảm bảo an toàn trên biển, ngăn ngừa thương vong và thiệt hại cho môi trường. Bộ luật yêu cầu các công ty vận tải biển phải thiết lập và duy trì một Hệ thống Quản lý An toàn (SMS), trong đó xác định rõ trách nhiệm, quyền hạn và cách thức liên lạc giữa đất liền và tàu. Việc tuân thủ ISM Code được chứng nhận bằng Giấy chứng nhận Phù hợp (DOC) cho công ty và Giấy chứng nhận Quản lý An toan (SMC) cho mỗi con tàu. Song song đó, Bộ luật ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) ra đời sau sự kiện 11/9, tập trung vào an ninh hàng hải. Bộ luật này thiết lập một khuôn khổ hợp tác giữa các chính phủ, các cơ quan chức năng và ngành hàng hải để phát hiện các mối đe dọa an ninh và thực hiện các biện pháp phòng ngừa. Việc áp dụng thành công cả hai bộ luật này là chìa khóa cho việc vận hành tàu an toàn và an ninh trong bối cảnh hiện đại.

5.1. Triển khai Hệ thống Quản lý An toàn theo Bộ luật ISM

Hệ thống Quản lý An toàn (SMS) theo Bộ luật ISM là một hệ thống tài liệu hóa, xác định các chính sách, quy trình và hướng dẫn cho mọi hoạt động quan trọng trên tàu. SMS phải bao gồm các quy trình báo cáo tai nạn, kế hoạch ứng phó khẩn cấp, chương trình bảo trì bảo dưỡng, và quy trình đánh giá nội bộ. Thuyền trưởng có quyền hạn và trách nhiệm cao nhất trong việc thực thi SMS trên tàu. Việc duy trì một SMS hiệu quả giúp tạo ra văn hóa an toàn, giảm thiểu sai sót của con người và đảm bảo tàu luôn tuân thủ các quy định của luật hàng hải quốc tế.

5.2. Các cấp độ an ninh và Kế hoạch An ninh Tàu biển ISPS

Bộ luật ISPS hoạt động dựa trên ba Cấp độ An ninh (Security Levels). Cấp độ 1 là mức hoạt động bình thường. Cấp độ 2 yêu cầu các biện pháp bảo vệ bổ sung trong một khoảng thời gian do có nguy cơ gia tăng về một sự cố an ninh. Cấp độ 3 áp dụng khi có thông tin đáng tin cậy về một sự cố an ninh sắp xảy ra hoặc không thể tránh khỏi. Mỗi tàu phải có một Kế hoạch An ninh Tàu biển (SSP) được phê duyệt, trong đó nêu chi tiết các biện pháp an ninh cần thực hiện ở mỗi cấp độ. Sĩ quan An ninh Tàu (SSO) chịu trách nhiệm thực hiện và duy trì SSP, đảm bảo an ninh hàng hải cho tàu.

VI. Top tài liệu hàng hải PDF và tương lai ngành điều khiển tàu

Ngành hàng hải là một lĩnh vực năng động, với các quy định và công nghệ liên tục thay đổi. Để thành công trong sự nghiệp điều khiển tàu biển, việc học tập suốt đời là yếu tố không thể thiếu. Các sĩ quan và thuyền trưởng cần chủ động cập nhật kiến thức thông qua các nguồn tài liệu uy tín. Các ấn phẩm của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO, các bản sửa đổi, bổ sung của Công ước SOLAS 74, Công ước MARPOL 73/78, và Công ước STCW 78/95 là những tài liệu gốc quan trọng nhất. Ngoài ra, việc tìm kiếm các tài liệu hàng hải pdf hay ebook ngành hàng hải từ các nhà xuất bản chuyên ngành, các tổ chức đăng kiểm, và các trường đại học hàng hải sẽ giúp củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn. Tương lai của ngành hàng hải gắn liền với quá trình số hóa, tự động hóa và các quy định nghiêm ngặt hơn về môi trường. Các khái niệm như tàu tự hành, nhiên liệu sạch (LNG, amoniac) và an ninh mạng sẽ trở thành những phần quan trọng trong nghiệp vụ thuyền trưởng. Việc nắm vững nền tảng luật hàng hải quốc tế hôm nay chính là sự chuẩn bị tốt nhất để đối mặt với những thách thức và cơ hội của ngành hàng hải trong tương lai, đảm bảo con đường sự nghiệp vững chắc và thành công.

6.1. Nguồn tài liệu và ebook ngành hàng hải đáng tin cậy

Các nguồn tài liệu chính thống bao gồm website của IMO (imo.org), Cục Hàng hải Việt Nam, và các tổ chức Đăng kiểm lớn như DNV, ClassNK, ABS. Các nhà xuất bản như Witherby Seamanship và The Nautical Institute cung cấp nhiều ebook ngành hàng hải chất lượng cao về vận hành tàu, an toàn hàng hải, và quy tắc tránh va trên biển. Việc tham gia các diễn đàn chuyên ngành và mạng lưới cựu sinh viên cũng là cách tốt để trao đổi kinh nghiệm và cập nhật thông tin mới nhất. Các tài liệu này là công cụ không thể thiếu để chuẩn bị cho các kỳ thi lấy chứng chỉ hàng hải.

6.2. Xu hướng phát triển và yêu cầu mới trong tương lai

Tương lai ngành điều khiển tàu biển sẽ đối mặt với các yêu cầu mới về giảm phát thải khí nhà kính, tuân thủ các chỉ số hiệu quả năng lượng như EEXI và CII. Công nghệ thông tin sẽ đóng vai trò trung tâm trong việc tối ưu hóa hành trình, quản lý đội tàu và tăng cường an ninh hàng hải trước các mối đe dọa mạng. Do đó, các chương trình huấn luyện thuyền viên sẽ cần được cập nhật để trang bị cho sĩ quan boong và thuyền trưởng các kỹ năng số, khả năng phân tích dữ liệu và quản lý các hệ thống tự động phức tạp trên tàu.

Nội dung chính

Báo Cáo Thư Mục Và Khung Kiến Thức: Giáo Trình Các Công Ước Quốc Tế Hàng Hải

Tài liệu: Giáo Trình Mô Đun: Các Công Ước Quốc Tế Hàng Hải
Nghề đào tạo: Điều khiển tàu biển
Trình độ: Cao đẳng
Cơ quan ban hành: Trường Cao Đẳng Hàng Hải II – Cục Hàng hải Việt Nam (Ban hành theo Quyết định số 29/QĐ-CĐHH II ngày 13 tháng 01 năm 2021)

---

Tổng quan về giáo trình

Giáo trình Các Công Ước Quốc Tế Hàng Hải là tài liệu giảng dạy chuyên môn thuộc khối kiến thức mô-đun bắt buộc trong chương trình đào tạo ngành Điều khiển tàu biển trình độ Cao đẳng tại Trường Cao Đẳng Hàng Hải II. Giáo trình được biên soạn nhằm cung cấp hệ thống cơ sở pháp lý, quy chuẩn kỹ thuật quốc tế và trách nhiệm của thuyền viên theo khung chuẩn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).

Về mục tiêu học tập (learning outcomes), giáo trình trang bị cho người học:

• Kiến thức toàn diện về cơ cấu tổ chức, vai trò lập quy của IMO và quy trình ban hành, sửa đổi các điều ước hàng hải quốc tế.
• Khả năng hiểu và tra cứu các quy định kỹ thuật bắt buộc của các công ước then chốt điều chỉnh tàu buôn, bao gồm an toàn sinh mạng (SOLAS 74), phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển (MARPOL 73/78), đo mạn khô (LOAD LINES 66), đo dung tích tàu biển (TONNAGE 69), trực ca và huấn luyện thuyền viên (STCW 78/95), và phòng ngừa đâm va trên biển (COLREG 72).
• Nắm vững cơ chế kiểm tra nhà nước cảng biển (PSC), trách nhiệm pháp lý của quốc gia mang cờ (Flag State), quốc gia ven biển (Coastal State), chủ tàu và từng chức danh thuyền viên.

Cấu trúc giáo trình gồm 3 chương chính với 125 trang nội dung, tiếp cận từ tổng quan pháp lý, phân tích chuyên sâu từng công ước, đến việc thực thi các bộ luật chuyên ngành (Codes). Điểm đặc thù của giáo trình là gắn kết chặt chẽ các điều khoản điều ước với hệ thống chứng chỉ kỹ thuật thực tế cấp cho tàu và thuyền viên Việt Nam.

---

Nội dung kiến thức cốt lõi

                             HỆ THỐNG CÔNG ƯỚC VÀ BỘ LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
    CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN IMO                   CHƯƠNG 2: CÁC CÔNG ƯỚC CHÍNH              CHƯƠNG 3: CÁC BỘ LUẬT QUỐC TẾ
  • Cơ cấu IMO (Assembly, Council,          • SOLAS 74 (14 Chương kỹ thuật,           • IMDG Code (Hàng nguy hiểm)
    MSC, MEPC, LC, TCC)                       surveys, certificates)                  • ISM Code (Quản lý an toàn)
  • Quy trình: Explicit & Tacit             • MARPOL 73/78 (Phụ lục I - VI)           • ISPS Code (An ninh hàng hải)
    Acceptance                              • LOAD LINES 66, TONNAGE 69               • PSC (Port State Control)
  • Trách nhiệm: Flag State, Port           • STCW 78/95, COLREG 72                   • Code Điều tra tai nạn sự cố
    State, Coastal State, Chủ tàu &         • INMARSAT 79, SAR 79, FAL 65,
    Thuyền viên                               OPRC 90, CLC 69, FUND 92...

Các chương và chủ đề chính

Chương 1: Giới thiệu về Tổ chức Hàng hải Quốc tế và các công ước về hàng hải

• Cơ cấu tổ chức và nguyên tắc hoạt động của IMO: Thành lập theo Công ước Geneva 1948, có hiệu lực từ 17/03/1958 (tiền thân là IMCO, đổi tên thành IMO năm 1982). Trình bày cơ cấu gồm Đại hội đồng (Assembly), Hội đồng (Council gồm 40 thành viên phân theo 3 nhóm lợi ích), 4 Ủy ban chuyên môn chính (An toàn hàng hải - MSC, Bảo vệ môi trường biển - MEPC, Pháp lý - LC, Hợp tác kỹ thuật - TCC), các tiểu ban và Ban Thư ký đứng đầu bởi Tổng thư ký nhiệm kỳ 4 năm.
• Quy trình lập quy hàng hải: Phân biệt thủ tục chấp thuận rõ ràng (Explicit Acceptance - yêu cầu 2/3 quốc gia thành viên thông qua hội nghị ngoại giao) và thủ tục chấp thuận ngầm (Tacit Acceptance - sửa đổi có hiệu lực sau khoảng thời gian xác định trừ khi có đủ 1/3 số thành viên phản đối).
• Trách nhiệm pháp lý đa bên: Phân định quyền hạn và nghĩa vụ của Quốc gia mang cờ (nội luật hóa, kiểm tra, cấp giấy chứng nhận, ủy quyền cho tổ chức được công nhận - RO), Quốc gia có cảng (thanh tra PSC, áp dụng quy tắc "không đối xử ưu tiên hơn"), Quốc gia ven biển (chủ quyền UNCLOS 1982, cứu nạn SAR 79, xử lý ô nhiễm tràn dầu OPRC 90), Chủ tàu (thiết lập hệ thống SMS, định biên an toàn) và Thuyền viên (nắm vững quy trình thao tác và chứng chỉ chuyên môn).

Chương 2: Những Công ước chính của IMO

• SOLAS 74 (An toàn sinh mạng con người trên biển):
  • Cấu trúc: 14 chương (Quy định chung, Phân khoang và ổn định, Phòng cháy chữa cháy, Thiết bị cứu sinh LSA, Thông tin vô tuyến GMDSS, Vận chuyển hàng hóa, Vận chuyển hàng nguy hiểm, Tàu hạt nhân, Quản lý an toàn ISM, Tàu cao tốc HSC, An toàn hàng hải, An ninh hàng hải ISPS, Tàu chở hàng rời).
  • Chế độ kiểm tra và cấp giấy chứng nhận: Khung thời hạn kiểm tra lần đầu (Initial), định kỳ (Renewal - 12 tháng đối với tàu khách, 5 năm đối với thân vỏ/máy tàu hàng), hàng năm (Annual - cửa sổ $\pm 3$ tháng), trung gian (Intermediate - cửa sổ $\pm 6$ tháng quanh năm thứ 2 hoặc 3), bất thường (Additional).
  • Hệ thống chứng chỉ: GCN An toàn tàu khách (Mẫu P kèm danh mục), GCN An toàn kết cấu tàu hàng (SCC), GCN An toàn trang thiết bị tàu hàng (SEC - Mẫu E, hiệu lực 24 tháng), GCN An toàn vô tuyến điện tàu hàng (SRC - Mẫu R, hiệu lực 12 tháng).
  • Thông tin vô tuyến (GMDSS - Chương IV): Phân vùng hoạt động biển A1 (phủ sóng VHF DSC 20–30 hải lý), A2 (phủ sóng MF DSC 100–150 hải lý), A3 (phủ sóng vệ tinh INMARSAT $70^\circ\text{N} - 70^\circ\text{S}$), A4 (vùng cực ngoài A3); tiêu chuẩn nguồn điện dự phòng ắc quy (1 giờ hoặc 6 giờ); định biên chứng chỉ vô tuyến ROC, GOC.
• MARPOL 73/78 (Ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra):
  • Phụ lục I (Dầu): Tiêu chuẩn xả nước lẫn dầu đáy buồng máy qua thiết bị phân ly dầu nước 15 ppm ngoài và trong vùng đặc biệt; thiết bị ODM; kế hoạch SOPEP; quy định kết cấu đáy đôi, mạn kép đối với tàu dầu mới theo Quy định 13F, 13G; chứng nhận IOPP (Phụ bản A/B, hiệu lực tối đa 5 năm).
  • Phụ lục II (Chất lỏng độc chở xô): Phân loại hóa chất A, B, C, D (và hệ thống phân loại X, Y, Z); bảng giới hạn nồng độ vệt nước, khoảng cách bờ (12 hải lý), độ sâu (25 m), tốc độ tàu ($4 - 7$ hải lý/giờ); quy chuẩn Bộ luật IBC, BCH và chứng chỉ NLS/COF.
  • Phụ lục III (Chất độc hại dạng bao gói): Nhận dạng, dán nhãn, đóng gói dựa trên Bộ luật IMDG Code.
  • Phụ lục IV (Nước thải): Vùng cấm thải 4 hải lý; vùng 4–12 hải lý (phải qua hệ thống nghiền và khử trùng); chứng chỉ ISPP.
  • Phụ lục V (Rác thải): Cấm tuyệt đối chất dẻo (nhựa); quy định cự ly thải đối với vật liệu kê lót nổi (25 hải lý), rác thực phẩm và rác thông thường (3–12 hải lý); nhật ký và kế hoạch quản lý rác.
  • Phụ lục VI (Ô nhiễm không khí): Kiểm soát oxit lưu huỳnh (SOx), oxit nitơ (NOx); khu vực kiểm soát khí thải SECA (Biển Baltic, Biển Bắc); quy định cấp GCN IAPP; sửa đổi 2008 về lộ trình giảm lưu huỳnh (xuống 3.5% từ 2012, 0.5% từ 2020) và các quy chuẩn đặc thù của EU (Chỉ thị 2005/33/EC) và bang California (MGO/MDO $\le 0.5%$ và $\le 0.1%$).
• Các công ước khác: LOAD LINES 66 (mạn khô, đường nước chuyên chở), TONNAGE 69 (đo dung tích tàu), STCW 78/95 (huấn luyện, cấp bằng, tiêu chuẩn trực ca), COLREG 72 (quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển), INMARSAT 79, FAL 65, SAR 79, CLC 69, FUND 92, SUA 88, SALVAGE 89, OPRC 90, STCW-F 95.

Chương 3: Một số bộ luật quốc tế có liên quan

• Bộ luật IMDG Code: Quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm đóng gói.
• Bộ luật ISM Code: Hệ thống quản lý an toàn của chủ tàu (GCN Phù hợp - DOC và GCN Quản lý an toàn - SMC, hiệu lực 5 năm).
• Bộ luật ISPS Code: Các biện pháp an ninh tàu và cảng biển, cấp chứng nhận ISSC.
• Quy trình thanh tra PSC: Cơ chế hoạt động của các Hiệp định thanh tra nhà nước cảng biển (MOUs), tiêu chí lưu giữ tàu khi có khiếm khuyết ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn và môi trường.
• Bộ luật điều tra tai nạn và sự cố hàng hải: Trình tự và trách nhiệm pháp lý khi tiến hành thu thập chứng cứ, điều tra tai nạn trên biển.

---

Kiến thức nền tảng được xây dựng

1. Lý thuyết pháp lý công pháp quốc tế hàng hải: Thiết lập mối liên hệ giữa các điều ước quốc tế đa phương với hệ thống luật pháp quốc gia (nội luật hóa theo thẩm quyền Cục Hàng hải Việt Nam và Đăng kiểm Việt Nam).
2. Nguyên tắc kỹ thuật an toàn kết cấu và bảo vệ môi trường: Các thông số giới hạn vật lý (ngưỡng 15 ppm dòng xả dầu, hàm lượng SOx trong nhiên liệu, phân khoang kín nước, yêu cầu chống cháy theo các phương pháp IC, IIC, IIIC).
3. Cơ chế kiểm soát tuân thủ (Compliance Framework): Vòng đời kiểm định kỹ thuật tàu biển bao gồm sơ đồ kiểm tra định kỳ, chứng chỉ bắt buộc và thanh tra hiện trường PSC.

---

Kỹ năng phát triển

• Kỹ năng kỹ thuật và tra cứu quy chuẩn: Xác định chính xác các yêu cầu trang thiết bị cứu sinh (LSA), vô tuyến (GMDSS), phòng chống cháy (FFA) và ngăn ngừa ô nhiễm ứng với từng loại tàu, vùng biển hoạt động và tổng dung tích (GT/DWT).
• Kỹ năng quản lý tài liệu và chứng thư tàu: Quản lý, kiểm tra tính hợp lệ và thời hạn của hệ thống giấy chứng nhận luật định (DOC, SMC, ISSC, IOPP, IAPP, ISPP, Loadline Certificate, Minimum Safe Manning Certificate).
• Kỹ năng thực hành quy trình an toàn trên boong: Lập và duy trì các loại nhật ký chuyên dụng (Nhật ký dầu Phần I/II, Nhật ký rác, Nhật ký hàng), triển khai kế hoạch ứng phó sự cố SOPEP và quy trình thao tác an toàn khi cập cảng nước ngoài.

---

Phương pháp giảng dạy và học tập

Giáo trình được thiết kế theo hướng tiếp cận mô-đun tích hợp lý thuyết pháp lý với thực tiễn khai thác tàu biển:

                  QUY TRÌNH HỌC TẬP VÀ ĐÁNH GIÁ MÔ ĐUN
 LÝ THUYẾT VĂN BẢN           PHÂN TÍCH VỤ VIỆC            THỰC HÀNH HỒ SƠ
 • Đối chiếu điều ước        • Tình huống PSC lưu giữ     • Điền Nhật ký dầu / rác
 • Xác định vùng biển          tàu                        • Tra cứu bảng kiểm tra
   (A1-A4, SECA, cự ly)      • Sự cố ô nhiễm tràn dầu       chứng thư kỹ thuật

• Phương pháp giảng dạy: Giảng viên sử dụng phương pháp thuyết trình kết hợp đối chiếu trực quan giữa điều khoản công ước và các mẫu chứng chỉ, biểu mẫu nhật ký kỹ thuật. Sử dụng phương pháp thảo luận nhóm để giải quyết các tình huống mô phỏng quy trình kiểm tra PSC tại cảng quốc tế.
• Tình huống thực tế (Case Studies): Phân tích các trường hợp vi phạm nồng độ xả thải MARPOL, lỗi thao tác thiết bị phân ly dầu nước, thiếu sót trong bố trí trang thiết bị vô tuyến điện vùng A3/A4, hoặc khiếm khuyết dẫn đến việc tàu bị lưu giữ tại cảng nước ngoài.
• Bài tập thực hành kỹ năng:
  • Tra cứu bảng điều kiện xả thải của từng loại hóa chất lỏng độc (loại A, B, C, D) theo cự ly bờ và độ sâu.
  • Lập kế hoạch bảo dưỡng và kiểm tra thiết bị cứu sinh, cứu hỏa theo định kỳ quy định của SOLAS.
  • Điền thông tin vào các trang mẫu của Nhật ký Dầu (Oil Record Book) và Kế hoạch SOPEP.
• Phương pháp đánh giá:
  • Đánh giá quá trình: Kiểm tra viết và trắc nghiệm về kiến thức các chương công ước; chấm điểm bài tập tình huống tra cứu quy chuẩn.
  • Đánh giá kết thúc mô-đun: Thi tự luận hoặc vấn đáp kết hợp thực hành kiểm tra bộ hồ sơ chứng chỉ an toàn của một con tàu giả định.
• Hướng dẫn tự học: Người học cần chủ động đối chiếu nội dung giáo trình với các văn bản cập nhật trên cổng thông tin IMO, các nghị quyết của Ủy ban MSC/MEPC và quy định hiện hành của Đăng kiểm Việt Nam.

---

Điểm nổi bật và cập nhật

• Hệ thống hóa các sửa đổi lớn của Công ước SOLAS 74: Cập nhật chi tiết các bổ sung sửa đổi từ năm 1978 đến năm 2006, bao gồm việc áp dụng Bộ luật LSA đối với trang thiết bị cứu sinh (sửa đổi 1996), bổ sung Chương XII đối với an toàn tàu chở hàng rời (1997), yêu cầu lắp đặt hệ thống ghi dữ liệu hành trình VDRs và hệ thống nhận dạng tự động AIS (sửa đổi 2000), đưa Bộ luật IMDG Code vào diện bắt buộc (sửa đổi 2002), và tách Chương XI thành Chương XI-1 và XI-2 (áp dụng Bộ luật ISPS Code).
• Cập nhật sửa đổi Phụ lục VI MARPOL 73/78 (Khí thải): Trích xuất đầy đủ Nghị quyết ngày 10/10/2008 của Ủy ban MEPC (khóa họp 58) về lộ trình cắt giảm hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu hàng hải toàn cầu và trong vùng SECA, ban hành Bộ luật NOx Technical Code 2008.
• Tích hợp quy định khu vực đặc thù: Phân tích các quy định khắt khe của Liên minh Châu Âu (Chỉ thị 2005/33/EC) và Tiểu bang California - Hoa Kỳ (Phần 2299.1 và 93118) đối với nhiên liệu Marine Gas Oil (DMA) và Marine Diesel Oil (DMB).
• Gắn kết thực tiễn đội tàu Việt Nam: Làm rõ mốc thời gian Việt Nam gia nhập từng công ước (bắt đầu từ COLREG-72 năm 1990, SOLAS-74, LOAD LINES-66, TONNAGE-69, MARPOL-73/78 năm 1991), nêu bật tình trạng thực tế về trang bị GMDSS và trực canh vô tuyến đối với đội tàu quốc gia.

---

Đối tượng sử dụng giáo trình

• Sinh viên/Học viên: Học sinh - sinh viên chuyên ngành Điều khiển tàu biển, Khai thác máy tàu biển bậc Cao đẳng tại các trường hàng hải; làm tài liệu học tập bắt buộc để hoàn thành chuẩn đầu ra cấp chứng chỉ chuyên môn theo quy định của Cục Hàng hải Việt Nam và Công ước STCW.
• Điều kiện tiên quyết (Prerequisites): Người học cần hoàn thành các học phần cơ sở như Tổng quan hàng hải, Hàng hải địa văn, Tiếng Anh chuyên ngành hàng hải cơ bản và Pháp luật hàng hải đại cương.
• Giảng viên: Sử dụng làm đề cương bài giảng chuẩn, xây dựng ngân hàng câu hỏi kiểm tra, tổ chức bài tập tình huống thanh tra PSC và hướng dẫn thực hành chứng thư tàu.
• Cán bộ kỹ thuật và thuyền viên: Tài liệu tham khảo tại chỗ cho Sĩ quan boong, Thuyền trưởng, cán bộ quản lý an toàn (DPA) của các công ty vận tải biển trong việc duy trì trạng thái kỹ thuật và hồ sơ pháp lý của tàu biển.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Giáo trình này phù hợp với đối tượng nào?

Tài liệu được biên soạn phục vụ đào tạo trình độ Cao đẳng nghề Điều khiển tàu biển, đồng thời làm tài liệu tham khảo cho thuyền viên chuẩn bị thi nâng hạng bằng chuyên môn (Sĩ quan vận hành boong, Đại phó, Thuyền trưởng).

2. Cần kiến thức nền tảng nào trước khi tiếp cận môn học?

Người học cần có kiến thức cơ bản về kết cấu tàu thủy, thuật ngữ hàng hải quốc tế bằng tiếng Anh và hiểu biết đại cương về hoạt động khai thác cảng biển.

3. Giáo trình làm rõ sự khác biệt giữa thủ tục chấp thuận rõ ràng và chấp thuận ngầm như thế nào?

• Thủ tục chấp thuận rõ ràng (Explicit Acceptance): Áp dụng khi sửa đổi điều khoản của Công ước, đòi hỏi triệu tập hội nghị quốc tế và cần ít nhất 2/3 quốc gia thành viên phê chuẩn để có hiệu lực.
• Thủ tục chấp thuận ngầm (Tacit Acceptance): Áp dụng khi sửa đổi phụ lục kỹ thuật; chỉ cần thông qua tại Ủy ban IMO với 2/3 số thành viên có mặt tán thành, sửa đổi tự động có hiệu lực sau 1–2 năm trừ khi có từ 1/3 số nước thành viên phản đối.

4. Phương pháp tự học nội dung các phụ lục MARPOL hiệu quả là gì?

Người học nên lập bảng ma trận so sánh các điều kiện xả thải (vị trí địa lý, cự ly bờ, vận tốc tàu, nồng độ tối đa cho phép) giữa vùng biển thông thường và vùng biển đặc biệt đối với từng loại chất thải tương ứng từ Phụ lục I đến Phụ lục VI.

5. Có những tài liệu bổ trợ nào được khuyến nghị trong văn bản?

Tài liệu dẫn chiếu các văn bản kỹ thuật kèm theo gồm: Thể lệ vô tuyến điện ITU, Sổ tay GMDSS, Bộ luật LSA Code, Bộ luật HSC Code, Bộ luật IBC/BCH, Bộ luật IMDG Code, Bộ luật ISM, Bộ luật ISPS, Bộ luật NOx sửa đổi 2008 và các Nghị quyết Đại hội đồng IMO (A.739, A.742).

---

Kết luận

Giáo trình Các Công Ước Quốc Tế Hàng Hải của Trường Cao Đẳng Hàng Hải II cung cấp hệ thống kiến thức pháp lý và quy chuẩn kỹ thuật nền tảng cho ngành Điều khiển tàu biển. Lộ trình học tập đề xuất là nắm vững cơ chế pháp lý của IMO ở Chương 1, phân tích chi tiết quy tắc kỹ thuật của các công ước cốt lõi (SOLAS, MARPOL, STCW) ở Chương 2, và ứng dụng vào thực tế quản lý thông qua các bộ luật an toàn, an ninh và thanh tra PSC ở Chương 3. Người học cần kết hợp nghiên cứu giáo trình với các văn bản nghị quyết cập nhật liên tục từ IMO và Cục Hàng hải Việt Nam để duy trì tính chính xác trong thực tiễn khai thác biển.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương I như sau: - Phạm vi áp dụng: Công ước SOLAS74 không áp dụng cho các tàu sau: (trừ khi có qui định khác ở các Chương kĩ thuật từ chương II-1 đến Chương XII): Tàu chiến và tàu quân sự khác; Tàu hàng có tổng dung tích GT<500; Tàu có thiết bị đẩy không phải là cơ giới; Tàu gỗ có kết cấu thô sơ; Tàu du lịch không tham gia vào hoạt động thương mại; Tàu cá. - Miễn giảm, thay thế tương đương: Chính quyền hành chính có thể xem xét miễn giảm áp dụng tất cả các yêu cầu của SOLAS74 đối với các tàu không thường xuyên hoạt động tuyến quốc tế, nhưng trong các hoàn cảnh đặc biệt phải thực hiện một chuyến đi quốc tế. Chính quyền hành chính có thể xem xét miễn giảm áp dụng một số các yêu cầu của Chương II-1, II-2, III, IV và V của Công ước nếu xét thấy hợp lý. Chính quyền hành chính có thể xem xét và cho phép sử dụng các vật liệu, thiết bị, cấu kiện, vv… khác với yêu cầu của SOLAS74 nhưng với điều kiện là chúng phải tương đương với các yêu cầu của Công ước.

- Kiểm tra và cấp giấy chứng nhận: 16 Cơ quan thực hiện chức năng kiểm tra và cấp giấy chứng nhận: Chính quyền hành chính chịu trách nhiệm thực hiện việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận. Chính quyền hành chính có thể uỷ quyền cho các tổ chức cá nhân được công nhận để họ thực hiện việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận. Tuy nhiên trong mọi trường hợp, Chính quyền hành chính phải hoàn toàn đảm bảo tính chất đầy đủ và tính hiệu quả của các đợt giám sât và kiểm tra và phải có trách nhiệm thực hiện các biện pháp cần thiết để thoả mãn nghĩa vụ này. Trong thời hạn hiệu lực của giấy chứng nhận, phải thực hiện các đợt kiểm tra đột xuất (unscheduled survey) để xác nhận rằng tàu và các trang thiết bị của nó được duy trì ở trạng thái thoả mãn và phù hợp với mục đích sử dụng an toàn.

Nếu chính quyền hành chính qui định kiểm tra hàng năm bắt buộc thì không áp dụng hình thức kiểm tra đột xuất. Kiểm tra hàng năm bắt buộc hiện nay được hầu hết các Chính quyền hành chính áp dụng. Các loại hình kiểm tra: Kiểm tra tàu khách: Tàu khách phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau: Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng; Kiểm tra định kỳ: thực hiện 12 tháng một lần; Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ,v.v… Kiểm tra thân tàu, thiết bị động lực và trang thiết bị (trừ các trang thiết bị làm cơ sở để cấp giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị và giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng), phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau: Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa ra tàu vào sử dụng; Kiểm tra định kỳ thực hiện 5 năm một lần; Kiểm tra hàng năm bắt buộc: thực hiện 12 tháng một lần với tất cả các loại tàu hàng. Tuy nhiên việc kiểm tra này có thể được thực hiện trong khoảng  3 tháng so với ngày ấn định kiểm tra.

Nếu tàu thực hiện kiểm tra đột xuất thì không phải áp dụng kiểm tra hàng năm bắt buộc. Kiểm tra trung gian: trong thời gian hiệu lực 5 năm cấp GCN an toàn kết cấu, tàu dầu trên mười tuổi phải được kiểm tra này phải thực hiện trong khoảng thời gian  6 tháng so với ngày hết một nửa hạn hiệu lực cấp giấy chứng nhận an toàn kết cấu (thông thường là 2,5 năm). Nhìn chung hiện nay hầu hết các Chính quyền hành chính đều thực hiện một đợt kiểm tra trung gian vào trùng với đợt kiểm tra hàng năm thứ 2 hoặc thứ 3. Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ….

Kiểm tra trang thiết bị cứu sinh và các trang thiết bị khác cuả tàu hàng (kiểm tra an toàn trang thiết bị): 17 Trang thiết bị cứu sinh, trang thiết bị hàng hải, trang thiết bị cứu hoả và trang thiết bị tránh va, phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau: Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng; Kiểm tra định kỳ: thực hiện 24 tháng một lần; Kiểm tra hàng năm bắt buộc: tất cả các loại tàu hàng đều phải thực hiện kiểm tra hàng năm an toàn thiết bị tại thời điểm GCN an toàn trang thiết bị đã có hiệu lực được 12 tháng. Tuy nhiên việc kiểm tra này có thể được thực hiện trong khoảng  3 tháng so với ngày ấn định kiểm tra. Nếu tàu thực hiện kiểm tra đột xuất thì không phải áp dụng kiểm tra hàng năm bắt buộc. Kiểm tra trung gian: tàu dầu trên 10 tuổi phải được kiểm tra trung gian thay cho kiểm tra hàng năm bắt buộc.

Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ,.v… Kiểm tra thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng (kiểm tra an toàn vô tuyến điện): Thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng, gồm cả thiết bị vô tuyến điện dùng cho phương tiện cứu sinh, phải thực hiện các loại hình kiểm tra sau: Kiểm tra lần đầu: thực hiện trước khi đưa tàu vào sử dụng; Kiểm tra định kỳ: thực hiện 12 tháng một lần; Kiểm tra bất thường: thực hiện trong các trường hợp cần thiết: tàu hoán cải, tàu bị tai nạn và sửa chữa, tàu đổi cờ, vv… - Các loại chứng nhận cấp giấy cho tàu, thời hạn hiệu lực và gia hạn giấy chứng nhận: Giấy chứng nhận cấp cho tàu khách: Tàu khách sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ và thoả mãn các yêu cầu liên quan của Chương II-1, II-2, III, IV và V được cấp giấy chứng nhận an toàn tàu khách với thời hạn hiệu lực 12 tháng. Kèm theo GCN an toàn tàu khách phải có danh mục trang thiết bị của GCN an toàn tàu khách (mẫu P). Tại thời điểm GCN an toàn tàu khách hết hạn hiệu lực, mà chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra đinh kỳ cho tàu, thì chính quyên hành chính có thể xem xét gia hạn giấy chứng nhận với thời hạn đủ để cho tàu về đựơc cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra. Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không đựơc quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ và cấp mới GCN an toàn tàu khách.

Nếu GCN an toàn tàu khách chưa được gia hạn như trên thì chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng. Giấy chứng nhận cấp cho tàu hàng: a. Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng: Tàu hàng có tổng dung tích GT  500, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ như nêu ở 1.2 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của chương II- 1, II - 2 18 (ngoại trừ các trang thiết bị và sơ đồ cứu hoả), được cấp Giấy chứng nhận an toàn kết cấu tàu hàng với thời hạn hiệu lực 5 năm. Trong mọi trường hợp GCN an toàn kết cấu tàu hàng không được phép gia hạn.

Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng: Tàu hàng có tổng dung tích GT  500, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ như nêu ở 1.2 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của Chương II- 1, II- 2, III, IV, và V, được cấp Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị với thời hạn hiệu lực 24 tháng. Kèm theo GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng phải có Danh mục trang thiết bị của GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng (mẫu E). Tại thời điểm GCN an toàn trang thiết tàu hàng hết hạn hiệu lực, mà Chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra định kỳ trang thiết bị an toàn cho tàu thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn Giấy chứng nhận với thời hạn để cho tàu về được cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra. Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không được quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ trang thiết bị an toàn và cấp mới GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng.

Nếu GCN an toàn trang thiết bị chưa được gia hạn như trên thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng. Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện tàu hàng: Tàu hàng có tổng dung tích GT  300, sau khi hoàn thành kiểm tra lần đầu hoặc định kỳ như nêu ở 1.4 và thoả mãn các yêu cầu tương ứng của Chương IV, được cấp Giấy chứng nhận an toàn vô tuyến điện với thời hạn hiệu lực 12 tháng. Kèm theo GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng phải có Danh mục trang thiết bị của GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng (mẫu R). Nếu đợt kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện của tàu hàng có tổng dung tích 300  GT< 500 được tiến hành trong khoảng 2 tháng trước ngày hết hạn của GCN an toàn vô tuyến điện hiện có, thì GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng mới có thể cấp với hạn hiệu lực là 12 tháng tính từ ngày hết hạn của GCN hiện có.

Tại thời điểm GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng hết hạn hiệu lực, mà Chính quyền hành chính không thể thực hiện kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện cho tàu thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn Giấy chứng nhận với thời hạn đủ để cho tàu về được cảng đăng ký hoặc nơi kiểm tra. Trong mọi trường hợp thời hạn gia hạn này không được quá 5 tháng, và chỉ dùng cho mục đích đưa tàu về nơi kiểm tra định kỳ trang thiết bị vô tuyến điện và cấp mới GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng. Nếu GCN an toàn vô tuyến điện chưa được gia hạn như trên thì Chính quyền hành chính có thể xem xét gia hạn không quá 1 tháng. - Kiểm soát: Khi tàu ở cảng của một quốc gia thành viên của Công ước SOLAS 74, thì nó phải chịu sự kiểm soát của các thanh tra viên được Chính phủ quốc gia thành viên đó uỷ quyền để đảm bảo rằng tàu có đầy đủ các giấy chứng nhận hợp lệ và trạng thái của tàu cũng như trang thiết bị là thoả mãn và phù hợp với các giấy chứng nhận.