CHƯƠNG I: TONG QUAN VE VAN ĐÈ NGHIÊN CUU. Tình hình xây dựng đường, điều kiện vận hành ở Việt nam và Nghệ An. Tình hình xây dựng đường ở Việt Nam. Điều kiện vận hành đường ở Việt Nam.
Tinh hình xây dựng đường ở Nghệ An. Điều kiện vận hành đường ở Nghệ An " 1. Điều kiện làm việc và yêu cầu kỹ thuật đối với nền đường kết hợp đê ở Nghệ An.3, Sự cỗ và nguyên nhân hư hỏng mái dé kết hợp đường giao thông. Mat én định cục bộ theo phương ngang.
Mat ôn định cục bộ theo phương đứng. Mat én định cục bộ của kết cá: 20 1. Mắt én định tổng thé. Một số biện pháp thường ding dé khắc phục sự cổ sat trượt mái đê kết hợp đường giao thông.1 Các loại công trình đơn giản.
Các loại công trình bán kiên cổ. Các loại công trình kiên cổ omy 1. Kết luận chương. : oe 25 CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYET CUA VAN ĐÈ NGHIÊN CỨU.1 ,Cée phương pháp ngh Š sat trượt mái và cơ sở lý thuyết.1 Tông quan về tính toán én định mái _ son 2.2 Cơ sở lý thuyết tinh toán ôn định mái đốc.
Cơ sở lý thuyết tinh toán tải trọng động. Phương trình động lực học cơ bản trong bai toán động va các phương pháp giải 33 2. Lý thuyết tinh toán tải trọng động dưới tác dụng của tầu hỏa. Phân tích lựa chọn phương pháp và phan mềm dùng trong nghiên cứu.
Các phương pháp tinh toán:. Tinh toán tải trọng động do phương tiện giao thông gây ra bằng phương pháp *Lịch sử thời gian”. Ap dụng phương pháp vào bai toán 42 2. Lựa chọn phầm mềm tính toán.
43 CHƯƠNG 3: PHAN TÍCH LỰA CHỌN GIẢI PHÁP PHÙ HỢP ÁP. DỤNG CHO HIỆN TƯỢNG SẠT TRƯỢT MÁI ĐƯỜNG Ở TUYẾN DUONG SÁT Ở HUYỆN NAM ĐÀN - NGHỆ AN.1 Giới thiệu công trình, : os 44 3. Vị trí công trình „44 3. Nhiệm vụ công trình.
Quy mô công trình. Quá trình điều tra khảo sát đánh giá hiện trạng. Hiện trạng công trình 45 3. Điều kiện địa chat tuyến dé ven sông Lam đoạn đi qua xã Nam Cường.
Phân tích đánh giá kết quả tinh toán. Mô hình tính toán : : 55 3. Kết qua tính toán. Phân tích và đánh giá kết quả.
Kết luận chương. 67 KET LUẬN, KIÊN NGHỊ. TÀI LIỆU THAM KHẢO DANH MỤC BANG Bang 1.1 : Tổng hợp mạng lưới đường bộ tinh Nghệ An đến năm 2014.2: So sánh đường bộ ti h Nghệ An với các tỉnh khu vực va toàn quốc 10 Bảng 3.1: Tổng hop chi tiêu cơ lý của vật ligu.2 : Quan hệ giữa hệ số én định mái và thời gian 65 DANH MỤC HÌNH ANH Hình 1.1 : Tỷ lệ các loại đường bộ tỉnh Nghệ An.2 : Tỷ lệ các loại t cấu mat đường tinh Nghệ An. seve LL Hình 1.3 : Tuyến đê Lương - Yên - Khai ở huyện Thanh Chương.4 : Để 42 - huyện Hưng Nguyên 18 Hình 1.5 : Để sông Hiểu - huyện Nghĩa Đàn 18 Hình 1.6 : Dé Tả Lam - huyện Nam Đàn.7 : Đề Quỳnh Dị - huyện Quỳnh Lưu 18 Hình 1.8: Dé Sông Đào- huyện Anh Sơn.9; Đê sông Cả- huyện Thanh Chương.10 : Đề Hưng Hòa - TP Vinh 19 Hình1.11: Sat lở để Hưng Hòa - Nghệ An.12: Sat lở đê Nam Din -Nghệ An : „u2l Hình 1.13: Sat lở để Sông Chu - Thanh Hóa _ som Hình 1.14:Sạt lở đê La Giang - Hà Tĩnh.15 : Trồng rừng ban bảo vệ đê ở xã Hưng Hòa - TP Vinh - Nghệ An23 Hình 1.16 Xây kè ở 48 Tả Lam - huyện Nam Đân - Nghệ An.1 ; Mặt cắt ngang mái dốc.2 Các phương pháp phan tích én định mái déc.3: Lực tác dụng trên mặt trượt thông qua khối trượt với mặt trượt trỏn.4: Lực tác dụng lên mái trượt thông qua khối trượt với mặt tổ hợp.5: Lực tác dụng lên mặt trượt thông qua khối trượt.6: Mô hình tính toán của hệ kết cấu có nhiều bậc tự do.7: Mô hình tính toán của hệ kết cấu có nhiều bậc tự do.8 : Mô hình tính toán day lực di động.9 : Mô hình tính toán dãy khối lượng di động.10 : Mô hình tương tác 2 chiều của tdu - ray - đường.1: Bản đồ khu vực xây dựng công trình.2 : Hiện trang công trình oo _ 46 Hình 3.3: Đỗ thị quan hệ giữa lực đứng và thời gian.
co n SD Hình 3.4 : Mat cắt đại điện tuyển đê hiện trạng.5: Mặt cắt dai điện tuyến đê sau khi xử lý.6: Mô hình tinh toán trong phần mềm Geoslop 2007.7: Biểu đồ phân bổ cột nước tổng lỗ hợp 1 %6 Hình 3.8 : Biểu đồ phân bổ cột nước áp tổ hợp 1 sĩ Hình 3.9 : Kết quả tinh toán dn định mái đốc tổ hợp 1 58 Hình 3.10 : Chuyển vị theo phương X(phuong ngang) tại vị trí đường ray tau hỏa theo thời gian.11: Chuyển vị theo phương Y(phương đứng) tai vi trí đường ra tàu hỏa theo thời gian.12: Chuyển vi tổng tai vị tí đường ray tu hỏa theo thời gian.13: Ứng suất Uy(theo phương đứng) tại vị trí đường ray tiu hỏa theo thời gian os : : 60 Hình 3.14: Ứng suất Uy(theo phương đứng) tại thời điểm t=1,14(s.15: Ứng suất Uy(theo phương đứng) tại thời điểm t=1,35(s).16: Hệ số én định mái tại thời điểm t=1,14G).17: Hệ số én định mái tại thời điểm t=1,35(s).18: Đồ thị quan hệ giữa hệ số ôn định và thời gian. Tính cấp thiết của để tài Hiện tượng sat trượt mái ta-luy đường gây những hậu quả rit lớn về kinh 16, xã hội, thâm chí nguy hiểm đến tính mạng con người và phương tiện tham ga giao thông trên đường. Hiện nay đã có nhiều giải pháp được áp dụng nhằm én định mái ta-luy nhưng vẫn thực sự chưa phát huy hết hiệu quả, vẫn xuất hiện nhiều hiện tượng sat trượt trên các tuyến đường giao thông nhất là tại những cung đường thường xuyên chịu tác động của mực nước ngắm. Nhằm giải quyết van đề sat trượt mai ta-luy đường chúng ta cần phải tiến hành nghiên cứu lý thuyết cũng như phân tích đánh giá tìm nguyên nhân để từ đó đề xuất các giái pháp mới trong van đề xứ lý sat trượt nhằm đảm bao ổn định lâu đưa lại hiệu qua cao về mặt kỹ thuậ và kinh tế, Hơn nữa, đối với những cung đường đi qua vùng đất thường xuyên chịu tác động của dòng chảy như dé kết hợp đường giao thong, Đường sắt kết hợp dé., mục nước ngim thay đổi lớn trong năm cũng như tác động của các tải trọng đặc biệt như xe quá khổ, đường sắt.
thì điều kiện chịu lực phức tạp hơn, không tuân theo những điều kiện làm việc thông thường. Chính vì vay nên vấn đề nghiên cứu của luận văn mangý nghĩa thực tiễn và khoa học. Mục đích của đề tài Nghiên cứu phân tích đánh đánh giá , dé xuất giải pháp phòng chống sat trượt mái ta-luy đường dưới tác dung của tả trọng giao thông. Đối tượng, phạm vi và phương pháp nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu : mái đê kết hợp đường giao thông.
Phương pháp nghiên cứu ~__ Nghiên cứu lý thuyết. - __ Ứng dụng mô hình toán trong phân tích đánh giá ổn định mái ta luy đường dưới tác dụng của tải trọng động. 4, Kết quả dự kiến đạt được: Đề tai “Nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục sự cố sat trượt mái đê dưới tác dụng của tải trong giao thông” tập trung đi sâu nghiên cứu về. nguyên nhân, các biện pháp khắc phục sạt trượt mái đường do tải trọng động.
một cách hợp lý, mang lại hiệu quả cao về kỹ thuật và kinh tế áp dụng cho. tuyến đường giao thong giao cắt đường sắt huyện Nam Đàn, Nghệ An CHUONG I TONG QUAN VE VAN ĐÈ NGHIÊN COU 1. Tình hình xây dựng đường, điều ign vận hành ở Việt nam và Nghệ An 1. Tình hình xây dựng đường ở Việt Nam.
Việt Nam có một hệ thống giao thông vận tải với diy đủ các phương. thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hing không. 4) Đường bộ: Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tinh 23.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49%, Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do TW: quản lý với tổng chiều đài 18744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dam chiếm. 'Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp.
Il) chiếm tỷ trọng rất thấp chi đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp II, cấp IV chiếm 77,73%: còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cắp VI) chiém tỷ lệ là 14,77%. b) Đường sắt Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều đài 3.53 km chính tuyển, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lỗng (1435mm & 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2.
Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Gòn, Hà Nội - Hai Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà No - Quán Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long. “Tiêu chuân kỹ thuật, kết cầu hạ tang đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình trắc điện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhat imax =17%e); cầu cống đã qua gin 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); ham bị phong hóa rò rỉ nước; tà vet nl chủng loại: thông tin - tín hiệu chạy thu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rit cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh tự mở), ©) Đường thủy nội địa Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dải 41.900 Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1. Hiện nay mới khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) va đã đưa vào quản lý 8. Riêng ở khu vực DBSH và ĐBSCL mật độ là 02: 0,4km/km2, vào loại cao nhất so với các nước trên thé gi Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng.
này nằm rải rác trên các sông kênh chính. 4) Đường biển Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiém năng về phát triển “ang biển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến. ‘ang, 350 cầu, ing, tổng chiều dai khoảng 45.