Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế và mở cửa thị trường, ngành dịch vụ logistics đóng vai trò là một trong những ngành kinh tế mang lại giá trị gia tăng cao, thúc đẩy lưu thông hàng hóa và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Vận tải là mắt xích trọng yếu, chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí logistics và gắn liền với mọi công đoạn của chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, giai đoạn 2020–2021 chứng kiến nhiều biến động phức tạp do đại dịch COVID-19, dẫn tới tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng, biến động cước phí và bộc lộ các điểm nghẽn về hạ tầng kết nối.

Trước bối cảnh đó, khóa luận tốt nghiệp ngành Kinh tế Vận tải (chuyên ngành Kinh tế Vận tải Biển) tại Trường Đại học Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh đã thực hiện đề tài nhằm giải quyết các nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

  1. Phân tích thực trạng hoạt động của các phương thức logistics vận tải tại Việt Nam trong giai đoạn 2020–2021.
  2. Đánh giá ưu điểm, nhược điểm và nhận diện các khó khăn, vướng mắc của từng phương thức vận tải (đường bộ, đường biển, đường hàng không, đường sắt và thủy nội địa).
  3. Xác định nguyên nhân của các hạn chế tồn tại trong hệ thống logistics vận tải và đề xuất hệ thống giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics vận tải tại Việt Nam.
  • Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng hoạt động dịch vụ logistics vận tải tại Việt Nam trong giai đoạn 2020–2021.
  • Phạm vi nghiên cứu:
    • Không gian: Hệ thống mạng lưới vận tải và dịch vụ logistics trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam, tập trung vào các luồng vận tải hàng hóa nội địa và xuất nhập khẩu.
    • Thời gian: Tập trung thu thập, đối chiếu và phân tích số liệu thực tế giai đoạn 2020–2021, có liên hệ mở rộng với chuỗi dữ liệu giai đoạn 2015–2022 và các quy hoạch phát triển đến năm 2030.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận thiết lập nền tảng nghiên cứu dựa trên hệ thống lý luận chuyên ngành kinh tế vận tải và quản trị chuỗi cung ứng:

  • Khái niệm và nguyên lý Logistics: Tiếp cận mô hình "5 đúng" (Five Rights) của Douglas M. (Right items, Right place, Right time, Right condition, Right cost); khái niệm chuỗi cung ứng của Ma Shou (1999); khái niệm dịch vụ logistics theo Điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005.
  • Tiến trình phát triển Logistics: Vận dụng lý thuyết 5 giai đoạn trưởng thành logistics của Edward Frazelle (2002), bao gồm: Logistics tại nơi tác nghiệp (Workplace logistics), Logistics tại nơi sản xuất (Facility logistics), Logistics trong doanh nghiệp (Corporate logistics), Logistics trong chuỗi cung ứng (Supply chain logistics) và Logistics toàn cầu (Global logistics).
  • Mô hình tương tác và chi phí: Định luật khoảng cách kinh tế của Edward Ullman trong phân tích thương mại quốc tế; mô hình cân đối chi phí giữa Marketing và Logistics (GS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân) với hàm tổng chi phí: $$\text{Tổng chi phí} = \text{Chi phí sản xuất} + \text{Chi phí vận chuyển} + \text{Chi phí lưu kho, lưu bãi} + \text{Chi phí giải quyết đơn hàng & cung cấp thông tin} + \text{Chi phí dự trữ}$$
  • Khung pháp lý điều chỉnh: Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Luật Thương mại 2005, Luật Hải quan sửa đổi bổ sung 2005, Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam 2006, Nghị định 140/2007/NĐ-CP và Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức; mô hình môi trường pháp lý dịch vụ logistics của Đặng Đình Đào và cộng sự (2011).

Về phương pháp nghiên cứu, tác giả sử dụng phương pháp tổng hợp và phân tích dữ liệu, phương pháp so sánh thống kê và kỹ thuật thu thập dữ liệu thứ cấp từ các nguồn báo cáo chính thống: Tổng cục Thống kê, Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA).

Nội dung chính theo từng chương

CHƯƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS

Chương I hệ thống hóa toàn diện các vấn đề lý luận căn bản:

  • Bản chất logistics: Làm rõ logistics là một tiến trình tích hợp, không phải là hoạt động đơn lẻ, nhằm quản trị dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thông tin từ điểm xuất phát đến người tiêu dùng cuối cùng.
  • Vai trò của logistics: Đối với nền kinh tế, logistics đóng góp trực tiếp vào GDP, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy thương mại; đối với doanh nghiệp, logistics tối ưu hóa chi phí đầu vào/đầu ra, hỗ trợ chiến lược Marketing hỗn hợp (4P) và rút ngắn khoảng cách với mô hình cung ứng tận nhà (Door-to-door).
  • Vận tải trong hệ thống logistics: Khẳng định vận tải là mắt xích trọng yếu nhất, gắn kết các thành phần trong chuỗi. Chương này phân loại 5 phương thức vận tải cơ bản (đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường ống, đường hàng không) và xác lập 4 tiêu chí đánh giá chất lượng vận tải: Chi phí vận chuyển, Thời gian vận chuyển, Năng lực vận chuyển và Đảm bảo an toàn hàng hóa.

CHƯƠNG II: ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS VẬN TẢI TẠI VIỆT NAM 2020-2021

Chương II đi sâu phân tích thực trạng từng phương thức vận tải và các nhân tố ảnh hưởng:

1. Môi trường pháp lý và hạ tầng kỹ thuật

  • Môi trường pháp lý: Hành lang pháp lý từng bước hoàn thiện nhưng còn thiếu cập nhật với thông lệ quốc tế, thiếu đồng bộ giữa các phương thức vận tải đa phương thức.
  • Hạ tầng giao thông: Hoạt động vận tải hàng hóa tiêu thụ tới 35% năng lượng toàn cầu trong chuỗi logistics, đặt ra yêu cầu cấp thiết về hạ tầng đồng bộ và giảm phát thải.

2. Thực trạng chi tiết theo phương thức vận tải

Phương thức Hiện trạng hạ tầng & Phương tiện Sản lượng & Biến động (2020–2021) Chi phí & Điểm nghẽn chính
Đường bộ Mạng lưới 595.125 km (25.484 km quốc lộ, 816 km cao tốc). Chiếm >70% lượng vận tải; 9 tháng 2021 đạt 926,26 triệu tấn (giảm 11,1%), luân chuyển 61,85 tỷ tấn.km (giảm 5,2%). Chi phí rất cao: Container 40ft Hà Nội – TP.HCM khoảng 40 triệu đồng (gấp 9,7 lần đường biển, 2,5 lần đường sắt). Xăng dầu chiếm 30–35%, phí cầu đường chiếm 10–15%.
Đường biển 45 cảng biển (82,6 km cầu bến; công suất 600–650 triệu tấn); đội tàu có 1.043 tàu (10/2021) nhưng 77% dưới 5.000 GT, chỉ 13 tàu >30.000 GT. Hơn 90% hàng XNK qua cảng biển; 9 tháng 2021 hàng qua cảng đạt 60,82 triệu tấn (tăng 2,2% so với 59,5 triệu tấn năm 2020). Thiếu tàu container tuyến xa (chỉ chiếm ~10% thị phần quốc tế tuyến gần); thói quen mua CIF bán FOB làm mất quyền đàm phán cước; thiếu cảng nước sâu tại ĐBSCL khiến chi phí gạo tăng ~10 USD/tấn.
Thủy nội địa & VR-SB Tuyến sông phong phú; phương tiện sông pha biển (VR-SB) phát triển nhanh; hạ tầng trị giá hàng chục tỷ USD. Hàng hóa qua VR-SB năm 2018 đạt ~35 triệu tấn (gấp 7 lần năm 2015), năm 2019 đạt ~40 triệu tấn, năm 2020 đạt 48.653 lượt tàu và ~40 triệu tấn. Khai thác thực tế mới đạt 55–65% công suất phương tiện, <40% luồng tàu; vướng tĩnh không cầu (Cầu Đuống, Nắng Hai, Măng Thít); kênh Chợ Gạo, Mương Khai cần nạo vét; đội tàu phần lớn là tư nhân nhỏ lẻ.
Đường sắt Khai thông tuyến nông sản liên vận Bình Thuận/Miền Tây sang Trung Quốc qua ga Đồng Đăng; 4 ga liên vận tập trung ở miền Bắc (Lào Cai, Yên Viên, Đồng Đăng, Hải Phòng). Doanh thu sụt giảm mạnh do dịch bệnh; vận tải hàng hóa nội địa giảm đến 50%. Thiếu quy hoạch đồng bộ, thiếu kết nối trực tiếp với cảng biển và vùng nguyên liệu; vốn đầu tư hạ tầng lớn nhưng thu hồi vốn chậm, khó thu hút xã hội hóa.
Hàng không 21 cảng hàng không (8 quốc tế, 13 nội địa), nhưng chỉ có 4 cảng có nhà ga hàng hóa chuyên biệt (Nội Bài công suất 403.000 tấn, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất...). 9 tháng 2021 vận chuyển đạt 270,9 nghìn tấn (giảm 23%), luân chuyển đạt 3,34 tỷ tấn.km (tăng 24,9% do mở rộng cự ly/quốc tế). Chịu ảnh hưởng nặng nhất bởi dịch; các hãng bay (Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo) phải tháo ghế khoang khách chở hàng; nhu cầu vốn hạ tầng đến 2025 khoảng 10 tỷ USD (riêng Long Thành 5–6 tỷ USD).

CHƯƠNG III: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS VẬN TẢI TẠI VIỆT NAM

Chương III đề xuất hệ thống giải pháp xuất phát từ định hướng quy hoạch của Nhà nước:

  • Nâng cao tính đảm bảo và năng lực hạ tầng: Tập trung hoàn thiện tuyến cao tốc Bắc – Nam, triển khai hệ thống thu phí tự động không dừng (ETC); đẩy nhanh đầu tư các cảng hàng không trọng điểm (Long Thành, mở rộng Nội Bài, Tân Sơn Nhất); nạo vét các luồng kênh huyết mạch phía Nam (kênh Chợ Gạo, Mương Khai) và nâng tĩnh không các cầu đường sắt, cầu đường bộ gây nghẽn luồng thủy.
  • Tăng cường kết nối vận tải đa phương thức và giảm chi phí: Xây dựng các tuyến đường bộ, đường sắt kết nối trực tiếp vào các cụm cảng nước sâu (Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải); phát triển hệ thống cảng cạn (ICD) và trung tâm logistics hậu cần sau cảng; mở thêm các ga đường sắt liên vận quốc tế tại miền Trung (Vinh, Đồng Hới, Đông Hà) và miền Nam nhằm phân luồng hàng nông sản xuất khẩu.
  • Minh bạch giá cước và điều tiết thị trường: Phát triển các sàn giao dịch vận tải hàng hóa nhằm tối ưu hóa tải trọng, hạn chế tình trạng phương tiện chạy rỗng chiều về; tăng cường giám sát các phụ phí hãng tàu ngoại; khuyến khích doanh nghiệp xuất nhập khẩu chuyển dần tập quán mua CIF bán FOB sang giành quyền vận tải.
  • Phát triển nguồn nhân lực và hiện đại hóa công nghệ: Đào tạo đội ngũ nhân lực logistics có trình độ chuyên môn sâu; ứng dụng công nghệ thông tin trong điều hành chuỗi cung ứng; hiện đại hóa trang thiết bị bốc xếp tại các bến thủy nội địa để rút ngắn thời gian giải phóng tàu.

Kết quả và đóng góp

  1. Khái quát bức tranh vận tải biến động: Khóa luận đã phản ánh chi tiết tác động của đại dịch COVID-19 đối với từng lĩnh vực vận tải tại Việt Nam trong 9 tháng đầu năm 2021 (vận tải đường bộ giảm 11,1%, hàng không giảm 23% về sản lượng vận chuyển; trong khi hàng hóa thông qua cảng biển vẫn duy trì mức tăng 2,2% đạt 60,82 triệu tấn).
  2. Chỉ rõ sự chênh lệch chi phí giữa các phương thức: Đưa ra các đối sánh chi phí thực tế, chứng minh chi phí vận chuyển đường bộ tuyến Bắc – Nam (khoảng 37–40 triệu đồng/container 40ft) cao gấp gần 10 lần vận tải đường biển (khoảng 5–7 triệu đồng/container 40ft) và gấp 2,5 lần đường sắt, làm cơ sở kiến nghị chuyển dịch cơ cấu thị phần vận tải.
  3. Phát hiện các điểm nghẽn hạ tầng cụ thể: Phân tích thực trạng mất cân đối cảng biển tại Đồng bằng sông Cửu Long (nơi chiếm 65% nông sản và 70% hoa quả xuất khẩu nhưng thiếu cảng nước sâu, làm tăng 10 USD/tấn chi phí vận chuyển gạo về TP.HCM), sự phân bổ lệch của 4 ga liên vận quốc tế đường sắt (đều nằm ở phía Bắc) và việc mới chỉ có 4/21 sân bay sở hữu nhà ga hàng hóa riêng biệt.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nghiên cứu chủ yếu dựa trên nguồn dữ liệu thứ cấp và các báo cáo ngành trong giai đoạn 2020–2021; chưa thực hiện được các khảo sát định lượng trực tiếp diện rộng với các doanh nghiệp logistics; số liệu giai đoạn cuối năm 2021 và năm 2022 mới dừng ở mức ước tính và cập nhật sơ bộ.
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Mở rộng đánh giá chuỗi logistics đa phương thức giai đoạn hậu COVID-19; nghiên cứu chuyên sâu bài toán tối ưu hóa chi phí logistics xanh (Green Logistics) và đo lường mức độ chuyển dịch thị phần hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt và đường thủy nội địa.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là nguồn tài liệu hữu ích cho:

  • Sinh viên, học viên: Chuyên ngành Kinh tế Vận tải, Kinh tế Vận tải Biển, Logistics và Quản lý Chuỗi cung ứng sử dụng làm tài liệu tham khảo về phương pháp phân tích thực trạng ngành và cấu trúc chi phí vận tải.
  • Doanh nghiệp vận tải, logistics: Tham khảo các số liệu so sánh chi phí giữa các phương thức vận tải, nhận diện các nút thắt hạ tầng kết nối cảng biển và luồng tuyến thủy nội địa để xây dựng lộ trình vận chuyển phù hợp.
  • Nhà nghiên cứu chính sách: Cung cấp dẫn chứng thực tiễn về hạ tầng đường sắt liên vận, phương tiện VR-SB và hệ thống cảng biển hỗ trợ cho việc hoạch định quy hoạch hạ tầng giao thông tích hợp.

Câu hỏi thường gặp

1. Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ và đường biển tại Việt Nam chênh lệch như thế nào trong văn bản?

Theo số liệu khóa luận, chi phí vận chuyển 1 container 40 feet từ Hà Nội vào TP. Hồ Chí Minh bằng đường bộ mất khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9,7 lần so với vận tải bằng đường biển và gấp hơn 2,5 lần so với đường sắt. Tuyến Hải Phòng – TP.HCM bằng đường bộ tốn khoảng 30–35 triệu đồng (loại 20 feet) và 37 triệu đồng (loại 40 feet), trong khi đường biển chỉ mất trên 5 triệu đồng (20 feet) và gần 7 triệu đồng (40 feet).

2. Đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2016 – 10/2021 có đặc điểm gì nổi bật?

Đến tháng 10/2021, Việt Nam có 1.043 tàu vận tải hàng hóa chuyên dùng. Trong đó, khoảng 800 tàu là tàu chở hàng tổng hợp và hàng rời (chiếm 77%) có dung tích từ 5.000 GT trở xuống; số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 tàu với độ tuổi trung bình 16,8 tuổi. Đội tàu chủ yếu phục vụ tuyến nội địa và tuyến quốc tế ngắn, chỉ đảm nhận khoảng 10% thị phần vận tải biển quốc tế.

3. Vận tải thủy nội địa bằng phương tiện sông pha biển (VR-SB) tăng trưởng ra sao từ năm 2015 đến 2020?

Năm 2015, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng phương tiện VR-SB qua cảng biển đạt 5 triệu tấn (5.175 lượt phương tiện). Đến năm 2018 đạt gần 35 triệu tấn (tăng gấp 7 lần), năm 2019 đạt gần 40 triệu tấn (gấp 8 lần), và năm 2020 tiếp tục duy trì ổn định với 48.653 lượt phương tiện và gần 40 triệu tấn hàng thông qua cảng.

4. Hệ thống đường sắt và hàng không Việt Nam có những hạn chế hạ tầng cụ thể nào được nêu trong đề tài?

Về đường sắt, cả 4 ga liên vận quốc tế vận tải nông sản (Lào Cai, Yên Viên, Đồng Đăng, Hải Phòng) đều tập trung ở miền Bắc, thiếu kết nối trực tiếp với cảng biển và vựa nông sản phía Nam. Về hàng không, cả nước có 21 cảng hàng không nhưng chỉ có 4 sân bay có nhà ga hàng hóa riêng biệt (như Nội Bài, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất), các sân bay còn lại phải xử lý hàng hóa chung tại nhà ga hành khách.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Châu La Na đã phác thảo bức tranh toàn diện và chi tiết về thực trạng hoạt động dịch vụ logistics vận tải tại Việt Nam trong giai đoạn đầy thách thức 2020–2021. Bằng việc kết hợp chặt chẽ giữa hệ thống lý thuyết logistics, quản trị chuỗi cung ứng và dữ liệu thống kê đa phương thức, công trình đã làm nổi bật các điểm nghẽn hạ tầng, sự mất cân đối chi phí và cơ cấu thị phần vận tải. Các giải pháp đề xuất tập trung vào tăng cường kết nối hạ tầng đa phương thức, hoàn thiện thể chế và nâng cao năng lực đội tàu, mang lại giá trị tham khảo thiết thực cho công tác nghiên cứu và thực tiễn ngành vận tải Việt Nam.