Khóa luận công ước Cape Town về phát triển đội tàu bay: Cơ hội và thách thức đối với Việt Nam

Công ƣớc Cape Town là một thỏa thuận quốc tế quan trọng, nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ nợ trong các giao dịch… 116 trang · Trường Đại Học Ngoại Thương · 2015.

• Tác giả: Dương Thị Phương Thảo
• Người hướng dẫn: ThS. Nguyễn Thị Hà
• Trường học: Trường Đại Học Ngoại Thương
• Chuyên ngành: Kinh Tế Đối Ngoại
• Đề tài: Công ƣớc Cape Town: Cơ Hội và Thách Thức Phát Triển Đội Tàu Bay Việt Nam
• Loại tài liệu: khóa luận tốt nghiệp
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN
• 1.1. Khái quát về Công ƣớc và Nghị định thƣ
• 1.2. Khái quát chung về Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
• 1.2.1. Lịch sử hình thành
• 1.2.2. Lợi ích gia nhập
• 1.2.3. Các quốc gia gia nhập
• 1.2.4. Nội dung chính
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC KHI VIỆT NAM GIA NHẬP CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN
• 2.1. Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam
• 2.2. Thực trạng đội tàu bay Việt Nam
• 2.2.1. Số lượng tàu bay
• 2.2.2. Cơ cấu đội tàu bay
• 2.2.3. Tuổi tàu bay
• 2.2.4. Thực trạng vay mua và thuê máy bay tại Việt Nam
• 2.3. Quyền và nghĩa vụ của Việt Nam theo tuyên bố tham gia
• 2.4. Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
• 2.4.1. Thách thức
• 2.4.2. Đánh giá Cơ hội và thách thức
• 3. CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP ÁP DỤNG NHẰM KHẮC PHỤC THÁCH THỨC KHI GIA NHẬP CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN
• 3.1. Mục tiêu phát triển của ngành hàng không dân dụng
• 3.1.1. Chỉ tiêu phát triển
• 3.1.2. Quy hoạch đội tàu bay
• 3.2. Kinh nghiệm áp dụng Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town của Indonesia
• 3.3. Giải pháp phát triển cơ hội và khắc phục thách thức khi Việt Nam gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town
• 3.3.1. Giải pháp từ phía nhà nước
• 3.3.2. Giải pháp từ phía doanh nghiệp vận tải hàng không
• 3.3.3. Giải pháp từ phía các định chế tài chính
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về Công ƣớc Cape Town và Đội Tàu Bay Việt Nam

Công ƣớc Cape Town là một thỏa thuận quốc tế quan trọng, nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ nợ trong các giao dịch liên quan đến tàu bay. Việc gia nhập Công ƣớc này mang lại nhiều cơ hội cho ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt trong việc phát triển đội tàu bay. Tuy nhiên, cũng cần nhận diện những thách thức mà Việt Nam phải đối mặt khi thực hiện các quy định của Công ƣớc.

1.1. Khái niệm và Lịch sử hình thành Công ƣớc Cape Town

Công ƣớc Cape Town được ký kết vào năm 2001, nhằm tạo ra một khung pháp lý thống nhất cho các giao dịch tài chính liên quan đến tàu bay. Lịch sử hình thành của Công ƣớc này phản ánh nhu cầu cấp thiết trong việc bảo vệ quyền lợi của chủ nợ và giảm thiểu rủi ro trong giao dịch.

1.2. Lợi ích của việc gia nhập Công ƣớc Cape Town

Gia nhập Công ƣớc Cape Town giúp các hãng hàng không Việt Nam giảm chi phí vay vốn, tăng khả năng tiếp cận nguồn tài chính và nâng cao tính cạnh tranh. Điều này không chỉ mang lại lợi ích cho các hãng hàng không mà còn cho cả nền kinh tế quốc dân.

II. Thách thức trong việc phát triển Đội Tàu Bay Việt Nam

Mặc dù có nhiều cơ hội, nhưng việc phát triển đội tàu bay Việt Nam cũng đối mặt với nhiều thách thức. Các vấn đề như hệ thống pháp lý chưa hoàn thiện, nguồn nhân lực thiếu kinh nghiệm và sự cạnh tranh từ các hãng hàng không quốc tế là những yếu tố cần được giải quyết.

2.1. Hệ thống pháp lý và quy định quốc tế

Việc áp dụng Công ƣớc Cape Town đòi hỏi Việt Nam phải điều chỉnh hệ thống pháp lý hiện tại. Điều này có thể gây khó khăn trong việc thực hiện các quy định mới và đảm bảo quyền lợi cho các bên liên quan.

2.2. Nguồn nhân lực và kinh nghiệm

Ngành hàng không Việt Nam cần một đội ngũ nhân lực có trình độ cao và kinh nghiệm trong việc quản lý và vận hành đội tàu bay. Việc thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng có thể ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững của ngành.

III. Phương pháp phát triển đội tàu bay hiệu quả

Để phát triển đội tàu bay một cách hiệu quả, Việt Nam cần áp dụng các phương pháp và giải pháp cụ thể. Điều này bao gồm việc cải thiện quy trình vay vốn, tăng cường hợp tác quốc tế và đầu tư vào công nghệ mới.

3.1. Cải thiện quy trình vay vốn

Việc cải thiện quy trình vay vốn sẽ giúp các hãng hàng không dễ dàng tiếp cận nguồn tài chính. Các ngân hàng cần có chính sách linh hoạt hơn trong việc cho vay, đồng thời giảm thiểu rủi ro cho các chủ nợ.

3.2. Tăng cường hợp tác quốc tế

Hợp tác với các tổ chức quốc tế và các nước đã gia nhập Công ƣớc Cape Town sẽ giúp Việt Nam học hỏi kinh nghiệm và áp dụng các mô hình phát triển hiệu quả trong ngành hàng không.

IV. Ứng dụng thực tiễn và kết quả nghiên cứu

Nghiên cứu về Công ƣớc Cape Town cho thấy rằng việc áp dụng các quy định của Công ƣớc này có thể mang lại nhiều lợi ích cho ngành hàng không Việt Nam. Các kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng, nếu được thực hiện đúng cách, Việt Nam có thể nâng cao năng lực cạnh tranh trong khu vực.

4.1. Kết quả từ các nghiên cứu thực tiễn

Các nghiên cứu thực tiễn cho thấy rằng việc gia nhập Công ƣớc Cape Town đã giúp các hãng hàng không Việt Nam tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động. Điều này tạo ra một môi trường thuận lợi cho sự phát triển bền vững của ngành.

4.2. Ứng dụng công nghệ mới trong ngành hàng không

Việc áp dụng công nghệ mới trong quản lý và vận hành đội tàu bay sẽ giúp nâng cao hiệu quả và giảm thiểu chi phí. Các hãng hàng không cần đầu tư vào công nghệ hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường.

V. Kết luận và tương lai của Đội Tàu Bay Việt Nam

Tương lai của đội tàu bay Việt Nam phụ thuộc vào khả năng thích ứng với các quy định quốc tế và sự phát triển bền vững của ngành hàng không. Việc gia nhập Công ƣớc Cape Town là một bước tiến quan trọng, nhưng cần có sự chuẩn bị kỹ lưỡng để vượt qua các thách thức.

5.1. Tầm nhìn phát triển bền vững

Ngành hàng không Việt Nam cần có một tầm nhìn dài hạn để phát triển bền vững. Điều này bao gồm việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng dịch vụ và bảo vệ môi trường.

5.2. Định hướng chính sách trong tương lai

Chính phủ cần có các chính sách hỗ trợ ngành hàng không, bao gồm việc cải cách quy định pháp lý và tạo điều kiện thuận lợi cho các hãng hàng không trong việc tiếp cận nguồn vốn.

Nội dung chính

Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Công ước về quyền lợi quốc tế đối với trang thiết bị di động và Nghị định thư quy định cụ thể đối với trang thiết bị tàu bay (gọi tắt là Công ước và Nghị định thư Cape Town) được ký kết ngày 16/11/2001 tại Nam Phi và chính thức có hiệu lực quốc tế từ ngày 01/03/2006. Đây là điều ước quốc tế thiết lập khuôn khổ pháp lý thống nhất nhằm bảo vệ quyền lợi của chủ nợ, giảm thiểu rủi ro pháp lý xuyên biên giới trong hoạt động cấp tín dụng và cho thuê tài sản có giá trị lớn, tính di động cao. Đối với Việt Nam, văn kiện gia nhập được nộp ngày 17/09/2014 và chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/2015. Trong bối cảnh ngành hàng không Việt Nam bước vào giai đoạn mở rộng đội tàu bay phục vụ nhu cầu hội nhập kinh tế và tham gia Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC), việc tiếp cận nguồn vốn quốc tế với chi phí hợp lý trở thành yêu cầu cấp thiết. Tuy nhiên, việc thực thi điều ước này đặt ra nhiều thách thức đối với hệ thống pháp luật thực định và nguồn nhân lực chuyên môn trong nước. Khóa luận tiếp cận vấn đề dưới góc độ quản lý nhà nước để làm rõ tác động vĩ mô và vi mô của điều ước.

Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của tác giả được xác định như sau:

1. Nghiên cứu hệ thống lý luận, cấu trúc pháp lý và cơ chế vận hành của Công ước và Nghị định thư Cape Town.
2. Đánh giá thực trạng phát triển đội tàu bay của Việt Nam và phân tích các cơ hội, thách thức về mặt chính trị, kinh tế, xã hội và pháp lý khi gia nhập.
3. Đề xuất hệ thống giải pháp từ phía Nhà nước, doanh nghiệp vận tải hàng không và các định chế tài chính nhằm phát huy cơ hội, khắc phục các thách thức phát sinh.

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là Công ước và Nghị định thư Cape Town cùng các cơ hội, thách thức đối với Việt Nam khi trở thành quốc gia thành viên. Phạm vi nghiên cứu về thời gian tập trung vào giai đoạn 2009–2014 (giai đoạn thực hiện các chỉ tiêu phát triển giao thông vận tải hàng không theo Quyết định số 21/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ) với trọng tâm khảo cứu nội dung Công ước trong năm 2014. Về phạm vi đối tượng tài sản, mặc dù Nghị định thư điều chỉnh thân tàu bay, động cơ tàu bay và trực thăng, khóa luận giới hạn nghiên cứu đối với đội tàu bay hàng không dân dụng chở khách thương mại.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp

Khóa luận xây dựng trên nền tảng pháp lý quốc tế và pháp luật thực định Việt Nam:

• Văn bản pháp lý quốc tế: Công ước Viên năm 1969 về Luật Điều ước quốc tế (Điều 2 về định nghĩa công ước); Công ước Cape Town 2001 (gồm 14 chương, 61 điều) và Nghị định thư Cape Town về trang thiết bị tàu bay (gồm 6 chương, 37 điều); Bản ghi nhớ hỗ trợ tín dụng lĩnh vực xuất khẩu tàu bay dân dụng (ASU 2011) của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) theo Quy chế TAD/PG(2011)3.
• Văn bản pháp lý trong nước: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006, Luật Phá sản, Bộ luật Dân sự, Bộ luật Tố tụng dân sự, Luật Trọng tài thương mại, Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu bay và Quyết định số 21/QĐ-TTg về phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
• Khái niệm và mô hình chuyên ngành: Bốn yêu cầu của giao dịch bảo đảm hiện đại (quyền lợi bảo đảm không có sở hữu, đăng ký công khai thứ tự ưu tiên, quyền tự xử lý tài sản khi bên nợ vỡ nợ không qua tòa án, bảo vệ quyền lợi chủ nợ trong thủ tục phá sản); cấu trúc Hệ thống Đăng ký quốc tế (International Registry) do Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) giám sát; các phương thức tài trợ tàu bay gồm vay ngân hàng thương mại, vay có thế chấp và thuê tài chính thông qua bảo lãnh của các tổ chức tín dụng xuất khẩu (ECA).

Phương pháp nghiên cứu được tác giả áp dụng bao gồm:

• Phương pháp tổng hợp và thống kê: Tập hợp các chỉ tiêu kinh tế, sản lượng vận chuyển hành khách, hàng hóa và số lượng tàu bay qua các năm 2009–2014.
• Phương pháp so sánh: Đối chiếu giữa các quy định của điều ước quốc tế với hệ thống văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam; so sánh các chỉ tiêu quy hoạch với kết quả thực tế; so sánh hệ số tín nhiệm quốc gia và biểu phí bảo hiểm rủi ro tín dụng xuất khẩu.
• Phương pháp phân tích và hệ thống hóa lý luận - thực tiễn: Đánh giá cơ cấu các quyền lợi, chế tài pháp lý và tác động đa chiều đến thị trường hàng không.
• Phương pháp nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế: Thu thập và phân tích thực tiễn áp dụng Công ước Cape Town tại Indonesia.

Nguồn dữ liệu của đề tài được trích xuất từ các cơ quan và tổ chức uy tín: Viện Quốc tế về Nhất thể hóa Pháp luật tư (UNIDROIT), Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), Tổng cục Thống kê, Cục Hàng không Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải, Công ty Cổ phần Cho thuê Máy bay Việt Nam (VALC), Standard & Poor's và OECD.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Cơ sở lý luận về Công ước và Nghị định thư Cape Town

Chương 1 hệ thống hóa nguồn gốc, cấu trúc và các nguyên tắc pháp lý cốt lõi của Công ước và Nghị định thư Cape Town. Về mặt pháp lý, khác với các nghị định thư thông thường chỉ đóng vai trò bổ trợ, Công ước Cape Town quy định tại Điều 49 khoản 1 rằng văn kiện này chỉ phát sinh hiệu lực khi một quốc gia tham gia đồng thời cả Công ước và Nghị định thư áp dụng cho loại tài sản cụ thể. Theo Điều 6, hai văn kiện được đọc và áp dụng thống nhất, trong đó các điều khoản của Nghị định thư sẽ có giá trị ưu tiên áp dụng nếu có mâu thuẫn với Công ước.

Về bối cảnh lịch sử, nhu cầu về một khuôn khổ pháp lý quốc tế cho giao dịch bảo đảm bắt đầu từ Hội nghị Ngoại giao Ottawa năm 1988 do UNIDROIT khởi xướng. Quá trình đàm phán có sự tham gia chủ đạo của IATA (đại diện cho 265 hãng hàng không) và Nhóm Công tác Hàng không (AWG - do Boeing và Airbus đồng chủ tọa). Năm 2001, Công ước và Nghị định thư về tàu bay được thông qua. Hệ thống Đăng ký quốc tế vận hành tự động 24/7 trên nền tảng điện tử dưới sự quản lý của ICAO, cho phép tra cứu thông tin theo số hiệu định danh của từng tài sản. Tính đến thời điểm nghiên cứu năm 2014, Công ước đã có 64 quốc gia phê chuẩn và Nghị định thư có 58 quốc gia phê chuẩn (bao gồm các thị trường lớn như Mỹ, EU, Trung Quốc, Ấn Độ, Singapore, Malaysia, Indonesia).

Phạm vi điều chỉnh của Nghị định thư giới hạn ở các trang thiết bị tàu bay dân dụng đạt chuẩn kỹ thuật: khung máy bay chở ít nhất 8 người (kể cả tổ bay) hoặc chở 2.750 kg hàng hóa; động cơ phản lực có sức đẩy tối thiểu 1.750 pound hoặc động cơ tuabin cánh quạt từ 550 mã lực; trực thăng chở ít nhất 5 người hoặc chở 450 kg hàng hóa. Không áp dụng đối với tàu bay quân sự, hải quan hoặc cảnh sát.

Văn bản thiết lập cơ chế điều chỉnh đối với 5 nhóm quyền lợi:

1. Quyền lợi quốc tế (thiết lập qua thỏa thuận bảo đảm, thỏa thuận bảo lưu quyền sở hữu hoặc thỏa thuận thuê).
2. Quyền lợi quốc tế trong tương lai (xác lập thứ tự ưu tiên trước khi hợp đồng hoàn tất).
3. Quyền lợi quốc gia (theo Điều 50(1) đối với giao dịch nội bộ).
4. Quyền và lợi ích đương nhiên có giá trị ưu tiên không cần đăng ký (theo Điều 39(1)).
5. Quyền và lợi ích đương nhiên có thể đăng ký theo luật quốc gia (theo Điều 40).

Về chế tài và biện pháp khắc phục, bên nhận bảo đảm (Điều 8) và bên cho thuê/bán bảo lưu quyền sở hữu (Điều 10) có quyền chiếm hữu, bán, cho thuê lại hoặc thu hoa lợi từ tài sản mà không bắt buộc phải qua xét xử của tòa án nếu các bên đã thỏa thuận. Điều IX Nghị định thư quy định biện pháp cấp Giấy ủy quyền xóa đăng ký quốc tịch và xuất khẩu tàu bay không hủy ngang (IDERA). Trong trường hợp phá sản (Điều XI), Nghị định thư đưa ra Phương án A (chủ nợ được quyền chiếm hữu tài sản sau khi hết "thời gian chờ" trừ khi bên nợ khắc phục được nghĩa vụ thanh toán và bảo quản tài sản) và Phương án B (dựa trên can thiệp của tòa án).

Chương 2: Cơ hội và thách thức khi Việt Nam gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town

Chương 2 đánh giá thực trạng ngành hàng không Việt Nam giai đoạn 2009–2014, làm rõ các cam kết tuyên bố của Việt Nam và phân tích tác động toàn diện khi gia nhập điều ước.

Về thực trạng kinh doanh, sản lượng vận chuyển hành khách tăng trưởng từ 10,9 triệu lượt năm 2009 lên 16,9 triệu lượt năm 2013. Khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng từ 139,6 nghìn tấn năm 2009 lên 183,7 nghìn tấn năm 2013, tuy nhiên chỉ chiếm tỷ trọng khiêm tốn 0,02% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển toàn ngành giao thông. Tác giả tổng hợp sự chênh lệch giữa mục tiêu tại Quyết định 21/QĐ-TTg và kết quả thực hiện:

Chỉ tiêu tăng trưởng bình quân	Giai đoạn 2007–2010 theo Quy hoạch 21 (%)	Giai đoạn 2007–2010 Thực hiện (%)	Giai đoạn 2009–2013 Thực hiện (%)
Thị trường vận chuyển hành khách	17,3	13,7	12,8
Thị trường vận chuyển hàng hóa	17,5	14,3	13,3
Hành khách thông qua cảng hàng không	18,3	16,0	13,7
Hàng hóa thông qua cảng hàng không	16,0	14,3	12,4

Đến năm 2014, Việt Nam có 4 doanh nghiệp vận tải hàng không khai thác 102 tàu bay (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, VASCO). Trong đó, Vietnam Airlines khai thác 83 tàu bay với tỷ lệ sở hữu đạt 54% và tuổi trung bình đội bay là 5,4 năm. Cơ cấu đội tàu bay toàn quốc năm 2014 tập trung chủ yếu vào dòng thân hẹp tầm ngắn:

Loại tàu bay	Tỷ trọng trong đội tàu bay Việt Nam năm 2014 (%)	Số ghế hành khách	Tầm bay tối đa
Airbus A321	46	186	5.500 km
Airbus A320	20	179	4.843 km
ATR 72	13	Khoảng 70	Tầm ngắn
Airbus A330-200	10	Thân rộng	Tầm trung - xa
Boeing B777	9	314 – 451	9.695 – 17.370 km
Fokker 70 (F70)	2	Khoảng 70	Tầm ngắn

Về thực trạng tài chính, các hãng hàng không Việt Nam huy động vốn qua 3 kênh chính: vay ngân hàng thương mại trong nước (Vietcombank tài trợ hạn mức 160 triệu USD, Techcombank tài trợ 1.000 tỷ VNĐ và 42 triệu USD, SeABank tài trợ 100% giá trị mua A321, TPBank tài trợ Vietjet Air); vay có thế chấp; và thuê tài chính/thuê hoạt động từ các tập đoàn cho thuê quốc tế (GECAS, ILFC, AWAS) kết hợp công ty trong nước (VALC).

Khi gia nhập, Việt Nam đã đưa ra 7 nội dung tuyên bố quan trọng:

1. Tuyên bố chung bảo lưu các quyền lợi đương nhiên không cần đăng ký theo pháp luật Việt Nam (án phí, chi phí cứu hộ, giữ gìn tàu bay, thuế, phí, lương người lao động).
2. Tuyên bố các quyền lợi đương nhiên có thể đăng ký (quyền thu giữ theo phán quyết của tòa án, quyền thu giữ của cơ quan nhà nước về nợ thuế, phí).
3. Không tuyên bố Điều 50, đồng nghĩa áp dụng Công ước cho cả các giao dịch nội bộ.
4. Chỉ định Tòa án nhân dân cấp tỉnh có thẩm quyền xét xử tranh chấp phát sinh.
5. Áp dụng Phương án A đối với thủ tục phá sản (Điều XI) với thời gian chờ (waiting period) là 60 ngày.
6. Xác định thời hạn áp dụng biện pháp hỗ trợ khẩn cấp tạm thời: 10 ngày đối với bảo toàn tài sản, chiếm hữu, cấm di chuyển (Điều 13(1)(a)(b)(c)); 30 ngày đối với cho thuê hoặc quản lý tài sản và hoa lợi (Điều 13(1)(d)).
7. Chỉ định Cục Hàng không Việt Nam là đầu mối chuyển giao thông tin đăng ký quốc tịch tàu bay đến Hệ thống Đăng ký quốc tế.

Tác giả đánh giá các cơ hội cụ thể:

• Về chính trị: Tăng cường mức độ hội nhập (Việt Nam đạt 52/210 điều ước thương mại đa phương quan trọng theo xếp hạng UNCTAD/WTO năm 2007); thúc đẩy quan hệ song phương Việt Nam – Hoa Kỳ sau Tuyên bố chung năm 2013; từng bước giảm nghĩa vụ bảo lãnh chính phủ đối với các khoản vay thương mại.
• Về kinh tế: Tiết kiệm chi phí đầu tư trực tiếp. Theo Quy chế tín dụng ASU 2011 của OECD, việc tham gia Cape Town giúp các quốc gia có xếp hạng tín nhiệm BB- (như Việt Nam theo đánh giá của S&P) được giảm tới 10% phí bảo hiểm tín dụng xuất khẩu (mức phí trả trước giảm từ 11,03% xuống 9,93%, sai biệt lãi suất hàng năm giảm từ 194 bps xuống 175 bps). Chi phí vốn vay mua tàu bay giảm từ mức 3% xuống 2% (giúp tiết kiệm khoảng 1 triệu USD/tàu bay). Vietnam Airlines tiết giảm được 32,1 triệu USD trong các hợp đồng mua 10 chiếc A321, 26 chiếc B787/A350 và thu hồi lại 24 triệu USD tiền đặt cọc tại Ex-Im Bank đối với dự án mua 4 chiếc Boeing 777. Vietjet Air tiết kiệm 56,544 triệu USD từ hợp đồng nguyên tắc ký kết với Airbus.
• Về xã hội: Giúp hiện đại hóa đội tàu bay, tăng mức độ an toàn hàng không, giảm giá vé dịch vụ (theo nghiên cứu của INSEAD, giảm 1% chi phí giúp giảm 0,33–0,5% giá vé, từ đó kích cầu đi lại tăng từ 1,6–2,5%).

Song song đó, tác giả chỉ ra các thách thức lớn:

• Xung đột pháp lý: Thời gian chuyển tiếp ngắn (3 tháng). Quy định của Công ước xung đột với Luật Phá sản Việt Nam (thời hạn 60 ngày giao tài sản cho chủ nợ đối lập với quyền định đoạt tài sản của Tổ quản lý, thanh lý tài sản); xung đột với Bộ luật Tố tụng dân sự (quyền tự do thỏa thuận chọn tòa án tại Điều 42 Công ước đối lập với quy định thẩm quyền theo nơi cư trú của bị đơn tại Điều 36 BLTTDS; quyền áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời của tòa án nơi có tài sản tại Điều 43 Công ước trái với quy định chỉ tòa án đang thụ lý vụ án mới có quyền ra quyết định); khoảng trống pháp lý trong Luật Hàng không dân dụng 2006 (chưa có quy định cho phép chủ nợ yêu cầu xóa đăng ký quốc tịch qua IDERA) và Bộ luật Dân sự (chưa quy định thủ tục đăng ký bảo lưu quyền sở hữu của người mua có điều kiện).
• Thách thức về nguồn nhân lực: Đội ngũ pháp chế doanh nghiệp, luật sư và thẩm phán Tòa án nhân dân cấp tỉnh còn thiếu kinh nghiệm thực tế về điều ước quốc tế, năng lực ngoại ngữ và kỹ năng tranh tụng quốc tế còn hạn chế khi xử lý các tranh chấp tài chính phức tạp.

Chương 3: Giải pháp áp dụng nhằm khắc phục thách thức khi gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town

Chương 3 đặt ra định hướng phát triển ngành hàng không dân dụng Việt Nam đến năm 2020 theo dự thảo Đề án tái cơ cấu của Cục Hàng không Việt Nam (mục tiêu quy mô đội tàu bay đạt 190–210 chiếc; thị phần vận chuyển hành khách quốc tế của các hãng nội địa đạt 45,9%; thị trường hàng không xếp thứ 5 trong ASEAN). Đồng thời, tác giả khảo cứu bài học thực tiễn của Indonesia trong việc nội luật hóa quy định và xử lý các vụ việc thu hồi tàu bay để bảo toàn xếp hạng tín nhiệm quốc gia.

Trên cơ sở đó, tác giả đề xuất 3 nhóm giải pháp thực thi:

1. Nhóm giải pháp từ phía Nhà nước:
   • Khẩn trương rà soát, sửa đổi và bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật nhằm bảo đảm tính tương thích: sửa đổi Luật Hàng không dân dụng (bổ sung cơ chế thực hiện tuyên bố IDERA), sửa đổi Luật Phá sản và Bộ luật Tố tụng dân sự (công nhận quyền thỏa thuận lựa chọn cơ quan tài phán và thẩm quyền áp dụng biện pháp hỗ trợ khẩn cấp tạm thời).
   • Nâng cao năng lực cho Tòa án nhân dân cấp tỉnh; xây dựng quy trình tiếp nhận, giải quyết đơn yêu cầu hỗ trợ khẩn cấp trong thời hạn 10 ngày và 30 ngày theo tuyên bố của Chính phủ.
   • Hoàn thiện cổng tiếp nhận dữ liệu tại Cục Hàng không Việt Nam để bảo đảm kết nối thông suốt với Hệ thống Đăng ký quốc tế tại ICAO.
2. Nhóm giải pháp từ phía doanh nghiệp vận tải hàng không:
   • Kiện toàn bộ phận pháp chế chuyên trách, nâng cao kỹ năng đàm phán hợp đồng thuê mua quốc tế chuẩn hóa theo các điều khoản Cape Town.
   • Tận dụng các ưu đãi giảm phí bảo hiểm tín dụng xuất khẩu và chiết khấu thương mại để xây dựng phương án tài chính tối ưu, giảm dần sự phụ thuộc vào bảo lãnh của Chính phủ.
   • Chủ động kiểm soát dòng tiền thanh toán nhằm hạn chế nguy cơ bị áp dụng các chế tài thu hồi tàu bay hoặc kích hoạt thời hạn xử lý phá sản 60 ngày.
3. Nhóm giải pháp từ phía các định chế tài chính và ngân hàng:
   • Nâng cao năng lực thẩm định tín dụng đối với tài sản tàu bay; áp dụng linh hoạt các mô hình tài trợ quốc tế (như bán và thuê lại - Sale and Leaseback).
   • Tăng cường liên kết giữa các ngân hàng thương mại trong nước (Vietcombank, Techcombank, SeABank...) với các định chế tín dụng xuất khẩu quốc tế (US Ex-Im Bank, European-ECAs) để đồng tài trợ vốn cho các dự án phát triển đội tàu bay thế hệ mới.

Kết quả và đóng góp

Khóa luận đạt được các kết quả nghiên cứu cụ thể:

• Phân tích và làm rõ 7 nội dung tuyên bố pháp lý của Việt Nam khi gia nhập Công ước và Nghị định thư Cape Town, đặc biệt là việc lựa chọn Phương án A trong xử lý vỡ nợ (thời gian chờ 60 ngày) và giới hạn thời gian áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời (10 ngày và 30 ngày).
• Định lượng hóa các lợi ích tài chính thông qua số liệu thực tế: cắt giảm 1% chi phí đi vay (tương đương 1 triệu USD/tàu bay); giảm tối đa 10% phí bảo hiểm tín dụng xuất khẩu theo chuẩn ASU 2011; tiết kiệm 32,1 triệu USD và thu hồi 24 triệu USD tiền đặt cọc cho Vietnam Airlines; giúp Vietjet Air tiết kiệm 56,544 triệu USD trong hợp đồng với Airbus.
• Chỉ rõ 3 điểm xung đột trực tiếp (về phá sản, chọn tòa án xét xử, áp dụng biện pháp khẩn cấp) và 4 khoảng trống pháp luật (về xóa đăng ký quốc tịch IDERA, quyền lợi đương nhiên có thể đăng ký, đăng ký bảo lưu quyền sở hữu, thứ tự xử lý tài sản thế chấp đặc biệt khi phá sản) giữa pháp luật Việt Nam với điều ước quốc tế.
• Đóng góp khoa học của đề tài là một trong những công trình nghiên cứu hệ thống đầu tiên ở cấp độ khóa luận tốt nghiệp tại Đại học Ngoại thương đánh giá toàn diện tác động pháp lý - kinh tế ngay tại thời điểm Công ước Cape Town bắt đầu phát sinh hiệu lực thi hành tại Việt Nam.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

Khóa luận hoàn thành vào tháng 5/2015, thời điểm Công ước và Nghị định thư Cape Town mới có hiệu lực tại Việt Nam được 5 tháng (từ 01/01/2015). Do đó, hạn chế lớn nhất là chưa có dữ liệu thực tiễn xét xử và giải quyết tranh chấp thực tế tại Tòa án nhân dân cấp tỉnh của Việt Nam để kiểm chứng hiệu quả thực thi. Mặt khác, phạm vi nghiên cứu chỉ tập trung vào đội tàu bay thương mại chở khách, chưa mở rộng đánh giá chuyên sâu phân khúc tàu bay vận tải hàng hóa chuyên dụng hoặc máy bay trực thăng.

Hướng nghiên cứu tiếp theo có thể tập trung vào:

• Đánh giá tổng kết thực tiễn thi hành Công ước Cape Town tại Việt Nam sau giai đoạn 5–10 năm áp dụng.
• Nghiên cứu các án lệ và thủ tục đăng ký quyền lợi quốc tế thực tế của Cục Hàng không Việt Nam đối với các dòng tàu bay thế hệ mới (Boeing 787-9, Airbus A350).
• Phân tích mô hình pháp lý và tài chính cho việc hình thành đội tàu bay vận tải hàng hóa chuyên biệt tại Việt Nam.

Giá trị tham khảo

Khóa luận là tài liệu tham khảo hữu ích cho sinh viên và học viên chuyên ngành Kinh tế đối ngoại, Luật Thương mại quốc tế, Quản trị Logistics và Vận tải đa phương thức. Tài liệu cung cấp cơ sở dữ liệu thực chứng cho cán bộ pháp chế tại các hãng hàng không (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific), chuyên viên quản trị rủi ro tín dụng tại các ngân hàng thương mại và thẩm phán phụ trách xét xử án kinh doanh thương mại quốc tế. Phần so sánh đối chiếu pháp luật tại Chương 2 và hệ thống giải pháp hoàn thiện văn bản tại Chương 3 là những nội dung có giá trị tham khảo ứng dụng cao.

Câu hỏi thường gặp

1. Công ước và Nghị định thư Cape Town có mối quan hệ pháp lý như thế nào và áp dụng cho những loại phương tiện nào? Công ước và Nghị định thư Cape Town được áp dụng đồng thời như một công cụ pháp lý thống nhất. Trong đó, các điều khoản của Nghị định thư có giá trị ưu tiên áp dụng cao hơn nếu có sự khác biệt so với Công ước chính. Nghị định thư chỉ áp dụng cho 3 nhóm trang thiết bị tàu bay dân dụng đạt chuẩn kỹ thuật: khung máy bay chở ít nhất 8 người hoặc 2.750 kg hàng hóa; động cơ phản lực có sức đẩy từ 1.750 lb hoặc động cơ tuabin cánh quạt từ 550 mã lực; máy bay trực thăng chở từ 5 người hoặc 450 kg hàng hóa. Tài sản phục vụ quân đội, công an, hải quan không thuộc phạm vi điều chỉnh.

2. Việt Nam lựa chọn phương án nào đối với thủ tục phá sản và thời hạn xử lý theo tuyên bố gia nhập? Việt Nam tuyên bố lựa chọn áp dụng Phương án A theo Điều XI của Nghị định thư Cape Town cho tất cả các thủ tục vỡ nợ/phá sản. Theo phương án này, thời gian chờ (waiting period) được xác định là 60 ngày. Hết thời hạn 60 ngày kể từ khi có yêu cầu hợp lý của chủ nợ, bên nợ hoặc người quản lý phá sản phải chuyển giao quyền chiếm hữu tài sản cho chủ nợ, trừ trường hợp bên nợ khắc phục được việc mất khả năng thanh toán và cam kết thực hiện đầy đủ nghĩa vụ theo thỏa thuận.

3. Lợi ích tài chính trực tiếp mà các hãng hàng không Việt Nam nhận được khi gia nhập Công ước là gì? Các hãng hàng không Việt Nam được hưởng chiết khấu lãi suất vay vốn từ các tổ chức tín dụng xuất khẩu quốc tế (giảm từ 3% xuống 2%), giảm tối đa 10% phí bảo hiểm rủi ro tín dụng theo chuẩn ASU 2011 của OECD. Cụ thể trong văn bản, Vietnam Airlines tiết kiệm 32,1 triệu USD chi phí mua sắm 36 tàu bay mới (A321, B787, A350), thu hồi 24 triệu USD tiền đặt cọc tại US Ex-Im Bank; Vietjet Air tiết kiệm 56,544 triệu USD trong hợp đồng nguyên tắc mua tàu bay với Airbus.

4. Điểm xung đột pháp lý lớn nhất giữa Công ước Cape Town và pháp luật Việt Nam tại thời điểm năm 2014 là gì? Có ba xung đột lớn:

• Về phá sản: Quy định bàn giao tài sản cho chủ nợ sau 60 ngày của Công ước trái với quyền quản lý tài sản thuộc Tổ quản lý, thanh lý tài sản theo Luật Phá sản Việt Nam.
• Về lựa chọn tòa án: Điều 42 Công ước cho phép các bên tự do thỏa thuận chọn tòa án giải quyết tranh chấp, trong khi Bộ luật Tố tụng dân sự Việt Nam quy định thẩm quyền theo nơi cư trú của bị đơn hoặc sự lựa chọn của nguyên đơn.
• Về biện pháp khẩn cấp tạm thời: Điều 43 Công ước cho phép tòa án nơi có tài sản áp dụng biện pháp hỗ trợ khẩn cấp, trong khi pháp luật tố tụng dân sự Việt Nam chỉ cho phép tòa án đang trực tiếp thụ lý giải quyết vụ án ban hành quyết định này.

Kết luận

Khóa luận tốt nghiệp của tác giả Dương Thị Phương Thảo đã phản ánh toàn diện cơ sở lý luận, khung pháp lý và tác động thực tiễn của Công ước và Nghị định thư Cape Town đối với tiến trình phát triển đội tàu bay dân dụng Việt Nam giai đoạn 2009–2014. Nghiên cứu chỉ rõ việc gia nhập điều ước mang lại lợi ích tài chính đáng kể trong việc giảm chi phí vay vốn, phí bảo hiểm và áp lực bảo lãnh nợ công, đồng thời đặt ra yêu cầu cấp bách phải hoàn thiện hệ thống pháp luật tố tụng, phá sản và đào tạo nguồn nhân lực pháp lý chuyên sâu. Các phân tích số liệu và giải pháp được trình bày trong công trình cung cấp nguồn tài liệu tham khảo có giá trị học thuật và thực tiễn đối với công tác quản lý nhà nước và chiến lược kinh doanh vận tải hàng không.

Trích đoạn nội dung tài liệu

lời mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính của khóa luận gồm 3 chƣơng: Chƣơng 1: Cơ sở lý luận về Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town Chƣơng 2: Cơ hội và thách thức của Việt Nam khi gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town Chƣơng 3: Giải pháp áp dụng nhằm khắc phục thách thức khi gia nhập Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town .3 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] CHƢƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CÔNG ƢỚC VÀ NGHỊ ĐỊNH THƢ CAPE TOWN 1.1 Khái quát về Công ƣớc và Nghị định thƣ 1.1 Định nghĩa Công ước và Nghị định thư Theo Điều 2 Công ƣớc Viên 1969 về Luật Điều ƣớc quốc tế, ―Công ƣớc‖ đƣợc định nghĩa là ―một thỏa thuận quốc tế gồm nhiều nƣớc, đƣợc quy định bằng văn bản và đƣợc luật pháp quốc tế điều chỉnh, cho dù đƣợc ghi nhận trong một văn kiện duy nhất hoặc trong hai hay nhiều văn kiện có quan hệ với nhau và với bất kể tên gọi riêng của nó là gì.‖ Việc sử dụng công cụ thứ hai hỗ trợ cho công ƣớc chính thƣờng đƣợc gọi là nghị định thƣ.2 Phân loại nghị định thư Nghị định thƣ đƣợc xếp vào 4 dạng: Nghị định thƣ ký kết, nghị định thƣ sửa đổi, nghị định thƣ lựa chọn, nghị định thƣ về công ƣớc khung. Nghị định thư ký kết: là loại nghị định thƣ đƣợc xuất trình đi kèm với công ƣớc chính và thƣờng để giải thích ý nghĩa, chi tiết và các vấn đề chuyên ngành. Nghị định thƣ này giúp bản công ƣớc chính đƣợc thể hiện ngắn gọn và tránh để công ƣớc có nội dung khó hiểu. Nghị định thư sửa đổi: Là loại dùng để hủy bỏ, sửa đổi hoặc thay đổi các điều khoản đã đƣợc quy định trong bản công ƣớc chính.

Nghị định thư lựa chọn: là loại quy định nghĩa vụ bổ sung cho nghĩa vụ đã quy định trong bản công ƣớc chính. Nghị định thƣ lựa chọn khác với nghị định thƣ sửa đổi là thƣờng tạo ra những trách nhiệm thêm vào so với những trách nhiệm trong công ƣớc chính, thay vì xóa bỏ hay thay đổi trách nhiệm đã quy định trong công ƣớc. Nghị định thư về công ước khung: để quy định trách nhiệm chi tiết với các trách nhiệm chung đã đƣợc quy định trong công ƣớc khung ( hay còn gọi là nghị định thƣ khung). Với loại này, Nghị định thƣ đóng vai trò quan trong trong việc quy định các nghĩa vụ đã quy định trong công ƣớc .4 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] Nghị định thƣ của công ƣớc Công ƣớc Cape Town về các vấn đề đặc thù đối với trang thiết bị tàu bay là một nghị định thƣ khác so với bốn loại nghị định thƣ thƣờng sử dụng trong luật pháp quốc tế.

Theo điều 49 khoản 1 Công ƣớc Cape Town: Công ƣớc này chỉ có hiệu lực chỉ khi quốc gia đó gia nhập cả Công ƣớc và Nghị định thƣ, Công ƣớc chỉ có hiệu lực với những tài sản mà Nghị định thƣ áp dụng. Điều 6 khoản 1và khoản Công ƣớc quy định Công ƣớc và Nghị định thƣ sẽ đƣợc đọc và hiểu đồng thời với nhau nhƣ một công cụ và với mỗi loại tài sản nhất định, điều khoản của Nghị định thƣ sẽ có giá trị áp dụngnếu có bất cứ quy định trái với Công ƣớc. Nhƣ vậy trong Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town có giá trị tƣơng đƣơng nhau thậm chí giá trị quy định trong nghị định thƣ cao hơn Công ƣớc nếu có mâu thuẫn về nội dung quy định, khác với các nghị định thƣ thông thƣờng chỉ là công cụ bổ sung. 2 Khái quát chung về Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town 1.1 Lịch sử hình thành Hệ thống luật pháp phát triển về giao dịch đảm bảo là một phần thiết yếu trong hệ thống pháp luật hiện đại.

Nếu không có những biện pháp để bảo đảm lợi ích của chủ nợ trong giao dịch cho vay, cho thuê có đảm bảo; nguồn vốn cần thiết cho sự phát triển kinh tế sẽ không thể đƣợc thực hiện, do các quỹ tài chính lo ngại việc cho vay mà không có những tài sản thế chấp có giá trị tƣơng ứng. Lịch sử của giao dịch đảm bảo đã có ở cả hệ thống luật dân sự và thông luật ở các hình thức nhƣ thế chấp, cầm cố, bảo lãnh, ký cƣợc, đặt cọc, ký quỹ, tín chấp và phạt vi phạm. Song chƣa đáp ứng những yêu cầu cơ bản của giao dịch bảo đảm bằng vật hiện đại đó là 4 yêu cầu về: (1) quyền lợi bảo đảm không có sở hữu, (2) hệ thống đăng ký thứ tự ƣu tiên đƣợc công khai, (3) quyền chiếm hữu và bán lại tài sản ký quỹ của chủ nợ nếu bên nợ phá sản mà không cần tòa tuyên bố, (4) chế độ bảo vệ chủ nợ kể cả ngân hàng bên vay phá sản. Trƣớc khi có Công ƣớc và Nghị định thƣ Cape Town, hệ thống luật pháp riêng của mỗi nƣớc tạo nên nhiều rủi ro.

Vấn đề về cung cấp tín dụng: giao dịch bán hàng và cung cấp tài chính đƣợc quy định theo hệ thống luật pháp của mỗi quốc gia tham gia vào giao dịch, do tàu bay là một loại tài sản có tính di động cao, di chuyển giữa nhiều nƣớc nên chịu sự áp dụng của nhiều hệ thống pháp luật quốc gia.5 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] này gây nên sự không chắc chắn về bảo đảm quyền lợi cho các chủ nợ. Từ đó, chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp hàng không tăng lên bởi những khoản phí phòng ngừa rủi ro của các chủ nợ. Vấn đề về quyền lợi sở hữu: khi chƣa có Công ƣớc và Nghị định thƣ, Hệ thống đăng ký quốc tế chƣa đƣợc tạo lâp, gây khó khăn về việc xác định thứ tự ƣu tiên đƣợc đền bù khi bên nợ không thực hiện nghĩa vụ của mình hoặc bị phá sản. Khó khăn trong việc tiếp cận các hợp đồng cung cấp tài chính do rủi ro lớn gắn liền với loại tài sản là tàu bay, khiến các doanh nghiệp vận tải hàng không khó tiếp cận với nguồn vốn để phát triển đội tàu bay.

Các vấn đề tồn tại trên đặt ra nhu cầu cần thiết để thiết lập một công ƣớc quốc tế về ―các quyền lợi quốc tế đối với trang thiết bị lƣu động‖ nhằm bảo vệ các quyền lợi của chủ nợ trong các giao dịch bảo đảm, đồng thời tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải phát triển. Năm 1988, nhu cầu tạo ra một đối xử quốc tế đa phƣơng về giao dịch bảo đảm đƣợc nhắc tới trong một hội nghị ngoại giao tổ chức tại Ottawa về ký kết Công ƣớc UNIDROIT về Cho vay Tài chính quốc tế và Công ƣớc UNIDROIT về Bao thanh toán quốc tế, do nhận thấy nhu cầu thƣơng mại về một công ƣớc quốc tế về giao dịch bảo đảm và các lợi ích kinh tế to lớn đem lại từ đó. Ban đầu đối tƣợng của bản dự thảo gồm: thân vỏ và động cơ máy bay, trực thăng, dàn khoan dầu, vỏ container, xe tàu hỏa, tàu biển đã đăng ký, và tài sản vũ trụ; đƣợc lựa chọn theo tiêu chí: Khối lƣợng vốn đầu tƣ khổng lồ và có tính di động liên quan đến nhiều hệ thống pháp luật điều chỉnh. Ngành công nghiệp hàng không tại thời điểm đó có sức ảnh hƣởng quan trọng trong quá trình đàm phán, đại diện là Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) với 265 hãng máy bay và Nhóm công tác hàng không (AWG) với các nhà sản xuất và cho vay tài chính lớn về máy bay - đồng chủ tọa là Boeing và Airbus.

Các đại diện của ngành hàng không cùng với các đại diện của vũ trụ, xe lửa và các công nghiệp khác với nỗ lực tìm ra một công ƣớc duy nhất có thể đáp ứng mọi nhu cầu của tất cả các ngành công nghiệp. Vào năm 1996 do sự khó khăn trong thống nhất mọi nhu cầu khác nhau và nhiều loại tài sản tham gia vào trong một hệ thống luật duy nhất, bản dự thảo đã bị trì hoãn. Tại thời điểm đó, Boeing đang ở giai đoạn cuối cùng trong phát triển Dreamliner 787 mới với công nghệ tiết kiệm nhiên liệu, cùng lúc Airbus cũng đang xây dựng một loại tàu bay lớn nhất và đắt nhất trong lịch sử A380 với 555 ghế ngồi .6 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] với giá trị trung bình 292 triệu đô. Nhận thấy Công ƣớc sẽ thúc đẩy ngân hàng và nhà đầu tƣ tài chính cho việc mua máy bay, giúp Boeing và Airbus có thể bù lại chi phí để phát triển các loại tàu bay mới, AWG và IATA đã quyết định lập thêm Nghị định thƣ để có thể khiến mỗi ngành công nghiệp có thể có những điều luật riêng biệt, đáp ứng đƣợc những nhu cầu riêng của mỗi ngành.

Năm 2001, Cả Công ƣớc và Nghị định thƣ về tàu bay đã đƣợc hoàn thành và đệ trình để ký kết ở hội nghị ngoại giao tại Cape Town. Hệ thống đăng ký quốc tế ( International Registry ) đƣợc tạo lập và quản lý bởi Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Sau đó lần lƣợt Nghị định thƣ về thiết bị đƣờng sắt đƣợc ký vào 2007 tại Luxembourg ( Nghị định thƣ Luxembourg), Nghị định thƣ về tài sản tàu vũ trụ vào năm 2012 tại Berlin ( Nghị định thƣ Berlin).2 Lợi ích gia nhập Với các hãng hàng không Chi phí vay để mua tàu bay mới giảm khi chủ nợ có thêm sự chắc chắn về lợi ích của mình trên phạm vi quốc tế, rủi ro luật pháp về không thực hiện nghĩa vụ, phá sản, tái chiếm hữu đƣợc loại trừ do Công ƣớc và Nghị định thƣ là hệ thống luật pháp quốc tế. Ví dụ cho điều trên là ngân hàng Xuất-Nhập khẩu của Hoa Kỳ đƣa ra mức ƣu đãi cắt giảm lệ phí dự phòng rủi ro về tài chính cho các hãng hàng không tại các quốc gia phê chuẩn Công ƣớc.

Ngoài ra các hãng hàng không có thêm các lựa chọn thay đổi về vốn đầu tƣ với những yêu cầu cho vay linh động hơn. Chủ nợ thƣờng có xu hƣớng cung cấp tín dụng khi lợi ích của họ đƣợc bảo đảm, và đƣợc đăng ký với Hệ thống đăng ký quốc tế. Số tiền tiết kiệm đƣợc từ những điều trên sẽ đƣợc đầu tƣ phát triển đội tàu bay với những thế hệ máy bay hiện đại nhất. Chi phí vận hành sẽ thấp hơn khi tàu bay thế hệ mới tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm hơn, từ đó tạo ra lợi nhuận lớn hơn cho các hãng hàng không.