Chiến lược phát triển vận tải biển và hệ thống cảng biển Việt Nam - Khóa luận tốt nghiệp Đại học

Khóa luận nghiên cứu chiến lược phát triển vận tải biển và hệ thống cảng biển Việt Nam. Phân tích tiềm năng, hiện trạng và giải pháp nâng cao hiệu quả ngành

• Tác giả: Nguyễn Lưu Mỹ Dung
• Người hướng dẫn: PGS. Đặng Công Minh
• Trường học: Đại Học Mở Thành Phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Đông Nam Á Học
• Đề tài: Chiến lược phát triển vận tải biển và hệ thống cảng biển Việt Nam
• Loại tài liệu: Luận văn tốt nghiệp
• Địa điểm: Thành Phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Tổng quan về vận tải biển và hệ thống cảng biển Việt Nam

Việt Nam sở hữu vị trí chiến lược trên Biển Đông với đường bờ biển dài hơn 3.260 km. Điều này tạo lợi thế lớn để phát triển ngành vận tải biển. Hệ thống cảng biển quốc gia đóng vai trò là cửa ngõ giao thương quan trọng. Chúng kết nối nền kinh tế nội địa với chuỗi cung ứng toàn cầu. Sự phát triển của lĩnh vực này gắn liền với tăng trưởng kinh tế và hội nhập quốc tế. Các cảng lớn tập trung tại các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và phía Bắc.

1.1. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên

Vị trí địa lý nằm trên tuyến hàng hải quốc tế huyết mạch giúp Việt Nam trở thành trung tâm trung chuyển tiềm năng. Đường bờ biển dài, nhiều vũng vịnh kín gió là lợi thế tự nhiên. Các yếu tố khí tượng, hải văn như chế độ gió, nhiệt độ nước biển cũng ảnh hưởng đến hoạt động khai thác cảng và vận tải biển.

1.2. Tiềm năng phát triển hệ thống cảng biển

Tiềm năng phát triển rất lớn nhờ nhu cầu xuất nhập khẩu tăng nhanh. Tốc độ tăng trưởng hàng hóa qua cảng đạt trung bình 15% mỗi năm. Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, với trung tâm là Cảng Sài Gòn, đóng vai trò dẫn đầu. Việc thu hút hàng quá cảnh từ các nước lân cận cũng là cơ hội lớn.

II. Phân tích thực trạng và thách thức của ngành

Hệ thống cảng biển Việt Nam đang đối mặt nhiều thách thức. Cơ sở hạ tầng một số cảng còn hạn chế, chưa đồng bộ. Năng lực khai thác container còn thấp so với nhu cầu. Đội tàu vận tải biển tuy phát triển nhưng quy mô còn nhỏ. Công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu biển chưa đáp ứng đủ yêu cầu. Nguồn nhân lực trong ngành thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng. Việc hoàn thiện hệ thống pháp luật cũng là vấn đề cấp bách.

2.1. Hiện trạng hiệu quả hoạt động hệ thống cảng

Lượng hàng hóa thông qua các cảng tăng nhanh, đặc biệt tại Cảng Sài Gòn. Tuy nhiên, hiệu quả khai thác chưa cao do công nghệ lạc hậu. Các dịch vụ cảng biển chất lượng cao còn ít. Sự phân bố cảng chưa thật sự hợp lý, gây áp lực lên một số đầu mối.

2.2. Thách thức về nguồn lực và quản lý

Đội tàu vận tải biển chủ yếu là tàu nhỏ, ít tàu chuyên dụng. Công nghiệp đóng tàu nội địa còn yếu. Số lao động trong ngành tăng nhưng trình độ kỹ thuật còn hạn chế. Vai trò quản lý của nhà nước và tính tự chủ của doanh nghiệp cần được cân đối hài hòa hơn.

III. Chiến lược và giải pháp phát triển toàn diện

Phát triển vận tải biển và cảng biển là nhiệm vụ chiến lược quốc gia. Cần quy hoạch đồng bộ để xây dựng hệ thống cảng biển hiện đại. Phát triển dịch vụ cảng biển chất lượng cao nhằm tăng sức cạnh tranh. Hoàn thiện hệ thống pháp luật phù hợp thông lệ quốc tế là nền tảng. Song song đó, phải đẩy mạnh công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu. Đào tạo nguồn nhân lực có tay nghề cao là then chốt. Thu hút đầu tư nước ngoài vào cơ sở hạ tầng cũng rất quan trọng.

3.1. Quy hoạch và đầu tư hạ tầng cảng biển

Xây dựng qui hoạch tổng thể hệ thống cảng biển quốc gia. Đầu tư nâng cấp các cảng hiện có và xây dựng cảng mới ở vị trí chiến lược. Phát triển hệ thống logistics, kho bãi kết nối. Tạo cơ chế thông thoáng để thu hút vốn đầu tư, đặc biệt từ nước ngoài.

3.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh và nguồn nhân lực

Ứng dụng công nghệ hiện đại vào quản lý và khai thác cảng. Đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng hải. Hoàn thiện khung pháp lý, tạo môi trường kinh doanh minh bạch. Tăng cường hợp tác quốc tế để học hỏi kinh nghiệm và thu hút khách hàng.

IV. Kết luận và ứng dụng thực tiễn chiến lược

Vận tải biển và hệ thống cảng biển có vai trò quyết định đối với phát triển kinh tế biển. Chiến lược phát triển phải tận dụng tối đa lợi thế vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên. Việc thu hút đầu tư và hàng hóa quá cảnh là mục tiêu khả thi. Ứng dụng thực tiễn yêu cầu sự phối hợp chặt chẽ giữa nhà nước và doanh nghiệp. Cần khắc phục nhanh các tồn tại về đầu tư, quản lý và khai thác. Mục tiêu cuối cùng là xây dựng một hệ thống cảng biển hiện đại, đủ năng lực cạnh tranh khu vực và quốc tế.

4.1. Vai trò trong chiến lược kinh tế xã hội

Phát triển vận tải biển trực tiếp thúc đẩy xuất nhập khẩu và tăng trưởng kinh tế. Nó góp phần bảo vệ an ninh quốc gia trên biển. Hệ thống cảng biển hiện đại giúp Việt Nam hội nhập sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu. Đây là lĩnh vực then chốt trong chiến lược kinh tế biển.

4.2. Hướng đi và cơ hội trong tương lai

Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành trung tâm trung chuyển hàng hải quốc tế. Cơ hội nằm ở việc tận dụng thời cơ, lợi thế và nguồn lực. Tuy nhiên, cần hành động quyết liệt để tạo điều kiện hạ tầng và môi trường pháp lý tốt. Sự thành công sẽ mang lại lợi ích to lớn cho nền kinh tế.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Việt Nam sở hữu vị trí địa kinh tế chiến lược trong khu vực Đông Nam Á với chiều dài đường bờ biển đạt 3.260 km và vùng đặc quyền kinh tế rộng hơn 1 triệu km2. Nằm sát các tuyến hàng hải quốc tế huyết mạch kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, vận tải biển cùng hạ tầng cảng biển đóng vai trò cửa ngõ thúc đẩy lưu thông hàng hóa và giao thương toàn cầu. Thống kê giai đoạn 2000-2005 cho thấy khoảng 85% tổng lượng hàng hóa và gần 100% lượng container xuất nhập khẩu của cả nước được vận chuyển qua đường biển. Riêng cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh đã đạt sản lượng thông qua 35 triệu tấn hàng hóa và 2,2 triệu TEU container vào năm 2005.

Tuy nhiên, sự gia tăng nhanh chóng của kim ngạch thương mại đã tạo sức ép lớn lên hệ thống cơ sở hạ tầng hàng hải. Nhiều cảng biển rơi vào tình trạng quá tải, gây ùn tắc giao thông cục bộ tại các đô thị lớn. Đồng thời, công tác đầu tư còn phân tán, thiếu đồng bộ và năng lực cạnh tranh của đội tàu quốc gia còn hạn chế. Nghiên cứu này hướng đến mục tiêu đánh giá toàn diện tiềm năng tự nhiên, khảo sát hiện trạng vận hành cảng biển, năng lực đội tàu và dịch vụ logistics trong giai đoạn 1995-2005. Trên cơ sở đó, luận văn xác lập hệ thống chiến lược và giải pháp đồng bộ nhằm tối ưu hóa hạ tầng cảng biển, nâng cao năng lực vận tải biển đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020, tạo đòn bẩy vững chắc đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu được xây dựng dựa trên sự tích hợp của hai khung lý thuyết nền tảng trong kinh tế học và quản trị chuỗi cung ứng:

Thứ nhất, lý thuyết lợi thế so sánh và vị trí địa kinh tế biển. Lý thuyết này giải thích sự tác động của điều kiện địa hình bờ biển, mạng lưới 48 vũng vịnh ven bờ (chiếm tổng diện tích khoảng 3.000 km2 với 77% dạng đẳng thước và 23% dạng kéo dài) và các đặc tính khí tượng - hải văn (độ mặn trung bình 32-33‰, chế độ nhật triều và bán nhật triều) đối với việc hình thành hệ thống cảng nước sâu và mở rộng tuyến vận tải quốc tế.

Thứ hai, lý thuyết logistics tích hợp ở cấp độ vi mô và vĩ mô. Lý thuyết này tiếp cận cảng biển như một mắt xích trung tâm kết nối vận tải biển với mạng lưới giao thông hậu phương, phân tích toàn diện 5 khía cạnh then chốt: sản xuất, chi phí, chất lượng dịch vụ, hạ tầng kỹ thuật và an ninh chuỗi cung ứng.

Bên cạnh đó, mô hình ma trận SWOT được vận dụng làm công cụ phân tích chiến lược cốt lõi. Khung phân tích này liên kết chặt chẽ các khái niệm chuyên ngành như cảng trung chuyển quốc tế container, vận tải đa phương thức, chỉ số tấn hải lý và hệ số sa bồi luồng tàu để định hình chiến lược phát triển ngành.

Phương pháp nghiên cứu

Luận văn thu thập nguồn dữ liệu thứ cấp chuẩn xác từ Niên giám Tổng cục Thống kê, các báo cáo chuyên đề của Cục Hàng hải Việt Nam và Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) giai đoạn 1995-2005.

Cỡ mẫu khảo sát bao gồm toàn bộ 91 cảng biển lớn nhỏ trên toàn quốc và dữ liệu hoạt động của 373 doanh nghiệp dịch vụ hàng hải đăng ký kinh doanh sau Nghị định 10/2001/NĐ-CP. Nghiên cứu áp dụng phương pháp chọn mẫu tổng thể đối với hệ thống cảng biển thuộc bốn nhóm quản lý (Trung ương, địa phương, chuyên ngành và liên doanh), kết hợp phương pháp chọn mẫu có mục đích đối với đội tàu của các tổng công ty chủ lực như Vinalines, Vitranschart và Vinaship.

Lý do lựa chọn phương pháp thống kê mô tả kết hợp phân tích so sánh chuỗi thời gian là nhằm phản ánh khách quan tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa và cơ cấu đội tàu qua các năm. Việc kết hợp ma trận SWOT định tính và định lượng giúp nhận diện chính xác các điểm nghẽn hạ tầng, từ đó đưa ra các khuyến nghị chiến lược có độ tin cậy cao cho giai đoạn 2006-2020.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

Quá trình phân tích thực trạng hệ thống cảng biển và vận tải biển Việt Nam mang lại bốn phát hiện trọng tâm:

Thứ nhất, tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa qua cảng đạt mức cao từ 10-15%/năm trong giai đoạn 1995-2005. Riêng sản lượng qua các cảng thành viên VPA đạt 19,55 triệu tấn năm 2005. Cơ cấu phân bổ hàng hóa cho thấy sự chênh lệch lớn giữa các vùng: miền Nam chiếm hơn 41% tổng lượng hàng, tiếp đến là miền Bắc và miền Trung. Khoảng 85% tổng lượng hàng và gần 100% lượng container đều phục vụ mục đích xuất nhập khẩu.

Thứ hai, năng lực đội tàu biển quốc gia còn hạn chế và mất cân đối. Sau Nghị định 57/2001/NĐ-CP, số lượng doanh nghiệp vận tải biển tăng 72,8% (từ 239 lên 413 doanh nghiệp năm 2004). Tuy nhiên, khối doanh nghiệp nhà nước (đứng đầu là Vinalines) nắm giữ hơn 53% tổng trọng tải toàn quốc, trong khi khối ngoài quốc doanh chiếm 62% số lượng doanh nghiệp nhưng chỉ sở hữu 11% tổng trọng tải. Đội tàu chủ yếu là tàu chở hàng khô, tàu container chỉ chiếm 2% về số lượng và 7% về trọng tải. Đội tàu trong nước mới chỉ đảm nhận được 16% thị phần vận tải xuất nhập khẩu.

Thứ ba, ngành logistics và công nghiệp đóng tàu bước đầu khẳng định tiềm năng nhưng hạ tầng phụ trợ còn lạc hậu. Theo nghiên cứu của Viện Nomura, doanh nghiệp nội địa chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường logistics. Kim ngạch xuất khẩu đóng tàu năm 2005 đạt 200 triệu USD và đặt mục tiêu đạt 1,7 tỷ USD vào năm 2010 với hàng loạt dự án nâng cấp nhà máy như Bạch Đằng (182 tỷ đồng), Bến Kiền (29 tỷ đồng) và Sài Gòn (137 tỷ đồng).

Thứ tư, nguồn nhân lực hàng hải thiếu hụt chuyên gia trình độ cao. Tại hệ thống cảng biển, trong tổng số 739 cán bộ công chức, trình độ kỹ sư chiếm 75,91% (561 người), trung cấp chiếm 20,43%, nhưng trình độ thạc sĩ chỉ đạt 3,25% (24 người) và tiến sĩ chỉ có 3 người (0,41%).

Thảo luận kết quả

Các phát hiện trên chỉ ra rằng nguyên nhân cốt lõi của sự suy giảm sức cạnh tranh hàng hải bắt nguồn từ việc đầu tư dàn trải theo chiều rộng, thiếu chiều sâu. Việc quản lý bị phân tán giữa Trung ương (8 cảng), địa phương (26 cảng), các ngành (32 cảng) và liên doanh (21 cảng) dẫn đến cạnh tranh nội bộ không lành mạnh. Do Việt Nam chưa xây dựng được cảng trung chuyển quốc tế container nước sâu, phần lớn hàng hóa đi các tuyến xa buộc phải trung chuyển qua Singapore hoặc Hong Kong, làm gia tăng từ 15-20% chi phí logistics cho doanh nghiệp xuất khẩu.

Để tối ưu hóa hiệu quả trực quan, dữ liệu tăng trưởng hàng hóa giai đoạn 1995-2005 có thể được mô tả bằng biểu đồ cột đa trục kết hợp đường xu hướng tăng trưởng tuyến tính, thể hiện rõ bước nhảy vọt của sản lượng hàng hóa tại Cảng Sài Gòn và Hải Phòng. Đồng thời, cơ cấu sở hữu đội tàu và thị phần vận tải quốc tế nên được hệ thống hóa thông qua biểu đồ tròn so sánh tỷ trọng giữa Vinalines và khối tư nhân, giúp các nhà quản trị dễ dàng nhận diện lỗ hổng năng lực vận chuyển container của đội tàu nội địa.

Đề xuất và khuyến nghị

Dựa trên kết quả phân tích SWOT và dự báo nhu cầu lưu chuyển hàng hóa, bốn nhóm giải pháp chiến lược được đề xuất:

Thứ nhất, tái cấu trúc và quy hoạch đồng bộ hạ tầng cảng biển nước sâu. Bộ Giao thông Vận tải chủ trì rà soát, tập trung nguồn vốn đầu tư trọng điểm vào các cụm cảng nước sâu đón tàu trên 50.000 DWT tại Cái Mép - Thị Vải và vịnh Vân Phong. Mục tiêu nâng tổng sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng đạt 265 triệu tấn/năm vào năm 2010 và 480 triệu tấn/năm vào năm 2020. Timeline thực hiện phân kỳ: 2006-2010 hoàn thiện hạ tầng cầu bến cơ bản; 2011-2020 đưa các bến trung chuyển quốc tế vào vận hành chuẩn hóa.

Thứ hai, hiện đại hóa và nâng cao năng lực đội tàu vận tải viễn dương. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phối hợp với các hiệp hội doanh nghiệp thực hiện chương trình trẻ hóa đội tàu, hạ độ tuổi trung bình từ 17,5 tuổi xuống dưới 12 tuổi trước năm 2015. Mục tiêu nâng tỷ trọng tàu container lên 15% tổng trọng tải đội tàu quốc gia và nâng thị phần chuyên chở hàng xuất nhập khẩu từ 16% lên 25% vào năm 2015.

Thứ ba, xây dựng hệ sinh thái logistics tích hợp và đẩy mạnh vận tải đa phương thức. Tổng cục Hải quan phối hợp với Bộ Công Thương triển khai thủ tục hải quan điện tử trên toàn quốc từ năm 2007, duy trì ngân sách đầu tư công nghệ thông tin trên 10 tỷ đồng/năm. Hiệp hội Giao nhận Kho vận (VIFFAS) xúc tiến thành lập 4 trung tâm phân phối logistics hiện đại tại các vùng kinh tế trọng điểm trong giai đoạn 2006-2012 nhằm giảm thời gian quay vòng phương tiện.

Thứ tư, đổi mới mô hình đào tạo và phát triển nhân lực hàng hải đạt chuẩn quốc tế. Bộ Giáo dục và Đào tạo phối hợp các trường chuyên ngành hàng hải mở rộng liên kết quốc tế, phấn đấu đào tạo 10.000 thuyền viên và sĩ quan đạt chuẩn quốc tế, nâng tỷ lệ cán bộ quản trị có trình độ sau đại học lên 10% vào năm 2015.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

Luận văn mang lại giá trị ứng dụng thiết thực cho 4 nhóm đối tượng chính:

Thứ nhất, các cơ quan quản lý nhà nước và nhà hoạch định chính sách ngành giao thông vận tải, công thương và hải quan. Luận văn cung cấp luận cứ khoa học để hoàn thiện quy hoạch cảng biển tổng thể, xây dựng khung pháp lý điều chỉnh dịch vụ logistics và ban hành chính sách ưu đãi đầu tư hạ tầng hàng hải.

Thứ hai, ban lãnh đạo các doanh nghiệp vận tải biển, khai thác cảng và doanh nghiệp logistics. Kết quả nghiên cứu là tài liệu tham khảo giá trị giúp doanh nghiệp nhận diện xu hướng thị trường, tối ưu hóa cơ cấu đội tàu, cải tiến công nghệ bốc xếp và định hình chiến lược liên kết chuỗi dịch vụ nhằm hạ giá thành vận chuyển.

Thứ ba, các viện nghiên cứu, giảng viên và học viên cao học chuyên ngành Kinh tế biển, Quản trị Logistics và Kinh tế đối ngoại. Luận văn cung cấp bức tranh dữ liệu phong phú, phương pháp luận nghiên cứu và hệ thống hóa lý thuyết kinh tế cảng biển chuẩn mực để phục vụ công tác giảng dạy, nghiên cứu chuyên sâu.

Thứ tư, các nhà đầu tư và định chế tài chính trong, ngoài nước. Các số liệu đánh giá về tiềm năng luồng lạch, dự báo lưu lượng hàng hóa và dự toán vốn cho các nhà máy đóng tàu (như Bạch Đằng, Bến Kiền, Dung Quất) giúp nhà đầu tư đánh giá chính xác tính khả thi và mức độ sinh lời của các dự án hạ tầng hàng hải.

Câu hỏi thường gặp

Điểm nghẽn lớn nhất của hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000-2005 là gì?

Điểm nghẽn lớn nhất là tình trạng đầu tư dàn trải theo chiều rộng, thiếu cảng trung chuyển container nước sâu đạt chuẩn quốc tế. Hơn 85% hàng hóa xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua các cảng khu vực như Singapore và Hong Kong. Hệ thống 91 cảng biển bị phân tán bởi 4 nhóm cơ chế quản lý khác nhau, gây hạn chế khả năng liên kết hạ tầng hậu phương.

Vì sao đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm 16% thị phần vận tải xuất nhập khẩu?

Đội tàu biển nội địa có quy mô nhỏ với tuổi tàu trung bình khá cao (17,5 tuổi năm 2005), chủ yếu chuyên chở hàng khô và clinker cước thấp. Tàu container chỉ chiếm 2% về số lượng và 7% về tổng trọng tải toàn đội tàu, không đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu quốc tế trên các tuyến hải trình xa.

Ma trận SWOT đề xuất giải pháp đột phá nào cho kinh tế cảng biển?

Chiến lược kết hợp điểm mạnh vị trí địa lý 3.260 km bờ biển với cơ hội bùng nổ thương mại toàn cầu để tập trung xây dựng cụm cảng nước sâu tại Cái Mép - Thị Vải và Vân Phong. Đồng thời, liên kết liên doanh với các tập đoàn hàng hải quốc tế giúp vượt qua điểm yếu về vốn và công nghệ quản trị.

Tiềm năng của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam được đánh giá ra sao?

Ngành đóng tàu Việt Nam có tiềm năng lớn nhờ bờ biển dài và nguồn lao động kỹ thuật chiếm 67,9%. Kim ngạch xuất khẩu đóng tàu năm 2005 đạt khoảng 200 triệu USD và đã xây dựng lộ trình đạt 1,7 tỷ USD vào năm 2010 thông qua việc nâng cấp các nhà máy trọng điểm có thể đóng tàu đến 50.000 DWT.

Giải pháp nâng cao chất lượng nguồn nhân lực hàng hải được xác định như thế nào?

Cần chuẩn hóa chương trình đào tạo thuyền viên và sĩ quan theo tiêu chuẩn quốc tế, ứng dụng công nghệ điều khiển tự động trên tàu biển hiện đại. Đồng thời, các đơn vị cần nâng tỷ lệ nhân lực có trình độ sau đại học tại hệ thống quản lý cảng từ mức 3,66% lên trên 10% trong giai đoạn tới.

Kết luận

• Luận văn đã phân tích sâu sắc lợi thế địa kinh tế của bờ biển dài 3.260 km cùng 48 vũng vịnh tự nhiên, khẳng định vai trò trụ cột của vận tải biển đối với nền kinh tế mở của Việt Nam.
• Nghiên cứu chỉ rõ các nút thắt then chốt: hạ tầng cảng biển đầu tư manh mún, thiếu bến container nước sâu và đội tàu quốc gia mới chỉ gánh vác được 16% thị phần xuất nhập khẩu.
• Khung phân tích SWOT đã xác lập thành công định hướng chiến lược thu hút vốn FDI, cải tiến mô hình quản lý tập trung và phát triển dịch vụ logistics trọn gói theo chuẩn mực quốc tế.
• Lộ trình hành động được phân kỳ chặt chẽ: giai đoạn 2006-2010 hướng đến mục tiêu 265 triệu tấn hàng hóa thông qua cảng, tạo tiền đề vững chắc đạt 480 triệu tấn vào năm 2020.
• Để hiện thực hóa mục tiêu đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển, các bộ ngành và doanh nghiệp cần nhanh chóng bắt tay đồng bộ hóa thể chế, đẩy mạnh xã hội hóa nguồn lực đầu tư hạ tầng hàng hải ngay từ hôm nay.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG I TIỀM NĂNG PHÁT TRIỆN HỆ THỐNG CẢNG BIÊN VÀ VẬN TẢI BIÊN VIÌỆT NAM 1. Đặc điểm chung Biển Đông ảnh hưởng đến sự phát triển ngành vân • tải biển Viẻt • Nam 1.1 Vị trí địa lý Việt Nam nằm trong bán đảo Đông Dương, thuộc vùng Đông Nam Châu Á. Lãnh thồ Việt Nam chạy dọc bờ biển phía đông của bán đảo này và có bờ biển dài 3260km.Ngoài ra, Việt Nam có các quần đảo lớn như Hoàng Sa, Trường Sa ,Côn đảo ,Phú Quốc, 2 vịnh lớn là Bắc Bộ và vịnh Thái Lan có nhiều vịnh nước sâu kín. Việt Nam có biên giới đất liền với Trung Quốc (1.130 km) và Campuchia (1.

Biển Đồng là biển lớn thứ 2 trong số các biển thuộc Thái Bình Dương và thứ 3 trên toàn thế giới,diện tích tới 3,447 triệu km2,tổng lượng nước khoảng 3,928 triệu km3,với 2 vinh rộng là vinh Bấc bộ (150.000 km2), và vinh Thái Lan (462. Ngoài ra,biển Đông còn có trên 4.000 hòn đảo lớn nhỏ,trong đó có các đảo và quần đảo có giá trị quan trọng về kinh tế và quốc phòng đối với Việt Nam như Cái Bàu,Cô Tô,Cát Bà,Bạch Long Vĩ,Phú Quý,Côn Đảo,Phú Quốc,quần đảo Hòang Sa và quần đảo Trường Sa. Đây là những nơi có điều kiện thuận lợi để xây dựng thành một tuyến căn cứ cung cấp dịch vụ hậu cần,trung chuyển sản phẩm cho đội tàu khai thác hải sản,đồng thời làm nơi trú đậu cho tàu thuyền trong mùa gió bão. Địa lý thuận lợi tạo điều kiện phát triển ngành công nghiệp giao thông vận tải biển.

SVTH: NGUYỄN LƯU M Ỹ DUNG -3- LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. ĐẶNG CÔNG MINH Việt Nam có diện tích đất liền 324.200 km2 đảo và hơn một triệu km 2 vùng biển đặc quyền kinh tế. Việt Nam nằm trên luồng hàng hải quốc tế quan trọng đi từ Thái Bình Dương sang Án Độ Dương. Việt Nam có ba mặt Đông ,Nam ,Tây Nam trông ra biển Đông.2 Địa hình bờ biển và hải đảo Bờ biển Việt Nam trải dài hơn 3.

Trung bình khoảng 20km chiều dài bờ biển có một cửa sông thông ra biển. Các cửa sông này chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ triều khá phức tạp. Trên lãnh thổ Việt Nam có khoảng 2.860 sông ngòi lớn nhỏ, nhìn chung chảy xiết, do vậy thường làm xói mòn địa hình. Bờ biển của Việt Nam uốn lượn - chỗ nhô ra tạo nên bán đảo nhỏ, chỗ vòng lại hình thành vùng vịnh có khả năng xây dựng các cảng biển.

Thềm lục địa: Độ sâu bình quân của biển Đông Việt Nam là 1.140 m,nơi sâu nhất đạt 5.55 9m,nằm ở phía Tây một lòng chảo sâu trên 4000m chạy theo hướng Tây Nam-Đông Bắc giữa Philippine và các quần đảo Hòang Sa và Trường Sa. Thêm lục địa biên Đông rât rộng,vê phía Băc ,cách cửa Sông Hồng tới 500 km,cách bờ biển Đông Nam đảo Hải Nam khoảng lOOkm và cách bờ biển Quảng Tây và Quảng Đông khỏang 300km,về phía Nam nối liền Việt Nam với Malaysia và Indonesia. Riêng đoạn thềm lục địa chạy ven biển miền Trung Bộ thì rất hẹp. Từ mũi Ba Làng An ở Quảng Ngãi đến mũi Dinh ở Ninh Thuận,bề rộng thềm lục địa trung bình khỏang 50km,chỗ hẹp nhất chỉ còn 30km ở mũi Đại Lãnh (Phú Yên) Nước Việt Nam có bờ biển từ Móng Cái ở phía Bắc đến Hà Tié phía Tây nam, chưa kể bờ biển của đảo.

Đoạn bờ biển đầu tiên từ M Cái đến cửa Ồng thấp, nhiều bãi sú viền lấy bờ hợp thành những vùng nước mặn bảo vệ và mở rộng vùng biển. Từ Cửa Ông vào đến Đồ s cách cung núi đá vôi Đông Triều xuống bị nước biển phủ lên, biến ngọn núi thành hàng nghìn hòn uau thiên hình vạn trạng, tạo nên một vùng thắng cảnh nổi tiếng trên thế giới gồm có vùng Bái Tử Long mà mỗi núi đảo là một rồng con chầu về phía hòn núi đảo cao nhất là rồng mẹ, và vịnh Hạ Long mà mỗi núi đảo là một khúc của con rồng từ trên trời hạ xuống giúp dân Việt Nam chống giặc ngoại xâm. SVTH: NGUYỄN LƯU M Ỹ DUNG -4- LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. ĐẶNG CÔNG MINH Đồ Sơn là một bán đảo thon dài gồm chín ngọn núi kế tiếp nhau chạy ra biển như chín con rồng, nên gọi là bán đảo Cửu Long, chân các núi là những bãi tắm đẹp.Từ Đồ Sơn vào đến Cửa Tùng trên 500km bờ biển thẳng tắp ven các đông bằng có nhiều bãi cát đẹp và các cồn cát cao có nơi đến 40m, từng chặng lại có những núi ngang nhô ra biển hình thành những mũi đá, tạo nên những vùng trời non nước có cỏ cây chen đá lá chen hoa như sầm Sơn, Điện Sơn, Đèo Ngang, Đá Nhảy.

Từ Cửa Tùng vào Quy Nhơn là 450 km bờ biển cát dài nhưng thuộc một dạng khác; phù sa sông ngòi đổ ra biển được các dòng biển chảy ven bờ đem rải ra dọc bờ làm thành những dãi cát duyên hải và những đầm phá như phá Tam Giang, đầm Cầu Hai, phá Thị Nại; những mũi núi nhô ra biển thành những mũi Chân Mây, Hải Vân, Ba Làng An. Một cảnh đẹp nổi tiếng là đèo Hải vân, vượt qua một khối núi đá hoa cương hùng vĩ ở độ cao gần 500m trông thẳng xuống Biển Đông mênh mông, đầu phủ mây trời, chân dầm nước biển, đúng với cái tên Hải Vân. Từ Quy Nhơn vào Mũi Dinh hơn 200km bờ biển sát chân Trường Sơn, cạnh lòng biển sâu, là đoạn bờ khúc khuỷu nhất Việt Nam, có nhiều vùng biển,vịnh biển kín và đẹp lạ thường : Vũng Hòn Khói, vịnh Vân Phong, vũng Rô, nhất là vịnh Cam Ranh thuận lợi để xây dựng cảng biển.Từ mũi Dinh trở vào, bờ biển dài hơn 800km nhưng chỉ có một vùng núi nhỏ tạo ra Vũng Tàu là khu nghỉ mát tốt, còn lại toàn là những cồn cát duyên hải, những bãi bồi ở các cửa sông Cửu Long, những rừng ngập mặn ở Cà Mau, và cuối cùng là một nhóm núi đá vôi ở Hà tiên, phần nằm trên bờ, phần ở dưới biển như nhắc cho du khách cảnh vịnh ở Hạ Long ở đầu phía Bắc của bờ biển Việt Nam. Ven bờ biển Đông Việt Nam có khoảng 4.000 đảo lớn, nhỏ, được phân bố thành một vòng cung rộng lớn chạy suốt vùng biển và bờ biển nước ta.Riêng vịnh Bắc Bộ đã tập trung gần 3.000 đảo trên các vịnh Hạ Long và Bái Tử Long, các đảo lớn Cát Hải, Cát Bà hợp thành huyện đảo Cát Bà; ở vùng trung tâm vịnh Bắc Bộ còn có đảo Bạch Long Vĩ - cái đuôi của con rồng trắng đứng làm vọng gác tiền tiêu của đất nước.ờ giữa biển Đông, quần đảo Hoàng Sa gồm hơn 30 đảo đá, cồn san hô, bãi cát ngầm, rải ra trên một vùng biển rộng khoảng 15.000km2' Cách Hoàng Sa khoảng 240 hải lý về phía Nam là quần đảo Trường Sa gồm hơn 100 đảo lớn nhỏ, rạn đá ngầm và bãi san hô, trải rộng trên một vùng biển rộng khoảng 180.

Cách Vũng Tàu 98 hải lý là nhóm Côn Đảo gồm 12 đảo lớn nhỏ; ở vùng biển phía Tây Nam ngoài khơi tỉnh Kiên Giang có huyện đảo Phú Quốc rộng 600km2, là hải đảo rộng lớn nhất Việt Nam. Cách Phú Quốc 100km về phía Tây Nam là quần đảo Thổ Chu. SVTH: NGUYỄN LƯU M Ỹ DUNG -5- LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. ĐẶNG CÔNG MINH Trên biển Đông có 2 vịnh rộng là: -Vịnh Bắc Bộ nằm ở Tây Bắc Biển Đông, được bao bọc bởi bờ biển Việt Nam và Trung Quốc.

Vịnh Bắc bộ có diện tích khoảng 126.250km2, chiều ngang, nơi rộng nhất khoảng 310 km và nơi hẹp nhất khoảng 220km,là vinh rộng ,nơi sâu nhất khoảng lOOm ở cửa vịnh. Hiệp định Phân định Vịnh Bắc Bộ ký tháng 12/2000 giữa Việt Nam và Trung Quốc đã xác định biên giới lãnh hải của hai nước ở ngoài cửa sông Bắc Luân, cũng như giới hạn vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của ta và Trung Quốc ở trong Vịnh Bắc Bộ. về diện tích tồng thể theo mực nước trung bình thì ta được 53,23%, Trung Quốc được 46,77% diện tích vịnh. Thềm lục địa Việt Nam khá rộng, độ dốc thoải và có một lòng máng sâu trên 70m gần đảo Hải Nam của Trung Quốc Phần Vịnh phía Việt Nam có khoảng 3.000 đảo lớn nhỏ, đảo Bạch Long Vĩ diện tích 2,5km2 cách đất liền Việt Nam 1lOkm, cách đảo Hải Nam của Trung Quốc 130km, có nhiều nguồn lợi hải sản và tiềm năng dầu khí (trữ lượng cá của Việt Nam khoảng 44 vạn tấn).

- Vịnh Thái Lan nằm ở Tây Nam biển Đông, được bao bọc bởi bờ biển Việt Nam, Campuchia, Thái Lan, Malaixdia.Diện tích vịnh khoảng 293.000km2, chu vi khoảng 2.300km,là một vịnh nông, nơi sâu nhất khoảng 80 mét. Đảo Phú Quốc trong Vịnh là đảo lớn nhất của Việt Nam, diện tích 567km2,có nhiều nguồn lợi hải sả n .3 Khí hâu • Việt Nam có khí hậu nhiệt đới, ở miền nam với hai mùa (mùa mưa, từ giữa tháng 5 đến giữa tháng 11, và mùa khô, từ giữa tháng 11 đến giữa tháng 3) chịu ảnh hưởng khá sâu sắc của chế độ gió mùa Châu Á ;ở miền bắc với bốn mùa rõ rệt (mùa xuân, mùa hạ, mùa thu và mùa đông). Do nằm dọc theo bờ biển, khí hậu Việt Nam được điều hoà một phần bởi các dòng biển và mang nhiều yếu tố khí hậu biển. Độ ẩm tương đối trên dưới là 84% suốt năm.

Lượng mưa hằng năm từ 1.000 mm, và nhiệt độ hằng năm từ 5°c đến 37°c. Vùng biển nước ta có khí hậu nhiệt đới gió mùa với nhiệt độ cao và ẩm độ lớn,chịu sự ảnh hưởng nhiều của bão và các nhiễu loạn không khí phát sinh từ ven phía Tây Thái Bình Dương. Khu vực miền Bắc có nhiệt độ trung bình 22,2-23,5° Cvới lượng mưa trung bình từ 1.400mm/năm và tổng số giờ nấng từ 1. Mùa mưa kéo dài từ tháng 6 đến tháng 8 và là vùng chịu ảnh hưởng lớn nhất của bão và SVTH: NGUYỄN LƯU M Ỹ DUNG -6- LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS.

ĐẶNG CỒNG MINH nơi đây bão xuất hiện sớm trong cả nước. Vùng biển khu vực này có chế độ nhật triều với biên độ 3,2-3,6m. Miền Trung Việt Nam có nhiệt độ trung bình 25,5-27,5° c,mùa mưa tập trung vào cuối tháng 9 đến tháng 11,nắng nhiều với thời lượng từ 2.Chế độ thủy triều ở khu vực này gồm nhật triều và bán nhật triều. Khí hậu miền Nam mang tính chất xích đạo,nhiệt độ trung bình 22,6- 27,6°c,mùa mưa tập trung từ giữa tháng 5 đến tháng 11.

Lượng mưa trung bình từ 1,400-2,400mm/năm,tổng số giờ nắng trên 2000 giờ/năm. Vùng này chủ yếu là chế độ bán nhật triều biên độ 2,5-3m.4 Một số đặc điểm khí tượng,hải văn vùng biển Việt Nam.1 Các yếu tố khí tượng 1.