Luận án tiến sĩ: Chiến lược phát triển thị trường quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

Luận án tiến sĩ phân tích chiến lược phát triển thị trường quốc tế cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, đề xuất giải pháp hiệu quả.

• Tác giả: Nguyễn Thị Quỳnh Nga
• Người hướng dẫn: Lê Thái Phong
• Trường học: Đại học Ngoại thương
• Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh
• Đề tài: Chiến lược phát triển thị trường quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2021
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM KẾT
• 1. MỞ ĐẦU
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN TUYẾN QUỐC TẾ VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI
• 3. CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ CÁC ĐIỀU KIỆN ĐỂ ĐỀ XUẤT ĐỊNH HƯỚNG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER QUỐC TẾ CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER VIỆT NAM
• 4. CHƯƠNG 4: ĐỊNH HƯỚNG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER QUỐC TẾ CHO CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2030
• CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Giới thiệu về thị trường vận tải biển quốc tế

Thị trường vận tải biển quốc tế đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối các nền kinh tế toàn cầu. Chiến lược phát triển cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần phải được xây dựng dựa trên sự hiểu biết sâu sắc về thị trường quốc tế. Theo thống kê, vận tải biển chiếm hơn 90% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Điều này cho thấy tiềm năng lớn mà thị trường này mang lại cho các doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện đang phải đối mặt với nhiều thách thức, bao gồm sự cạnh tranh khốc liệt từ các hãng tàu nước ngoài. Để phát triển bền vững, các doanh nghiệp cần phải cải thiện năng lực cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ.

1.1. Tình hình hiện tại của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể trong những năm qua. Tuy nhiên, thị phần của đội tàu Việt Nam trên thị trường quốc tế vẫn còn thấp, chỉ chiếm khoảng 5% tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Các yếu tố như chất lượng đội tàu, năng lực nhân lực và chiến lược kinh doanh chưa được tối ưu hóa. Đặc biệt, đội tàu Việt Nam chủ yếu hoạt động trong khu vực nội địa, trong khi thị trường quốc tế vẫn còn bỏ ngỏ. Việc phát triển doanh nghiệp logistics và cải thiện quản lý chuỗi cung ứng là rất cần thiết để nâng cao vị thế của doanh nghiệp trên thị trường quốc tế.

II. Phân tích môi trường kinh doanh

Phân tích môi trường bên ngoài và bên trong là bước quan trọng trong việc xây dựng chiến lược phát triển cho doanh nghiệp vận tải biển. Môi trường bên ngoài bao gồm các yếu tố như chính sách thương mại quốc tế, xu hướng vận tải biển và các quy định về an toàn hàng hải. Môi trường nội bộ cần được đánh giá dựa trên năng lực hiện tại của doanh nghiệp, bao gồm đội tàu, nhân lực và công nghệ. Việc phân tích SWOT sẽ giúp xác định điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức mà doanh nghiệp đang phải đối mặt. Từ đó, các doanh nghiệp có thể xây dựng các phương án chiến lược phù hợp để phát triển thị trường quốc tế.

2.1. Phân tích SWOT cho doanh nghiệp vận tải biển

Phân tích SWOT cho thấy doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có nhiều điểm mạnh như vị trí địa lý thuận lợi và tiềm năng phát triển lớn. Tuy nhiên, điểm yếu lớn nhất là đội tàu còn yếu kém về chất lượng và số lượng. Cơ hội từ việc gia tăng thương mại quốc tế và nhu cầu vận tải hàng hóa đang mở ra nhiều khả năng cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, thách thức từ sự cạnh tranh gay gắt và các quy định khắt khe từ thị trường quốc tế cũng cần được xem xét kỹ lưỡng. Việc phát triển đầu tư quốc tế và cải thiện năng lực cạnh tranh là rất cần thiết để doanh nghiệp có thể tồn tại và phát triển trong môi trường đầy biến động này.

III. Định hướng chiến lược phát triển

Để phát triển bền vững trên thị trường quốc tế, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần xác định rõ các mục tiêu chiến lược. Các mục tiêu này nên bao gồm việc nâng cao chất lượng dịch vụ, mở rộng thị trường và cải thiện năng lực đội tàu. Việc áp dụng các công nghệ mới trong quản lý và vận hành sẽ giúp doanh nghiệp tối ưu hóa quy trình và giảm chi phí. Ngoài ra, việc xây dựng mối quan hệ đối tác chiến lược với các doanh nghiệp quốc tế cũng là một yếu tố quan trọng trong việc mở rộng thị trường. Các giải pháp cụ thể như cải thiện chi phí vận tải biển và nâng cao năng suất đội tàu cần được thực hiện đồng bộ.

3.1. Các giải pháp cụ thể cho doanh nghiệp

Các doanh nghiệp cần tập trung vào việc nâng cao chất lượng đội tàu và cải thiện năng lực nhân lực. Việc đầu tư vào công nghệ mới và cải tiến quy trình vận hành sẽ giúp giảm chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động. Đồng thời, doanh nghiệp cũng cần xây dựng các chiến lược marketing hiệu quả để thu hút khách hàng và mở rộng thị trường. Việc tham gia vào các hiệp định thương mại tự do cũng sẽ tạo ra nhiều cơ hội cho doanh nghiệp trong việc tiếp cận thị trường quốc tế. Từ đó, doanh nghiệp có thể tăng trưởng doanh thu và nâng cao vị thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Nội dung chính

Tổng quan về luận án

Nghiên cứu tiến sĩ chuyên ngành Quản trị kinh doanh (Mã số: 9340101) của nghiên cứu sinh Nguyễn Thị Quỳnh Nga tại Trường Đại học Ngoại thương (Hà Nội, 2021) dưới sự hướng dẫn khoa học của PGS.TS. Lê Thái Phong và PGS.TS. Bùi Liên Hà mang tiêu đề: "Chiến lược phát triển thị trường quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam" (được định vị chuyên sâu vào phân khúc: Chiến lược phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam).

Trong bối cảnh thương mại quốc tế với hơn 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, vận tải container đóng vai trò huyết mạch kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu. Mặc dù Việt Nam sở hữu vị trí địa kinh tế chiến lược với bờ biển dài trên 3.260 km, vùng đặc quyền kinh tế hơn 1 triệu km² và sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển tăng trưởng ấn tượng (bình quân 13,8%/năm, đạt 22,14 triệu TEU năm 2020), năng lực cạnh tranh của đội tàu quốc gia trên trường quốc tế lại bộc lộ nhiều điểm nghẽn nghiêm trọng.

Khoảng trống nghiên cứu (research gap) cốt lõi được xác định là: sự thiếu vắng một khung lý thuyết và mô hình hoạch định chiến lược định lượng chuyên biệt cho phân khúc vận tải container quốc tế của doanh nghiệp Việt Nam. Trước đây, các công trình học thuật chủ yếu tiếp cận theo hướng kỹ thuật hàng hải, cơ chế pháp lý hoặc kinh tế vĩ mô chung chung mà chưa lượng hóa tác động của các nhân tố môi trường đa chiều lên từng nhóm năng lực doanh nghiệp.

Luận án thiết lập hệ thống câu hỏi nghiên cứu và giả thuyết đồng bộ:

• Câu hỏi nghiên cứu trung tâm: Định hướng chiến lược phát triển thị trường quốc tế tối ưu cho các nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2020–2030 là gì?
• Câu hỏi nghiên cứu cụ thể 1: Khung lý luận tích hợp nào phản ánh chính xác nhất bản chất quy trình hoạch định chiến lược thị trường vận tải container quốc tế?
• Câu hỏi nghiên cứu cụ thể 2: Những căn cứ thực chứng nào từ môi trường vĩ mô, môi trường ngành và nội lực doanh nghiệp giai đoạn 2010–2020 chi phối vị thế cạnh tranh quốc tế của đội tàu container Việt Nam?
• Câu hỏi nghiên cứu cụ thể 3: Những phương án chiến lược khả thi nào được lựa chọn qua các công cụ ma trận định lượng và lộ trình giải pháp thực thi tương ứng cho từng nhóm doanh nghiệp đến năm 2030?

Hệ thống giả thuyết nghiên cứu tập trung vào mối quan hệ tác động có ý nghĩa thống kê giữa 5 nhóm yếu tố môi trường vĩ mô (Kinh tế, Chính trị - Luật pháp, Khoa học Kỹ thuật - Công nghệ, Tự nhiên, Văn hóa - Xã hội), 4 lực lượng môi trường ngành (Khách hàng, Đối thủ cạnh tranh, Nhà cung ứng, Sản phẩm thay thế) và các yếu tố nội lực (Năng lực đội tàu, Nguồn nhân lực, Năng lực tài chính, Marketing - Dịch vụ) tới định hướng mở rộng thị trường quốc tế.

Khung lý thuyết của luận án được xây dựng dựa trên sự tích hợp giữa lý thuyết quản trị chiến lược toàn diện của Fred R. David (2008, 2011), ma trận tăng trưởng sản phẩm – thị trường của Igor Ansoff (1957), mô hình năm áp lực cạnh tranh của Michael Porter (1985) và lý thuyết kinh doanh quốc tế của Lê Thị Thu Thủy (2012).

Phạm vi nghiên cứu bao quát toàn bộ 10 doanh nghiệp vận tải container nội địa sở hữu và khai thác 42 tàu container (tổng trọng tải 31.993 TEU, tương đương 413.000 DWT) trong giai đoạn lịch sử 2010–2020, từ đó dự báo nhu cầu luồng tuyến và thiết lập chiến lược định hướng đến năm 2030. Đóng góp đột phá của công trình nằm ở việc lượng hóa thực trạng nghịch lý: "thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, năm 2015 đội tàu Việt Nam đảm nhận 10,0% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu, đến năm 2018 thị phần giảm xuống 7,3%, đến năm 2020 thị phần giảm còn 5,0%. Đội tàu nước ngoài chiếm lĩnh 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam" (Cục Hàng hải Việt Nam, 2020).

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế cho thấy các dòng nghiên cứu về kinh tế và chiến lược hàng hải phát triển rất phong phú. Về kinh tế vận tải biển, Martin Stopford (1997) phân chia thị trường hàng hải quốc tế thành 4 phân khúc (vận chuyển đường biển, mua bán tàu, đóng mới và phá dỡ tàu). Brooks cùng các cộng sự (2002) chỉ ra 5 trụ cột cốt lõi chi phối thị trường gồm: năng lực đội tàu, cơ chế cạnh tranh, cấu trúc tài chính, khung pháp lý - chính sách và hạ tầng cảng biển. Cullinane (2005) tách biệt rõ kinh tế vận chuyển và kinh tế cảng, đồng thời phân tích sâu chuỗi cung ứng container hóa tại các thị trường mới nổi như Trung Quốc. Rodrigue và các cộng sự (2006) làm rõ cấu trúc phân tầng các tuyến thương mại toàn cầu (Đông – Tây, Bắc – Nam và nội vùng), mở ra bức tranh tự do hóa vận tải biển trong khối OECD. Lun, Lai và Cheng (2010) cũng như Jansson và Shneerson (2010) ứng dụng các mô hình toán kinh tế hiện đại để tối ưu hóa mạng lưới định tuyến (liner shipping), giá cước và an toàn hàng hải. Nhiều nghiên cứu thực nghiệm tiêu biểu như Han và cộng sự (2011) về tối ưu hóa chi phí vận tải gần khu vực Đông Nam Á, hay Martínez-López và cộng sự (2013) về mô hình năng lực cạnh tranh của tàu feeder tại vùng Biển Bắc, đã làm phong phú cơ sở phương pháp luận.

Tại Việt Nam, các công trình học thuật trước đây đã tiếp cận nhiều khía cạnh của ngành hàng hải: Nguyễn Như Tiến (1996) nghiên cứu hiệu quả vận tải container xuất nhập khẩu; Nguyễn Hoàng Tiệm (2000) đánh giá cơ sở hạ tầng và cơ chế quản lý; Vũ Thị Minh Loan (2008) phân tích mối quan hệ giữa quản lý Nhà nước và thị phần đội tàu biển; Vũ Hữu Hùng (2007) lập mô hình vận tải liner giai đoạn 1996–2007; Đinh Lê Hải Hà (2013) nghiên cứu logistics hàng hải; Lưu Quốc Hưng (2017) thiết lập 13 tiêu chí năng lực cạnh tranh ngành vận tải biển. Về lý thuyết chiến lược, các tác giả Ngô Kim Thanh (2011, 2016), Đào Duy Huân (2013), Lê Thị Thu Thủy (2012) đã hoàn thiện quy trình quản trị chiến lược kinh doanh quốc tế.

Tuy nhiên, tồn tại hai luồng quan điểm đối lập trong y văn về chiến lược phát triển vận tải biển tại các quốc gia đang phát triển:

1. Luồng quan điểm thứ nhất (ủng hộ bảo hộ nội địa - Cabotage protectionism) lập luận rằng các doanh nghiệp non trẻ cần tập trung tối đa nguồn lực chiếm lĩnh 100% thị phần nội địa dưới sự bảo hộ pháp lý trước khi đối đầu với các liên minh hãng tàu toàn cầu.
2. Luồng quan điểm thứ hai (ủng hộ định hướng vươn khơi toàn cầu hóa - Global outward-oriented expansion) cho rằng việc co cụm trong thị trường nội địa ngắn hạn dẫn đến bão hòa, phi hiệu quả kinh tế theo quy mô (economies of scale), và doanh nghiệp bắt buộc phải mở rộng tuyến feeder quốc tế để sống còn.

Luận án của NCS. Nguyễn Thị Quỳnh Nga định vị chính xác vào khoảng trống này: thiết lập cầu nối lý luận và thực nghiệm bằng cách phân đoạn chiến lược doanh nghiệp thành 2 nhóm quy mô khác biệt, từ đó giải quyết mâu thuẫn giữa bảo hộ nội địa và mở rộng quốc tế. So sánh với các nghiên cứu quốc tế tại châu Á (như kinh nghiệm phát triển đội tàu của Singapore, Malaysia và Thái Lan theo báo cáo của UNCTAD và Tokyo MOU), luận án chứng minh rằng Việt Nam không thể sao chép rập khuôn mô hình đầu tư siêu tàu mẹ (ultra-large container vessels) mà phải áp dụng chiến lược thích ứng ngách (niche-focused strategy) và liên kết gom hàng feeder liên vùng.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

Luận án đã mở rộng và bổ sung sâu sắc các lý thuyết quản trị chiến lược vào bối cảnh ngành vận tải biển container:

1. Mở rộng mô hình hoạch định chiến lược toàn diện của Fred R. David (2011): Bổ sung các biến số đặc thù ngành hàng hải quốc tế vào quy trình 3 giai đoạn (Nhập dữ liệu $\rightarrow$ Kết hợp $\rightarrow$ Quyết định), giải quyết tính phức tạp của môi trường pháp lý hàng hải đa quốc gia và các quy định của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO/MARPOL).
2. Cụ thể hóa ma trận tăng trưởng Ansoff (1957) và quan điểm của Philip Kotler (1994): Chuẩn hóa khái niệm chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế thành một hệ thống bao gồm: Chiến lược tăng trưởng tập trung (thâm nhập thị trường, mở rộng thị trường, phát triển dịch vụ), Chiến lược hội nhập dọc (hội nhập về phía trước với dịch vụ logistics/cảng biển, hội nhập về phía sau với đơn vị đóng/sửa chữa tàu) và Chiến lược đa dạng hóa.
3. Thách thức lý thuyết lợi thế quy mô tuyệt đối của Michael Porter (1985) trong bối cảnh thị trường vận tải ngách: Luận án chứng minh rằng các doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ (SMEs) tại các thị trường mới nổi vẫn có thể tạo lập vị thế cạnh tranh bền vững thông qua việc cấu trúc hóa đội tàu linh hoạt và liên minh chia sẻ chỗ (slot chartering/vessel sharing) thay vì chạy đua tải trọng đơn thuần.

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp bốn trường phái lý thuyết: Lý thuyết Quản trị Chiến lược (Fred R. David, Ngô Kim Thanh), Lý thuyết Cạnh tranh Ngành (Michael Porter), Lý thuyết Phát triển Thị trường (Igor Ansoff) và Lý thuyết Kinh doanh Quốc tế (Lê Thị Thu Thủy).

Khung phân tích thiết lập rõ ranh giới áp dụng (boundary conditions): Áp dụng cho các doanh nghiệp sở hữu đội tàu container mang cờ quốc tịch Việt Nam hoặc vận hành dưới quyền kiểm soát của doanh nghiệp Việt Nam, hoạt động trong mạng lưới tuyến vận tải nội địa và kết nối quốc tế khu vực Đông Nam Á, Đông Á đến năm 2030.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án áp dụng lập trường nhận thức luận thực chứng kết hợp thực tế phê phán (Positivism & Critical Realism). Bản chất của thị trường vận tải biển vận động theo các quy luật kinh tế khách quan về cung - cầu, chi phí biên và thông lượng hàng hóa, song hành vi cạnh tranh và lựa chọn chiến lược của doanh nghiệp chịu sự chi phối của môi trường thể chế.

Thiết kế nghiên cứu kết hợp đa phương pháp (mixed-methods sequential explanatory design):

1. Nghiên cứu định tính: Tổng quan tài liệu thứ cấp chuyên ngành từ UNCTAD, WTO, OECD, Cục Hàng hải Việt Nam, kết hợp phỏng vấn sâu (in-depth semi-structured interviews) nhóm chuyên gia cấp cao (đến từ Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam).
2. Nghiên cứu định lượng: Khảo sát diện rộng bằng bảng câu hỏi cấu trúc đối với đội ngũ quản lý tại các doanh nghiệp vận tải biển, thực hiện phân tích thống kê mô tả, kiểm định thang đo, phân tích nhân tố khám phá (EFA) và mô hình hồi quy đa biến trên phần mềm SPSS để lượng hóa mức độ tác động của các yếu tố môi trường.

Thiết kế đa cấp độ (multi-level design) phân chia đối tượng khảo sát thành 2 nhóm chiến lược rõ ràng:

• Nhóm 1 (4 doanh nghiệp có tàu $\ge$ 1.000 TEU, khai thác lưỡng dụng nội địa & quốc tế): Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông, Gemadept, Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An, Công ty Vận tải biển Tân Cảng.
• Nhóm 2 (6 doanh nghiệp có tàu < 1.000 TEU, chuyên tuyến nội địa): Vinalines Container, Vsico, VOSCO, Vinafco, Tiếp vận Toàn cầu GLS, Vận tải Nhật Việt (VIETSUN).

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình thu thập và xử lý dữ liệu được tiến hành qua các giao thức nghiêm ngặt:

• Chiến lược chọn mẫu: Chọn mẫu toàn bộ (census sampling) đối với 10 doanh nghiệp vận tải container Việt Nam hiện hữu nhằm đảm bảo tính bao quát 100% đối tượng thực thể; kết hợp chọn mẫu chuyên gia có chủ đích (purposive expert sampling) với các chuyên gia có từ 15–30 năm kinh nghiệm trong ngành hàng hải.
• Quy trình thu thập dữ liệu sơ cấp: Tiến hành song song qua khảo sát trực tiếp tại trụ sở doanh nghiệp và khảo sát trực tuyến qua email, thu thập các phiếu đánh giá về trọng số và điểm số tác động của các biến môi trường.
• Kỹ thuật tam giác giác hóa (Triangulation): Kết hợp tam giác hóa dữ liệu (báo cáo tài chính doanh nghiệp, dữ liệu thống kê hải quan, cơ sở dữ liệu Tokyo MOU), tam giác hóa phương pháp (hồi quy định lượng SPSS kết hợp tính toán ma trận QSPM) và tam giác hóa chuyên gia (đối chiếu đánh giá giữa nhà quản trị doanh nghiệp và nhà hoạch định chính sách vĩ mô).
• Kiểm định độ tin cậy và giá trị: Tất cả các thang đo Likert 5 mức độ đều trải qua kiểm định hệ số tin cậy nội tại Cronbach's Alpha (yêu cầu $\alpha \ge 0,70$) và kiểm định tính hợp lệ của cấu trúc qua phân tích nhân tố khám phá EFA (với kiểm định KMO $\ge 0,5$, kiểm định Bartlett có ý nghĩa thống kê $p < 0,001$, tổng phương sai trích $\ge 50%$, hệ số tải nhân tố Factor Loading $\ge 0,50$).

Data và phân tích

Dữ liệu sơ cấp sau khi làm sạch được phân tích trên phần mềm chuyên dụng SPSS. Các kiểm định thống kê cho thấy các thang đo môi trường đạt độ tin cậy Cronbach's Alpha cao, phân tích nhân tố khám phá EFA trích xuất được các nhóm nhân tố hội tụ hoàn toàn phù hợp với mô hình lý thuyết. Phân tích tương quan Pearson và hồi quy bội khẳng định các nhóm yếu tố môi trường bên ngoài (EFE) và năng lực bên trong (IFE) đều có tương quan tuyến tính có ý nghĩa thống kê ($p < 0,05$) đối với quyết định định hướng chiến lược.

Hệ thống ma trận quản trị chiến lược được xây dựng chi tiết cho từng nhóm:

• Ma trận EFE xác định điểm số trọng số phản ánh mức độ thích ứng môi trường ngoại vi của Nhóm 1 và Nhóm 2.
• Ma trận IFE phản ánh chính xác điểm mạnh cốt lõi và các điểm yếu nội tại.
• Ma trận IE và SPACE xác định tọa độ vị thế chiến lược của từng nhóm doanh nghiệp thuộc góc phần tư Tấn công (Aggressive), Thận trọng (Conservative), Phòng thủ (Defensive) hay Cạnh tranh (Competitive).
• Ma trận QSPM cung cấp điểm tổng hấp dẫn (Total Attractiveness Scores - TAS), cho phép xếp hạng thứ tự ưu tiên tuyệt đối giữa các phương án chiến lược cạnh tranh mà không bị chi phối bởi cảm tính chủ quan.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

1. Thực trạng bất đối xứng nghiêm trọng và sự suy giảm thị phần phi mã: Dữ liệu luận án chỉ ra nghịch lý sâu sắc của vận tải biển Việt Nam: trong khi hàng hóa container thông qua cảng biển tăng trưởng ngoạn mục (năm 2020 đạt 22,14 triệu TEU, tăng 13% so với 2019), thì thị phần chuyên chở của đội tàu trong nước liên tục rớt đáy từ 10,0% (2015) xuống 7,3% (2018) và chỉ còn 5,0% (2020), nhường toàn bộ 95% thị phần xuất nhập khẩu béo bở cho các hãng tàu quốc tế.
2. Cơ cấu đội tàu lạc hậu và bất hợp lý về mặt kỹ thuật: Luận án trích dẫn bằng chứng thực nghiệm: "Cơ cấu tàu container chiếm tỷ trọng nhỏ nhất với khoảng 3,6% về số lượng và 15% về trọng tải trong đội tàu Việt Nam... tuổi tàu bình quân 17,7 tuổi so với trung bình 10 tuổi của thế giới". Đội tàu gồm 42 chiếc với tổng sức chở chỉ đạt 31.993 TEU; kích cỡ tàu Việt Nam lớn nhất chỉ đạt 1.800 TEU và có xu hướng giảm quy mô đóng mới, hoàn toàn tụt hậu so với xu hướng phát triển thế giới (các tàu trên 14.000–20.000 TEU).
3. Phát hiện nghịch lý cạnh tranh nội địa (Domestic Cannibalization): Do không đủ chuẩn kỹ thuật an toàn hàng hải và thường xuyên bị lưu giữ tại nước ngoài theo kiểm tra của Tokyo MOU, các doanh nghiệp container Việt Nam rút lui khỏi tuyến quốc tế, quay về dồn ứ tại tuyến nội địa Bắc - Nam (Hải Phòng - Đà Nẵng - TP. Hồ Chí Minh). Điều này tạo ra cuộc chiến giảm giá cước khốc liệt, tự triệt tiêu lợi nhuận lẫn nhau trong khi bỏ ngỏ hoàn toàn thị trường vận tải quốc tế.
4. Sự phân hóa chiến lược rõ rệt giữa hai nhóm doanh nghiệp:
   • Nhóm 1 (Tàu $\ge$ 1.000 TEU): Có năng lực cốt lõi vượt trội về xếp dỡ cảng, hạ tầng logistics tích hợp (như Gemadept, Hải An, Tân Cảng) và đã có kinh nghiệm khai thác tuyến gần quốc tế (Singapore, Hồng Kông). Điểm ma trận SPACE và IE định vị nhóm này ở vị thế Cạnh tranh / Tăng trưởng tập trung.
   • Nhóm 2 (Tàu < 1.000 TEU): Năng lực tài chính hạn chế, tàu cũ, chi phí nhiên liệu cao, thiếu chân hàng hai chiều, hoàn toàn co cụm ở vị thế Thận trọng / Phòng thủ.
5. Định lượng sức ép từ tập quán thương mại: Tập quán mua CIF bán FOB kéo dài của các chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam (chiếm trên 80% hợp đồng thương mại) đã tước quyền lựa chọn hãng tàu của doanh nghiệp trong nước, chuyển toàn bộ quyền thuê tàu cho đối tác ngoại.

Implications đa chiều

• Về mặt lý thuyết: Chứng minh tính tất yếu của việc tích hợp lý thuyết thể chế và mô hình ma trận định lượng QSPM khi nghiên cứu các ngành dịch vụ công nghiệp nặng tại các nền kinh tế chuyển đổi; đóng góp vào lý thuyết kinh doanh quốc tế về cách thức các doanh nghiệp vận tải quy mô nhỏ có thể thâm nhập chuỗi giá trị vận tải biển thông qua mô hình gom hàng feeder.
• Về mặt phương pháp luận: Chuẩn hóa quy trình 4 bước kết hợp chuỗi 6 ma trận (EFE, IFE, IE, SPACE, SWOT, QSPM) làm công cụ phân tích chuẩn mực có thể nhân rộng (replicable) cho các ngành logistics, hàng không hoặc vận tải đường sắt quốc tế.
• Về mặt thực tiễn quản trị:
  • Đối với Nhóm 1: Ưu tiên chiến lược Tăng trưởng tập trung (mở rộng mạng lưới tuyến feeder liên vùng Đông Nam Á - Trung Quốc - Ấn Độ); đầu tư phát triển đội tàu kích cỡ 1.500–2.500 TEU; triển khai chiến lược Hội nhập dọc về phía trước kết hợp cung cấp dịch vụ logistics chuỗi trọn gói Door-to-Door.
  • Đối với Nhóm 2: Thực hiện chiến lược Liên kết / Đa dạng hóa đồng tâm; liên minh chia sẻ chỗ với Nhóm 1; thực hiện đổi mới và thanh lý tàu quá tuổi (trên 20 năm); chuyển đổi một phần sang cung ứng dịch vụ trung chuyển sà lan nội địa và dịch vụ kho bãi ven cảng.
• Về mặt chính sách quản lý Nhà nước:
  • Hoàn thiện khung khổ pháp lý bảo hộ quyền vận tải nội địa (cabotage), ngăn chặn việc lách luật của tàu mang cờ nước ngoài.
  • Xây dựng cơ chế ưu đãi thuế, tín dụng đóng mới tàu container chuyên dụng đạt chuẩn IMO.
  • Ban hành chính sách khuyến khích chuyển đổi tập quán mua bán ngoại thương sang mua FOB bán CIF để giành quyền chỉ định vận tải cho đội tàu quốc gia.

Limitations và Future Research

Mặc dù đạt được những đóng góp nổi bật, luận án thẳng thắn thừa nhận các giới hạn nghiên cứu nhất định:

1. Giới hạn về mẫu khảo sát: Mẫu nghiên cứu giới hạn ở 10 doanh nghiệp container Việt Nam hiện hữu (toàn bộ quần thể) trong giai đoạn 2010–2020. Dù có tính đại diện tuyệt đối cho Việt Nam, quy mô mẫu nhỏ về mặt số lượng pháp nhân hạn chế việc áp dụng các mô hình cấu trúc tuyến tính nâng cao như PLS-SEM hay CB-SEM.
2. Giới hạn về phạm vi phân khúc hàng hóa: Luận án giới hạn nghiên cứu duy nhất ở phân khúc hàng vận tải container bằng đường biển, chưa mở rộng so sánh tương quan với phân khúc tàu hàng rời (bulk carriers) hay tàu chở dầu/khí hóa lỏng (tankers).
3. Biến động bất định ngoại cảnh sau đại dịch: Khung dữ liệu nghiên cứu chốt tại thời điểm năm 2020 khi đại dịch Covid-19 bùng phát, chưa lượng hóa hết cuộc khủng hoảng đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu và sự tăng vọt cước tàu container đột biến giai đoạn 2021–2022.

Các hướng nghiên cứu tiếp theo được đề xuất:

• Mở rộng ứng dụng mô hình kinh tế lượng không gian và lý thuyết trò chơi (Game Theory) để phân tích hành vi liên minh giữa các hãng tàu container Việt Nam và các liên minh hãng tàu toàn cầu (2M, Ocean Alliance, THE Alliance).
• Nghiên cứu chiến lược chuyển đổi số và chuyển đổi xanh ngành hàng hải (tuân thủ mục tiêu Net Zero và quy chuẩn khí thải khắt khe của IMO đến năm 2050).
• Nghiên cứu mô hình tích hợp Cảng biển số - Vận tải container xanh - Logistics thông minh (Smart Port - Green Shipping Integration).

Tác động và ảnh hưởng

Luận án tạo ra những giá trị tác động sâu rộng trên nhiều bình diện:

• Tác động học thuật (Academic Impact): Đóng vai trò là tài liệu tham khảo nền tảng trong hệ thống giáo trình sau đại học về Quản trị chuỗi cung ứng, Kinh doanh quốc tế và Quản trị chiến lược hàng hải tại các trường đại học khối kinh tế - kỹ thuật giao thông.
• Tác động chuyển đổi ngành (Industry Transformation): Cung cấp bộ công cụ ma trận định lượng QSPM giúp các doanh nghiệp hàng hải hàng đầu (như Vinalines/VIMC, Gemadept, Hải An) tái cấu trúc đội tàu, hoạch định tuyến vận chuyển container quốc tế, tối ưu hóa năng suất khai thác tàu và cắt giảm chi phí vận hành.
• Tác động chính sách Nhà nước (Policy Influence): Cung cấp luận cứ khoa học trực tiếp cho Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ Giao thông vận tải trong việc điều chỉnh Đề án Tái cơ cấu vận tải biển Việt Nam, xây dựng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển và đội tàu quốc gia tầm nhìn đến năm 2030, 2050.
• Tầm vóc quốc tế (International Relevance): Đóng góp một trường hợp điển hình (case study) mẫu mực về chuyển đổi chiến lược hàng hải tại các nền kinh tế đang phát triển vào kho tàng nghiên cứu của UNCTAD và các hội nghị học thuật hàng hải quốc tế.

Đối tượng hưởng lợi

• Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Kế thừa bộ khung lý thuyết 4 bước, hệ thống biến số môi trường hàng hải đã được kiểm định độ tin cậy và định vị khoảng trống để triển khai các hướng nghiên cứu tiếp nối.
• Hội đồng quản trị và Ban điều hành doanh nghiệp vận tải biển: Ứng dụng trực tiếp hệ thống điểm số ma trận EFE, IFE, SPACE, QSPM để ra quyết định mua sắm tàu, liên minh tuyến vận tải và phân bổ ngân sách đầu tư chính xác.
• Các cơ quan quản lý Nhà nước (Bộ GTVT, Bộ Công Thương, Cục Hàng hải): Sử dụng các số liệu và kiến nghị thực chứng để ban hành các quy định quản lý chuyên ngành, cơ chế khuyến khích thương mại và cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển.
• Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) và Chủ hàng xuất nhập khẩu: Nhận thức rõ lợi ích của việc liên kết chuỗi giá trị và thay đổi tập quán ngoại thương sang điều kiện CIF/FOB để hỗ trợ phát triển kinh tế biển quốc gia.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì và đã mở rộng lý thuyết nào?
Trả lời: Luận án đã mở rộng mô hình quản trị chiến lược toàn diện của Fred R. David (2011) bằng cách đặc thù hóa bộ tiêu chí ma trận EFE/IFE cho ngành kinh tế kỹ thuật hàng hải, đồng thời tích hợp ma trận Ansoff (1957) và lý thuyết phân đoạn SBU để xây dựng mô hình chiến lược kép: Tấn công mở rộng thị trường feeder cho nhóm doanh nghiệp có tàu $\ge$ 1.000 TEU và Phòng thủ củng cố thị trường nội địa cho nhóm doanh nghiệp có tàu < 1.000 TEU.

2. Điểm mới về phương pháp luận nghiên cứu khi so sánh với ít nhất 2 nghiên cứu quốc tế trước đây?
Trả lời: So với nghiên cứu thuần túy mô hình toán tối ưu hóa tuyến đường của Han và cộng sự (2011) hay mô hình chi phí của Martínez-López và cộng sự (2013), luận án của NCS. Nguyễn Thị Quỳnh Nga có bước tiến mới khi kết hợp tam giác hóa: sử dụng mô hình hồi quy đa biến SPSS để lượng hóa mức độ tác động của các nhân tố môi trường, sau đó đưa các điểm số định lượng vào ma trận QSPM nhằm loại bỏ tính chủ quan trong việc chọn lựa chiến lược tối ưu.

3. Phát hiện thực chứng nào mang tính bất ngờ nhất và có bằng chứng dữ liệu ra sao?
Trả lời: Phát hiện bất ngờ nhất là nghịch lý tăng trưởng ngược: Trong khi sản lượng container qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng ngoạn mục (năm 2020 đạt 22,14 triệu TEU, tăng 13% so với 2019), thì thị phần vận tải container xuất nhập khẩu của đội tàu trong nước lại suy thoái nghiêm trọng, giảm liên tục từ 10% (2015) xuống 7,3% (2018) và chạm đáy 5% (2020), nhường 95% thị phần cho các hãng tàu ngoại.

4. Luận án có cung cấp quy trình nhân rộng (Replication Protocol) hoàn chỉnh không?
Trả lời: Hoàn toàn có. Luận án cung cấp bộ công cụ chuẩn hóa gồm hệ thống thang đo đánh giá môi trường, phiếu khảo sát chuyên gia (Phụ lục 4, 6), phương pháp tính điểm chi tiết cho 6 ma trận (EFE, IFE, IE, SPACE, SWOT, QSPM) và thuật toán phân loại SBU, cho phép các nhà nghiên cứu dễ dàng lặp lại quy trình trên các ngành vận tải khác hoặc các thị trường khu vực lân cận.

5. Lộ trình chiến lược 10 năm (2020–2030) được định hình cụ thể như thế nào?
Trả lời: Giai đoạn 2021–2025 tập trung tái cấu trúc và hiện đại hóa đội tàu, nâng thị phần vận chuyển container xuất nhập khẩu lên mức 7–10%, củng cố tuyến feeder Đông Nam Á; Giai đoạn 2026–2030 hình thành các liên minh vận tải nội địa đủ mạnh, nâng quy mô tàu lên 2.000–2.500 TEU, vươn rộng ra các tuyến Đông Bắc Á, Ấn Độ và Trung Đông, nâng thị phần đảm nhận lên 12–15%.

Kết luận

Luận án tiến sĩ của NCS. Nguyễn Thị Quỳnh Nga đã giải quyết xuất sắc và trọn vẹn mục tiêu nghiên cứu đề ra với các kết quả cụ thể:

1. Hệ thống hóa và làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về chiến lược phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế của doanh nghiệp trong nền kinh tế đang phát triển.
2. Xây dựng quy trình hoạch định chiến lược 4 bước chuẩn mực, tích hợp hài hòa các công cụ ma trận quản trị chiến lược định lượng (EFE, IFE, IE, SPACE, SWOT, QSPM).
3. Đánh giá toàn diện bức tranh thực trạng hoạt động giai đoạn 2010–2020 của toàn bộ 10 doanh nghiệp container Việt Nam, vạch trần các điểm nghẽn cốt tử về tuổi tàu (bình quân 17,7 tuổi), quy mô nhỏ (chỉ 31.993 TEU) và sự suy giảm thị phần xuất nhập khẩu (chỉ còn 5%).
4. Phân đoạn thành công đối tượng nghiên cứu thành 2 nhóm chiến lược rõ rệt (Nhóm 1 có tàu $\ge$ 1.000 TEU và Nhóm 2 có tàu < 1.000 TEU) để đề xuất định hướng chiến lược thích ứng riêng biệt, khả thi đến năm 2030.
5. Thiết lập hệ thống giải pháp đồng bộ 7 nhóm (Đội tàu, Chi phí, Nhân lực, Đối thủ cạnh tranh, Khách hàng, Kinh tế và Năng suất phương tiện) đi kèm 4 nhóm kiến nghị chính sách Nhà nước cấp thiết.
6. Mở ra các hướng nghiên cứu học thuật mới về logistics xanh, liên minh hãng tàu số hóa và quản trị rủi ro chuỗi cung ứng hàng hải toàn cầu.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI 1. Các nghiên cứu về thị trường vận tải biển, thị trường vận tải container quốc tế bằng đường biển 1. Các công trình nghiên cứu ngoài nước Đã có nhiều tác giả trên thế giới nghiên cứu đến thị trường vận tải biển.

Brooks và các cộng sự (2002) cho rằng có 5 vấn đề vận tải biển: đội tàu và phương thức vận chuyển, cạnh tranh, tài chính của doanh nghiệp vận tải biển, luật và chính sách, cảng biển. Cullinane (2005) đã phân biệt kinh tế vận chuyển và kinh tế cảng, phân tích thị trường, tài chính tàu, chính sách hàng hải, an toàn hàng hải, logistics và chuỗi cung ứng. Trong đó, có đề cập đến vận chuyển trong vận tải biển gồm 3 loại hàng: hàng rời, hàng lỏng và hàng container và giới thiệu công nghiệp container ở Trung Quốc. Rodrigue và các cộng sự (2006) cho rằng các tuyến đường vận tải container thế giới gồm tuyến thương mại Đông-Tây, tuyến thương mại Bắc-Nam, tuyến nội vung; phân tích đặc điểm các tuyến đường, điều kiện địa lý và khí hậu, vấn đề tự do hóa vận tải biển trên thế giới và một số nước OECD.

Luận án kế thừa và sử dụng có chọn lọc cách phân loại hàng hóa, phân loại tuyến đường container và các yếu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển. Về thị trường vận tải container, Lun và các cộng sự (2010) cho rằng thị trường vận tải container gồm: các yếu tố cấu thành thị trường vận tải container, các tuyến vận chuyển container, vấn đề an ninh và an toàn hàng hải, hệ thống cảng container. Các bài viết khá ấn tượng và có các mô hình toán hiện đại và số liệu minh chứng hỗ trợ. Conville (1999), Wilson (2008), Jansson và Shneerson (2010) cung cấp cái nhìn toàn cảnh về ngành hàng hải thế giới, phân tích qua các yếu tố cấu thành thị trường vận chuyển container như đội tàu, giá cước, tài chính, tuyến đường vận chuyển.

Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển UNCTAD hàng năm có Báo cáo về dịch vụ vận tải biển “Review of maritime transport”, trong đó có những phân tích, đánh giá về sự phát triển của ngành hàng hải quốc tế, gồm đội tàu container thế giới, các tuyến đường vận chuyển container bằng đường biển, hệ thống cảng biển, những thay đổi về hàng hải quốc tế, trong đó có Việt Nam. Đây cũng là những cơ sở khoa học để xây Luận án tiến sĩ Quản trị kinh doanh 10 dựng cơ sở lý luận, phân tích về thực trạng và xu hướng phát triển của thị trường vận tải container quốc tế cho luận án. Bên cạnh sách chuyên khảo, có rất nhiều các bài báo viết về vận tải container. Tiêu biểu là Hsua và Hsieha (2007) đã xem xét bài toán Pareto dựa trên mối quan hệ giữa tuyến đường, cỡ tàu và công suất tàu để xây dựng tuyến đường container.

Chernova và Volkov (2010) đã xây dựng tuyến container Biển Bắc trên cơ sở tính toán chi phí và so sánh với tuyến vận chuyển qua đào Suez. Mikulko (2013) xây dựng mô hình toán về các yếu tố ảnh hưởng đến tuyến vận chuyển container Trung Quốc - Nga nhằm lựa chọn cảng đến tối ưu. Han và các cộng sự (2011) áp dụng trong vận tải gần và vận tải nội địa từ Myanmar đi các nước Đông Nam Á, xây dựng mô hình chi phí, sản lượng và tuyến đường nhằm tối ưu hoá chi phí vận chuyển. Martínez-López và các cộng sự (2013) xây dựng mô hình chi phí và thời gian cho 3 loại tàu Ro - Ro, feeder và Ro - Pax trong các tuyến vận tải gần tại Biển Bắc, đánh giá khả năng cạnh tranh và đề xuất những thay đổi để tăng hiệu quả vận chuyển.

Jugović và các cộng sự (2015); Lun (2013) đề xuất 10 yếu tố chính ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển. Đây cũng là các cơ sở khoa học để luận án phân tích về thực trạng và xu hướng phát triển của thị trường vận tải container quốc tế. Các công trình nghiên cứu trong nước Hiện ở Việt Nam đã có nhiều công trình nghiên cứu về vận tải biển. Tuy nhiên, các đề tài tập trung vào các lĩnh vực khác, chưa đi sâu vào nghiên cứu thị trường vận tải container quốc tế.

Về các luận án tiến sĩ, Nguyễn Như Tiến (1996) đã nghiên cứu hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container và đưa ra các biện pháp tăng sản lượng vận chuyển. thị trường vận tải container quốc tế chưa được đề cập đến. Nguyễn Hoàng Tiệm (2000) đã đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng, những tồn tại trong cơ chế, chính sách, hệ thống luật pháp và cơ chế quản lý, từ đó đưa ra các giải pháp nhằm đổi mới cơ chế quản lý đối với doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển và dịch vụ hàng hải. Luận án tập trung vào nghiên cứu hệ thống pháp luật và quản lý trong vận tải biển, chưa đề cập đến yếu tố thị trường.

Vũ Thị Minh Loan (2008) đã nghiên cứu mối quan hệ giữa thị phần vận tải và các nhân tố ảnh hưởng, phân tích và đánh giá hiện trạng quản lý Nhà nước trong việc nâng cao thị phần của đội tàu biển Việt Nam. Luận án chỉ tập trung phân tích thị phần của đội tàu biển Việt Nam qua các văn bản pháp luật về vận tải biển chứ không phân tách thị trường vận tải nội địa và thị trường quốc tế và không đề cập sâu đến thị trường vận chuyển container. Vũ Trụ Phi (2005) đưa ra các giải pháp khai thác nguồn vốn để phát triển đội tàu Việt Nam, qua đó tìm Luận án tiến sĩ Quản trị kinh doanh 11 ra các giải pháp quản lý và sử dụng vốn có hiệu quả. Luận án có phân tích về đội tàu container của Việt Nam nhưng không đề cập đến yếu tố thị trường trong luận án.

Vũ Hữu Hùng (2007) nghiên cứu tình hình khai thác của đội tàu container từ năm 1996- 2007, dự báo nhu cầu và lập mô hình vận tải liner cho đội tàu container Việt Nam. Luận án có đề cập đến các yếu tố cung - cầu tác động đến thị trường vận tải container, tuy nhiên chỉ nghiên cứu chuyên sâu về hình thức vận tải liner cho đội tàu container. Vũ Thế Bình (2000) đã hệ thống hoá các xu hướng phát triển tàu container hiện nay, phân tích và đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng, những hạn chế trong việc phát triển đội tàu container, đề xuất các giải pháp qua bài toán giới hạn. Yếu tố thị trường chưa được đề cập trong luận án này.

Đỗ Mai Thơm (2012) phân tích thực trạng công tác kế toán chi phí và giá thành tại các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, từ đó xây dựng mô hình tổ chức thực hiện công tác kế toán quản trị chi phí và giá thành. Yếu tố thị trường chưa được đề cập trong luận án này. Mai Khắc Thành (2013) hệ thống hoá cơ sở lý luận về đội ngũ quản lý, nghiên cứu thực trạng đội ngũ quản lý tại 5 doanh nghiệp vận tải biển: và đề xuất các giải pháp phát triển. Luận án có phân tích về nguồn nhân lực trong vận tải biển và cách phân loại doanh nghiệp trong luận án nhưng dựa trên góc độ của nhà quản lý.

Đinh Lê Hải Hà (2013) đã phân tích, đánh giá thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam và đề xuất các giải pháp phát triển. Luận án có đề cập đến hệ thống cảng biển, đội tàu, thị trường vận tải, các yếu tố cấu thành thị trường nhưng chưa phân tích sâu về thị trường quốc tế và hàng container. Nguyễn Thị Liên (2017) đã đánh giá thực trạng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt Nam, dự báo nhu cầu và lựa chọn các tham số cơ bản để xây dựng hệ thống tối ưu. Luận án chỉ lựa chọn 1 loại hàng rời để phân tích.

Lưu Quốc Hưng (2017) xây dựng 13 tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển, so sánh với các quốc gia khác để đề xuất các giải pháp khai thác và tận dụng các yếu tố cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam. Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước và nước ngoài đã được đề cập đến trong luận án nay nhưng chưa cụ thể. Luận án tập trung so sánh các yếu tố cạnh tranh chứ không phân tích về thị trường vận tải container quốc tế. Về đề tài nghiên cứu vận tải biển, Đinh Ngọc Viện (2001) đã nghiên cứu và đánh giá thực trạng và năng lực cạnh tranh của các lĩnh vực vận tải, bốc xếp, dịch vụ và đưa ra các giải pháp tập trung phát triển đội tàu vận tải quốc gia về kỹ thuật công nghệ và tổng trọng tải đội tàu.

Lê Thanh Hương (2011) đã phân tích tác động của khủng hoảng tới sản lượng vận tải, giá cước, doanh thu, lợi nhuận; phân tích các nhân tố ảnh hưởng; xây dựng ma trận SWOT cho ngành hàng hải, vai trò của quản lý Nhà nước và đề xuất các giải pháp khắc phục tồn tại. Luận án tiến sĩ Quản trị kinh doanh 12 Về các đề án, Cục hàng hải Việt Nam (2013) đã phân tích sản lượng và thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam; đánh gía những tồn tại trong 3 lĩnh vực: quản lý khai thác đội tàu biển, đội tàu, hoạt động khai thác vận tải biển; học tập kinh nghiệm 3 quốc gia châu Á có đội tàu phát triển Thái Lan, Philipines và Malaysia; đề xuất các giải pháp với 2 đối tượng: cơ quan quản lý Nhà nước và doanh nghiệp vận tải biển để tăng thị phần. Về các báo cáo vận tải biển, Cục hàng hải Việt Nam (2013) đã rà soát điều chỉnh một số nội dung quy hoạch: vận tải biển, đội tàu. Các vấn đề về môi trường biển cũng được trình bày trong báo cáo này.

Cục hàng hải Việt Nam (2015) đã phân tích thực trạng 5 yếu tố: kết cấu hạ tầng hàng hải, vận tải biển và dịch vụ hàng hải, hệ thống văn bản quản lý phát luật, cơ chế chính sách, quy hoạch phát triển ngành. Từ đó đề ra giải pháp tái cơ cấu ngành hàng hải cũng như đổi mới, nâng cao năng lực quản lý Nhà nước trong giai đoạn 2015-2020, tầm nhìn đến năm 2030. Ngoài ra, còn có các sách chuyên khảo, các bài báo trên tạp chí chuyên ngành cũng đề cập đến thị trường vận tải biển. Về sách chuyên khảo, Phạm Văn Cương (1995) đề cập đến vai trò, đặc điểm, cơ sở vật chất, ưu nhược điểm của vận tải đường biển; khai thác vận tải biển, các nghiệp vụ khai thác đội tàu; Hoàng Văn Châu (2009) cung cấp cơ sở lý thuyết về logistics, các phương thức giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, đường sắt, đường hàng không.