I. Tổng Quan Bắt Giữ Tàu Biển Pháp Luật Thực Tiễn
Bắt giữ tàu biển đang ngày càng trở nên phổ biến, thể hiện qua các vụ việc liên quan đến tàu của Công ty TNHH MTV Vận tải viễn dương Vinashin (Vinashin sky, Cái Lân 4, Hoa Sen, New Horizon và New Phoenix). Số lượng tàu biển nước ngoài bị bắt giữ tại Việt Nam cũng gia tăng, đặc biệt tại các khu vực cảng biển lớn như Hải Phòng, Quảng Ninh và TP.HCM. Quy định pháp luật về bắt giữ tàu biển được thể hiện tại Mục 8, Chương II, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005; Pháp lệnh số 05/2008/PL-UBTVQH12 và Nghị định số 57/2010/NĐ-CP. Việt Nam đang xem xét gia nhập Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999. Luận văn này tập trung nghiên cứu về sự gia nhập Công ước này của Việt Nam, phạm vi nghiên cứu bao gồm pháp luật về bắt giữ tàu biển của Việt Nam, một số nước trên thế giới, và nội dung của Công ước năm 1999.
1.1. Định Nghĩa và Phân Loại Bắt Giữ Tàu Biển
Theo thông lệ quốc tế và Điều 68 Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 1990, tạm giữ tàu thuộc thẩm quyền của Giám đốc Cảng vụ. Thời hạn tạm giữ tàu không quá 72 giờ để đảm bảo thanh toán lệ phí hoặc chi phí nợ Cảng, hoặc bồi thường thiệt hại cho tàu biển hoặc tài sản liên quan đến bảo đảm hàng hải. Khái niệm về quyền cầm giữ hàng hải (Maritime lien) cũng được Bộ luật Hàng hải sửa đổi năm 2005 nêu tương tự tại Điều 36. Quyền này là quyền của người có khiếu nại hàng hải được ưu tiên đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải (Maritime Claim).
1.2. Tàu Biển Theo Quy Định Pháp Luật Việt Nam
Điều 684 Bộ luật Thương mại của Nhật Bản định nghĩa: “Tàu biển là loại tàu được chế tạo có thể đi biển với mục đích thực hiện việc kinh doanh”. Điều 1 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 cũng đã định nghĩa: “Tàu biển nói tại Bộ luật này là cấu trúc nổi có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển hoặc các vùng nước liên quan đến biển”. Đến năm 2005, Bộ luật Hàng hải sửa đổi cũng quy định: “Tàu biển là tàu hoặc cấu trúc nổi di động khác chuyên dùng hoạt động trên biển. Ví dụ như trường hợp tàu Tân Bình của Công ty vận tải biển Sài Gòn buôn lậu.
II. Công Ước 1999 Về Bắt Giữ Tàu Biển Nội Dung Chính
Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm 1999 (Công ước 1999) được Hội nghị ngoại giao của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) và Liên hiệp quốc thông qua ngày 12/3/1999 và có hiệu lực vào ngày 14/9/2011 sau khi được 10 nước phê chuẩn gia nhập. Công ước 1999 không phải là Công ước sửa đổi Công ước về bắt giữ tàu biển năm 1952. Công ước 1999 dung hòa quyền lợi giữa các quốc gia hàng hải và các quốc gia xuất nhập khẩu, giữa các quốc gia đã phát triển và các quốc gia đang phát triển, giữa các quốc gia có biển và các quốc gia nằm sâu trong lục địa nhưng có tàu biển, như Thụy Sỹ, Lào, Séc, Hungary...
2.1. Đối Tượng và Phạm Vi Điều Chỉnh của Công Ước 1999
Đối tượng áp dụng của Công ước này là các tàu thuộc quyền tài phán của bất kỳ quốc gia tham gia Công ước, không kể tàu đó có treo cờ của Quốc gia tham gia Công ước hay không, ngoại trừ tàu chiến, tàu hải quân và tàu được sử dụng cho mục đích phi thương mại của Chính phủ. Khi ký kết hoặc tham gia Công ước bắt giữ tàu năm 1999, các quốc gia có thể bảo lưu quyền không áp dụng Công ước đối với các tàu không phải là tàu đi biển, các tàu không treo cờ của một quốc gia tham gia Công ước hay đối với các khiếu nại về quyền sở hữu và quyền chiếm hữu tàu biển.
2.2. Ưu Điểm Của Công Ước 1999 So Với Công Ước 1952
Từ những phân tích trên có thể thấy rằng Công ước bắt giữ tàu biển năm 1999 tiến bộ hơn, có nội dung đầy đủ hơn và bố cục chặt chẽ hơn Công ước 1952. Công ước 1952 được lưu chiểu tại Bộ ngoại giao Vương quốc Bỉ. Về ngôn ngữ, Công ước 1952 được soạn thảo bằng hai thứ tiếng Anh và Pháp, còn Công ước 1999 được soạn thảo bằng sáu thứ tiếng: Ả Rập, Trung Quốc, Anh, Pháp, Nga và Tây Ban Nha.
2.3. Các Loại Khiếu Nại Hàng Hải Theo Công Ước 1999
Công ước 1999 mở rộng danh mục khiếu nại hàng hải, bao gồm dịch vụ cung cấp cho các con tàu hoạt động, quản lý, bảo quản, bảo trì (trong khi Công ước cũ chỉ có hàng hóa và các vật liệu); chi phí hồi hương và bảo hiểm xã hội đóng góp phải nộp thay mặt cho phí bảo hiểm thuyền viên (bao gồm cả các loại bảo hiểm hỗ trợ); bất kỳ Khoản hoa hồng, môi giới hoặc lệ phí đại lý phải nộp liên quan của tàu hoặc đại diện của chủ tàu hoặc người thuê tàu; “tái thiết” một con tàu (Công ước cũ chỉ xây dựng, sửa chữa hoặc cung cấp thiết bị của con tàu được đưa ra trước đó); bất kỳ tranh chấp phát sinh từ hợp đồng mua bán tàu
III. Kinh Nghiệm Quốc Tế Tham Gia Công Ước Bắt Giữ Tàu 1999
Dù mới có hiệu lực chính thức trong thời gian ngắn, nhưng Công ước đang được nhiều quốc gia trên thế giới quan tâm. Tây Ban Nha áp dụng Công ước bắt giữ tàu biển 1999 vào ngày 14 tháng 9 năm 2011 sau khi Công ước có hiệu lực do Albania gia nhập vào ngày 14 tháng 3 năm 2010. Dưới góc độ của Tây Ban Nha, danh sách các khiếu nại hàng hải tại Công ước 1999 có những điểm thú vị mới, bổ sung so với Công ước 1952 như dịch vụ cung cấp cho các con tàu hoạt động, quản lý, bảo quản, bảo trì (trong khi Công ước cũ chỉ có hàng hóa và các vật liệu)...
3.1. Tây Ban Nha và Việc Áp Dụng Công Ước 1999
Liên quan đến phạm vi ứng dụng của Công ước, Tây Ban Nha đã dành quyền loại trừ việc áp dụng Công ước 1999 trong trường hợp tàu không treo cờ của một quốc gia. Vấn đề này đã không được đưa ra rõ ràng tại Công ước 1952 mặc dù nó đã được đem ra thảo luận tại Quốc hội Tây Ban Nha vào thời điểm Tây Ban Nha tham gia Công ước. Ngoài ra, việc ban hành gần đây của Bộ luật Hàng hải Tây Ban Nha 2014 đã có một số thay đổi trong việc bắt giữ tàu biển.
3.2. Latvia và Việc Nội Luật Hóa Công Ước 1999
Latvia hiện nay là thành viên của Công ước 1999 từ ngày 18/10/2001 và những nội dung của Công ước được quy định tại Bộ Luật Hàng hải Latvia.
3.3. Phân Tích Trường Hợp Anh và Hoa Kỳ
Như vậy có thể thấy, mặc dù các nguyên tắc chủ yếu của các Công ước quốc tế đã được nội luật hóa phần lớn trong hệ thống văn bản quy phạm pháp luật của Anh (như đã phân tích ở trên) và Hoa Kỳ, tuy nhiên việc hai quốc gia này chưa thông qua Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999 và một số công ước quan trọng khác đã cản trở cho việc giải quyết tranh chấp hàng hải và các nhu cầu cần thiết của thương mại quốc tế tại quốc gia này.
IV. Pháp Luật Việt Nam Về Bắt Giữ Tàu Biển Thẩm Quyền Thủ Tục
Thẩm quyền bắt giữ tàu biển trong trường hợp này quy định chi tiết trong Chương II Luật xử lý vi phạm hành chính năm 2013, cụ thể là được giao cho các cơ quan quản lý Nhà nước. Đó là: UBND các cấp; Cơ quan cảnh sát, cơ quan quản lý xuất nhập cảnh, bộ đội biên phòng, hải quan, thuế vụ, quản lý thị trường, thanh tra môi trường hoặc thanh tra chuyên ngành khác như Thanh tra Thương mại, Thanh tra Hàng hải. Hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong nội thủy và các vùng biển khác được điều chỉnh bằng một số văn bản pháp luật như Bộ luật Hàng hải năm 2005, Pháp lệnh năm 2008 về thủ tục bắt giữ tàu biển...
4.1. Cơ Quan Có Thẩm Quyền Bắt Giữ Tàu Biển
Các cơ quan có thẩm quyền bao gồm: UBND các cấp; Cơ quan cảnh sát, cơ quan quản lý xuất nhập cảnh, bộ đội biên phòng, hải quan, thuế vụ, quản lý thị trường, thanh tra môi trường hoặc thanh tra chuyên ngành khác như Thanh tra Thương mại, Thanh tra Hàng hải.
4.2. Văn Bản Pháp Luật Điều Chỉnh Hoạt Động Bắt Giữ Tàu Biển
Hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong nội thủy và các vùng biển khác được điều chỉnh bằng một số văn bản pháp luật như Bộ luật Hàng hải năm 2005, Pháp lệnh năm 2008 về thủ tục bắt giữ tàu biển, Nghị định số 57 quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển, Thông tư liên tịch giữa Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải số 220/2012/TTLT-BTC-BGTVT ngày 24/12/2012 về hướng dẫn việc bảo đảm chi phí bắt giữ tàu biển và duy trì hoạt động của tàu biển trong thời gian bị bắt giữ từ ngân sách nhà nước.
V. Gia Nhập Công Ước 1999 Đánh Giá và Đề Xuất Cho Việt Nam
Việc gia nhập Công ước 1999 mang lại nhiều lợi ích cho Việt Nam, giúp hài hòa hóa pháp luật quốc gia với thông lệ quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại hàng hải. Tuy nhiên, cũng cần xem xét kỹ lưỡng các điều khoản của Công ước để đảm bảo phù hợp với điều kiện thực tế và hệ thống pháp luật hiện hành của Việt Nam. Việc đánh giá tác động kinh tế - xã hội, cũng như tham khảo kinh nghiệm của các nước đã gia nhập Công ước là rất quan trọng.
5.1. Lợi Ích Của Việc Gia Nhập Công Ước 1999
Việc gia nhập giúp hài hòa hóa pháp luật quốc gia với thông lệ quốc tế, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động thương mại hàng hải và bảo vệ quyền lợi của các bên liên quan trong các vụ tranh chấp hàng hải.
5.2. Thách Thức Khi Gia Nhập Công Ước 1999
Cần xem xét kỹ lưỡng các điều khoản của Công ước để đảm bảo phù hợp với điều kiện thực tế và hệ thống pháp luật hiện hành của Việt Nam. Điều này đòi hỏi sự nghiên cứu sâu rộng và tham khảo ý kiến của các chuyên gia pháp luật và các bên liên quan.
