Tài liệu kỹ thuật chi tiết về Bơm cao áp diesel thẳng hàng của Robert Bosch

Khám phá công nghệ bơm nhiên liệu diesel thẳng hàng, hiệu suất cao và ứng dụng trong ngành ô tô. Tìm hiểu cách hoạt động và lợi ích.

• Đề tài: Automotive Technology Diesel In Line Fuel Injection Pumps

Tóm tắt

I. Tổng quan bơm cao áp diesel Trái tim của động cơ hiện đại

Bơm cao áp diesel loại thẳng hàng (in-line fuel injection pump) là một thành tựu kinh điển trong công nghệ ô tô, đóng vai trò trung tâm trong hệ thống phun dầu diesel. Kể từ khi Bosch sản xuất chiếc bơm đầu tiên vào năm 1927, công nghệ này đã liên tục được cải tiến và trở thành nền tảng cho sự vận hành bền bỉ của hàng triệu động cơ diesel trên toàn thế giới. Sức mạnh đặc biệt của loại bơm này nằm ở độ bền và sự dễ dàng trong bảo trì. Bơm cao áp, cụ thể là dòng bơm PE (Standard in-line fuel-injection pumps), có nhiệm vụ tạo ra áp suất nhiên liệu cực cao và phân phối chính xác lượng nhiên liệu cần thiết đến từng kim phun (injector nozzle) theo đúng thứ tự và thời điểm. Theo tài liệu 'Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps' (ISBN-3-934584-68-3) của Bosch, hệ thống này được ứng dụng rộng rãi, từ các động cơ tĩnh cỡ nhỏ, động cơ xe du lịch, xe tải cho đến các động cơ tàu thủy cỡ lớn với công suất hàng nghìn kilowatt. Cấu trúc của một hệ thống nhiên liệu diesel hoàn chỉnh không chỉ có bơm cao áp mà còn bao gồm bơm cấp liệu, bộ điều tốc, thiết bị điều chỉnh thời điểm phun, đường ống cao áp và các cụm kim phun. Mỗi thành phần phải được đồng bộ hóa chính xác để đảm bảo động cơ hoạt động hiệu quả, tiết kiệm nhiên liệu và giảm thiểu khí thải. Sự phát triển của hệ thống Điều khiển Diesel Điện tử (EDC) đã nâng cao hơn nữa độ chính xác trong việc định lượng và thời điểm phun, giúp bơm cao áp thẳng hàng tiếp tục cải thiện về độ bền, mức phát thải và mức tiêu thụ nhiên liệu. Do đó, việc hiểu rõ về bơm cao áp diesel là kiến thức nền tảng quan trọng cho bất kỳ ai quan tâm đến công nghệ động cơ diesel.

1.1. Lịch sử và vai trò của bơm PE trong công nghệ ô tô

Bơm PE (Standard PE in-line fuel-injection pumps) là dòng bơm thẳng hàng tiêu chuẩn, đại diện cho công nghệ mechanical fuel injection (phun nhiên liệu cơ khí) kinh điển. Từ năm 1927, Bosch đã tiên phong sản xuất và đưa loại bơm này vào ứng dụng rộng rãi. Vai trò của bơm PE là tạo ra áp suất nhiên liệu cần thiết cho quá trình phun và cung cấp nhiên liệu theo đúng liều lượng. Quá trình đốt cháy trong động cơ diesel phụ thuộc chủ yếu vào cách nhiên liệu được đưa vào buồng đốt. Các yếu tố quan trọng nhất bao gồm thời điểm và thời gian phun, sự phân tán nhiên liệu, thời điểm bắt đầu đánh lửa và tổng lượng nhiên liệu phun. Các dòng bơm như Bosch P-pump đã trở thành biểu tượng của sự bền bỉ và tin cậy trong các dòng xe thương mại hạng nặng.

1.2. Các thành phần chính trong một hệ thống phun dầu diesel

Một hệ thống phun dầu diesel hoàn chỉnh bao gồm nhiều bộ phận hoạt động phối hợp. Bơm cấp liệu (presupply pump) hút nhiên liệu từ bình chứa, qua bộ lọc và đẩy đến bơm cao áp. Bơm cao áp diesel sau đó nén nhiên liệu lên áp suất rất cao. Bộ điều tốc cơ khí (diesel engine governor) hoặc hệ thống điều khiển điện tử điều chỉnh lượng nhiên liệu phun. Thiết bị điều chỉnh thời điểm phun (timing device) thay đổi thời điểm bắt đầu phun tùy thuộc vào tốc độ động cơ. Các đường ống áp suất cao (high-pressure fuel lines) dẫn nhiên liệu đến cụm vòi phun và kim phun (nozzle-and-holder assemblies), nơi nhiên liệu được phun vào buồng đốt dưới dạng sương mịn.

II. Thách thức với hệ thống phun dầu diesel Khí thải hiệu suất

Sự phát triển của công nghệ động cơ diesel luôn đối mặt với những thách thức ngày càng gia tăng, chủ yếu đến từ các quy định pháp lý ngày càng nghiêm ngặt về tiếng ồn và khí thải, cùng với yêu cầu về hiệu suất tiêu thụ nhiên liệu. Những yêu cầu này đặt ra áp lực lớn lên hệ thống phun dầu diesel. Về cơ bản, hệ thống phun phải đảm bảo phun một lượng nhiên liệu được định lượng chính xác ở áp suất cao vào buồng đốt. Quá trình này phải giúp nhiên liệu hòa trộn hiệu quả với không khí trong xi lanh, phù hợp với loại động cơ (phun trực tiếp hoặc gián tiếp) và tình trạng vận hành hiện tại. Công suất và tốc độ của động cơ diesel được điều khiển thông qua lượng nhiên liệu phun. Khác với động cơ xăng, nó không có bướm ga để điều tiết khí nạp. Do đó, độ chính xác của bơm cao áp diesel là yếu tố quyết định. Việc điều khiển cơ khí truyền thống đang dần được thay thế bởi Hệ thống Điều khiển Diesel Điện tử (EDC). Theo Bosch, tất cả các hệ thống phun diesel mới cho xe du lịch và xe thương mại đều được điều khiển điện tử để đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe nhất. Thách thức lớn nhất là cân bằng giữa ba yếu tố: tối ưu hóa công suất, giảm thiểu tiêu thụ nhiên liệu và kiểm soát chặt chẽ lượng phát thải độc hại. Điều này đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối trong injection timing (thời điểm phun) và fuel metering (định lượng nhiên liệu).

2.1. Yêu cầu nghiêm ngặt về quá trình đốt cháy diesel diesel combustion

Quá trình diesel combustion hiệu quả đòi hỏi nhiên liệu phải được phun vào đúng thời điểm, với đúng liều lượng và áp suất. Các quy định về khí thải như Euro 6 yêu cầu giảm mạnh các hạt bụi (PM) và oxit nitơ (NOx). Để đạt được điều này, hệ thống phun phải có khả năng tạo ra áp suất phun cực cao để nhiên liệu được xé tơi thành các hạt siêu nhỏ, giúp chúng bay hơi và hòa trộn nhanh với không khí. Đồng thời, việc kiểm soát chính xác thời điểm bắt đầu và kết thúc phun giúp tối ưu hóa quá trình cháy và giảm thiểu sự hình thành các chất ô nhiễm. Bất kỳ sai lệch nào cũng có thể dẫn đến tăng khí thải và lãng phí nhiên liệu.

2.2. Tầm quan trọng của việc định lượng và thời điểm phun chính xác

Định lượng và thời điểm phun là hai thông số quan trọng nhất mà bơm cao áp diesel phải kiểm soát. Lượng nhiên liệu phun (fuel quantity) quyết định trực tiếp đến mô-men xoắn và công suất của động cơ. Thời điểm phun (injection timing) ảnh hưởng đến hiệu suất cháy, tiếng ồn và sự hình thành khí thải. Phun quá sớm có thể gây ra tiếng gõ động cơ và tăng NOx. Phun quá muộn làm giảm hiệu suất và tăng phát thải hạt. Do đó, việc cân bơm cao áp một cách chính xác trên băng thử chuyên dụng là cực kỳ quan trọng để đảm bảo mọi thông số đều nằm trong giới hạn cho phép của nhà sản xuất, giúp động cơ hoạt động ổn định và tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường.

III. Khám phá cấu tạo bơm cao áp diesel loại PE in line pump

Bơm cao áp diesel loại PE (Type PE standard in-line fuel-injection pumps) có thiết kế cơ khí chính xác và bền bỉ, là nền tảng cho sự tin cậy của động cơ diesel trong nhiều thập kỷ. Cấu trúc của nó bao gồm một thân bơm bằng nhôm, bên trong chứa các bộ phận chuyển động chính. Mỗi xi lanh của động cơ tương ứng với một cụm bơm riêng biệt bên trong thân bơm cao áp. Trục cam (camshaft) của bơm, được tích hợp trong vỏ bơm, nhận truyền động từ động cơ thông qua khớp nối hoặc bộ điều chỉnh thời điểm phun. Tốc độ của bơm bằng một nửa tốc độ trục khuỷu đối với động cơ 4 kỳ. Phía trên mỗi vấu cam là một con đội con lăn (roller tappet) và đế lò xo, tạo liên kết cơ khí với piston bơm (plunger). Xi lanh bơm (barrel) có chức năng dẫn hướng cho piston. Cặp chi tiết plunger and barrel (piston và xi lanh) được gia công với độ chính xác cực cao để có thể làm kín hoàn toàn ngay cả ở áp suất phun lên đến hàng nghìn bar. Nhiên liệu từ bơm cấp liệu được đưa vào một khoang chung (fuel gallery) trong thân bơm, sau đó đi vào từng xi lanh bơm qua các cổng nạp. Quá trình điều khiển lượng nhiên liệu được thực hiện bằng cách xoay piston bơm thông qua một thanh răng (fuel rack), được điều khiển bởi bộ điều tốc.

3.1. Cụm piston và xi lanh plunger and barrel Chi tiết cốt lõi

Cụm plunger and barrel là trái tim của mỗi tổ bơm trong bơm cao áp diesel. Piston (plunger) di chuyển tịnh tiến bên trong xi lanh (barrel) nhờ tác động của trục cam. Trên thân piston có một rãnh đứng và một vấu nghiêng (helix). Xi lanh có một hoặc hai cổng nạp/xả (spill port). Sự ăn khớp giữa piston và xi lanh chính xác đến mức chúng có thể tạo ra một lớp đệm kín bằng nhiên liệu mà không cần bất kỳ vòng găng nào, ngay cả ở áp suất cực cao. Do độ chính xác này, piston và xi lanh luôn được thay thế theo cặp và không thể hoán đổi cho nhau. Đây là chi tiết quyết định khả năng tạo áp suất và định lượng nhiên liệu của bơm.

3.2. Vai trò của trục cam camshaft và thanh răng fuel rack

Trục cam (camshaft) trong bơm cao áp có nhiệm vụ chuyển đổi chuyển động quay từ động cơ thành chuyển động tịnh tiến của các piston bơm. Biên dạng của các vấu cam quyết định tốc độ nâng của piston, từ đó ảnh hưởng đến tốc độ phun và đặc tính phun. Trong khi đó, thanh răng (fuel rack) là cơ cấu điều khiển chính. Nó là một thanh kim loại có răng hoặc khớp nối, kết nối với tất cả các piston bơm thông qua ống lót điều khiển. Khi người lái nhấn ga, bộ điều tốc sẽ di chuyển thanh răng. Chuyển động của thanh răng làm xoay các piston bơm, thay đổi vị trí tương đối của vấu nghiêng so với cổng xả, từ đó điều chỉnh lượng nhiên liệu được phun. Vị trí của thanh răng quyết định trực tiếp lượng nhiên liệu phun vào động cơ.

IV. Hướng dẫn cơ chế hoạt động của bơm cao áp diesel thẳng hàng

Nguyên lý hoạt động của bơm cao áp diesel thẳng hàng, hay còn gọi là bơm giật (jerk pump), dựa trên nguyên tắc điều khiển thể tích tràn thông qua vấu nghiêng (helix control). Quá trình này diễn ra theo các kỳ lặp đi lặp lại tương ứng với chu kỳ làm việc của động cơ. Khi piston bơm (plunger) ở điểm chết dưới (BDC), cổng nạp trên xi lanh sẽ mở. Nhiên liệu từ khoang chứa sẽ tràn vào buồng nén phía trên đỉnh piston. Khi trục cam quay, nó đẩy con đội và piston đi lên. Piston bắt đầu hành trình nén. Ban đầu, nhiên liệu vẫn có thể bị đẩy ngược lại khoang chứa cho đến khi đỉnh piston che hoàn toàn cổng nạp. Đây là thời điểm bắt đầu phun (injection timing). Khi piston tiếp tục đi lên, áp suất trong buồng nén tăng đột ngột, thắng sức căng lò xo của van thoát dầu (delivery valve) và đẩy nhiên liệu vào đường ống cao áp. Nhiên liệu được phun vào buồng đốt. Quá trình phun kết thúc khi vấu nghiêng trên thân piston mở cổng xả (spill port). Tại thời điểm này, áp suất trong buồng nén giảm đột ngột do nhiên liệu tràn trở lại khoang chứa. Van thoát dầu đóng lại, cắt quá trình phun. Lượng nhiên liệu phun được quyết định bởi hành trình hiệu dụng, tức là khoảng cách piston di chuyển từ lúc đóng cổng nạp đến lúc mở cổng xả. Bằng cách xoay piston, vị trí của vấu nghiêng thay đổi, làm thay đổi thời điểm kết thúc phun, từ đó điều khiển lượng nhiên liệu (fuel metering).

4.1. Nguyên lý điều khiển lượng nhiên liệu fuel metering qua vấu nghiêng

Cơ chế fuel metering là chức năng cốt lõi của bơm. Hành trình tổng của piston là không đổi, nhưng hành trình hiệu dụng có thể thay đổi. Điều này đạt được bằng cách xoay piston bơm. Khi thanh răng di chuyển, nó làm xoay piston. Vấu nghiêng (helix) trên piston sẽ gặp cổng xả (spill port) sớm hơn hoặc muộn hơn trong hành trình đi lên. Nếu piston được xoay để vấu nghiêng gặp cổng xả muộn hơn, hành trình hiệu dụng sẽ dài hơn, lượng nhiên liệu phun nhiều hơn (tải lớn). Ngược lại, nếu vấu nghiêng gặp cổng xả sớm hơn, lượng nhiên liệu phun ít hơn (tải nhỏ). Ở vị trí dừng máy, rãnh đứng trên piston sẽ thẳng hàng với cổng xả trong suốt hành trình, khiến áp suất không thể tạo ra và không có nhiên liệu nào được phun.

4.2. Chức năng của van thoát dầu delivery valve và thời điểm phun

Van thoát dầu (fuel delivery valve) được lắp giữa cụm piston-xi lanh và đường ống cao áp. Nó có hai chức năng chính. Thứ nhất, nó ngăn cách đường ống cao áp với buồng nén của bơm giữa các lần phun. Thứ hai, sau khi kết thúc phun, van đóng lại và một piston nhỏ trên thân van (retraction piston) sẽ rút lại một thể tích nhỏ, làm giảm đột ngột áp suất dư trong đường ống. Việc này giúp kim phun đóng lại một cách dứt khoát, ngăn chặn hiện tượng phun nhỏ giọt vào buồng đốt, vốn có thể gây ra khói và làm bẩn động cơ. Chức năng này đảm bảo quá trình phun kết thúc sạch sẽ và chính xác.

V. Phương pháp cân bơm cao áp và vai trò của bộ điều tốc cơ khí

Để đảm bảo hệ thống phun dầu diesel hoạt động tối ưu, việc hiệu chỉnh và điều khiển chính xác là không thể thiếu. Cân bơm cao áp là quá trình kiểm tra và điều chỉnh bơm trên băng thử chuyên dụng (fuel-injection pump test benches) để đảm bảo lượng nhiên liệu phun ra từ mỗi tổ bơm là đồng đều và chính xác theo thông số kỹ thuật của nhà sản xuất ở các chế độ tốc độ và tải khác nhau. Quá trình này bao gồm việc điều chỉnh lượng phun tối đa, lượng phun khi khởi động, chế độ không tải và hoạt động của bộ điều tốc. Bộ điều tốc cơ khí (diesel engine governor) là một bộ phận không thể tách rời của bơm cao áp thẳng hàng. Nhiệm vụ chính của nó là tự động điều chỉnh vị trí của thanh răng (fuel rack) để duy trì tốc độ động cơ ổn định. Nó ngăn động cơ vượt quá tốc độ tối đa cho phép (ngăn ngừa quá tốc) và duy trì tốc độ không tải ổn định. Các loại bộ điều tốc phổ biến bao gồm bộ điều tốc tốc độ tối thiểu-tối đa (min-max governor) và bộ điều tốc mọi tốc độ (variable-speed governor). Các nhà sản xuất nổi tiếng như Bosch (Bosch P-pump), Zexel injection pump, và Denso in-line pump đều có những thiết kế bộ điều tốc đặc trưng, phù hợp với từng ứng dụng cụ thể của động cơ.

5.1. Bộ điều tốc động cơ diesel diesel engine governor và nguyên lý ly tâm

Bộ điều tốc cơ khí hoạt động dựa trên nguyên lý lực ly tâm. Bên trong bộ điều tốc có các quả văng (flyweights) được nối với trục quay của bơm. Khi tốc độ động cơ tăng, lực ly tâm làm các quả văng này văng ra xa hơn. Chuyển động này được truyền qua hệ thống đòn bẩy đến thanh răng, kéo thanh răng về phía giảm nhiên liệu, từ đó làm giảm tốc độ động cơ. Ngược lại, khi tốc độ động cơ giảm, lực ly tâm yếu đi, lò xo điều khiển sẽ đẩy thanh răng về phía tăng nhiên liệu để duy trì tốc độ. Sự cân bằng giữa lực ly tâm của quả văng và lực căng của lò xo quyết định vị trí của thanh răng và lượng nhiên liệu phun.

5.2. Ứng dụng thực tiễn Bơm Bosch P pump Zexel và Denso

Trong thực tế, nhiều loại bơm cao áp thẳng hàng đã trở nên phổ biến. Bosch P-pump, đặc biệt là các dòng P3000 và P7100, được biết đến với độ bền và khả năng tạo áp suất cao, thường được sử dụng trong các động cơ xe tải hạng nặng và xe công trình. Zexel injection pump (trước đây là Diesel Kiki, sản xuất theo giấy phép của Bosch) cũng rất phổ biến trên các dòng xe của Nhật Bản, với chất lượng và độ tin cậy cao. Tương tự, Denso in-line pump là một lựa chọn hàng đầu cho nhiều nhà sản xuất động cơ châu Á. Mặc dù có những khác biệt nhỏ trong thiết kế, tất cả các loại bơm này đều tuân theo nguyên lý hoạt động cơ bản của bơm cao áp thẳng hàng và yêu cầu quy trình cân bơm cao áp nghiêm ngặt để đạt hiệu suất tốt nhất.

VI. Tương lai bơm cao áp diesel Từ cơ khí đến điều khiển điện tử

Mặc dù bơm cao áp diesel cơ khí thẳng hàng đã chứng tỏ được độ tin cậy vượt trội trong gần một thế kỷ, sự phát triển của công nghệ và các yêu cầu ngày càng khắt khe về môi trường đã thúc đẩy một cuộc cách mạng trong hệ thống phun dầu diesel. Tương lai của công nghệ này nằm ở sự tích hợp sâu rộng của hệ thống điều khiển điện tử. Hệ thống mechanical fuel injection truyền thống có những hạn chế nhất định. Ví dụ, bộ điều tốc cơ khí và bộ điều chỉnh thời điểm phun cơ khí khó có thể đáp ứng linh hoạt với mọi điều kiện vận hành của động cơ. Chúng hoạt động dựa trên các thông số cơ học cố định như tốc độ và tải, nhưng không thể tính đến các yếu tố khác như nhiệt độ động cơ, nhiệt độ không khí nạp, hay áp suất khí quyển. Để khắc phục những nhược điểm này, Hệ thống Điều khiển Diesel Điện tử (Electronic Diesel Control - EDC) đã ra đời. EDC sử dụng một loạt các cảm biến để thu thập dữ liệu vận hành theo thời gian thực, một bộ điều khiển điện tử (ECU) để xử lý thông tin và các cơ cấu chấp hành điện tử để điều khiển chính xác lượng phun và thời điểm phun. Sự chuyển đổi này không chỉ giúp tối ưu hóa quá trình đốt cháy mà còn mở đường cho các công nghệ phun tiên tiến hơn như Common Rail.

6.1. Sự chuyển đổi sang Hệ thống Điều khiển Diesel Điện tử EDC

Hệ thống EDC thay thế các liên kết cơ khí phức tạp của bộ điều tốc bằng một cơ cấu chấp hành điện tử (actuator) điều khiển trực tiếp thanh răng (fuel rack). ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến (vị trí bàn đạp ga, tốc độ động cơ, nhiệt độ, áp suất tăng áp...) và tính toán lượng nhiên liệu tối ưu cần phun. Sau đó, nó gửi tín hiệu điều khiển đến actuator. Ưu điểm của EDC là khả năng điều khiển chính xác hơn, linh hoạt hơn và tích hợp được nhiều chức năng hơn, như kiểm soát chạy không tải êm dịu, giới hạn khói, và giao tiếp với các hệ thống điện tử khác trên xe như hộp số tự động hay hệ thống kiểm soát lực kéo.

6.2. Triển vọng và thách thức cho công nghệ phun dầu diesel

Triển vọng của công nghệ phun dầu diesel vẫn rất lớn, đặc biệt trong lĩnh vực vận tải hạng nặng và hàng hải, nơi hiệu suất và độ bền là yếu tố hàng đầu. Các hệ thống tương lai sẽ tiếp tục hướng tới áp suất phun cao hơn nữa (trên 2.500 bar) và khả năng phun đa điểm trong một chu kỳ (multiple injections) để kiểm soát quá trình cháy tốt hơn. Tuy nhiên, thách thức cũng không nhỏ. Các tiêu chuẩn khí thải ngày càng nghiêm ngặt (Euro 7 và tương đương) đòi hỏi các giải pháp xử lý khí thải sau động cơ ngày càng phức tạp và đắt đỏ. Đồng thời, sự trỗi dậy của các công nghệ truyền động thay thế như điện và hydro cũng tạo ra áp lực cạnh tranh lớn. Dù vậy, bơm cao áp diesel và các công nghệ kế thừa của nó sẽ tiếp tục đóng một vai trò quan trọng trong nhiều năm tới.

Trích đoạn nội dung tài liệu

ISBN-3-934584-68-3 Order Number 1 987 722 137 AA/PDT-09.03-En The Bosch Yellow Jackets Edition 2003 Expert Know-How on Automotive Technology Diesel-Engine Management 2003 Diesel In-Line The Bosch Yellow Jackets Fuel-Injection Pumps The Program Order Number ISBN Diesel In-line Fuel-Injection Pumps Automotive Electrics/Automotive Electronics Motor-Vehicle Batteries and Electrical Systems 1 987 722 143 3-934584-71-3 Automotive Technology Alternators and Starter Motors 1 987 722 128 3-934584-69-1 Automotive Lighting Technology, Windshield and Rear-Window Cleaning 1 987 722 176 3-934584-70-5 Automotive Sensors 1 987 722 131 3-934584-50-0 Automotive Microelectronics 1 987 722 122 3-934584-49-7 Diesel-Engine Management Diesel-Engine Management: An Overview 1 987 722 138 3-934584-62-4 Electronic Diesel Control EDC 1 987 722 135 3-934584-47-0 Diesel Accumulator Fuel-Injection System Expert Know-How on Automotive Technology Common Rail CR 1 987 722 175 3-934584-40-3 Diesel Fuel-Injection Systems Unit Injector System/Unit Pump System 1 987 722 179 3-934584-41-1 Distributor-Type Diesel Fuel-Injection Pumps 1 987 722 144 3-934584-65-9 • Injection pump designs Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps 1 987 722 137 3-934584-68-3 • Governor designs • Workshop technology Gasoline-Engine Management Emissions-Control Technology for Gasoline Engines 1 987 722 102 3-934584-26-8 Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic 1 987 722 159 3-934584-27-6 Gasoline Fuel-Injection System KE-Jetronic 1 987 722 101 3-934584-28-4 Gasoline Fuel-Injection System L-Jetronic 1 987 722 160 3-934584-29-2 Gasoline Fuel-Injection System Mono-Jetronic 1 987 722 105 3-934584-30-6 Ignition Systems for Gasoline Engines 1 987 722 130 3-934584-63-2 Gasoline-Engine Management: Basics and Components 1 987 722 136 3-934584-48-9 Gasoline-Engine Management: Motronic Systems 1 987 722 139 3-934584-75-6 Safety, Comfort and Convenience Systems Conventional and Electronic Braking Systems 1 987 722 103 3-934584-60-8 ESP Electronic Stability Program 1 987 722 177 3-934584-44-6 ACC Adaptive Cruise Control 1 987 722 134 3-934584-64-0 Compressed-Air Systems for Commercial Vehicles (1): Systems and Schematic Diagrams 1 987 722 165 3-934584-45-4 Compressed-Air Systems for Commercial Vehicles (2): Equipment 1 987 722 166 3-934584-46-2 Safety, Comfort and Convenience Systems 1 987 722 150 3-934584-25-X Audio, Navigation and Telematics in the Vehicle 1 987 722 132 3-934584-53-5 The up-to-date program is available on the Internet at: www.de/aa/de/fachliteratur/index.htm Robert Bosch GmbH  Imprint Published by: Reproduction, duplication and translation of this © Robert Bosch GmbH, 2003 publication, either in whole or in part, is permis- Postfach 11 29, sible only with our prior written consent and D-73201 Plochingen. provided the source is quoted. Automotive Aftermarket Business Sector, Illustrations, descriptions, schematic diagrams Department of Product Marketing Diagnostics & and the like are for explanatory purposes and Test Equipment (AA/PDT5). illustration of the text only.

They cannot be used as the basis for the design, installation, or speci- Editor-in-Chief: fication of products. We accept no liability for Dipl. the accuracy of the content of this document in respect of applicable statutory regulations. Editorial team: Robert Bosch GmbH is exempt from liability, Dipl.

(FH) Thomas Jäger, Subject to alteration and amendment. Karl-Heinz Dietsche. Printed in Germany. Authors: Imprimé en Allemagne.

Hans Binder (Nozzle testing), 1st edition, September 2003. Henri Bruognolo English translation of the 1st German edition (System overview, presupply pumps, dated: April 2002 Standard in-line fuel-injection pumps, Governors, (1.0) Control-sleeve in-line fuel-injection pumps), Dipl. Thomas Kügler (Nozzles, Nozzle holders), Dipl. Felix Landhäusser (EDC), Albert Lienbacher (Customer Service Academy), Dr.

Ulrich Projahn (Fuel supply system), Dipl. Rainer Rehage (Overview of workshop technology), Dr. Ernst Ritter (Presupply pumps, Standard in-line fuel-injection pumps, Governors, Control-sleeve in-line fuel-injection pumps), Kurt Sprenger (High-pressure delivery lines), Dr. Theodor Stipek (Injection pumps for large engines), Rolf Wörner (Fuel-injection pump test benches, Testing in-line fuel-injection pumps) and the editorial team in cooperation with the responsible technical departments of Robert Bosch GmbH.

Unless otherwise indicated, the above are employees of Robert Bosch GmbH, Stuttgart. Robert Bosch GmbH Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps Robert Bosch GmbH Robert Bosch GmbH  Contents 4 Overview of diesel fuel-injection 58 Mechanical governors systems 84 Calibration devices 4 Requirements 97 Type PNAB pneumatic shutoff device 6 Overview of in-line fuel-injection 98 Timing device pump systems 100 Electric actuator mechanisms 6 Areas of application 102 Semi-differential short-circuit ring 6 Types sensors 7 Design and construction 7 Control 104 Control-sleeve in-line fuel-injection pumps 10 Fuel supply system 105 Design and method of operation (low-pressure stage) 10 Fuel tank 108 Nozzles 10 Fuel lines 110 Pintle nozzles 11 Diesel fuel filter 112 Hole-type nozzles 12 Supplementary valves for in-line 116 Future development of the nozzle fuel-injection pumps 118 Nozzle holders 14 Presupply pumps for in-line 120 Standard nozzle holders fuel-injection pumps 121 Stepped nozzle holders 14 Applications 122 Two-spring nozzle holders 15 Design and method of operation 123 Nozzle holders with needle-motion 17 Manual priming pumps sensors 17 Preliminary filters 17 Gravity-feed fuel-tank system 124 High-pressure lines 124 High-pressure connection fittings 18 Type PE standard in-line 125 High-pressure delivery lines fuel-injection pumps 19 Fitting and drive system 128 Electronic Diesel Control EDC 19 Design and method of operation 128 Requirements 28 Design variations 128 System overview 38 Type PE in-line fuel-injection 129 System structure pumps for alternative fuels 130 In-line fuel-injection pumps 39 Operating in-line fuel-injection pumps 132 Service technology 132 Overview 40 Governors and control systems 134 Fuel-injection pump test benches for in-line fuel-injection pumps 136 Testing in-line fuel-injection pumps 40 Open and closed-loop control 140 Nozzle tests 42 Action of the governor/control system 142 Index of technical terms 42 Definitions 142 Technical terms 43 Proportional response of the 144 Abbreviations governor 44 Purpose of the governor/control system 47 Types of governor/control system 52 Overview of governor types Robert Bosch GmbH Since the first in-line fuel-injection pump was produced by Bosch in 1927, countless numbers of them have reliably kept diesel engines in motion. These “classics of diesel fuel-injection technology” are still in use today on large numbers of engines. Their particular strengths are their durability and ease of maintenance.

Type PE in-line fuel-injection pumps cater for virtually the full spectrum of diesel engines. They are used on small fixed-installation engines, car engines, truck engines and even large marine diesels that produce several thousand kilowatts of power. Familiarity with this type of fuel-injection pump is therefore an important foundation for anyone with an interest in diesel engines. In combination with an Electronic Diesel Control (EDC), increasingly high fuel- injection pressures and high-precision fuel metering, these pumps can continue to achieve improvements in durability, exhaust-gas emission levels and fuel consumption.

This publication is part of the “Technical Instruction” series on diesel fuel-injection technology. It explains every significant aspect of a variety of in-line fuel-injection pump designs and their components, such as pump units and delivery valves, as well as providing interesting insights into their methods of operation. There are also chapters devoted to pump governors and control systems, outlining functions such as intermediate-speed and maximum-speed limiting, design types and methods of operation. Nozzles and nozzle holders – important components of the fuel-injection system – are also explained.

The chapter on workshop technology describes the tests and adjustments that are performed on fuel-injection systems. The principles of electronic diesel engine management and the Electronic Diesel Control EDC are explained in full detail in separate publications. Robert Bosch GmbH 4 Overview of diesel fuel-injection systems Requirements Overview of diesel fuel-injection systems Diesel engines are characterized by high fuel Requirements economy. Since the first volume-production fuel-injection pump was introduced by Bosch Ever stricter statutory regulations on noise in 1927, fuel-injection systems have experi- and exhaust-gas emissions and the desire for enced a process of continual advancement.

more economical fuel consumption contin- ually place greater demands on the fuel-in- Diesel engines are used in a wide variety of jection system of a diesel engine. design for many different purposes (Figure 1 and Table 1), for example Basically, the fuel-injection system is required to inject a precisely metered amount of fuel at  to drive mobile power generators high pressure into the combustion chamber (up to approx. 10 kW/cylinder) in such a way that it mixes effectively with the  as fast-running engines for cars and air in the cylinder as demanded by the type of light commercial vehicles (up to approx. engine (direct or indirect-injection) and its 50 kW/cylinder) present operating status.

The power output  as engines for construction-industry and and speed of a diesel engine is controlled by agricultural machinery (up to approx. means of the injected fuel volume as it has no 50 kW/cylinder) air intake throttle.  as engines for heavy trucks, omnibuses and tractor vehicles (up to approx. Mechanical control of diesel fuel-injection 80 kW/cylinder) systems is being increasingly displaced by  to drive fixed installations such as emer- Electronic Diesel Control (EDC) systems.

gency power generators (up to approx. All new diesel-injection systems for cars 160 kW/cylinder) and commercial vehicles are electronically  as engines for railway locomotives and controlled. 1 Applications for Bosch diesel fuel-injection systems M M M A/P P/H ZWM ZWM MW MW MW MW CW CW PF PF PF PF PF PF Fig. 1 M, MW, VE VE VE VE VE VE A, P, H, ZWM, CW In-line fuel-injection VR VR VR VR VR pumps of increasing size PF Discrete fuel- UIS UIS UIS UIS UIS injection pumps VE Axial-piston pumps UPS UPS UPS UPS VR Radial-piston PF(R) PF(R) æ UMK1563-1Y pumps UPS Unit pump system CR CR CR CR CR CR UIS Unit injector system CR Common-rail system Robert Bosch GmbH Overview of diesel fuel-injection systems Requirements 5 1 Properties and characteristic data of the most important fuel-injection systems for diesel engines Control Fuel-injection system Type of use Injection parameters Engine-related data method O Off-road vehicles 1) Max.

power output Electromechanical light commercials N Trucks and buses Max. rated speed Max. permissible IDI Indirect injection Injected volume DI Direct injection Solenoid valve pressure at jet injection cycle PO Post-injection PI Pre-injection S Ships/trains per cylinder Mechanical per stroke/ Number of Hydraulic P Cars and cylinders Type h m em Mv bar mm3 (0.1 MPa) rpm kW In-line injection pumps M P, O 60 550 – m, em IDI 4. 8 2,200 70 P10 S, O 800 1,200 – m, em, h DI/IDI 6.

12 2,400 140 ZW (M) S, O 900 950 – m, em, h DI/IDI 4. 12 2,400 160 P9 S, O 1,200 1,200 – m, em, h DI/IDI 6. 12 2,000 180 CW S, O 1,500 1,000 – m, em, h DI/IDI 6. 10 1,800 200 Axial-piston pumps Table 1 VE.

6 4,800 25 1) Fixed-installation VE.F N, O 125 800 – m DI 4, 6 3,800 30 construction VP37 (VE.EDC) P 70 1,250 – em7) DI 3. 6 4,400 25 and agricultural VP37 (VE.EDC) O 125 800 – em7) DI 4, 6 3,800 30 machinery VP30 (VE.MV) P 70 1,400 PI Mv7) DI 4. 6 4,500 25 2) Larger numbers of VP30 (VE.MV) O 125 800 PI Mv7) DI 4, 6 2,600 30 cylinders are also Radial-piston pumps possible with two VP44 (VR) P 85 1,900 PI Mv7) DI 4, 6 4,500 25 control units VP44 (VR) N 175 1,500 – Mv7) DI 4, 6 3,300 45 2a) EDC 16 and above: Discrete/cylinder-pump systems 6 cylinders 3) PI up to 90° BTDC, PF(R)… O 13. – m, em DI/IDI Any 4,000 4.

120 1,150 30 PO possible 4) Up to 5500 rpm PF(R)… large-scale P, N, O, S 150. – m, em DI/IDI Any 300. diesel 18,000 1,500 2,000 1,000 when overrunning 5) PI up to 90° BTDC, UIS P1 P 60 2,050 PI Mv DI 52, 2a) 4,800 25 UIS 30 N 160 1,600 – Mv DI 82) 4,000 35 PO up to 210° UIS 31 N 300 1,600 – Mv DI 82) 2,400 75 ATDC 6) PI up to 30° BTDC, UIS 32 N 400 1,800 – Mv DI 82) 2,400 80 UPS 12 N 180 1,600 – Mv DI 82) 2,400 35 PO possible 7) Electrohydraulic UPS 20 N 250 1,800 – Mv DI 82) 3,000 80 UPS (PF.MV) S 3,000 1,600 – Mv DI 6 .