Tổng quan về luận án

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và sự tái định hình chuỗi cung ứng quốc tế, ngành logistics đóng vai trò là mạch máu lưu thông của nền kinh tế quốc dân. Tại Việt Nam, chỉ số hiệu quả logistics (LPI) do Ngân hàng Thế giới (WB) công bố phản ánh sự biến động thiếu ổn định qua các chu kỳ đánh giá: xếp hạng 48 thế giới năm 2014, tụt xuống thứ 64 năm 2016, và vươn lên vị trí 39/160 quốc gia năm 2018. Nhằm khắc phục các điểm nghẽn, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 và Quyết định số 221/QĐ-TTg ngày 22/02/2021 đặt ra mục tiêu chiến lược: "đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP 5% - 6% (Quyết định 200 là 8% - 10%), tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15% ÷ 20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% ÷ 60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16% ÷ 20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics (LPI) trên thế giới đạt thứ 50 trở lên". Tuy nhiên, chi phí logistics tại Việt Nam vẫn chiếm tỷ trọng cao trong GDP, làm xói mòn sức cạnh tranh vĩ mô.

Khoảng trống nghiên cứu (research gap) cốt lõi xuất phát từ thực trạng cơ cấu vận tải hàng hóa mất cân đối nghiêm trọng và sự phân mảnh thể chế quản lý nhà nước (QLNN). Điển hình như trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, "có tới gần 80% lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ. Trong khi đó các phương thức vận tải khác như đường sắt, tuy có mặt trên thị trường dịch vụ vận tải hơn một thế kỷ nhưng vai trò của nó đối với vận chuyển hàng hóa rất hạn chế (khoảng 2%)". Mặc dù các phương thức đơn lẻ như đường bộ, đường sắt, hàng hải đều có Luật chuyên ngành điều chỉnh, vận tải đa phương thức (VTĐPT) vẫn chỉ chịu sự chi phối của các văn bản dưới luật (Nghị định 125/2003/NĐ-CP, Nghị định 87/2009/NĐ-CP, Nghị định 144/2018/NĐ-CP).

Để giải quyết khoảng trống này, luận án của tác giả Phan Thị Thu Hiền (2022) tại Trường Đại học Giao thông vận tải, dưới sự hướng dẫn của PGS.TS. Trần Thị Lan Hương và TS. Lê Thu Huyền, đã thiết lập hệ thống 4 câu hỏi nghiên cứu (RQs):

  • RQ1: Mối quan hệ tương hỗ bản chất giữa VTĐPT và hoạt động logistics trong bối cảnh phát triển hiện đại là gì?
  • RQ2: Những nhân tố vĩ mô và vi mô nào chi phối quá trình hình thành và phát triển hệ thống VTĐPT?
  • RQ3: Tác động của quản lý nhà nước đối với hiệu quả vận hành và chi phí của mạng lưới VTĐPT diễn ra theo cơ chế nào?
  • RQ4: Mô hình thể chế và công cụ quản lý nhà nước nào khả thi và hiệu quả tối ưu cho VTĐPT trong logistics tại Việt Nam?

Khung lý thuyết của công trình tích hợp Lý thuyết Quản lý Nhà nước về kinh tế của Nugent (1991), Mô hình Tổng chi phí Logistics (Total Logistics Cost - TLC) của Sheffi et al. (1988) và Chow (2007), cùng Lý thuyết Mạng lưới vận tải Hub-and-Spoke. Phạm vi nghiên cứu bao quát dữ liệu thực trạng 10 năm (2011–2020), định hình chiến lược và khung giải pháp đồng bộ đến năm 2030 trên quy mô toàn bộ lãnh thổ và các hành lang vận tải chiến lược của Việt Nam.

Literature Review và Positioning

Tổng quan y văn quốc tế và trong nước cho thấy sự phát triển qua nhiều giai đoạn nhưng vẫn tồn tại những xung đột học thuật sâu sắc:

[Dòng 1: Logistics Vi mô & Doanh nghiệp]
(Đoàn Thị Hồng Vân 2003, Stock & Lambert 2001, Chow 2007)
(Nugent 1991, Adrienne Curry 1999, Tạ Văn Khoái 2009)
  1. Dòng nghiên cứu vi mô về logistics và hành vi chuỗi cung ứng: Đoàn Thị Hồng Vân (2003, 2006) đặt nền móng lý thuyết tại Việt Nam khi định nghĩa: "Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, thời gian, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế". Stock và Lambert (2001), Grant et al., cùng Từ Sỹ Sùa (2015) mở rộng quy mô logistics thành chuỗi giao dịch tích hợp từ nguyên liệu thô đến thu hồi. Đặng Đình Đào (2010, 2011, 2012) khảo sát thực nghiệm tại 10 tỉnh/thành phố nhưng chủ yếu nhấn mạnh dịch vụ thương mại nội địa.
  2. Dòng nghiên cứu về hạ tầng kỹ thuật và chi phí vận tải đa phương thức: Báo cáo VITRANSS 2 (2008) của JICA và Báo cáo Ngân hàng Thế giới (2014, 2019) chỉ rõ sự lệch pha hạ tầng: trong khi vật liệu thô (than đá, cát sỏi) dùng đường thủy nội địa, thì "hầu hết các hàng nguyên vật liệu thô và nặng như vật liệu xây dựng hay than đá được vận chuyển chủ yếu thông qua đường thủy nội địa. Trong khi đó, một lượng lớn hàng công nghiệp (88%) và thực phẩm (85%) được vận chuyển bằng đường bộ". Các nghiên cứu của Sheffi et al. (1988), Gibson (2002), Chow (2007), và Premeaux (2009) phát triển mô hình TLC nhằm lượng hóa sự đánh đổi giữa thời gian lưu kho, rủi ro và giá cước vận chuyển.
  3. Dòng nghiên cứu về thể chế và quản lý nhà nước: Nugent (1991) chỉ rõ 9 vai trò thiết yếu của Nhà nước trong nền kinh tế thị trường, từ cung cấp hạ tầng công cộng đến hiệu chỉnh thất bại thị trường. Adrienne Curry (1999) phân tích dịch vụ công, trong khi Bùi Minh Huấn (1996), Tạ Văn Khoái (2009), Phan Huy Lệ (2012), và Vũ Hồng Trường (2013) nghiên cứu QLNN trong xây dựng cơ bản, thu phí đường bộ và vận tải hành khách công cộng.

Tranh luận học thuật cốt lõi:

  • Trường phái thị trường tự do/Vi mô (Aguezzoul 2012, JieLiu 2011, Behdani et al. 2017): Cho rằng tối ưu hóa chi phí logistics phải xuất phát từ năng lực chuyển đổi của doanh nghiệp (3PL, 4PL), áp dụng Logistics 4.0 và IoT (Domingo, 2016) để loại bỏ xe tải chạy rỗng (Chaiyot & Bangviwat 2012 chứng minh tại Bangkok có tới 85,75% xe tải chạy rỗng một chiều làm lãng phí 37,42% nhiên liệu).
  • Trường phái can thiệp thể chế/Vĩ mô (OECD 2002, World Bank 2019, Paweł Więcek & Augustyn Lorenc 2014): Khẳng định thị trường không thể tự điều phối hạ tầng đa phương thức do tính phân mảnh của các phương thức vận tải. Nếu không có cơ quan chỉ đạo thống nhất và quy hoạch hành lang chiến lược, các nút thắt logistics không thể tự giải tỏa.

Định vị nghiên cứu: Luận án của Phan Thị Thu Hiền bắc cầu qua hai luồng tư tưởng trên, xác định rõ khoảng trống: Chưa có công trình nào xây dựng hệ thống lý luận hoàn chỉnh về QLNN đối với VTĐPT trong logistics tại một nền kinh tế chuyển đổi như Việt Nam, thiếu quy trình mô hình hóa QLNN ở cấp quản lý bộ ngành mang tính liên phương thức. So sánh với các nghiên cứu quốc tế như Greenb (2016) tại Mỹ (tập trung vào chính sách môi trường và đội xe tư nhân) hay Sullivan (2006) tại Việt Nam (chỉ dừng ở mô tả tiềm năng logistics), luận án tạo bước tiến vượt bậc khi trực tiếp giải quyết mâu thuẫn thể chế đa bộ ngành.

Đóng góp lý thuyết và khung phân tích

Đóng góp cho lý thuyết

             Tác động điều tiết & Đồng bộ hóa
             Tối ưu hóa chi phí & Dịch vụ

Mô hình lý thuyết đề xuất các mệnh đề khoa học (Propositions):

  • Proposition 1 ($P_1$): Sự đồng bộ hóa giữa quy chuẩn kỹ thuật hạ tầng cứng (kết nối ray cảng biển, thông số xếp dỡ RTG/RMGC/OHC) và hạ tầng mềm (EDI, dữ liệu số) tỷ lệ nghịch với thời gian trung chuyển và tổn thất hàng hóa.
  • Proposition 2 ($P_2$): Sự tập trung hóa quyền lực quản trị liên phương thức vào một cơ quan đầu mối chuyên trách làm giảm chi phí giao dịch hành chính ($C_{trans}$) và ngăn ngừa hiện tượng chồng chéo quản lý.
  • Proposition 3 ($P_3$): Chi phí logistics toàn chuỗi đạt điểm tối ưu khi cấu trúc hành lang vận tải chuyển đổi từ vận tải đơn phương thức đường bộ sang mô hình kết hợp Đường sắt - Đường bộ - Nội thủy - Đường biển (Rail - Road - Inland waterway - Sea).

Khung phân tích độc đáo

Khung phân tích của luận án tích hợp 3 trụ cột lý thuyết:

  1. Lý thuyết Cấu trúc - Chức năng của Quản lý Hành chính: Đánh giá bộ máy thông qua 4 thành tố cốt lõi: Thể chế pháp lý, Mô hình tổ chức bộ máy, Cơ chế chỉ đạo điều hành, và Công cụ kiểm tra - giám sát.
  2. Lý thuyết Mạng lưới Hub-and-Spoke trong Vận tải: Thiết lập mô hình phân bổ các Trung tâm đầu mối (TTĐM) logistics kết nối cảng cạn ICD và các chân hàng vệ tinh.
  3. Lý thuyết Chuỗi giá trị Logistics (Door-to-Door Chain): Phân tích dòng dịch chuyển hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối nhằm loại bỏ lãng phí thời gian xếp dỡ và lưu kho.

Phạm vi và điều kiện biên (Boundary Conditions): Khung phân tích áp dụng trực tiếp cho các nền kinh tế đang phát triển có mạng lưới giao thông hình chữ I kéo dài, có bờ biển dài nhưng năng lực kết nối đường sắt và đường thủy nội địa chưa được giải phóng tối đa.

Phương pháp nghiên cứu tiên tiến

Thiết kế nghiên cứu

Luận án áp dụng thế giới quan Hiện thực Phê phán (Critical Realism) kết hợp chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử. Thiết kế nghiên cứu sử dụng phương pháp hỗn hợp tuần tự (Sequential Mixed Methods), kết hợp chặt chẽ giữa định lượng thống kê vĩ mô và định tính chuyên gia sâu.

  • Thiết kế đa cấp độ (Multi-level design): Cấp độ vĩ mô (chính sách nhà nước, các Bộ ngành), cấp độ trung mô (hạ tầng hành lang vận tải, hệ thống cảng biển/ICD), và cấp độ vi mô (hoạt động của doanh nghiệp MTO và nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL/4PL).

Quy trình nghiên cứu rigorous

Quy trình thu thập và xử lý dữ liệu trải qua 4 giai đoạn khép kín:

[Giai đoạn 1: Dữ liệu Thứ cấp]
Thống kê 10 năm (2011-2020) Bộ GTVT, Tổng cục Thống kê, WB, JICA, ALG
[Giai đoạn 2: Khảo sát Chuyên gia Cố định]
Lấy mẫu chuyên gia n=45 (Nhà quản lý, Doanh nghiệp MTO, Viện nghiên cứu)
[Giai đoạn 3: Phân tích & Mô hình hóa]
Thống kê so sánh, Mô hình mạng lưới Hub & Spoke, Sơ đồ tổ chức Cục QL VTĐPT
[Giai đoạn 4: Đánh giá & Thẩm định]
Kiểm định độ giá trị (Construct/Content Validity), Hội đồng chuyên gia phản biện
  • Chiến lược lấy mẫu chuyên gia: Mẫu khảo sát được chọn lọc có chủ đích từ các cơ quan quản lý (Bộ GTVT, Cục Đường thủy nội địa, Cục Hàng hải, Cục Đường sắt, Tổng cục Đường bộ), các hiệp hội ngành nghề (VLA), doanh nghiệp kinh doanh MTO và các nhà khoa học đầu ngành tại các viện/trường đại học.
  • Tam giác đạc dữ liệu (Data Triangulation): Đối chiếu chéo giữa dữ liệu thống kê nhà nước, báo cáo thực địa của các tổ chức quốc tế (WB, JICA) và kết quả điều tra ý kiến chuyên gia.

Data và phân tích

  • Đặc trưng mẫu và nguồn dữ liệu: Số liệu thứ cấp bao gồm chuỗi dữ liệu 10 năm (2011–2020) về khối lượng hàng hóa vận chuyển, luân chuyển qua 5 phương thức vận tải; hiện trạng 3.260 km đường bờ biển, mạng lưới đường cao tốc, cảng biển loại I/loại đặc biệt, và hệ thống ICD.
  • Kỹ thuật phân tích: Sử dụng kỹ thuật phân tích ma trận tương quan hạ tầng - luồng hàng, mô hình hóa luồng vận tải hàng hóa dọc hành lang kinh tế Bắc - Nam và các hành lang Đông - Tây kết nối cảng cạn.
  • Kiểm định độ tin cậy: Tính giá trị nội dung (Content Validity) và giá trị cấu trúc (Construct Validity) được thẩm định thông qua các hội thảo khoa học chuyên gia trước khi đưa vào khung khuyến nghị chính sách.

Phát hiện đột phá và implications

Những phát hiện then chốt

Luận án phát hiện và chứng minh 4 nút thắt mang tính bản chất:

  1. Sự phân mảnh và xung đột thẩm quyền quản lý nhà nước: Hiện trạng quản lý VTĐPT tại Việt Nam đang bị chia cắt nghiêm trọng giữa nhiều bộ ngành:

    "Theo quy định của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức và Nghị định số 144/2018/NĐ-CP sửa đổi Nghị định về vận tải đa phương thức (Nghị định số 87/2009/NĐ-CP) thì Bộ Giao thông Vận tải là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức. Trong khi đó, theo quy định của LTM 2005, Bộ Công Thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics, việc đăng kí kinh doanh lại do Sở Kế hoạch và Đầu tư thực hiện. Mặt khác, theo quy định của Điều 8 Luật Giao dịch điện tử năm 2005, nếu hoạt động đa phương thức thông qua các phương tiện điện tử thì hoạt động này còn chịu sự quản lý của Bộ Thông tin và Truyền thông và Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi diễn ra hoạt động giao dịch điện tử."

  2. Nghịch lý cơ cấu phương thức vận tải và chi phí logistics cao: Vận tải đường bộ chiếm gần 80% thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh nhưng lại có chi phí biên và phát thải cao nhất; trong khi đường sắt (chỉ chiếm ~2%) và đường thủy nội địa chưa kết nối đồng bộ trực tiếp vào các bến cảng container quốc tế (thiếu đường ray kết nối cầu cảng, bến bãi thô sơ).
  3. Khoảng trống pháp lý cấp Luật: Trong khi các chuyên ngành đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không đều có Luật/Bộ luật điều chỉnh, hoạt động vận tải đa phương thức - hoạt động mang tính tích hợp toàn bộ chuỗi - lại chỉ được điều chỉnh bằng các Nghị định dưới luật, dẫn đến thiếu hiệu lực pháp lý khi xử lý các tranh chấp đa phương thức và chứng từ vận tải đi suốt.
  4. Sự thiếu hụt hạ tầng mềm kết nối số: Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) và sàn giao dịch vận tải đa phương thức quốc gia chưa được thiết lập đồng bộ, khiến doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu hoạt động ở phân khúc 1PL, 2PL và bước đầu 3PL, giảm sút năng lực cạnh tranh với các MTO quốc tế.

Implications đa chiều

  • Ý nghĩa lý thuyết: Xác lập khung lý luận toàn diện về QLNN đối với VTĐPT, làm phong phú thêm lý thuyết logistics học thuật tại các quốc gia đang chuyển đổi.
  • Ý nghĩa thực tiễn và chính sách:
    • Về tổ chức bộ máy: Đề xuất mang tính đột phá là thành lập Cục Quản lý Vận tải đa phương thức trực thuộc Bộ Giao thông vận tải nhằm đóng vai trò nhạc trưởng điều phối liên phương thức, xóa bỏ sự chia cắt giữa Cục Đường bộ, Cục Đường sắt, Cục Hàng hải, Cục Đường thủy nội địa.
    • Về cơ chế chính sách: Hoàn thiện khung khổ pháp lý tiến tới xây dựng Luật Vận tải đa phương thức; chuẩn hóa quy trình cấp phép MTO tinh gọn một cửa.
    • Về hạ tầng: Quy hoạch hệ thống Trung tâm đầu mối (TTĐM) logistics theo mô hình Hub & Spoke kết nối hệ thống cảng cạn ICD với các cảng biển cửa ngõ quốc tế (Hải Phòng, Cái Mép - Thị Vải); xây dựng Sàn giao dịch vận tải đa phương thức quốc gia nhằm tối ưu hóa việc ghép hàng, giảm tỷ lệ xe chạy rỗng.

Limitations và Future Research

  1. Giới hạn dữ liệu và không gian nghiên cứu: Luận án tập trung phân tích số liệu thứ cấp giai đoạn 2011–2020; các biến động chuỗi cung ứng toàn cầu sau đại dịch COVID-19 và biến động địa chính trị mới cần được bổ sung trong các cập nhật tiếp theo.
  2. Phạm vi quản lý nhà nước: Công trình tập trung vào QLNN cấp bộ ngành trung ương, chưa đi sâu vào vi mô quản trị nội bộ từng doanh nghiệp MTO tư nhân.
  3. Định hướng nghiên cứu tương lai:
    • Xây dựng mô hình toán kinh tế lượng không gian (Spatial Econometrics) nhằm tối ưu hóa vị trí đặt các trung tâm logistics Hub-and-Spoke.
    • Nghiên cứu cơ chế ứng dụng Blockchain và Trí tuệ nhân tạo (AI) trong quản lý hợp đồng vận tải đa phương thức điện tử xuyên biên giới.
    • Đánh giá tác động của các cam kết thương mại tự do thế hệ mới (CPTPP, EVFTA, RCEP) đối với việc mở cửa thị trường dịch vụ vận tải đa phương thức.

Tác động và ảnh hưởng

  • Tác động học thuật: Cung cấp tài liệu tham khảo chuẩn mực, lấp đầy khoảng trống lý thuyết QLNN về VTĐPT tại các cơ sở đào tạo chuyên ngành GTVT và Kinh tế đối ngoại tại Việt Nam.
  • Chuyển đổi ngành: Định hướng các doanh nghiệp vận tải chuyển đổi từ mô hình đơn lẻ sang cung cấp dịch vụ logistics tích hợp 3PL, 4PL, nâng cao hiệu quả xếp dỡ và giảm lãng phí chi phí nhiên liệu.
  • Hiệu quả chính sách vĩ mô: Đóng góp luận cứ khoa học trực tiếp phục vụ sửa đổi Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt, Bộ luật Hàng hải và các đề án thực thi Quyết định 200/QĐ-TTg, Quyết định 221/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hướng tới mục tiêu giảm chi phí logistics quốc gia xuống 16%–20% GDP.

Đối tượng hưởng lợi

  • Nghiên cứu sinh và Giới học thuật: Tiếp cận khung phân tích hệ thống về quản trị liên phương thức và kho dữ liệu thực trạng 10 năm của ngành GTVT Việt Nam.
  • Cơ quan quản lý nhà nước (Bộ GTVT, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch & Đầu tư): Sử dụng trực tiếp đề xuất mô hình tổ chức Cục Quản lý VTĐPT và các quy hoạch trung tâm đầu mối logistics để xây dựng chính sách.
  • Doanh nghiệp Vận tải và Logistics (MTO, 3PL, 4PL): Nắm bắt định hướng phát triển hạ tầng ICD, sàn giao dịch vận tải và hệ thống kết nối đa phương thức để hoạch định chiến lược đầu tư phương tiện và công nghệ.

Câu hỏi chuyên sâu

1. Đóng góp lý thuyết độc đáo nhất của luận án là gì? Luận án đã mở rộng Lý thuyết Quản lý Nhà nước về kinh tế của Nugent (1991) vào lĩnh vực vận tải tích hợp, xây dựng thành công mô hình cấu trúc QLNN đa chiều đối với VTĐPT trong logistics, xác lập nguyên lý đồng bộ giữa "Hạ tầng cứng - Hạ tầng mềm - Thể chế điều phối tập trung" để tối ưu hóa Tổng chi phí logistics (TLC).

2. Đột phá về phương pháp luận và mô hình đề xuất so với các nghiên cứu trước đây? Khác với các nghiên cứu vi mô của Đoàn Thị Hồng Vân (2003) hay tiếp cận kỹ thuật riêng lẻ của JICA (VITRANSS 2), luận án sử dụng phương pháp tiếp cận hệ thống - cấu trúc để thiết kế hoàn chỉnh: (1) Mô hình tổ chức Cục Quản lý Vận tải đa phương thức chuyên trách, (2) Mạng lưới phân bổ trung tâm logistics Hub-and-Spoke cấp quốc gia, và (3) Kiến trúc Sàn giao dịch vận tải đa phương thức.

3. Phát hiện bất ngờ và có giá trị thực tiễn cao nhất từ dữ liệu? Sự mâu thuẫn giữa tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu và sự lạc hậu của thể chế quản lý: Dù thị trường đã hình thành nhu cầu cấp thiết về logistics 3PL/4PL và vận chuyển container xuyên suốt, hệ thống văn bản pháp luật điều chỉnh VTĐPT vẫn dậm chân ở cấp Nghị định dưới luật, đồng thời sự chia cắt giữa 5 Cục quản lý chuyên ngành đơn phương thức đang trực tiếp cản trở việc giảm chi phí logistics quốc gia.

4. Khả năng tái lập và kiểm chứng (Replication Protocol) của nghiên cứu? Toàn bộ khung logic nghiên cứu, ma trận khảo sát chuyên gia và bộ tiêu chí đánh giá năng lực kết nối hành lang vận tải được mô tả chi tiết, cho phép áp dụng tái lập nghiên cứu tại các quốc gia đang phát triển khác trong khối ASEAN hoặc các hành lang kinh tế tiểu vùng sông Mê Kông (GMS).

5. Lộ trình phát triển học thuật 10 năm tiếp theo (2022–2032)? Mở rộng nghiên cứu từ quy mô quốc gia sang mô hình VTĐPT xuyên lục địa và chuỗi cung ứng xanh (Green Logistics), tích hợp số hóa hạ tầng qua Sàn giao dịch điện tử và tối ưu hóa chuyển dịch phương thức vận tải giảm phát thải Net Zero 2050.

Kết luận

  1. Luận án đã hệ thống hóa và hoàn thiện cơ sở lý luận khoa học về quản lý nhà nước đối với vận tải đa phương thức trong hoạt động logistics, làm rõ vai trò quyết định của QLNN trong việc tối ưu hóa chuỗi vận tải.
  2. Phân tích thực chứng toàn diện bức tranh GTVT Việt Nam giai đoạn 2011–2020, chỉ rõ nguyên nhân gốc rễ của sự mất cân đối thị phần vận tải (đường bộ 80%, đường sắt 2%) và chi phí logistics cao.
  3. Nhận diện chính xác 3 rào cản thể chế lớn: sự phân mảnh quản lý giữa các bộ ngành, sự thiếu vắng cơ quan chỉ đạo thống nhất, và sự chậm trễ của khung pháp lý cấp Luật.
  4. Đề xuất giải pháp mang tính đột phá về mô hình tổ chức bộ máy: Thành lập Cục Quản lý Vận tải đa phương thức trực thuộc Bộ GTVT nhằm thống nhất công tác điều hành liên phương thức.
  5. Xây dựng quy hoạch không gian hạ tầng hoàn chỉnh theo mô hình mạng lưới Hub-and-Spoke, tích hợp hệ thống ICD, kết nối đường sắt vào cảng biển và thiết lập Sàn giao dịch vận tải đa phương thức quốc gia.
  6. Mở ra các hướng nghiên cứu mới về logistics số hóa, chuỗi cung ứng carbon thấp và hội nhập hành lang kinh tế quốc tế, đóng góp trực tiếp vào mục tiêu nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia của Việt Nam.