Tổng quan luận án

Tính cấp thiết của đề tài

Việt Nam sở hữu hơn 3.000 km bờ biển với chỉ số hàng hải (Maritime Index) đạt mức 0,01 (trung bình 100 km² đất liền có 01 km bờ biển, cao gấp 6 lần tỷ lệ trung bình của thế giới). Vị trí địa lý tự nhiên có nhiều vịnh, hệ thống bán đảo che chắn, tiếp giáp các tuyến hàng hải qua khu vực Biển Đông. Trong giai đoạn vừa qua, khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tăng trưởng bình quân 14%/năm, kéo theo sự gia tăng về số lượt tàu và nhu cầu dịch vụ cảng biển.

Tuy nhiên, công tác quản lý nhà nước (QLNN) về cảng biển và dịch vụ cảng biển tại Việt Nam bộc lộ nhiều điểm hạn chế:

  • Quy hoạch hệ thống cảng biển chưa đồng bộ, xảy ra tình trạng nơi thừa cảng, nơi thiếu cảng; công tác quy hoạch chưa gắn liền với dự báo lưu lượng hàng hóa và lượt tàu cho từng khu vực.
  • Cơ sở vật chất kỹ thuật, công nghệ và thiết bị xếp dỡ còn thiếu và lạc hậu so với kích cỡ tàu và lượng hàng container, dẫn đến năng suất xếp dỡ thấp và thời gian giải phóng tàu kéo dài.
  • Hạ tầng giao thông kết nối khu vực hậu phương sau cảng chưa được đầu tư tương xứng, gây ách tắc hàng hóa.
  • Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật còn chồng chéo, phân tán ở nhiều văn bản (như các Nghị định về Logistics, Nghị định 30/2014/NĐ-CP, Nghị định về quản lý cảng và luồng hàng hải) và chịu sự quản lý của nhiều cơ quan (Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Tài chính) mà chưa có văn bản luật thống nhất quy định riêng cho dịch vụ cảng biển.
  • Tồn tại tính chất độc quyền cục bộ ở một số dịch vụ, giá dịch vụ cao, hiện tượng phí chồng phí; chưa có quy định cụ thể về khái niệm và phân loại dịch vụ cảng biển. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 (có hiệu lực từ ngày 01/01/2017) đã quy định về mô hình Ban Quản lý và Khai thác cảng nhưng sau hơn 3 năm vẫn chưa có nghị định và văn bản hướng dẫn thi hành.

Mục tiêu nghiên cứu

  • Mục đích tổng quát: Hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ cảng biển và QLNN về dịch vụ cảng biển; phân tích thực trạng và đo lường tác động của QLNN đối với dịch vụ cảng biển tại Việt Nam; đánh giá điểm mạnh, hạn chế và đề xuất các giải pháp hoàn thiện nội dung QLNN về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam nhằm phát triển dịch vụ cảng và nâng cao hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp cảng biển.
  • Câu hỏi nghiên cứu:
    1. Dịch vụ cảng biển là gì? Các loại hình dịch vụ cảng biển gồm những gì?
    2. QLNN về dịch vụ cảng biển là gì? Nội dung QLNN về dịch vụ cảng biển bao gồm những yếu tố nào?
    3. Thực trạng QLNN về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam diễn ra như thế nào?
    4. Mức độ và chiều hướng tác động của QLNN đối với dịch vụ cảng biển tại Việt Nam được xác định ra sao?
    5. Những giải pháp nào cần thực hiện để hoàn thiện nội dung QLNN về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam trong tương lai?

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

  • Đối tượng nghiên cứu: Nội dung QLNN đối với dịch vụ cảng biển (tập trung vào dịch vụ đối với tàu và dịch vụ đối với hàng hóa tại cảng biển).
  • Phạm vi không gian: Các doanh nghiệp kinh doanh, khai thác cảng biển tại Việt Nam; kết hợp khảo cứu kinh nghiệm QLNN về dịch vụ cảng biển tại Singapore, Nhật Bản và Trung Quốc.
  • Phạm vi thời gian: Đánh giá thực trạng và tác động từ năm 2005 đến thời điểm nghiên cứu; các giải pháp đề xuất định hướng áp dụng đến năm 2025 và tầm nhìn đến năm 2030.

Tổng quan tài liệu và vị trí của luận án

Các hướng nghiên cứu quốc tế

Các nghiên cứu quốc tế tập trung vào các nhóm nội dung chính:

  • Khái niệm và phân loại dịch vụ cảng: Hidde Meersman, Eddy Van de Voorde và Thiery Vanelslander (2010) chia dịch vụ cảng thành dịch vụ cơ bản và dịch vụ giá trị gia tăng nhưng chưa đưa ra định nghĩa cụ thể. Alen Jugovic (2010) phân loại thành dịch vụ cho tàu và dịch vụ cho hàng, tập trung vào dự báo nhu cầu. Lourdes Trujillo và Gustavo Nombela (De Rus et al., 1994) phân tích dịch vụ theo các nhóm đối tượng (tàu, hàng, thuyền viên, hành khách) gắn với vấn đề tư nhân hóa cảng biển. Jurgen Sorgenfrei (2013) liệt kê chi tiết các loại hình dịch vụ kỹ thuật và xếp dỡ tại cảng.
  • Đo lường chất lượng dịch vụ: Gi-Tae Yeo, Vinh V. Thai và Sae-Yeon Roh (2015) sử dụng mô hình PLS-SEM và phần mềm SmartPLS 3.1 đánh giá chất lượng dịch vụ cảng container tại Hàn Quốc và sự hài lòng của khách hàng, song phạm vi chỉ giới hạn ở một quốc gia và chưa mở rộng sang lòng trung thành của khách hàng.
  • Mô hình tổ chức quản lý cảng: Ivan Katsarova (2014) thuộc EPRS nghiên cứu xu hướng tự do hóa dịch vụ cảng tại Châu Âu. Zun Wang et al. (2016) phân tích sự thay đổi vai trò của Nhà nước từ quản lý trực tiếp sang định hướng chiến lược. Báo cáo Port Reform Toolkit (ấn bản lần 2, 2016) của World Bank tổng kết 4 mô hình quản lý cảng trên thế giới:
Mô hình quản lý cảng Bộ máy quản lý cảng Bên cung cấp dịch vụ cảng Các dịch vụ khác (hoa tiêu, lai dắt)
Cảng dịch vụ công (Service Port) Nhà nước Nhà nước Nhà nước
Cảng công cụ (Tool Port) Nhà nước Tư nhân Nhà nước & Tư nhân
Cảng chủ (Landlord Port) Nhà nước Tư nhân Tư nhân
Cảng tư nhân hóa hoàn toàn (Fully Privatized Port) Tư nhân Tư nhân Tư nhân

Các hướng nghiên cứu trong nước

  • Nghiên cứu về dịch vụ vận tải biển và cảng biển: Trịnh Thu Hương (2007) thống kê các ngành dịch vụ hỗ trợ hàng hải nhưng chưa làm rõ khái niệm dịch vụ cảng biển. Lê Thị Việt Nga (2012) vận dụng lý thuyết kinh tế quốc tế nghiên cứu thực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ vận tải biển.
  • Nghiên cứu về quản lý hạ tầng và khai thác cảng: Đặng Công Xưởng (2007) nghiên cứu mô hình QLNN về kết cấu hạ tầng cảng biển; Nguyễn Thị Phương (2008) nghiên cứu quản lý khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức; Bùi Bá Khiêm (2010) nghiên cứu tạo vốn đầu tư khai thác cảng.
  • Nghiên cứu về QLNN chuyên ngành: Vũ Thị Minh Loan (2008) ứng dụng mô hình hóa trong QLNN về thị phần vận tải của đội tàu biển; Đinh Ngọc Viện (2002) nghiên cứu năng lực cạnh tranh ngành hàng hải; Nguyễn Quốc Tuấn (2015) nghiên cứu định tính về QLNN đối với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng; Trần Quang Huy (2017) nghiên cứu chính sách thu phí, lệ phí hàng hải bằng phương pháp định tính; Trịnh Thế Cường (2016) nghiên cứu QLNN về cảng biển theo lý thuyết hệ thống và kinh tế học nhưng chưa lượng hóa được các tác động bằng mô hình định lượng.
  • Nghiên cứu lý luận nền tảng về QLNN: Đỗ Hoàng Toàn và Mai Văn Bưu (2005), Nguyễn Thị Kim Uyên (2011), David Held (2013), Nguyễn Mạnh Hoàng (2008), Nguyễn Thị Nhung (2017).

Khoảng trống nghiên cứu luận án lựa chọn giải quyết

  1. Chưa có công trình hệ thống hóa đầy đủ cơ sở lý luận về khái niệm và phân loại dịch vụ cảng biển cũng như nội dung QLNN chuyên biệt về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.
  2. Các nghiên cứu trước đây chủ yếu sử dụng phương pháp định tính, phân tích tài liệu thứ cấp hoặc phỏng vấn chuyên gia đơn thuần. Luận án giải quyết khoảng trống thực nghiệm bằng cách xây dựng mô hình kinh tế lượng, lượng hóa mối quan hệ tác động giữa các yếu tố cấu thành nội dung QLNN đối với dịch vụ cảng biển tại Việt Nam bằng công cụ xử lý dữ liệu SPSS 22.0.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết và khái niệm sử dụng

  • Khái niệm QLNN: Tiếp cận theo nghĩa rộng, QLNN là toàn bộ hoạt động của bộ máy nhà nước (bao gồm lập pháp, hành pháp và tư pháp) tác động có tổ chức và bằng quyền lực nhà nước lên các quá trình xã hội.
  • Khái niệm dịch vụ và dịch vụ cảng biển:
    • Tổng hợp từ các quan điểm kinh tế học (Adam Smith, Karl Marx, Philip Kotler & Kevin Lane Keller, Noel Capon), Luật Giá năm 2013, phân loại dịch vụ theo GATS/WTO và Quyết định số 27/2018/QĐ-TTg.
    • Luận án xác định: Dịch vụ cảng biển là hoạt động thương mại nhằm thỏa mãn nhu cầu của những người sử dụng cảng biển thông qua việc cung cấp các loại hình dịch vụ cho các đối tượng đến cảng bao gồm tàu và hàng hóa tại cảng biển.
    • Phân loại dịch vụ cảng biển theo 2 tiêu chí: (i) Theo đối tượng phục vụ (dịch vụ đối với tàu và dịch vụ đối với hàng); (ii) Theo khả năng cung cấp của doanh nghiệp cảng (dịch vụ cơ bản và dịch vụ giá trị gia tăng).
  • Khái niệm QLNN về dịch vụ cảng biển: Là sự tác động có tổ chức và bằng pháp quyền của Nhà nước lên các hoạt động của các tổ chức liên quan đến dịch vụ cảng biển nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có, để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế tại các khu vực cảng biển nằm trong tổng thể nền kinh tế quốc gia, trong điều kiện hội nhập và mở rộng giao lưu quốc tế.

Khung phân tích và các nhóm biến trong mô hình

Mô hình nghiên cứu xem xét tác động của 4 nhóm yếu tố QLNN đến dịch vụ cảng biển:

Nhóm yếu tố (Biến độc lập) Các khía cạnh / Biến quan sát
1. Tổ chức bộ máy QLNN - Cơ cấu tổ chức bộ máy QLNN
- Nguồn nhân lực quản lý
- Sự phân quyền giữa các cơ quan QLNN
- Sự phối hợp giữa các cơ quan QLNN
2. Xây dựng và ban hành chính sách, pháp luật - Hệ thống chính sách, văn bản quy phạm pháp luật
- Định hướng, chiến lược, kế hoạch phát triển
- Quy hoạch và điều chỉnh quy hoạch cảng biển
- Quy trình xây dựng, ban hành văn bản pháp luật
- Sự tham gia trực tiếp của doanh nghiệp cảng biển
3. Chỉ đạo thực hiện QLNN - Thông tin, tuyên truyền, phổ biến văn bản pháp luật
- Hướng dẫn doanh nghiệp cảng thực hiện chính sách, pháp luật
- Hỗ trợ doanh nghiệp cảng (đào tạo, tài chính, kết nối, hạ tầng)
4. Kiểm tra, thanh tra, giám sát và xử lý vi phạm - Quy trình thanh tra, kiểm tra, giám sát và xử lý vi phạm
- Kế hoạch thanh tra, kiểm tra
- Nội dung kiểm tra, thanh tra
- Chế tài xử lý vi phạm
- Rà soát và đề xuất sửa đổi, bổ sung chính sách, pháp luật
  • Biến phụ thuộc: Phát triển dịch vụ cảng biển (được đo lường thông qua số lượng dịch vụ cơ bản, số lượng dịch vụ giá trị gia tăng và chất lượng dịch vụ cảng biển).
  • Hệ thống 6 giả thiết nghiên cứu:
    • Giả thiết H1: Tổ chức bộ máy QLNN có quan hệ tương quan thuận chiều với dịch vụ cảng biển.
    • Giả thiết H2: Xây dựng và ban hành chính sách, pháp luật có quan hệ tương quan thuận chiều với dịch vụ cảng biển.
    • Giả thiết H3: Chỉ đạo thực hiện QLNN có quan hệ tương quan thuận chiều với dịch vụ cảng biển.
    • Giả thiết H4: Kiểm tra, thanh tra, giám sát và xử lý vi phạm có quan hệ tương quan thuận chiều với dịch vụ cảng biển.
    • Giả thiết H5: Có sự khác biệt về đánh giá QLNN đối với dịch vụ cảng biển giữa các loại hình doanh nghiệp cảng biển.
    • Giả thiết H6: Có sự khác biệt về đánh giá QLNN đối với dịch vụ cảng biển giữa các vùng miền địa lý.

Phương pháp và nguồn dữ liệu

  • Phương pháp điều tra thống kê: Thu thập số liệu thứ cấp từ Tổng cục Thống kê, Cục Hàng hải Việt Nam, các doanh nghiệp cảng biển trong nước và quốc tế.
  • Phương pháp chuyên gia và thảo luận nhóm: Phỏng vấn sâu các nhà quản lý, giảng viên chuyên ngành hàng hải và lãnh đạo doanh nghiệp cảng nhằm hiệu chỉnh thang đo và nhận định thực trạng.
  • Phương pháp mô hình hóa và phân tích hồi quy: Sử dụng phần mềm SPSS 22.0 để xử lý dữ liệu điều tra sơ cấp, kiểm định độ tin cậy thang đo, phân tích nhân tố và ước lượng mô hình hồi quy đa biến.

Nội dung chính theo từng chương

Chương 1: Tổng quan các nghiên cứu liên quan đến QLNN về dịch vụ cảng biển

Chương này tổng thuật toàn diện các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến quản lý cảng biển, dịch vụ cảng biển và QLNN trong lĩnh vực hàng hải. Nội dung chỉ rõ quá trình chuyển dịch từ mô hình cảng dịch vụ công sang cảng chủ và tư nhân hóa trên thế giới; phân tích các khoảng trống học thuật về định nghĩa dịch vụ cảng biển, phân loại dịch vụ và sự thiếu vắng các mô hình lượng hóa tác động của thể chế QLNN tại Việt Nam, từ đó xác lập 5 câu hỏi nghiên cứu cốt lõi của luận án.

Chương 2: Cơ sở lý luận và kinh nghiệm QLNN về dịch vụ cảng biển

Chương 2 thiết lập hệ thống lý luận nền tảng và nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế:

  • Làm rõ bản chất của QLNN về kinh tế áp dụng vào chuyên ngành hàng hải; xác định 4 nội dung QLNN (tổ chức bộ máy, ban hành chính sách, chỉ đạo thực hiện, thanh kiểm tra); phân định công cụ (pháp luật, quy hoạch, chiến lược) và phương pháp quản lý (hành chính, kinh tế, giáo dục).
  • Xây dựng mô hình nghiên cứu lý thuyết gồm 4 nhóm biến độc lập và 6 giả thiết nghiên cứu (H1 - H6).
  • Phân tích kinh nghiệm thực tiễn từ Singapore và Nhật Bản:
    • Kinh nghiệm Singapore: Khai thác vị trí trung chuyển quốc tế kết nối hơn 600 cảng tại 120 quốc gia. Từ năm 1997, chuyển từ mô hình Cảng dịch vụ công sang mô hình Cảng chủ (Landlord Port). Cơ cấu quản lý tách biệt rõ: Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore (MPA - thành lập theo Đạo luật MPA Act 1996 thuộc Bộ Giao thông) thực hiện chức năng quản lý nhà nước, ban hành quy định và sở hữu hạ tầng ban đầu; hoạt động thương mại do Tập đoàn PSA (thuộc sở hữu 100% của Temasek Holdings) khai thác với 57 cầu cảng container. Áp dụng hệ thống quản lý giao thông tàu thuyền VTS, hệ thống báo cáo STRAITREP (bắt buộc với tàu từ 300 GT trở lên hoặc chiều dài từ 50 m trở lên) kết nối VTIS, hệ thống cẩu giàn tự động xếp cao 9 lớp và cổng kiểm soát tự động xử lý xe tải trong 25 giây. Khối lượng hàng hóa qua cảng Singapore giai đoạn 2008–2018 tăng từ trên 500 triệu tấn lên trên 600 triệu tấn.
    • Kinh nghiệm Nhật Bản: Hệ thống gồm 994 cảng biển (tính đến tháng 4/2017), trong đó có 128 cảng chính và 23 cảng quốc tế lớn chịu sự quản lý của Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch (MLIT). 5 cụm cảng container lớn gồm Yokkaichi, Yokohama, Nagoya, Kobe, Osaka; lượng hàng container qua cảng Nhật Bản từ năm 2008 đến 2017 tăng từ gần 19 triệu TEU lên gần 23 triệu TEU. Mô hình quản lý chủ yếu do chính quyền địa phương hoặc công ty cổ phần quản lý cảng phụ trách, áp dụng chính sách cho vay không lãi suất để đầu tư hạ tầng nhằm giảm phí thuê bến bãi. Hệ thống luật pháp điều chỉnh được xây dựng đồng bộ qua nhiều thời kỳ:
Năm ban hành Tên văn bản luật của Nhật Bản Nội dung điều chỉnh chính
1950 Luật Cảng và Bến cảng (Port and Harbor Law) Quy định lập kế hoạch, xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển
1953 Luật Xây dựng cảng biển Quy định lập kế hoạch phát triển và xây dựng kết cấu hạ tầng cảng
1959 Luật về phương pháp đánh giá sự phát triển của một số cảng biển Quy định lập kế hoạch và xây dựng các cảng biển trọng điểm
1961 Luật về phương pháp đánh giá khẩn cấp liên quan đến sự phát triển cảng biển Quy định quy trình khẩn cấp trong quy hoạch và xây dựng cảng
1999 Luật về khởi xướng tài chính tư nhân (PFI Law) Khuyến khích khu vực tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng cảng biển

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Trình bày thiết kế nghiên cứu hỗn hợp kết hợp giữa định tính và định lượng:

  • Quy trình nghiên cứu từ xây dựng thang đo sơ bộ, phỏng vấn sâu chuyên gia để hiệu chỉnh bảng hỏi đến khảo sát diện rộng tại các doanh nghiệp cảng biển.
  • Phương pháp thu thập và xử lý dữ liệu thứ cấp và dữ liệu sơ cấp; kỹ thuật xử lý dữ liệu khảo sát bằng phần mềm SPSS 22.0 thông qua kiểm định Cronbach's Alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích tương quan và hồi quy tuyến tính bội để kiểm định các giả thiết H1 - H6.

Chương 4: Thực trạng và tác động của QLNN đối với dịch vụ cảng biển tại Việt Nam

  • Phân tích thực trạng: Đánh giá chi tiết 4 nội dung QLNN đối với dịch vụ cảng biển tại Việt Nam từ năm 2005 đến nay; phân tích hệ thống văn bản pháp luật, phân cấp quản lý giữa Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam, các Bộ ngành liên quan và UBND địa phương; chỉ ra những hạn chế trong quy hoạch, giá cước, phí dịch vụ và tình trạng văn bản hướng dẫn Bộ luật Hàng hải 2015 ban hành chậm.
  • Kết quả phân tích định lượng: Sử dụng mô hình hồi quy với công cụ SPSS 22.0 để lượng hóa mức độ tác động của từng nhân tố QLNN (Tổ chức bộ máy; Xây dựng, ban hành chính sách; Chỉ đạo thực hiện; Kiểm tra, giám sát) đến sự phát triển về số lượng và chất lượng dịch vụ cảng biển; kiểm định sự khác biệt giữa các nhóm doanh nghiệp và khu vực địa lý theo các giả thiết đã đặt ra.

Chương 5: Một số giải pháp nhằm hoàn thiện nội dung QLNN về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam

Dựa trên kết quả nghiên cứu định tính, định lượng và bài học kinh nghiệm quốc tế, chương này đề xuất hệ thống giải pháp toàn diện đến năm 2025 và định hướng đến năm 2030:

  • Hoàn thiện thể chế, xây dựng văn bản quy phạm pháp luật riêng biệt quy định về dịch vụ cảng biển; hoàn thiện các nghị định hướng dẫn thi hành Bộ luật Hàng hải 2015.
  • Đổi mới mô hình tổ chức bộ máy quản lý cảng, thí điểm áp dụng mô hình chính quyền cảng/ban quản lý và khai thác cảng phù hợp.
  • Nâng cao hiệu lực chỉ đạo thực hiện, minh bạch hóa chính sách giá và kiểm soát tình trạng phí chồng phí.
  • Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, ứng dụng công nghệ thông tin trong giám sát hoạt động khai thác dịch vụ cảng.

Kết quả và những đóng góp mới

Đóng góp mới về mặt lý luận

  1. Hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ cảng biển, xác lập định nghĩa khoa học và tiêu chí phân loại dịch vụ cảng biển (theo đối tượng phục vụ và theo khả năng cung cấp: dịch vụ cơ bản và dịch vụ giá trị gia tăng).
  2. Xây dựng và làm rõ khung nội dung QLNN về dịch vụ cảng biển gồm 4 nhóm yếu tố: Tổ chức bộ máy; Xây dựng và ban hành chính sách, pháp luật; Chỉ đạo thực hiện; Kiểm tra, thanh tra, giám sát và xử lý vi phạm.
  3. Đề xuất mô hình lý thuyết và hệ thống giả thiết nghiên cứu đo lường mối quan hệ tương quan giữa các yếu tố QLNN và sự phát triển dịch vụ cảng biển.

Đóng góp mới về mặt thực tiễn

  1. Tổng kết và rút ra bài học kinh nghiệm thực tiễn từ các quốc gia trong khu vực (mô hình Landlord Port, chuyển đổi công ty hóa PSA và cơ chế quản trị cảng của Singapore; mô hình quản lý phân cấp địa phương và hệ thống đạo luật chuyên ngành của Nhật Bản).
  2. Đánh giá thực trạng QLNN về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam giai đoạn từ 2005 đến nay, chỉ rõ các điểm nghẽn thể chế, hạ tầng kết nối và sự thiếu hụt văn bản hướng dẫn dưới luật.
  3. Ứng dụng thành công phương pháp định lượng và phần mềm SPSS 22.0 để đo lường cụ thể mức độ tác động của các nội dung QLNN đến dịch vụ cảng biển, tạo cơ sở thực nghiệm cho việc hoạch định chính sách.
  4. Đề xuất nhóm giải pháp có cơ sở khoa học nhằm hoàn thiện nội dung QLNN về dịch vụ cảng biển tại Việt Nam đến năm 2025 và tầm nhìn 2030.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế về phạm vi nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu nội dung QLNN đối với dịch vụ phục vụ tàu và hàng hóa tại cảng biển, chưa bao quát toàn bộ các dịch vụ hỗ trợ hàng hải khác và dịch vụ phục vụ hành khách.
  • Hạn chế về dữ liệu và không gian nghiên cứu: Dữ liệu khảo sát định lượng tập trung vào hệ thống doanh nghiệp cảng biển tại Việt Nam trong khung thời gian từ 2005 đến thời điểm nghiên cứu; bài học quốc tế tập trung vào một số quốc gia điển hình (Singapore, Nhật Bản, Trung Quốc).
  • Hướng nghiên cứu tiếp theo: Mở rộng nghiên cứu sang các loại hình dịch vụ logistics chuyên sâu tích hợp sau cảng, lượng hóa tác động của các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới đối với dịch vụ cảng biển và mở rộng mẫu khảo sát so sánh đa quốc gia.

Giá trị tham khảo

  • Đối với cơ quan quản lý nhà nước: Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Tài chính, Bộ Công Thương và Ủy ban nhân dân các tỉnh/thành phố ven biển có thêm cơ sở khoa học và dữ liệu thực chứng để rà soát, sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật, hoàn thiện quy hoạch cảng biển và xây dựng biểu giá dịch vụ hợp lý.
  • Đối với doanh nghiệp cảng biển và hiệp hội vận tải: Cung cấp thông tin tham khảo về các yếu tố cấu thành dịch vụ giá trị gia tăng, xu hướng chuyển đổi mô hình khai thác cảng và bài học ứng dụng công nghệ từ các cảng quốc tế.
  • Đối với giảng viên, nghiên cứu sinh và học viên cao học: Là tài liệu chuyên khảo trong các ngành Quản lý kinh tế, Kinh tế vận tải, Kinh tế biển, Quản trị Logistics và Chuỗi cung ứng, đặc biệt ở phương pháp thiết kế mô hình định lượng đo lường hiệu quả QLNN chuyên ngành.

Câu hỏi thường gặp

1. Luận án định nghĩa dịch vụ cảng biển như thế nào?

Theo luận án, dịch vụ cảng biển là hoạt động thương mại nhằm thỏa mãn nhu cầu của những người sử dụng cảng biển thông qua việc cung cấp các loại hình dịch vụ cho các đối tượng đến cảng bao gồm tàu và hàng hóa tại cảng biển.

2. Nội dung QLNN về dịch vụ cảng biển trong luận án gồm những nhóm yếu tố nào?

Nội dung QLNN về dịch vụ cảng biển gồm 4 nhóm yếu tố:

  • Tổ chức bộ máy QLNN về dịch vụ cảng biển;
  • Xây dựng và ban hành các chính sách, văn bản pháp luật liên quan đến dịch vụ cảng biển;
  • Chỉ đạo thực hiện QLNN về dịch vụ cảng biển;
  • Kiểm tra, thanh tra, giám sát và xử lý vi phạm QLNN về dịch vụ cảng biển.

3. Mô hình quản lý cảng của Singapore có đặc điểm tổ chức như thế nào theo nghiên cứu của luận án?

Từ năm 1997, Singapore chuyển từ mô hình Cảng dịch vụ công sang mô hình Cảng chủ (Landlord Port). Cơ quan Quản lý Hàng hải và Cảng Singapore (MPA) giữ vai trò quản lý nhà nước, lập kế hoạch, ban hành quy định và không can thiệp vào hoạt động kinh doanh. Hoạt động khai thác thương mại do Tập đoàn PSA (thuộc sở hữu 100% của Công ty Temasek Holdings) đảm nhiệm.

4. Hệ thống cảng biển Nhật Bản có bao nhiêu cảng và được quản lý theo mô hình nào?

Tính đến tháng 4/2017, Nhật Bản có khoảng 994 cảng biển (gồm 128 cảng chính và 23 cảng phục vụ quốc tế). Khác với xu hướng tập trung ở nhiều nước, đa số các cảng biển lớn ở Nhật Bản do chính quyền địa phương quản lý hoặc áp dụng mô hình công ty cổ phần, với sự điều chỉnh của Luật Cảng và Bến cảng năm 1950 cùng các đạo luật phát triển hạ tầng chuyên ngành.

5. Luận án sử dụng công cụ và phương pháp nào để đo lường tác động của QLNN đối với dịch vụ cảng biển?

Luận án sử dụng phương pháp nghiên cứu định lượng, xây dựng mô hình hồi quy đa biến và sử dụng phần mềm xử lý dữ liệu thống kê SPSS 22.0 để kiểm định các giả thiết nghiên cứu (H1 - H6) dựa trên nguồn dữ liệu khảo sát từ các doanh nghiệp cảng biển.

Kết luận

Luận án tiến sĩ đã giải quyết một cách có hệ thống cơ sở lý luận và thực tiễn về công tác quản lý nhà nước đối với dịch vụ cảng biển tại Việt Nam. Bằng việc kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng với sự hỗ trợ của phần mềm SPSS 22.0, công trình đã xác lập khung phân tích gồm 4 nội dung QLNN cốt lõi và đo lường tác động của các yếu tố này đến phát triển dịch vụ cảng biển. Các kết quả khảo cứu kinh nghiệm quốc tế từ Singapore, Nhật Bản cùng hệ thống giải pháp đề xuất đến năm 2025, định hướng 2030 cung cấp luận cứ khoa học quan trọng phục vụ hoàn thiện thể chế quản lý kinh tế hàng hải của Việt Nam.