Nghiên Cứu Động Lực Học Hệ Thống Phanh Thủy Lực Trên Ô Tô

Chuyên khảo phân tích Mô phỏng và khảo sát động lự họ hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lự trên ô tô, đánh giá các khía cạnh quan trọng, đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo.

• Tác giả: Nguyễn Văn Hà
• Người hướng dẫn: PGS. Nguyễn Trọng Hoan
• Trường học: Trường Đại Học Bách Khoa Hà Nội
• Chuyên ngành: Cơ Khí Động Lực
• Đề tài: Nghiên Cứu Động Lực Học Hệ Thống Phanh Thủy Lực Trên Ô Tô
• Loại tài liệu: Luận Văn Thạc Sỹ
• Năm xuất bản: 2008
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• 1. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 2. CHƯƠNG II: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 2.1. CỘNG ĐỒNG, YÊU CẦU CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH
• 2.2. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC
• 2.3. ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG PHANH THUỶ LỰC
• 2.4. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ CẦN NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH
• 2.5. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG CỦA QUÁ TRÌNH PHANH
• 2.6. BẢN CHẤT CỦA VIỆC NGHIÊN CỨU QUÁ TRÌNH PHANH
• 2.7. NHỮNG NGHIÊN CỨU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG PHANH
• 3. CHƯƠNG III: PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH THUỶ LỰC
• 3.1. CÁC TÍNH CHẤT CƠ BẢN CỦA CHẤT LỎNG CÔNG TÁC
• 3.2. KHỐI LƯỢNG RIÊNG VÀ TRỌNG LƯỢNG RIÊNG
• 3.3. TÍNH GIÃN NỞ THEO NHIỆT ĐỘ
• 3.4. TÍNH ĐÀN HỒI CỦA HỆ THỐNG THUỶ LỰC
• 3.5. CÁC MÔ HÌNH MÔ PHỎNG
• 3.5.1. MÔ HÌNH TRUYỀN SÁNG
• 3.5.2. MÔ HÌNH KHÔNG ĐÀN HỒI
• 3.5.3. MÔ HÌNH ĐÀN HỒI HỆ THỐNG PHANH DẪN ĐỘNG BẰNG THUỶ LỰC
• 3.6. PHƯƠNG TRÌNH CHUYỂN ĐỘNG
• 3.7. PHƯƠNG TRÌNH DÒNG CHẢY CHẤT LỎNG
• 3.8. PHƯƠNG TRÌNH LƯU LƯỢNG
• 3.9. PHƯƠNG PHÁP GIẢI HỆ PHƯƠNG TRÌNH VI PHÂN
• 3.9.1. PHƯƠNG PHÁP EULER HOẶC EULER CẢI TIẾN
• 3.9.2. PHƯƠNG PHÁP RUNGE - KUTTA
• 3.9.3. PHƯƠNG PHÁP RUNGE KUTTA FEHLBERG (RKF45)
• 3.10. KẾT QUẢ GIẢI HỆ PHƯƠNG TRÌNH VI PHÂN MÔ TẢ HỆ THỐNG PHANH
• 3.10.1. KẾT QUẢ TẠI HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH CẦU SAU
• 3.10.2. KẾT QUẢ TẠI HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH CẦU TRƯỚC
• 3.11. SO SÁNH BIẾN THIÊN ÁP SUẤT TẠI XILANH BÁNH XE CẦU TRƯỚC VÀ SAU
• 4. CHƯƠNG IV: KHẢO SÁT CÁC THÔNG SỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CHẤT LƯỢNG LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH
• 4.1. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG CHẤT LƯỢNG LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH
• 4.2. KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA ĐẾ NHÍT CHẤT LỎNG
• 4.3. KHẢO SÁT ẢNH HƯỞNG CỦA ĐẾ CỨNG QUY ĐỔI ĐẾN HIỆU QUẢ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH
• 4.4. ẢNH HƯỞNG LƯỢNG KHÍ KHÔNG HÒA TAN (a) TRONG CHẤT LỎNG CÔNG TÁC ĐẾN CHẤT LƯỢNG LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH
• 4.5. ẢNH HƯỞNG CỦA ĐƯỜNG KÍNH ỐNG DẪN DẦU PHANH (d) ĐẾN CHẤT LƯỢNG LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH
• 4.6. VÒ MẶT PHƯƠNG PHÁP
• 4.7. TÍNH ĐỘNG ĐƠN CỦA PHƯƠNG PHÁP
• 4.8. KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG CỦA PHƯƠNG PHÁP
• 4.9. KHẢ NĂNG MỞ RỘNG CỦA ĐỀ TÀI
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Hệ Thống Phanh Thủy Lực Ô Tô 2024

Hệ thống phanh thủy lực trên ô tô đóng vai trò then chốt trong việc đảm bảo an toàn giao thông. Hệ thống này có nhiệm vụ giảm tốc độ xe, dừng xe hoàn toàn, hoặc giữ xe đứng yên trên dốc. Việc nghiên cứu và phát triển hệ thống phanh thủy lực hiệu quả là một ưu tiên hàng đầu của ngành công nghiệp ô tô. Hệ thống phanh hiệu quả không chỉ giúp ngăn ngừa tai nạn mà còn nâng cao trải nghiệm lái xe. Các yếu tố như thời gian phản ứng nhanh, lực phanh ổn định, và khả năng kiểm soát tốt đều đóng góp vào một hệ thống phanh an toàn và đáng tin cậy. Theo thống kê, hệ thống phanh chiếm tỷ lệ lớn trong các nguyên nhân kỹ thuật gây tai nạn giao thông, điều này càng nhấn mạnh tầm quan trọng của việc nghiên cứu và cải tiến hệ thống này.

1.1. Chức năng và Yêu cầu cơ bản của Hệ Thống Phanh

Hệ thống phanh có chức năng chính là giảm tốc độ hoặc dừng xe một cách an toàn. Các yêu cầu cơ bản bao gồm: hiệu quả phanh cao, quá trình phanh êm dịu, điều khiển nhẹ nhàng, phân bố mô-men phanh hợp lý, và độ tin cậy cao. Hệ thống phanh phải đảm bảo khả năng dừng xe ngay cả khi một phần của hệ thống gặp sự cố. Tính năng chống bó cứng phanh (ABS) ngày càng trở nên quan trọng để duy trì khả năng lái và kiểm soát xe trong quá trình phanh gấp. Các yếu tố như khả năng tản nhiệt tốt và hệ số ma sát ổn định cũng đóng vai trò quan trọng.

1.2. Cấu tạo và Nguyên lý hoạt động của Phanh Thủy Lực

Hệ thống phanh thủy lực bao gồm dẫn động phanh (bàn đạp, xi lanh chính) và cơ cấu phanh (đặt ở bánh xe). Khi người lái tác động lực lên bàn đạp phanh, lực này được truyền qua chất lỏng (dầu phanh) đến các xi lanh con ở bánh xe. Áp suất dầu tăng lên, đẩy má phanh ép vào đĩa phanh (hoặc tang trống), tạo ra lực ma sát làm giảm tốc độ xe. Khi nhả bàn đạp, lò xo hồi vị kéo má phanh trở lại vị trí ban đầu, kết thúc quá trình phanh. Ưu điểm của hệ thống này là cấu tạo đơn giản, độ nhạy tốt, và hiệu suất cao.

II. Thách Thức Vấn Đề Trong Nghiên Cứu Phanh Thủy Lực

Nghiên cứu hệ thống phanh thủy lực đối diện với nhiều thách thức. Một trong số đó là đảm bảo hiệu suất phanh ổn định trong các điều kiện vận hành khác nhau, từ nhiệt độ thấp đến nhiệt độ cao. Sự thay đổi độ nhớt của dầu phanh do nhiệt độ có thể ảnh hưởng đến hiệu suất phanh. Ngoài ra, sự xuất hiện của bọt khí trong hệ thống thủy lực cũng có thể làm giảm hiệu quả phanh. Cần phải có các giải pháp để giảm thiểu ảnh hưởng của các yếu tố này. Việc tối ưu hóa thiết kế của hệ thống phanh để giảm trọng lượng và tăng độ bền cũng là một thách thức quan trọng. Nghiên cứu cũng cần tập trung vào việc phát triển các hệ thống phanh thông minh, tích hợp các cảm biến và bộ điều khiển để cải thiện khả năng kiểm soát và an toàn.

2.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến Hiệu Suất Hệ Thống Phanh

Nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hiệu suất của hệ thống phanh thủy lực, bao gồm: độ nhớt và nhiệt độ của dầu phanh, sự có mặt của bọt khí trong hệ thống, độ mòn của má phanh, và điều kiện bề mặt của đĩa phanh/tang trống. Độ cứng của các chi tiết cơ cấu phanh cũng ảnh hưởng đến khả năng truyền lực và hiệu quả phanh. Sự thay đổi áp suất trong hệ thống thủy lực cũng cần được kiểm soát để đảm bảo phanh đều và ổn định trên tất cả các bánh xe. Việc bảo trì và kiểm tra định kỳ hệ thống phanh là rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất tối ưu.

2.2. Tối Ưu Hóa Thiết Kế và Vật Liệu Hệ Thống Phanh

Việc tối ưu hóa thiết kế và vật liệu của hệ thống phanh là rất quan trọng để cải thiện hiệu suất, độ bền, và giảm trọng lượng. Sử dụng vật liệu nhẹ như hợp kim nhôm và vật liệu composite có thể giúp giảm trọng lượng của hệ thống phanh, cải thiện hiệu suất nhiên liệu và khả năng xử lý của xe. Thiết kế tối ưu hóa có thể cải thiện khả năng tản nhiệt của đĩa phanh và giảm nguy cơ phanh bị mất hiệu quả do quá nhiệt. Nghiên cứu về vật liệu má phanh mới với hệ số ma sát cao và độ mòn thấp cũng là một lĩnh vực quan trọng.

2.3. Ứng dụng hệ thống phanh ABS và các công nghệ hỗ trợ phanh

Hệ thống ABS (Anti-lock Braking System) là một công nghệ quan trọng giúp ngăn chặn bánh xe bị khóa cứng khi phanh gấp, cho phép người lái duy trì khả năng kiểm soát hướng lái. Các công nghệ hỗ trợ phanh khác như EBD (Electronic Brakeforce Distribution) phân phối lực phanh tối ưu giữa các bánh xe, và BA (Brake Assist) tăng cường lực phanh khi phát hiện tình huống khẩn cấp. Tích hợp các hệ thống này giúp cải thiện đáng kể an toàn và hiệu quả phanh trong các tình huống lái xe khác nhau.

III. Phương Pháp Mô Phỏng Động Lực Học Hệ Thống Phanh Thủy Lực

Mô phỏng là một công cụ quan trọng trong nghiên cứu hệ thống phanh thủy lực. Mô phỏng cho phép các nhà nghiên cứu phân tích và đánh giá hiệu suất của hệ thống phanh trong các điều kiện khác nhau mà không cần phải tiến hành thử nghiệm thực tế tốn kém. Mô hình mô phỏng có thể bao gồm các thành phần như bàn đạp phanh, xi lanh chính, đường ống dẫn dầu, xi lanh con, và cơ cấu phanh. Các phương trình toán học được sử dụng để mô tả hành vi của các thành phần này. Kết quả mô phỏng có thể được sử dụng để tối ưu hóa thiết kế hệ thống phanh và cải thiện hiệu suất.

3.1. Mô hình toán học Mô Tả Hệ Thống Dẫn Động Phanh

Mô hình toán học mô tả hệ thống dẫn động phanh bao gồm các phương trình chuyển động của các chi tiết, phương trình dòng chảy chất lỏng, và phương trình lưu lượng. Phương trình chuyển động mô tả mối quan hệ giữa lực tác dụng, khối lượng, và gia tốc của các chi tiết như piston trong xi lanh và má phanh. Phương trình dòng chảy chất lỏng mô tả sự di chuyển của dầu phanh trong đường ống và các xi lanh, bao gồm ảnh hưởng của độ nhớt và áp suất. Phương trình lưu lượng liên kết lưu lượng chất lỏng với áp suất và thể tích của các khoang chứa dầu. Kết hợp các phương trình này cho phép mô phỏng chính xác hành vi của hệ thống phanh.

3.2. Phương Pháp Giải Hệ Phương Trình Vi Phân Mô Phỏng

Giải hệ phương trình vi phân mô tả hệ thống phanh thường sử dụng các phương pháp số như phương pháp Euler, phương pháp Runge-Kutta, hoặc phương pháp Runge-Kutta Fehlberg (RKF45). Các phương pháp này cho phép tính toán gần đúng nghiệm của hệ phương trình tại các thời điểm khác nhau. Phương pháp RKF45 thường được ưa chuộng vì nó cung cấp độ chính xác cao và khả năng kiểm soát sai số tốt. Kết quả giải hệ phương trình vi phân cho phép theo dõi sự thay đổi của áp suất, lưu lượng, và vị trí của các chi tiết trong hệ thống phanh theo thời gian.

IV. Khảo Sát Ảnh Hưởng Của Thông Số Đến Chất Lượng Phanh Thủy Lực

Việc khảo sát ảnh hưởng của các thông số khác nhau đến chất lượng của hệ thống phanh thủy lực là một bước quan trọng trong quá trình nghiên cứu và phát triển. Các thông số này có thể bao gồm độ nhớt của dầu phanh, độ cứng của các chi tiết cơ cấu phanh, lượng khí không hòa tan trong dầu phanh, và đường kính ống dẫn dầu. Bằng cách thay đổi các thông số này và quan sát ảnh hưởng của chúng đến hiệu suất phanh, các nhà nghiên cứu có thể xác định các yếu tố quan trọng nhất và tối ưu hóa thiết kế hệ thống phanh.

4.1. Ảnh Hưởng của Độ Nhớt Chất Lỏng Đến Hiệu Quả Phanh

Độ nhớt của chất lỏng phanh ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian đáp ứng và hiệu quả truyền lực của hệ thống phanh. Độ nhớt quá cao có thể làm chậm quá trình truyền lực, trong khi độ nhớt quá thấp có thể gây rò rỉ và giảm áp suất. Nhiệt độ có ảnh hưởng lớn đến độ nhớt, vì vậy cần sử dụng chất lỏng phanh có độ nhớt ổn định trong phạm vi nhiệt độ hoạt động. Việc lựa chọn chất lỏng phanh phù hợp là rất quan trọng để đảm bảo hiệu suất phanh tối ưu.

4.2. Tác Động của Độ Cứng Quy Đổi đến Hiệu Suất Phanh

Độ cứng quy đổi của các phần tử cơ cấu phanh (như má phanh, đĩa phanh) ảnh hưởng đến độ nhạy và khả năng kiểm soát của hệ thống phanh. Độ cứng quá cao có thể làm giảm khả năng hấp thụ rung động và gây tiếng ồn, trong khi độ cứng quá thấp có thể làm giảm hiệu quả truyền lực và tăng quãng đường phanh. Cần phải lựa chọn vật liệu và thiết kế phù hợp để đảm bảo độ cứng quy đổi tối ưu.

4.3. Ảnh Hưởng của Lượng Khí Không Hòa Tan trong Chất Lỏng

Lượng khí không hòa tan trong chất lỏng phanh có thể làm giảm đáng kể hiệu quả phanh. Khí có tính nén cao hơn chất lỏng, vì vậy sự có mặt của khí trong hệ thống thủy lực sẽ làm giảm khả năng truyền lực và tăng thời gian đáp ứng. Cần phải đảm bảo hệ thống phanh được xả khí (bleeding) đúng cách để loại bỏ khí không hòa tan và duy trì hiệu suất phanh tối ưu.

V. Ứng Dụng và Kết Quả Nghiên Cứu Hệ Thống Phanh Thủy Lực

Kết quả nghiên cứu hệ thống phanh thủy lực có thể được ứng dụng để cải thiện thiết kế, vật liệu, và hiệu suất của hệ thống phanh trên ô tô. Các mô hình mô phỏng và kết quả khảo sát có thể được sử dụng để dự đoán và tối ưu hóa hiệu suất phanh trong các điều kiện vận hành khác nhau. Nghiên cứu cũng có thể tập trung vào việc phát triển các hệ thống phanh thông minh, tích hợp các cảm biến và bộ điều khiển để cải thiện khả năng kiểm soát và an toàn.

5.1. Thiết Kế Hệ Thống Phanh Hiệu Quả và An Toàn Hơn

Các kết quả nghiên cứu được ứng dụng trực tiếp vào quá trình thiết kế, giúp tạo ra các hệ thống phanh hiệu quả và an toàn hơn. Từ việc lựa chọn vật liệu, tối ưu hóa kích thước các chi tiết, đến việc tích hợp các công nghệ hỗ trợ phanh, tất cả đều hướng đến mục tiêu nâng cao hiệu suất và độ tin cậy của hệ thống. Ứng dụng mô hình hóa và mô phỏng cho phép các kỹ sư đánh giá và cải tiến thiết kế trước khi đưa vào sản xuất thực tế, giảm thiểu rủi ro và chi phí.

5.2. Phát triển Hệ Thống Phanh Thông Minh và Tự Động

Nghiên cứu và phát triển hệ thống phanh thủy lực đang hướng tới sự tích hợp các công nghệ thông minh và tự động. Các hệ thống phanh tự động khẩn cấp (AEB) sử dụng cảm biến để phát hiện nguy cơ va chạm và tự động phanh để giảm thiểu hoặc ngăn chặn tai nạn. Hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng (ACC) tự động điều chỉnh tốc độ và khoảng cách với xe phía trước, bao gồm cả việc phanh khi cần thiết. Các hệ thống này ngày càng trở nên phổ biến và đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao an toàn giao thông.

VI. Kết Luận và Hướng Phát Triển Nghiên Cứu Phanh Thủy Lực

Nghiên cứu hệ thống phanh thủy lực trên ô tô là một lĩnh vực quan trọng và liên tục phát triển. Các nghiên cứu trong tương lai sẽ tập trung vào việc phát triển các hệ thống phanh thông minh hơn, hiệu quả hơn, và an toàn hơn. Các lĩnh vực nghiên cứu tiềm năng bao gồm: phát triển vật liệu mới cho má phanh và đĩa phanh, tối ưu hóa thiết kế hệ thống phanh để giảm trọng lượng và tăng độ bền, và tích hợp các hệ thống phanh với các hệ thống hỗ trợ lái xe khác.

6.1. Tổng Kết Kết Quả và Đóng Góp của Nghiên Cứu

Các nghiên cứu về hệ thống phanh thủy lực đã mang lại những đóng góp quan trọng trong việc cải thiện an toàn giao thông và hiệu suất của xe. Từ việc hiểu rõ hơn về các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả phanh, đến việc phát triển các công nghệ tiên tiến như ABS, EBD, và AEB, tất cả đều góp phần vào việc giảm thiểu tai nạn và nâng cao trải nghiệm lái xe. Nghiên cứu cũng đóng vai trò quan trọng trong việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành công nghiệp ô tô.

6.2. Triển vọng và Hướng Nghiên Cứu Tiếp Theo

Trong tương lai, nghiên cứu về hệ thống phanh thủy lực sẽ tiếp tục tập trung vào các lĩnh vực như: phát triển vật liệu mới và công nghệ sản xuất tiên tiến, tích hợp hệ thống phanh với các hệ thống lái xe tự động, và nghiên cứu các giải pháp giảm tiếng ồn và rung động trong quá trình phanh. Ngoài ra, việc nghiên cứu các hệ thống phanh tái tạo năng lượng cũng là một hướng đi tiềm năng, giúp giảm tiêu thụ nhiên liệu và khí thải.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Tai nạn giao thông đường bộ là một trong những nguyên nhân hàng đầu gây tử vong và thương tích nghiêm trọng trên toàn cầu. Theo thống kê, khoảng 60-70% tai nạn giao thông đường bộ xuất phát từ lỗi con người, 10-15% do hỏng hóc máy móc, và 20-30% do điều kiện đường xá kém. Tại Việt Nam, năm 2002 ghi nhận khoảng 27.484 vụ tai nạn giao thông làm chết 12.989 người và làm bị thương 30.772 người. Trong các nguyên nhân kỹ thuật, hệ thống phanh chiếm tỷ lệ cao nhất, từ 52,2% đến 74,4% các vụ tai nạn do hỏng hóc kỹ thuật liên quan đến phanh.

Với tốc độ phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh thủy lực trên ô tô là rất cần thiết. Mục tiêu nghiên cứu của luận văn là mô phỏng và khảo sát động lực học hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực trên ô tô nhằm đánh giá chất lượng và hiệu quả làm việc của hệ thống phanh, từ đó đề xuất các giải pháp kỹ thuật nâng cao hiệu suất phanh.

Phạm vi nghiên cứu tập trung vào hệ thống phanh thủy lực trên các loại xe ô tô du lịch phổ biến tại Việt Nam trong giai đoạn 2006-2008, sử dụng phương pháp mô phỏng động lực học và giải phương trình vi phân bằng phần mềm MAPLE 10. Ý nghĩa nghiên cứu được thể hiện qua việc cung cấp cơ sở khoa học cho thiết kế, điều chỉnh hệ thống phanh, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông do lỗi kỹ thuật phanh, đồng thời hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên các lý thuyết và mô hình sau:

• Lý thuyết động lực học hệ thống phanh thủy lực: Nghiên cứu sự cân bằng lực, mô hình truyền động và phân bố áp suất trong hệ thống phanh, bao gồm các thành phần như xilanh chính, xilanh con, pittông, và đường ống dẫn dầu.

• Mô hình đàn hồi và tính đàn hồi của chất lỏng: Chất lỏng trong hệ thống phanh được xem là môi trường đàn hồi với các đặc tính như khối lượng riêng, độ nhớt, mô đun đàn hồi thể tích, và sự biến dạng đàn hồi theo áp suất và nhiệt độ.

• Phương trình vi phân mô tả quá trình truyền động và dòng chảy: Bao gồm phương trình chuyển động của các chi tiết chuyển động, phương trình dòng chảy chất lỏng trong ống dẫn và các khe hở, cũng như phương trình cân bằng áp suất.

Các khái niệm chính được sử dụng gồm: áp suất phanh, lực phanh, mô men quán tính, lưu lượng chất lỏng, hệ số ma sát, và các hệ số tổn thất áp suất do ma sát và cục bộ.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu chính là các thông số kỹ thuật của hệ thống phanh thủy lực trên xe ô tô du lịch phổ biến như Mazda 6 và Nissan Terrano, cùng các số liệu thực nghiệm về đặc tính chất lỏng phanh và điều kiện vận hành.

Phương pháp nghiên cứu bao gồm:

• Mô phỏng động lực học hệ thống phanh thủy lực dựa trên mô hình toán học gồm các phương trình vi phân phi tuyến bậc hai, mô tả chuyển động của pittông và dòng chảy chất lỏng.

• Giải phương trình vi phân bằng phương pháp Runge-Kutta Fehlberg (RKF45) sử dụng phần mềm MAPLE 10 để thu được các biến đổi áp suất, lưu lượng và lực phanh theo thời gian.

• Khảo sát ảnh hưởng của các thông số vật lý như nhiệt độ, độ nhớt, thể tích chất lỏng, và kích thước ống dẫn đến hiệu quả làm việc của hệ thống phanh.

• Thời gian nghiên cứu kéo dài trong giai đoạn 2006-2008, tập trung vào các xe ô tô du lịch tại Việt Nam.

Cỡ mẫu nghiên cứu là các hệ thống phanh thủy lực thực tế trên xe ô tô du lịch, được lựa chọn dựa trên tính đại diện và phổ biến trong thực tế vận hành. Phương pháp phân tích mô phỏng cho phép đánh giá chi tiết các thông số động lực học, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí so với thử nghiệm thực tế.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Mô phỏng quá trình phanh cho thấy sự biến đổi áp suất trong hệ thống phanh diễn ra theo ba giai đoạn chính: thời gian phản ứng của người lái (t1), thời gian chậm tác dụng của hệ thống (t2), và quá trình quá độ áp suất đạt giá trị ổn định (t3). Thời gian phanh tối thiểu t_min phụ thuộc vào vận tốc ban đầu và các thông số vật lý của chất lỏng phanh.

2. Ảnh hưởng của vận tốc xe và hệ số bám đường đến quãng đường và thời gian phanh: Khi vận tốc xe tăng 1 m/s, quãng đường phanh tăng khoảng 3,5-6,5 m, thời gian phanh tăng 0,2 giây. Khi hệ số bám giảm 0,2, quãng đường phanh tăng 13-15 m, thời gian phanh tăng 1,4-1,5 giây. Khi ABS bị hỏng ở vận tốc 21 m/s, quãng đường phanh tăng 1 m, thời gian phanh tăng 0,6 giây, gây mất ổn định hướng chuyển động.

3. Mô hình đàn hồi chất lỏng phanh với các thông số như khối lượng riêng, độ nhớt, mô đun đàn hồi thể tích và thể tích tương đối của khí không hòa tan cho phép mô phỏng chính xác các hiện tượng phi tuyến trong hệ thống phanh, bao gồm sự biến đổi áp suất và lưu lượng chất lỏng trong các đoạn ống dẫn.

4. Phương pháp giải phương trình vi phân phi tuyến bằng RKF45 cho kết quả ổn định và chính xác, phù hợp với các mô hình động lực học phức tạp của hệ thống phanh thủy lực, giúp đánh giá hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống trong các điều kiện vận hành khác nhau.

Thảo luận kết quả

Kết quả mô phỏng cho thấy hệ thống phanh thủy lực có thể được mô hình hóa hiệu quả bằng các phương trình vi phân phi tuyến, phản ánh chính xác các đặc tính vật lý và cơ học của chất lỏng phanh và các chi tiết chuyển động. Việc phân tích ảnh hưởng của vận tốc và hệ số bám đường phù hợp với các nghiên cứu trước đây, khẳng định tầm quan trọng của việc duy trì hệ thống phanh trong trạng thái tốt để đảm bảo an toàn giao thông.

So sánh với các nghiên cứu khác, phương pháp mô phỏng sử dụng RKF45 và phần mềm MAPLE 10 cho phép xử lý các bài toán phức tạp hơn so với các mô hình truyền thống, đồng thời tiết kiệm chi phí và thời gian thử nghiệm thực tế. Kết quả cũng nhấn mạnh vai trò của các thông số vật lý như độ nhớt và mô đun đàn hồi thể tích trong việc điều chỉnh và thiết kế hệ thống phanh.

Dữ liệu có thể được trình bày qua các biểu đồ biến đổi áp suất theo thời gian, quãng đường phanh tương ứng với vận tốc và hệ số bám, cũng như bảng so sánh hiệu quả phanh có và không có ABS, giúp trực quan hóa các ảnh hưởng và hiệu quả của hệ thống.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Tăng cường kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực định kỳ nhằm đảm bảo áp suất và lưu lượng chất lỏng phanh luôn trong giới hạn thiết kế, giảm thiểu nguy cơ hỏng hóc kỹ thuật. Chủ thể thực hiện: các trung tâm bảo dưỡng ô tô; Thời gian: hàng quý.

2. Ứng dụng mô phỏng động lực học trong thiết kế và điều chỉnh hệ thống phanh để tối ưu hóa cấu trúc và vật liệu, nâng cao hiệu quả phanh và độ bền của hệ thống. Chủ thể thực hiện: các nhà sản xuất ô tô và viện nghiên cứu; Thời gian: 1-2 năm.

3. Đào tạo kỹ thuật viên và lái xe về tầm quan trọng của hệ thống phanh và cách vận hành an toàn, đặc biệt trong điều kiện đường trơn trượt hoặc vận tốc cao. Chủ thể thực hiện: các cơ sở đào tạo lái xe và an toàn giao thông; Thời gian: liên tục.

4. Phát triển và áp dụng công nghệ ABS và các hệ thống hỗ trợ phanh hiện đại trên các dòng xe du lịch trong nước nhằm giảm thiểu tai nạn do mất kiểm soát phanh. Chủ thể thực hiện: các doanh nghiệp sản xuất ô tô; Thời gian: 3-5 năm.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Kỹ sư thiết kế và phát triển hệ thống phanh ô tô: Nghiên cứu cung cấp cơ sở lý thuyết và mô hình mô phỏng giúp tối ưu hóa thiết kế hệ thống phanh thủy lực.

2. Các nhà quản lý và chuyên gia an toàn giao thông: Hiểu rõ nguyên nhân kỹ thuật gây tai nạn và các giải pháp kỹ thuật để nâng cao an toàn giao thông.

3. Sinh viên và nghiên cứu sinh ngành cơ khí động lực: Tài liệu tham khảo quý giá về mô hình động lực học và phương pháp giải phương trình vi phân trong hệ thống phanh.

4. Doanh nghiệp sản xuất và bảo dưỡng ô tô: Áp dụng kết quả nghiên cứu để cải tiến sản phẩm và nâng cao chất lượng dịch vụ bảo dưỡng hệ thống phanh.

Câu hỏi thường gặp

1. Hệ thống phanh thủy lực hoạt động như thế nào?
   Hệ thống phanh thủy lực truyền lực từ bàn đạp phanh qua chất lỏng phanh đến các pittông ở bánh xe, tạo lực ép má phanh lên tang trống hoặc đĩa phanh, giúp giảm tốc độ xe. Áp suất trong hệ thống được điều chỉnh thông qua xilanh chính và các van phân phối.

2. Tại sao mô phỏng động lực học lại quan trọng trong nghiên cứu hệ thống phanh?
   Mô phỏng giúp đánh giá hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trong nhiều điều kiện vận hành khác nhau mà không cần thử nghiệm thực tế tốn kém, đồng thời hỗ trợ thiết kế và điều chỉnh hệ thống chính xác hơn.

3. Phương pháp Runge-Kutta Fehlberg (RKF45) có ưu điểm gì?
   RKF45 là phương pháp giải phương trình vi phân phi tuyến chính xác và ổn định, tự động điều chỉnh bước thời gian, phù hợp với các mô hình phức tạp như hệ thống phanh thủy lực.

4. Ảnh hưởng của hệ số bám đường đến hiệu quả phanh như thế nào?
   Hệ số bám đường thấp làm tăng quãng đường và thời gian phanh, giảm hiệu quả phanh và có thể gây mất ổn định xe, đặc biệt khi ABS không hoạt động.

5. Làm thế nào để nâng cao độ tin cậy của hệ thống phanh thủy lực?
   Bảo dưỡng định kỳ, kiểm tra áp suất và chất lượng dầu phanh, sử dụng vật liệu và thiết kế tối ưu, đồng thời áp dụng công nghệ hỗ trợ như ABS giúp nâng cao độ tin cậy và an toàn.

Kết luận

• Luận văn đã xây dựng mô hình động lực học hệ thống dẫn động phanh thủy lực trên ô tô du lịch, mô phỏng chính xác quá trình phanh và các biến đổi áp suất, lực phanh.
• Phương pháp giải phương trình vi phân RKF45 qua phần mềm MAPLE 10 cho kết quả ổn định, phù hợp với các bài toán phi tuyến phức tạp.
• Nghiên cứu chỉ ra ảnh hưởng rõ rệt của vận tốc xe và hệ số bám đường đến hiệu quả phanh, nhấn mạnh vai trò của hệ thống ABS trong việc giảm quãng đường phanh và tăng độ ổn định.
• Kết quả cung cấp cơ sở khoa học cho việc thiết kế, điều chỉnh và bảo dưỡng hệ thống phanh thủy lực, góp phần nâng cao an toàn giao thông và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước.
• Đề xuất các giải pháp kỹ thuật và đào tạo nhằm nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trong thực tế vận hành.

Áp dụng mô hình mô phỏng vào thiết kế thực tế, triển khai các chương trình đào tạo kỹ thuật viên và lái xe, đồng thời thúc đẩy nghiên cứu phát triển công nghệ phanh hiện đại tại Việt Nam.

Trích đoạn nội dung tài liệu

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO GNUYỄN VĂN HÀ TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI *************************** LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC MÔ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THUỶ LỰC TRÊN ÔTÔ 2006-2008 NGUYỄN VĂN HÀ Hà Nội 2008 HÀ NỘI 2008 17057205217781000000 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC MÔ PHỎNG VÀ KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG PHANH BẰNG THUỶ LỰC TRÊN ÔTÔ NGÀNH: CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Mà SỐ : NGUYỄN VĂN HÀ Người hướng dẫn khoa học: PGS. NGUYỄN TRỌNG HOAN HÀ NỘI 2008 Lêi cam ®oan Häc viªn NguyÔn V¨n Hµ xin cã lêi cam ®oan danh dù vÒ c«ng tr×nh khoa häc nµy cña m×nh. Toµn bé c¸c th«ng tin, sè liÖu tr×nh bµy trong luËn v¨n lµ do häc viªn su tÇm, tËp hîp sau ®ã ph©n tÝch, lùa chän ®Ó tr×nh bµy theo môc tiªu cña ®Ò tµi. C¸c m« h×nh bµi to¸n kh¶o s¸t, c¸c ph¬ng tr×nh tÝnh to¸n, c¸c kÕt qu¶ ®¹t ®îc lµ do häc viªn thiÕt lËp vµ gi¶i quyÕt díi sù híng dÉn cña PGS.

NguyÔn Träng Hoan. NÕu cã ®iÒu g× kh«ng ®óng, häc viªn xin hoµn toµn chÞu tr¸ch nhiÖm tríc Héi ®ång chÊm luËn v¨n th¹c sÜ. n¨m 2008 Häc Viªn NguyÔn V¨n Hµ Môc lôc Trang Trang b×a phô. Danh môc c¸c b¶ng.

Danh môc c¸c h×nh vÏ vµ ®å thÞ. Danh môc c¸c ký hiÖu vµ ch÷ viÕt t¾t. 1 Ch¬ng II: Tæng quan vÊn ®Ó nghiªn cøu. C«ng dông, yªu cÇu chung cña hÖ thèng phanh.

CÊu t¹o vµ nguyªn lý lµm viÖc chung cña hÖ thèng phanh thuû lùc. S¬ ®å nguyªn lý ho¹t ®éng cña hÖ thèng phanh dÇu mét sè xe. S¬ ®å hÖ thèng phanh thuû lùc ®îc ¸p dông trªn xe MAZDA 6. S¬ ®å hÖ thèng phanh thuû lùc ®îc ¸p dông trªn xe NISSAN - TERRANO.

u nhîc ®iÓm cña hÖ thèng phanh thuû lùc. Tæng quan vÊn ®Ò cÇn nghiªn cøu hÖ thèng phanh. C¸c chØ tiªu ®¸nh gi¸ chÊt lîng cña qu¸ tr×nh phanh. B¶n chÊt cña viÖc nghiªn cøu qu¸ tr×nh phanh.

Nh÷ng nghiªn cøu ®èi víi hÖ thèng phanh. 15 Ch¬ng II: Ph¬ng ph¸p m« pháng hÖ thèng dÉn ®éng phanh thuû lùc. C¸c tÝnh chÊt c¬ b¶n cña chÊt láng c«ng t¸c. Khèi lîng riªng vµ träng lîng riªng.

TÝnh gi·n në theo nhiÖt ®é. TÝnh ®µn håi cña hÖ thèng thuû lùc. C¸c m« h×nh m« pháng. M« h×nh truyÒn sãng.

M« h×nh kh«ng ®µn håi. M« h×nh ®µn håi hÖ thèng phanh dÉn ®éng b»ng thuû lùc. Ph¬ng tr×nh chuyÓn ®éng. Ph¬ng tr×nh dßng ch¶y chÊt láng.

Ph¬ng tr×nh lu lîng. 31 Ch¬ng III: M« pháng hÖ thèng dÉn ®éng phanh thuû lùc trªn xe «t« du lÞch. S¬ ®å hÖ thèng dÉn ®éng phanh b»ng thuû lùc. Ph¬ng tr×nh to¸n häc m« t¶ qu¸ tr×nh ho¹t ®éng cña hÖ thèng.

Ph¬ng tr×nh m« t¶ hÖ thèng phanh cÇu sau. Ph¬ng tr×nh m« t¶ hÖ thèng phanh cÇu tríc. ThiÕt lËp hÖ ph¬ng tr×nh m« h×nh rót gän. ThiÕt lËp ph¬ng tr×nh m« h×nh rót gän hÖ thèng phanh cÇu sau.

ThiÕt lËp ph¬ng tr×nh m« h×nh rót gän hÖ thèng phanh cÇu tríc 54 3. Ph¬ng ph¸p gi¶i hÖ ph¬ng tr×nh vi ph©n. Ph¬ng ph¸p ¬le hoÆc ¬le c¶i tiÕn. Ph¬ng ph¸p Runge - Kutta.

Ph¬ng ph¸p Runge Kutta Fehlberg (RKF45). KÕt qu¶ gi¶i hÖ ph¬ng tr×nh vi ph©n m« t¶ hÖ thèng phanh. KÕt qu¶ t¹i hÖ thèng dÉn ®éng phanh cÇu sau. KÕt qu¶ t¹i hÖ thèng dÉn ®éng phanh cÇu tríc.

So s¸nh biÕn thiªn ¸p suÊt t¹i xilanh b¸nh xe cÇu tríc vµ sau. 73 Ch¬ng IV: Kh¶o s¸t c¸c th«ng sè ¶nh hëng ®Õn chÊt lîng lµm viÖc cña hÖ thèng phanh. C¸c yÕu tè ¶nh hëng chÊt lîng lµm viÖc cña hÖ thèng phanh. Kh¶o s¸t ¶nh hëng cña ®é nhít chÊt láng.

Kh¶o s¸t ¶nh hëng cña ®é cøng quy ®æi ®Õn hiÖu qu¶ lµm viÖc cña hÖ thèng phanh. ¶nh hëng lîng khÝ kh«ng hoµ tan (a) trong chÊt láng c«ng t¸c ®Õn chÊt lîng lµm viÖc cña hÖ thèng phanh. ¶nh hëng cña ®êng kÝnh èng dÉn dÇu phanh (d) ®Õn chÊt lîng lµm viÖc cña hÖ thèng phanh. VÒ mÆt ph¬ng ph¸p.

TÝnh ®óng ®¾n cña ph¬ng ph¸p. Kh¶ n¨ng øng dông cña ph¬ng ph¸p. Kh¶ n¨ng më réng cña ®Ò tµi. 89 Tµi liÖu tham kh¶o.

Danh môc c¸c b¶ng Trang B¶ng 3.1: C¸c th«ng sè tÝnh to¸n.66 Danh môc c¸c h×nh vÏ vµ ®å thÞ Trang H×nh 1. S¬ ®å hÖ thèng phanh thuû lùc hai dßng. S¬ ®å hÖ thèng phanh dÇu trªn xe MAZDA 6. S¬ ®å hÖ thèng phanh dÇu trªn xe NISSAN- TERRANO kh«ng cã ABS.

S¬ ®å hÖ thèng phanh dÇu trªn xe NISSAN- TERRANO cã ABS. S¬ ®å qu¸ tr×nh phanh «t«. §å thÞ qu¸ tr×nh qu¸ ®é. Sù ph©n líp dßng ch¶y.

S¬ ®å dÉn ®éng phanh b»ng thuû lùc ®¬n gi¶n trªn «t«. S¬ ®å m« pháng mét ®o¹n cña hÖ dÉn ®éng thuû lùc cã ®µn håi vµ c¸c th«ng sè tËp trung. S¬ ®å m« pháng mét ®iÓm nót cña hÖ dÉn ®éng thuû lùc cã ®µn håi vµ c¸c th«ng sè tËp trung .1: S¬ ®å hÖ thèng phanh thuû lùc 2 dßng.2: S¬ ®å m« pháng hÖ thèng phanh sau.3: S¬ ®å m« pháng hÖ thèng phanh tríc.4: S¬ ®å m« h×nh quy ®æi xilanh c«ng t¸c.5 S¬ ®å m« pháng rót gän hÖ thèng phanh thuû lùc cÇu sau. S¬ ®å m« pháng rót gän hÖ thèng phanh cÇu tríc.6: §å thÞ ¸p suÊt t¹i xilanh b¸nh xe cÇu sau.7: §å thÞ dÞch chuyÓn cña pÝtt«ng thø cÊp xi lanh chÝnh .8: §å thÞ dÞch chuyÓn cña pÝtt«ng xi lanh b¸nh xe cÇu sau .9: §å thÞ ¸p suÊt b¸nh xe cÇu tríc .10: §å thÞ dÞch chuyÓn cña pÝtt«ng s¬ cÊp xi lanh chÝnh .11: §å thÞ dÞch chuyÓn cña pÝtt«ng xilanh b¸nh xe cÇu tríc .12: §å thÞ biÕn thiªn ¸p suÊt gi÷a b¸nh xe tríc vµ sau .13: §å thÞ dÞch chuyÓn pitt«ng xilanh b¸nh xe cÇu tríc vµ sau .1:§å thÞ ¸p suÊt t¹i c¸c xilanh b¸nh xe cÇu sau khi ®é nhít thay ®æi .2: §å thÞ dÞch chuyÓn c¸c pÝtt«ng xilanh b¸nh xe cÇu sau khi ®é nhít thay ®æi .3: §å thÞ dÞch chuyÓn cña pitt«ng thø cÊp xilanh chÝnh.

77 khi ®é nhít thay ®æi.4: §å thÞ ¸p suÊt t¹i c¸c xilanh b¸nh xe cÇu sau khi ®é. 79 cøng quy ®æi (C) thay ®æi.5: §å thÞ dÞch chuyÓn pitt«ng t¹i xilanh b¸nh xe cÇu sau. 79 khi ®é cøng quy ®æi (C) thay ®æi.6: §å thÞ dÞch chuyÓn pitt«ng thø cÊp xilanh chÝnh. 80 khi ®é cøng quy ®æi C thay ®æi .7: §å thÞ ¸p suÊt ë xilanh b¸nh xe cÇu sau khi lîng khÝ.

81 kh«ng hoµ tan (a) thay ®æi.8: §å thÞ dÞch chuyÓn pitt«ng thø cÊp xilanh chÝnh khi khi lîng khÝ kh«ng hoµ tan (a) thay ®æi .9: §å thÞ dÞch chuyÓn c¸c pitt«ng xilanh b¸nh cÇu sau khi lîng khÝ kh«ng hoµ tan (a) thay ®æi .10: §å thÞ ¸p suÊt ë xilanh b¸nh xe cÇu sau khi ®êng kÝnh èng dÉn (d) thay ®æi .11: §å thÞ dÞch chuyÓn pitt«ng thø cÊp xilanh chÝnh khi. 84 ®êng kÝnh èng dÉn (d) thay ®æi .12: §å thÞ dÞch chuyÓn pitt«ng xilanh b¸nh xe khi ®êng kÝnh èng dÉn (d) thay ®æi. 85 Danh môc c¸c ký hiÖu, ch÷ viÕt t¾t Ký hiÖu Tªn gäi §¬n vÞ Gxe Träng lîng cña xe «t« N Mp M« men phanh N.m Pp ; P0 Lùc phanh vµ lùc phanh riªng N Ppmax;P0max Lùc phanh cùc ®¹i vµ lùc phanh riªng cùc ®¹i N rbx B¸n kÝnh b¸nh xe m v1 ; v2 VËn tèc «t« lóc tríc khi phanh vµ sau khi phanh m/s Smin Qu·ng ®êng phanh m Jmin Gia tèc chËm dÇn khi phanh m/s2 t min Thêi gian phanh s ϕ HÖ sè b¸m gi÷a b¸nh xe víi mÆt ®êng δ HÖ sè tÝnh ®Õn ¶nh hëng c¸c träng khèi quay cña «t« Eu ; Ea M« ®un ®µn håi cña chÊt láng ®¼ng nhiÖt, ®o¹n nhiÖt MPa pi ;pmax ¸p suÊt dÇu vµ ¸p suÊt dÇu lín nhÊt cña hÖ thèng phanh N/m2 Vi ThÓ tÝch chÊt láng (dÇu phanh) m3 M« ®un ®µn håi cña chÊt láng lÉn khÝ ®¼ng nhiÖt vµ Ec; Ecs MPa ®o¹n nhiÖt E ao Th«ng sè phô thuéc vµo chÊt láng vµ nhiÖt ®é N/m2 Aa Th«ng sè phô thuéc vµo chÊt láng vµ nhiÖt ®é ψi (pi) HÖ sè ®µn håi m 2/N a ThÓ tÝch t¬ng ®èi cña chÊt khÝ kh«ng hoµ tan % Qi Lu lîng cña chÊt láng (dÇu phanh) m3/s ρ Khèi lîng riªng cña chÊt láng (dÇu phanh) kg/m2 f DiÖn tÝch tiÕt diÖn ®êng èng dÉn ®éng m2 Fi DiÖn tÝch tiÕt diÖn c¸c xilanh hay pitt«ng m2 xi ;zi ;yi DÞch chuyÓn cña c¸c pitt«ng m Ci §é cøng quy ®æi cña c¸c phÇn tö c¬ cÊu phanh N/m ζi HÖ sè c¶n côc bé Khèi lîng cña c¸c phÇn tö chuyÓn ®éng quy vÒ mp kg pitt«ng J M« men qu¸n tÝnh quy ®æi cña c¸c chi tiÕt quay Nm Di §êng kÝnh c¸c lo¹i èng, xilanh. pitt«ng m li ChiÒu dµi c¸c ®o¹n èng m υ §é nhít ®éng häc cña chÊt láng c«ng t¸c m/s2 mi Khèi lîng tËp trung cña chÊt láng t¹i nót thø i kg Pms Lùc ma s¸t kh« N Pi Lùc sinh c«ng h÷u Ých N HÖ sè tæn thÊt do ma s¸t ë chÕ ®é chÈy rèi vµ hÖ sè c¶n λt ;λ l ë chÕ ®é chÈy tÇng HÖ sè lu lîng, phô thuéc vµo ®é nhít, ®é thu hÑp µ dßng ch¶y.

kε HÖ sè kÓ ®Õn ®é nh¸m cña thµnh èng Ri Søc c¶n thuû lùc t¹i c¸c ®o¹n thø i kb HÖ sè ma s¸t nhít ODEs HÖ ph¬ng tr×nh vi ph©n (HÖ PTVP) 1 LêI NãI §ÇU «t« lµ ph¬ng tiÖn giao th«ng ®êng bé quan träng trong m¹ng líi giao th«ng. Nhu cÇu giao th«ng vËn t¶i liªn tôc gia t¨ng cïng víi kh¶ n¨ng vËn chuyÓn hµng ho¸, con ngêi mét c¸ch linh ho¹t vµ ®a d¹ng trªn kh¾p c¸c nÎo ®êng tõ n«ng th«n ®Õn thµnh thÞ. Nhu cÇu sö dông t¨ng dÉn ®Õn viÖc s¶n xuÊt «t« trªn thÕ giíi ngµy cµng t¨ng nhanh ®· g©y nhiÒu vÊn ®Ò lín cho x· héi nh « nhiÔm m«i trêng, tai n¹n giao th«ng, an ninh n¨ng lîng,. Trong ®ã, tai n¹n giao th«ng ®· trë thµnh mét mèi quan t©m lín cña x· héi v× nã trë thµnh ph¬ng tiÖn giao th«ng g©y chÕt ngêi nhiÒu nhÊt so víi c¸c lo¹i ph¬ng tiÖn kh¸c.

Theo thèng kª cña c¸c níc th× tai n¹n giao th«ng ®êng bé cã ®Õn 60- 70% sù cè do con ngêi g©y ra, 10-15% do h háng m¸y mãc, trôc trÆc vÒ kü thuËt vµ 20-30% do ®êng x¸ xÊu.