Luận án tiến sĩ kỹ thuật: Cơ chế hình thành và phát triển cặn lắng trong buồng cháy động cơ diesel

Luận án tiến sĩ kỹ thuật khám phá cơ chế hình thành và phát triển cặn lắng trong buồng cháy động cơ diesel, ứng dụng nâng cao hiệu suất và tuổi thọ động cơ.

• Tác giả: Phạm Văn Việt
• Người hướng dẫn: Lương Công Nhớ
• Trường học: Trường Đại học Hàng hải Việt Nam
• Chuyên ngành: Kĩ thuật
• Đề tài: Nghiên cứu cơ chế hình thành và phát triển cặn lắng trong buồng cháy động cơ diesel
• Loại tài liệu: Luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hải Phòng

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• MỤC LỤC
• DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
• THUẬT NGỮ VÀ KÍ HIỆU
• DANH MỤC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
• DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
• MỞ ĐẦU
• 0.1. Lý do chọn đề tài
• 0.2. Mục tiêu của đề tài
• 0.3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
• 0.4. Phương pháp nghiên cứu của đề tài
• 0.5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
• 0.6. Điểm mới của luận án
• 0.7. Bố cục chính của luận án
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Cặn lắng trong buồng cháy động cơ
• 1.2. Đặc điểm của cặn lắng
• 1.3. Yếu tố hình thành cặn lắng
• 1.4. Các tác động xấu của cặn lắng đến động cơ
• 1.5. Tổng quan về tình hình nghiên cứu cặn lắng trong động cơ
• 1.6. Kết luận chương
• 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT SỰ HÌNH THÀNH CẶN LẮNG TRONG BUỒNG CHÁY ĐỘNG CƠ DIESEL
• 2.1. Cơ sở lý thuyết về sự hình thành cặn lắng trong buồng cháy động cơ
• 2.2. Lý thuyết về sự hình thành và lắng đọng của các hạt
• 2.3. Lý thuyết sự hình thành màng lỏng khi giọt tương tác với vách
• 2.4. Lý thuyết cơ chế hình thành soot
• 2.5. Giả thuyết cơ chế hình thành cặn lắng trong buồng cháy động cơ
• 2.6. Phương pháp nghiên cứu cặn lắng trong buồng cháy động cơ
• 2.6.1. Phương pháp thực nghiệm
• 2.6.2. Phương pháp số
• 2.6.3. Phương pháp qui hoạch thực nghiệm
• 2.7. Kết luận chương
• 3. XÂY DỰNG MÔ HÌNH THỰC NGHIỆM TẠO CẶN LẮNG TRÊN VÁCH BUỒNG CHÁY
• 3.1. Giới thiệu chung
• 3.2. Cơ sở thiết kế
• 3.3. Xây dựng mô hình thực nghiệm
• 3.4. Thiết lập mô hình
• 3.5. Trang thiết bị
• 3.6. Quy trình và chế độ thử nghiệm
• 3.7. Mô hình thực nghiệm đối chứng TNCBC
• 3.8. Mô hình và trang thiết bị
• 3.9. Quy trình thử nghiệm
• 3.10. Phương trình hồi quy của sự hình thành và phát triển cặn lắng
• 3.11. Mô hình toán mô tả sự hình thành và phát triển cặn lắng của mô hình TNCMH
• 3.12. Mô hình toán mô tả sự hình thành và phát triển cặn lắng của mô hình TNCBC
• 3.13. Tính tương đồng giữa mô hình TNCMH và TNCBC
• 3.14. Sự phát triển của cặn lắng. Điều kiện thử nghiệm
• 3.15. Kết luận chương
• 4. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM
• 4.1. Phương pháp và quy trình thử nghiệm tạo cặn lắng trên bề mặt vách buồng cháy
• 4.2. Quy trình và điều kiện thử nghiệm
• 4.3. Đặc tính bay hơi của các nhiên liệu thử nghiệm
• 4.4. Nghiên cứu ảnh hưởng của nhiệt độ vách buồng cháy đến sự hình thành và phát triển cặn lắng
• 4.4.1. Khối lượng cặn lắng tích lũy
• 4.4.2. Cấu trúc của lớp cặn
• 4.4.3. Nhiệt độ lớp cặn. Hàm tỷ lệ tạo cặn xét đến ảnh hưởng của nhiệt độ vách buồng cháy
• 4.5. Nghiên cứu ảnh hưởng của thành phần nhiên liệu đến sự hình thành và phát triển cặn lắng
• 4.5.1. Khối lượng cặn tích lũy
• 4.5.2. Tính chất của lớp cặn
• 4.5.3. Cơ chế hình thành cặn lắng
• 4.5.4. Hàm tỷ lệ tạo cặn xét đến ảnh hưởng của thành phần nhiên liệu
• 4.6. Nghiên cứu ảnh hưởng của lượng dầu bôi trơn trong buồng cháy đến sự hình thành và phát triển cặn lắng
• 4.6.1. Khối lượng cặn tích lũy
• 4.6.2. Nhiệt độ lớp cặn. Hàm tỷ lệ tạo cặn xét đến ảnh hưởng của lượng dầu bôi trơn trong buồng cháy
• 4.7. Kết luận chương
• HƯỚNG PHÁT TRIỂN
• DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về cặn lắng trong buồng cháy động cơ diesel

Cặn lắng là một vấn đề nghiêm trọng trong buồng cháy của động cơ diesel, gây ảnh hưởng đến hiệu suất và tuổi thọ động cơ. Cặn lắng hình thành do sự tích tụ các hạt carbon, hydrocacbon chưa cháy hết và các hợp chất khác trong quá trình đốt cháy nhiên liệu. Cơ chế hình thành cặn liên quan đến nhiều yếu tố như nhiệt độ, thành phần nhiên liệu và điều kiện vận hành động cơ. Nghiên cứu cặn lắng giúp hiểu rõ quá trình này và tìm ra giải pháp giảm thiểu tác động tiêu cực của cặn lắng.

1.1. Đặc điểm của cặn lắng

Cặn lắng trong buồng cháy thường có cấu trúc xốp và chứa nhiều hợp chất hữu cơ phức tạp. Các hạt carbon và hydrocacbon là thành phần chính của cặn lắng. Cặn lắng tích tụ trên các bề mặt như piston, vách buồng cháy và vòi phun, gây cản trở quá trình truyền nhiệt và làm giảm hiệu suất động cơ. Cặn lắng diesel cũng làm tăng lượng khí thải độc hại, ảnh hưởng đến môi trường.

1.2. Yếu tố hình thành cặn lắng

Hình thành cặn trong buồng cháy phụ thuộc vào nhiệt độ, áp suất và thành phần nhiên liệu. Nhiệt độ cao trong buồng cháy thúc đẩy quá trình phân hủy nhiên liệu, tạo ra các hạt carbon. Cơ chế hình thành cặn lắng cũng liên quan đến sự tương tác giữa nhiên liệu và dầu bôi trơn. Cặn lắng trong động cơ diesel còn bị ảnh hưởng bởi tốc độ và tải trọng động cơ.

II. Cơ sở lý thuyết về sự hình thành và phát triển cặn lắng

Cơ chế hình thành cặn trong buồng cháy được nghiên cứu dựa trên các lý thuyết về sự lắng đọng hạt và hình thành màng lỏng. Cơ chế phát triển cặn liên quan đến sự kết tụ các hạt carbon và hydrocacbon trên bề mặt vách buồng cháy. Nghiên cứu cặn lắng sử dụng các phương pháp thực nghiệm và mô hình toán học để mô phỏng quá trình này.

2.1. Lý thuyết về sự hình thành và lắng đọng hạt

Cơ chế hình thành cặn lắng bắt đầu từ sự lắng đọng các hạt carbon và hydrocacbon trong buồng cháy. Các hạt này hình thành do quá trình đốt cháy không hoàn toàn nhiên liệu. Cặn lắng trong động cơ diesel phát triển khi các hạt này kết tụ và bám dính trên bề mặt vách buồng cháy. Cơ chế phát triển cặn cũng liên quan đến sự tương tác giữa nhiên liệu và dầu bôi trơn.

2.2. Lý thuyết về sự hình thành màng lỏng

Cơ chế hình thành cặn còn liên quan đến sự hình thành màng lỏng khi giọt nhiên liệu tương tác với bề mặt vách buồng cháy. Màng lỏng này sau đó bị oxy hóa và tạo thành cặn lắng. Cặn lắng buồng cháy phát triển khi màng lỏng này tích tụ và cứng lại theo thời gian. Nghiên cứu cặn lắng sử dụng các mô hình toán học để mô tả quá trình này.

III. Phương pháp nghiên cứu cặn lắng trong buồng cháy

Nghiên cứu cặn lắng trong buồng cháy sử dụng các phương pháp thực nghiệm và mô hình toán học. Phương pháp thực nghiệm bao gồm việc tạo cặn lắng trên mô hình vách buồng cháy và đo lường các thông số liên quan. Phương pháp số được sử dụng để mô phỏng quá trình hình thành và phát triển cặn lắng.

3.1. Phương pháp thực nghiệm

Phương pháp thực nghiệm trong nghiên cứu cặn lắng bao gồm việc thiết lập mô hình vách buồng cháy và tiến hành các thử nghiệm tạo cặn. Cặn lắng trong động cơ diesel được đo lường bằng cách sử dụng các thiết bị như cân điện tử và kính hiển vi điện tử. Cặn lắng và phát triển được đánh giá dựa trên khối lượng và cấu trúc của cặn lắng.

3.2. Phương pháp số

Phương pháp số được sử dụng để mô phỏng quá trình hình thành và phát triển cặn lắng trong buồng cháy. Các mô hình toán học được xây dựng để dự đoán xu hướng tích tụ cặn lắng theo thời gian. Nghiên cứu cặn lắng sử dụng các phương trình hồi quy để phân tích dữ liệu thực nghiệm và đưa ra các kết luận khoa học.

IV. Ứng dụng và ý nghĩa của nghiên cứu

Nghiên cứu cặn lắng trong buồng cháy có ý nghĩa quan trọng trong việc cải thiện hiệu suất và tuổi thọ của động cơ diesel. Cặn lắng diesel là nguyên nhân chính gây ra các vấn đề như giảm hiệu suất và tăng lượng khí thải. Nghiên cứu cặn lắng giúp tìm ra các giải pháp giảm thiểu sự hình thành cặn lắng, từ đó nâng cao hiệu quả sử dụng động cơ.

4.1. Ứng dụng trong công nghiệp

Nghiên cứu cặn lắng được ứng dụng trong công nghiệp để cải thiện hiệu suất của động cơ diesel. Cặn lắng trong động cơ diesel là vấn đề phổ biến trong các ngành công nghiệp vận tải và sản xuất. Nghiên cứu cặn lắng giúp các nhà sản xuất tìm ra các giải pháp giảm thiểu sự hình thành cặn lắng, từ đó kéo dài tuổi thọ động cơ.

4.2. Ý nghĩa môi trường

Nghiên cứu cặn lắng cũng có ý nghĩa quan trọng trong việc giảm thiểu lượng khí thải độc hại từ động cơ diesel. Cặn lắng diesel là nguyên nhân chính gây ra các vấn đề môi trường như ô nhiễm không khí. Nghiên cứu cặn lắng giúp tìm ra các giải pháp giảm thiểu sự hình thành cặn lắng, từ đó giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1. Cặn lắng trong buồng cháy động cơ 1. Đặc điểm của cặn lắng Cặn lắng (deposit) hay cặn lắng cacbon là một hỗn hợp không đồng nhất gồm tro, soot và các chất hữu cơ dạng keo [5][6].

Nó có thể bao gồm các tạp chất hoặc cặn tích tụ trên các chi tiết chính của buồng cháy động cơ như nắp xilanh, piston, các xupap, đầu vòi phun (Hình 1. Cặn lắng trên các vị trí khác nhau của buồng cháy. Cặn lắng trên các chi tiết khác nhau của động cơ làm giảm hệ số dư lượng không khí, hạn chế lưu lượng không khí, tăng tỉ số nén, thay đổi đặc tính phun, kích nổ, giảm tính dẫn nhiệt và hoạt tính của chất xúc tác, do đó tác động đáng kể đến hiệu suất động cơ, suất tiêu hao nhiên liệu, khởi động nguội, kích nổ và lượng khí thải thông qua các vấn đề khác nhau đã được Ye nêu ra [8]. Ngoài ra, các mảng cặn buồng cháy bám vào nấm xupap xả và làm kẹt xupap đã được ghi nhận bởi Kalghatgi [9][10].

Các lớp cặn bám trên bề mặt vách buồng cháy làm khó khởi động động cơ, gây kích nổ, gia tăng phát thải hydrocarbon và chạy không tải rung giật [11][12]. 1 Luận án tiến sĩ Kĩ thuật Xét về mức độ hư hại cho động cơ, cặn bám trên các chi tiết, đặc biệt là trên đỉnh piston và xilanh, có thể gây ra kẹt xéc măng và mài mòn, gây cản trở hoạt động bình thường của động cơ [13][14]. Cặn sinh ra trong buồng cháy cũng gây hư hại nghiêm trọng với các động cơ diesel buồng cháy thống nhất khi làm việc ở chế độ tải thấp trong thời gian dài [15]. Trên các động cơ hiện đại, cặn trong buồng cháy làm tăng lượng HC chưa cháy do quá trình hấp phụ và giải hấp phụ (ngược của quá trình hấp phụ) các khí của lớp cặn xốp.

Lượng phát thải NOx cũng tăng lên do các tác dụng cách nhiệt và giữ nhiệt của cặn, làm tăng nhiệt độ khí thể bên trong buồng cháy [16]. Ngày nay, trên các động cơ hiện đại, các chi tiết có độ chính xác rất cao như hệ thống phun nhiên liệu, ảnh hưởng của cặn lắng đến đặc tính làm việc của hệ thống càng rõ rệt. Chỉ cần một lượng nhỏ cặn lắng cũng có thể ảnh hưởng xấu tới tính năng làm việc của động cơ. Nguồn gốc của cặn lắng Hai thành phần đóng góp nhiều nhất vào việc tạo cặn trong buồng cháy là nhiên liệu và dầu bôi trơn.

Tuy nhiên, lượng cặn lắng còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như loại động cơ, chế độ làm việc và vị trí trong buồng cháy. Theo Lepperhoff và cộng sự [17], vị trí cặn tại các vùng nhiệt độ cao của động cơ chủ yếu là quặng khoáng còn lại từ quá trình bay hơi hay đốt cháy nhiên liệu hoặc dầu bôi trơn. Các nghiên cứu khác nhau cho kết quả rất khác nhau về lượng nhiên liệu và dầu bôi trơn trong cặn. Một số nghiên cứu khẳng định dầu bôi trơn là nguyên nhân chính của cặn buồng cháy (CCD - Combustion Chamber Deposit) [18][19].

Các thành phần như dư lượng tro, vật liệu vô cơ cùng hydrocacbon có nguồn gốc từ dầu bôi trơn được tìm thấy trong cặn chứng tỏ dầu bôi trơn đã tham gia vào quá trình tạo cặn. Fukui và cộng sự [20] nghiên cứu ảnh hưởng của nhiên liệu và dầu bôi trơn đến khối lượng CCD trên động cơ một xilanh, hai kỳ, cháy cưỡng bức chạy bằng xăng và iso-octan. Hai mẫu dầu bôi trơn sử dụng được gọi là dầu bôi trơn A và dầu bôi trơn B. Kết quả thử nghiệm trên Hình 1.2 cho thấy ảnh hưởng của dầu bôi trơn đến sự tích lũy CCD lớn hơn so với các hydrocacbon không bão hòa có trong nhiên liệu.

2 Luận án tiến sĩ Kĩ thuật Hình 1. Ảnh hưởng của nhiên liệu và dầu bôi trơn đến lượng cặn tích lũy [20] Trong một công trình khác, Diaby và cộng sự [21] đã nghiên cứu cặn ở rãnh xéc măng trên cùng của động cơ diesel bốn xilanh. Khi phân tích thành phần hóa học của cặn, các tác giả thấy rằng không có yếu tố nào liên quan đến thành phần nhiên liệu. Nghiên cứu đã kết luận lượng cặn trên rãnh xéc măng trên cùng của động cơ diesel chủ yếu là cacbon hình thành do sự phân hủy của dầu bôi trơn với sự có mặt của các nguyên tố kim loại được tìm thấy.

Trong một nghiên cứu khác [22][23], soot được tạo ra từ việc đốt cháy khuếch tán nhiên liệu diesel chiếm 20% của cặn, còn lại là thành phần có nguồn gốc từ dầu bôi trơn. Trong một số loại động cơ diesel sử dụng nhiên liệu để bôi trơn, có sự xuất hiện của các ion kim loại trong cặn [20]. Nhiên liệu diesel ngày nay có chứa nhiều thành phần có tính axit như axit béo, với mức độ chưa bão hòa khác nhau thường được sử dụng làm phụ gia bôi trơn trong nhiên liệu diesel. Các axit đó sẵn sàng phản ứng với các tạp chất kim loại trong nhiên liệu để tạo thành muối kim loại.

Theo Ullmann và cộng sự [24], các loại muối kim loại gắn liền với sự hình thành cặn ở đầu vòi phun và lỗ phun. Trong khi đó, Ra và cộng sự [25] lại tập trung nghiên cứu sự hình thành soot và cặn lắng trên vách xilanh trong quá trình phun nhiên liệu (giả thuyết rằng đỉnh piston, nắp xilanh và phần ống lót xilanh tiếp xúc với khí cháy). Tác động của dòng chảy trên rãnh xéc măng và sự bay hơi của dầu bôi trơn trong động cơ diesel được khảo sát thông qua các mô hình cháy, sự hình thành soot, quá trình bay hơi và tạo cặn. Kết quả nghiên cứu cho thấy có một lượng soot đáng kể lắng đọng trong các khe hở của rãnh xéc măng, 3 Luận án tiến sĩ Kĩ thuật do đó nhiên liệu hydrocacbon đóng vai trò quan trọng trong việc hình thành cặn trên bề mặt rãnh xéc măng.

Lượng kẽm hấp thụ bởi phụ gia dầu bôi trơn [26] Về ảnh hưởng của nhiên liệu đến sự tạo cặn trên vòi phun, Leedham và cộng sự [25] cho rằng với lượng nhỏ các kim loại có thể ảnh hưởng đến cơ chế hình thành cặn. Kết quả thử nghiệm trên động cơ ở nghiên cứu này chỉ ra rằng nhiên liệu gốc không quyết định sự hình thành cặn. Tuy nhiên, khi có sự tham gia của một lượng nhỏ kẽm thì lượng cặn được hình thành là đáng kể. Các chất phụ gia dạng este không ảnh hưởng đến nồng độ kẽm có trong nhiên liệu, trong khi các chất phụ gia bôi trơn dạng axit có ảnh hưởng đến sự hấp thụ kẽm (Hình 1.

Khi nghiên cứu về ảnh hưởng của nhiên liệu tới việc hình thành cặn, Ebert [27] cho rằng nhiên liệu cháy không hết, kết hợp với dầu cácte sẽ bị oxi hóa và lắng đọng để hình thành cặn dạng bùn. Nghiên cứu của Cloud và cộng sự [28] cho rằng lưu huỳnh được chuyển thành lưu huỳnh triôxít lần lượt thâm nhập vào dầu bôi trơn để tạo cặn dạng bùn và cuối cùng sản sinh cặn dạng sơn (lacquer) và dạng vecni (varnish). Như vậy, từ những nghiên cứu đã công bố, có thể thấy rằng có rất nhiều yếu tố về nhiên liệu và dầu bôi trơn tham gia và quá trình tạo cặn ở buồng cháy. Cấu trúc của cặn lắng Cấu trúc của cặn phụ thuộc nhiều thông số như thành phần nhiên liệu, nhiệt độ làm việc của động cơ và thành phần chất phụ gia trong nhiên liệu [29].

Cấu trúc xốp của cặn 4 Luận án tiến sĩ Kĩ thuật thúc đẩy các cơ chế lưu trữ nhiên liệu và đóng vai trò quan trọng về mức độ phát thải HC [8]. Hơn nữa, khối lượng cặn còn có mối liên hệ mật thiết với lượng phát thải HC như đã đề cập trong lý thuyết của Eilts [15]. Như vậy, đặc tính của cặn có tác động trực tiếp đến các hiệu ứng khác nhau trong buồng cháy như thay đổi sự truyền nhiệt và phát thải HC. Tùy theo nhiệt độ tại vị trí hình thành, cặn sẽ có cấu trúc khác nhau.

Nagao và cộng sự [30] cho rằng lượng và hình thái cặn thay đổi theo nhiệt độ vách buồng cháy. Nếu nhiệt độ của vách cao (> 550oC), lớp cặn hình thành rất mỏng, mềm, khô và dễ bong nên bị thổi đi do lực đẩy của dòng khí thể trong buồng cháy. Về thành phần, cặn trong trường hợp này chủ yếu là cacbon. Ở nhiệt độ thấp hơn (<200oC), cặn bám chặt vào thành buồng cháy và được làm ẩm bằng nhiên liệu.

Thành phần cặn khi này gồm nhiên liệu, chất kết dính và cacbon. Lepperhoff và cộng sự [17] cũng đưa ra những kết luận tương tự như trên, tuy có khác một chút ở vùng nhiệt độ cao. Ở nhiệt độ cao (> 300oC), lượng cặn nhỏ có màu sắc khó quan sát và tạo ra một lớp cặn mỏng đặc trưng. Tuy nhiên, ở mức nhiệt độ thấp (<200oC), dễ dàng quan sát thấy vùng vật liệu tối bao gồm cacbon màu đen, hydrocacbon ướt và soot.

Nắp xilanh Đỉnh piston Xupap nạp 0,3 THỂ TÍCH CỦA LỖ/ĐƠN VỊ KHỐI LƯỢNG CẶN 0,25 0,2 [CC/NM/G] 0,15 0,1 0,05 0 0,2 0,3 0,5 0,7 0,9 0,34 0,38 0,42 0,46 0,54 0,58 0,62 0,66 0,74 0,78 0,82 0,86 0,94 0,98 BỀ RỘNG CỦA LỖ [NM] Hình 1. Sự phân bố kích thước lỗ xốp của cặn buồng cháy [29] Zerda và cộng sự [29] đã chứng minh rằng hình thái của các loại cặn khác nhau thay đổi theo vị trí của nó trong buồng cháy. Diện tích bề mặt và tổng số lỗ phụ thuộc 5 Luận án tiến sĩ Kĩ thuật vào vị trí cặn, sự bóc tách cặn khỏi bề mặt nắp xilanh, đỉnh piston hoặc xupap nạp (Hình 1. Cấu trúc của cặn tại nắp xilanh thường xốp hơn so với cặn ở đỉnh piston.

Tương tự như vậy, cặn ở xupap nạp có độ xốp nhỏ hơn so với cặn ở các vị trí khác. Kích thước lỗ xốp của cặn ở nắp xilanh là lớn nhất, tiếp theo là đỉnh piston và xupap nạp. Nhiên liệu gốc Nhiên liệu gốc + PEA-1 Nhiên liệu gốc + PBA-1 0,3 THỂ TÍCH CỦA LỖ/ĐƠN VỊ KHỐI LƯỢNG CẶN [CC/NM/G] 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0,58 0,96 0,20 0,28 0,30 0,32 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44 0,46 0,48 0,50 0,52 0,54 0,56 0,60 0,62 0,64 0,66 0,68 0,70 0,72 0,74 0,76 0,78 0,80 0,82 0,84 0,86 0,88 0,90 0,92 0,94 0,98 1,00 BỀ RỘNG CỦA LỖ [NM] Hình 1. Tương quan kích thước lỗ cặn với nhiên liệu có phụ gia [29] Kết quả khảo sát sự ảnh hưởng của các chất phụ gia tới cấu trúc cặn (Hình 1.5), trong đó nồng độ chất phụ gia PEA-1 (polyether amin-based) và PBA-1 (polybutane amin-based) là bằng nhau cho thấy khi tăng nồng độ các chất phụ gia thì diện tích bề mặt giảm, do đó lượng cặn cũng tăng nhẹ.