Luận án tiến sĩ kỹ thuật xây dựng công trình giao thông đề tài nghiên cứu ảnh hưởng của quá trình xây dựng đường hầm bằng tổ hợp khoan đào hầm tbm đến lún và các công trình trên bề mặt tại thành phố hồ chí minh

Nghiên cứu ảnh hưởng của xây dựng đường hầm bằng TBM đến lún và công trình bề mặt tại TP Hồ Chí Minh trong luận án tiến sĩ kỹ thuật.

• Tác giả: Nguyễn Thạch Bích
• Người hướng dẫn: PGS.TS Nguyễn Phương Duy
• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông
• Đề tài: Nghiên Cứu Ảnh Hưởng Của Xây Dựng Đường Hầm TBM Đến Lún Và Công Trình Bề Mặt Tại TP.HCM
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Tổng Quan Nghiên Cứu Ảnh Hưởng TBM Đến Lún Tại TP

Tại các đô thị lớn như TP.HCM, nhu cầu xây dựng hạ tầng ngày càng tăng cao. Việc sử dụng không gian ngầm, đặc biệt là xây dựng đường hầm TBM TP.HCM cho các tuyến metro, trở nên cấp thiết. Tuy nhiên, quá trình xây dựng đường hầm TBM tiềm ẩn nhiều rủi ro, đặc biệt là ảnh hưởng của TBM đến lún và các công trình trên bề mặt. Nghiên cứu này tập trung vào việc đánh giá và giảm thiểu những tác động tiêu cực này tại TP.HCM. Các giải pháp tình thế hiện tại không thể giải quyết triệt để các vấn đề giao thông đô thị. Sự tăng trưởng dân số kéo theo nhu cầu phương tiện giao thông tăng mạnh, gây nguy hiểm cho môi trường sinh thái. Cấu trúc giao thông đô thị cần mạng lưới phân nhánh và các trục giao thông qua khu dân cư, khu công nghiệp, cơ quan, trường học để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Đô thị càng phát triển, lưu lượng hành khách càng lớn, và các mạng lưới giao thông hiện tại như xe buýt không đủ năng lực đảm bảo. Theo số liệu khảo sát, năm 2013, Hà Nội có 57 điểm ùn tắc, TP.HCM có 50 điểm. Từ 2008 đến nay, toàn quốc có 1379 vụ ùn tắc kéo dài trên 1 giờ, với Hà Nội chiếm 24.4% và TP.HCM chiếm 16.5%. Nguyên nhân chính là do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Việt Nam chưa đáp ứng được nhu cầu.

1.1. Tầm Quan Trọng Của Nghiên Cứu Lún Do TBM Tại TP.HCM

Nghiên cứu này có ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho các công trình hiện hữu trong quá trình thi công đường hầm TBM tại TP.HCM. Việc hiểu rõ cơ chế gây lún và các yếu tố ảnh hưởng giúp đưa ra các biện pháp phòng ngừa và giảm thiểu rủi ro hiệu quả. Theo các nghiên cứu, khi dòng hành khách ổn định ở mức 20.000 người/giờ theo một hướng, việc vận chuyển hành khách cần được giải quyết bằng Metro (tàu điện ngầm). Do đó, trong tình hình giao thông đô thị phát triển mạnh như hiện nay, việc xây dựng đường hầm và metro là tất yếu.

1.2. Mục Tiêu Nghiên Cứu Ảnh Hưởng Của TBM Đến Công Trình

Mục tiêu chính của nghiên cứu là xác định mức độ ảnh hưởng của TBM đến lún và các công trình trên bề mặt tại TP.HCM. Đồng thời, nghiên cứu cũng đề xuất các giải pháp kỹ thuật và quản lý để giảm thiểu tác động tiêu cực, đảm bảo an toàn cho cộng đồng và cơ sở hạ tầng. Nghiên cứu này sẽ cung cấp cơ sở khoa học cho việc thiết kế và thi công các dự án metro trong tương lai.

II. Thách Thức Rủi Ro Lún Khi Xây Dựng Hầm TBM Tại TP

Quá trình xây dựng đường hầm TBM đối diện với nhiều thách thức, đặc biệt là nguy cơ lún công trình bề mặt. Các yếu tố như điều kiện địa chất TP.HCM phức tạp, mực nước ngầm cao, và mật độ xây dựng dày đặc làm tăng rủi ro lún do TBM. Việc kiểm soát và giảm thiểu ảnh hưởng của TBM đến lún là một bài toán khó, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan. Các công trình đã nghiên cứu cũng cho thấy trong đô thị lớn dân số trên 500.000 người có dòng hành khách vượt trên 10.000 người/1h theo 1 hướng thì nên sử dụng tàu điện. Khi dòng khách ổn định 20.000 người/ 1h theo1 hướng thì việc vận chuyển hành khách cần giải quyết bằng Metro ( tầu điện ngầm). Do đó trong tình hình giao thông đô thị phát triển mạnh như hiện nay thì việc xây dựng đường hầm và metro là tất yếu.

2.1. Phân Tích Các Yếu Tố Gây Lún Khi Thi Công TBM

Nhiều yếu tố có thể gây ra lún công trình bề mặt trong quá trình thi công đường hầm TBM. Các yếu tố này bao gồm: áp lực đất, áp lực nước ngầm, độ sâu đặt hầm, đường kính hầm, và đặc tính cơ lý của đất. Việc phân tích kỹ lưỡng các yếu tố này là cần thiết để dự đoán và kiểm soát lún do TBM một cách hiệu quả.

2.2. Đánh Giá Rủi Ro Lún Đối Với Công Trình Lân Cận

Các công trình lân cận, đặc biệt là các công trình cũ và yếu, có nguy cơ bị ảnh hưởng bởi lún công trình bề mặt do thi công đường hầm TBM. Việc đánh giá rủi ro lún đối với từng công trình cụ thể là cần thiết để đưa ra các biện pháp bảo vệ phù hợp. Các biện pháp này có thể bao gồm: gia cố nền đất, chống đỡ công trình, và quan trắc lún liên tục.

2.3. Tác Động Của Địa Chất TP.HCM Đến Quá Trình Thi Công TBM

Đặc điểm địa chất TP.HCM với nền đất yếu và mực nước ngầm cao tạo ra nhiều thách thức cho việc thi công đường hầm TBM. Việc lựa chọn công nghệ TBM phù hợp và áp dụng các biện pháp xử lý nền đất là rất quan trọng để đảm bảo an toàn và giảm thiểu lún công trình bề mặt.

III. Phương Pháp Nghiên Cứu Mô Phỏng Lún Do Xây Dựng TBM

Nghiên cứu sử dụng kết hợp các phương pháp lý thuyết, thực nghiệm và mô phỏng số để đánh giá ảnh hưởng của TBM đến lún. Các phương pháp lý thuyết được sử dụng để dự đoán lún công trình bề mặt dựa trên các thông số địa kỹ thuật. Các phương pháp thực nghiệm được sử dụng để quan trắc lún thực tế trong quá trình thi công. Các phương pháp mô phỏng số, sử dụng các phần mềm mô phỏng lún, được sử dụng để kiểm chứng và hiệu chỉnh các kết quả lý thuyết và thực nghiệm.

3.1. Ứng Dụng Phương Pháp Phần Tử Hữu Hạn PTHH Mô Phỏng Lún

Phương pháp PTHH là một công cụ mạnh mẽ để mô phỏng lún công trình bề mặt do thi công đường hầm TBM. Phương pháp này cho phép mô hình hóa các điều kiện địa chất phức tạp và tương tác giữa đất và công trình. Kết quả mô phỏng PTHH có thể được sử dụng để dự đoán lún, đánh giá ứng suất công trình, và tối ưu hóa các biện pháp thi công.

3.2. Quan Trắc Lún Thực Tế Phân Tích Dữ Liệu Quan Trắc

Quan trắc lún thực tế là một phần không thể thiếu của nghiên cứu. Dữ liệu quan trắc lún được sử dụng để kiểm chứng các kết quả lý thuyết và mô phỏng, cũng như để điều chỉnh các biện pháp thi công trong quá trình thực hiện dự án. Việc phân tích dữ liệu quan trắc một cách cẩn thận giúp phát hiện sớm các dấu hiệu bất thường và đưa ra các biện pháp xử lý kịp thời.

3.3. So Sánh Kiểm Định Kết Quả Mô Phỏng Với Thực Tế

Việc so sánh và kiểm định kết quả mô phỏng với dữ liệu quan trắc lún thực tế là rất quan trọng để đảm bảo độ tin cậy của mô hình. Nếu có sự khác biệt lớn giữa kết quả mô phỏng và thực tế, cần phải xem xét lại các giả định và thông số đầu vào của mô hình. Quá trình này giúp cải thiện độ chính xác của mô hình và nâng cao khả năng dự đoán lún.

IV. Đề Xuất Giải Pháp Giảm Thiểu Lún Khi Thi Công Hầm TBM

Nghiên cứu đề xuất một số giải pháp kỹ thuật và quản lý để giảm thiểu lún công trình bề mặt do thi công đường hầm TBM. Các giải pháp này bao gồm: lựa chọn công nghệ TBM phù hợp, kiểm soát áp lực đất và nước ngầm, gia cố nền đất, và quan trắc lún liên tục. Ngoài ra, việc lập kế hoạch thi công chi tiết và phối hợp chặt chẽ giữa các bên liên quan cũng rất quan trọng để đảm bảo an toàn và giảm thiểu tác động tiêu cực.

4.1. Lựa Chọn Công Nghệ TBM Phù Hợp Với Địa Chất TP.HCM

Việc lựa chọn công nghệ TBM phù hợp với điều kiện địa chất TP.HCM là yếu tố then chốt để giảm thiểu lún công trình bề mặt. Các loại TBM khác nhau có ưu nhược điểm riêng, và việc lựa chọn loại TBM phù hợp cần dựa trên các thông số địa kỹ thuật, độ sâu đặt hầm, và đường kính hầm.

4.2. Biện Pháp Gia Cố Nền Đất Kiểm Soát Áp Lực Đất

Gia cố nền đất là một biện pháp hiệu quả để giảm thiểu lún công trình bề mặt. Các phương pháp gia cố nền đất có thể bao gồm: phun vữa, đóng cọc, và sử dụng tường vây. Việc kiểm soát áp lực đất và nước ngầm cũng rất quan trọng để đảm bảo ổn định cho hầm và giảm thiểu lún.

4.3. Quy Trình Quan Trắc Giám Sát Lún Trong Quá Trình Thi Công

Một quy trình quan trắc lún và giám sát chặt chẽ là cần thiết để phát hiện sớm các dấu hiệu bất thường và đưa ra các biện pháp xử lý kịp thời. Quy trình này cần bao gồm: thiết lập hệ thống quan trắc lún, thu thập và phân tích dữ liệu quan trắc, và báo cáo kết quả quan trắc cho các bên liên quan.

V. Ứng Dụng Thực Tiễn Kết Quả Nghiên Cứu Tại Dự Án Metro

Kết quả nghiên cứu được ứng dụng vào thực tiễn tại các dự án metro ở TP.HCM, đặc biệt là tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên. Dữ liệu quan trắc lún thực tế từ dự án này được sử dụng để kiểm chứng và hiệu chỉnh các mô hình dự đoán lún. Các giải pháp giảm thiểu lún được đề xuất trong nghiên cứu đã góp phần đảm bảo an toàn cho các công trình lân cận và giảm thiểu tác động tiêu cực đến cộng đồng.

5.1. Phân Tích Dữ Liệu Quan Trắc Lún Tuyến Metro Số 1

Dữ liệu quan trắc lún từ tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên cung cấp một nguồn thông tin quý giá để hiểu rõ hơn về cơ chế gây lún và hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu lún. Việc phân tích dữ liệu quan trắc một cách cẩn thận giúp xác định các yếu tố ảnh hưởng đến lún và đưa ra các khuyến nghị cho các dự án tương lai.

5.2. Đánh Giá Hiệu Quả Các Biện Pháp Giảm Thiểu Lún Đã Áp Dụng

Nghiên cứu đánh giá hiệu quả của các biện pháp giảm thiểu lún đã được áp dụng trong quá trình thi công tuyến metro số 1. Kết quả đánh giá cho thấy rằng các biện pháp này đã góp phần đáng kể vào việc giảm thiểu lún công trình bề mặt và đảm bảo an toàn cho các công trình lân cận.

5.3. Bài Học Kinh Nghiệm Từ Dự Án Metro Cho Các Dự Án Tương Lai

Dự án metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên cung cấp nhiều bài học kinh nghiệm quý giá cho các dự án metro tương lai ở TP.HCM và các thành phố khác. Các bài học này bao gồm: tầm quan trọng của việc khảo sát địa chất kỹ lưỡng, lựa chọn công nghệ TBM phù hợp, và áp dụng các biện pháp giảm thiểu lún hiệu quả.

VI. Kết Luận Hướng Nghiên Cứu Tiếp Theo Về Lún Do TBM

Nghiên cứu đã góp phần làm sáng tỏ cơ chế gây lún do thi công đường hầm TBM tại TP.HCM và đề xuất các giải pháp kỹ thuật và quản lý để giảm thiểu tác động tiêu cực. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề cần được nghiên cứu sâu hơn, chẳng hạn như ảnh hưởng của rung động và tiếng ồn do TBM đến các công trình lân cận, và việc phát triển các mô hình dự đoán lún chính xác hơn.

6.1. Tổng Kết Các Kết Quả Nghiên Cứu Chính Về Ảnh Hưởng TBM

Nghiên cứu đã đạt được một số kết quả chính, bao gồm: xác định các yếu tố ảnh hưởng đến lún, đề xuất các giải pháp giảm thiểu lún, và kiểm chứng các mô hình dự đoán lún bằng dữ liệu quan trắc thực tế. Các kết quả này có ý nghĩa quan trọng trong việc đảm bảo an toàn cho các dự án metro ở TP.HCM.

6.2. Đề Xuất Các Hướng Nghiên Cứu Mới Về Lún Công Trình Bề Mặt

Các hướng nghiên cứu mới có thể tập trung vào: phát triển các mô hình dự đoán lún chính xác hơn, đánh giá ảnh hưởng của rung động và tiếng ồn do TBM, và nghiên cứu các biện pháp giảm thiểu lún sáng tạo hơn. Ngoài ra, việc nghiên cứu các giải pháp đền bù thiệt hại lún cho người dân cũng rất quan trọng.

6.3. Tầm Quan Trọng Của Nghiên Cứu Cho Phát Triển Bền Vững Đô Thị

Nghiên cứu về ảnh hưởng của TBM đến lún có tầm quan trọng đặc biệt đối với sự phát triển bền vững của đô thị. Việc xây dựng các tuyến metro an toàn và hiệu quả giúp giảm thiểu ùn tắc giao thông, cải thiện chất lượng không khí, và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI 1.1 TÌNH HÌNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG HẦM METRO TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 1.1 Tình hình xây dựng Metro trên thế giới Tuyến Metro đầu tiên được xây dựng ở Anh vào năm 1863, cho đến nay đã có khoảng 80 thành phố trên thế giới sử dụng hệ thống Metro trong giao thông công cộng. Hệ thống Metro lớn nhất thế giới là ở Newyork với tổng chiều dài 471km và 468 nhà ga 3500 3200 3000 2500 2053.1: Biểu đồ các thông số chính (chiều dài, số nhà Ga) của một số hệ thống Metro nổi tiếng trên thế giới Dưới đây giới thiệu một số hệ thống Metro tại một số thành phố lớn : 1.1 Metro tại Paris - Pháp Một trong những đặc điểm nổi bật nhất của hệ thống tàu điện ngầm tại Paris là lối lên xuống các ga, được thiết kế theo phong cách nghệ thuật mới của Hector Guimard, với các cổng vòm mang đậm phong cách kiến trúc của Pháp. Hầu hết các nhà ga đều được bố trí ngầm, chỉ có một số ga bố trí trên mặt đất và trên cao do điều kiện tuyến phải đi cao. Các ga được nối với mặt đất chủ yếu bởi các băng truyền để đảm bảo vận chuyển hành khách lên xuống ga.

Quy hoạch mạng lưới tuyến Metro tại Paris Page 7 “Nghiên cứu ảnh hưởng của quá trình xây dựng đường hầm bằng tổ hợp khoan đào hầm (TBM) đến lún và các công trình trên bề mặt tại thành phố Hồ Chí Minh” – Nguyễn Thạch Bích – Đại học GTVT Hình 1.2: Bản đồ mạng lưới hệ thống tàu điện ngầm tại Paris 1.2 Hệ thống Metro tại Matxcova - Liên bang Nga Đặc điểm của Metro Matxcova Hệ thống tàu điện ngầm của Matxcova có 277,9 km với 12 tuyến, 171 nhà ga và trong những ngày bình thường (theo báo cáo hàng năm) hệ thống chuyên chở được 10,05 triệu hành khách. Số lượng hành khách chở trung bình trong năm là 8,745 triệu hành khách/ngày. Tàu điện ngầm Matxcova có khoảng cách giữa hai trục bánh xe là 1520 mm, giống như hệ thống đường sắt thông thường ở Nga và ray được cấp dòng điện xoay chiều 825V. Khoảng cách trung bình giữa các ga là 1800 m và khoảng cách ngắn nhất là 510 m giữa 2 ga Aleksandrovskiy Sad và Arbatskaya, khoảng cách dài nhất 3,4 km giữa 2 ga Volgogradskiy Prospekt và Tekstilshchiki.

Tàu điện ngầm ở Matxcova hiện có 171 ga trong đó có 70 ga ở mức độ sâu, 87 ga ở mức không sâu. Trong số các ga sâu có 53 ga kiểu tháp, 16 ga kiểu cột và 1 ga dạng vòm đơn. Trong những ga không sâu có 65 ga loại cột, 19 ga loại vòm đơn và 3 ga loại 2 tầng. Page 8 “Nghiên cứu ảnh hưởng của quá trình xây dựng đường hầm bằng tổ hợp khoan đào hầm (TBM) đến lún và các công trình trên bề mặt tại thành phố Hồ Chí Minh” – Nguyễn Thạch Bích – Đại học GTVT.

Quy hoạch mạng lưới tuyến Metro tại Matxcơva Hình 1.3: Bản đồ mạng lưói tàu điện ngầm tại Matxcơva Kế hoạch phát triển Metro trong tương lai của Matxcơva Trong những năm sắp tới, Matxcova dự định sẽ nâng cấp chất lượng những tuyến đường đã có để phục vụ hành khách tốt hơn. Đồng thời để đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách, Matxcova sẽ mở thêm 11 tuyến mới với những trang thiết bị hiện đại nhất.3 Hệ thống Metro tại London – Vương quốc Anh Hệ thống tàu điện ngầm London là một trong những hệ thống giao thông nội thành lớn nhất thế giới, hoạt động liên tục 20 giờ một ngày. Với diện tích 617 dặm vuông, London bị sông Thames chia thành 2 phần Bắc và Nam, sự phát triển của tàu điện ngầm ở 2 miền là không cân đối, chủ yếu phát triển mạnh ở khu vực phía Bắc. Trong 275 ga tàu điện ngầm chỉ có 29 ga được đặt tại khu vực phía Nam.

Đoàn tàu sử dụng trong hệ thống tàu điện ngầm London thường gồm 3 - 8 toa tàu, có thể chứa tối đa 150 hành khách một lượt, chuyên chở 45.000 hành khách/h. Khoảng thời gian giữa 2 lần tàu vào ga là 5 - 15 phút, vào giờ cao điểm là 2 phút. Quy hoạch mạng lưới tuyến Metro tại London Page 9 “Nghiên cứu ảnh hưởng của quá trình xây dựng đường hầm bằng tổ hợp khoan đào hầm (TBM) đến lún và các công trình trên bề mặt tại thành phố Hồ Chí Minh” – Nguyễn Thạch Bích – Đại học GTVT Hình 1.4: Bản đồ mạng lưới Metro tại thành phố London Kế hoạch phát triển Metro trong tương lai của London Trong tương lai gần London chưa có kế hoạch mở thêm các tuyến tàu điện ngầm mới trong thành phố mà chỉ nâng cao công suất hoạt động của các tuyến và cải thiện, thay mới hệ thống các đoàn tàu. Tiếp theo sẽ tăng cường độ hoạt động của tuyến phía Bắc lên 25%, 30% với tuyến Bakerloo, 30% với tuyến vòng và tuyến nội đô.

Tăng khả năng vận chuyển của tuyến Bakerloo và tuyến trong thành phố lên 12%, tuyến Jubilee 22%. 200 ga sẽ được tân trang và hiện đại hóa. Đồng thời thay thế và đưa 314 tàu điện mới vào hoạt động, cải thiện được 80% số tàu hiện đang sử dụng. Hệ thống Metro tại New York Đặc điểm của Metro Newyork Một ga tàu điện điển hình có thềm đợi dài khoảng 122m đến 213m đủ để phục vụ một lượng lớn khách.

Khách vào ga qua bậc cầu thang vào nơi bán vé bằng máy tự động và mua vé, bây giờ thay thế bằng metrocard. Sau đó qua cửa quay vào thềm đợi tàu. Hiện nay có khoảng 3200 cửa quay ở 468 ga cho phép hành khách sử dụng metrocard. Có nhiều tuyến và ga có cả 2 loại tàu là: tàu nhanh chạy suốt (express) và tàu điện chạy theo tuyến ngắn (local).

Ga phục vụ cho tàu nhanh dùng để chung chuyển tuyến hoặc là ga đặc biệt. Là hệ thống duy nhất trên thế giới mở cửa 24h trong ngày và 7 ngày trong tuần phục vụ hành khách. Một số ga được bố trí đặc biệt để phục vụ người tàn tật (phải ngồi xe lăn) như ga ở đường số 72.S có hệ thống toa tàu điện lớn nhất thế giới. Tất cả toa tàu thường chế tạo từ inox, đều trang bị điều hoà không khí,.

Số lượng ghế 30 - 45. Sức chứa hành khách 130 - 148 tốc độ từ 80-105 km/h, trung bình đạt 90 km/h. Page 10 “Nghiên cứu ảnh hưởng của quá trình xây dựng đường hầm bằng tổ hợp khoan đào hầm (TBM) đến lún và các công trình trên bề mặt tại thành phố Hồ Chí Minh” – Nguyễn Thạch Bích – Đại học GTVT Hệ thống MTA cách đây không lâu (20 năm) đã ứng dụng tự động hoá vào điều khiển hệ thống. Bắt đầu với tuyến đường BMT Canarside, MTA lên kế hoạch tự động hoá toàn bộ hệ thống, chỉ dùng một người điều khiển (OPTO) dựa trên cơ chế thông tin nhận được.

Vào giờ cao điểm, khoảng thời gian giữa 2 tàu kế tiếp nhau có thể giảm xuống còn 90 giây, hệ thống máy tính và bộ điều khiển phát ra khoảng 10,675 tín hiệu, điều khiển 205 ga xép và thực hiện 540 chu trình chạy tàu. Hệ thống tàu điện ngầm được chia thành 26 tuyến chính, bao gồm cả 3 tuyến ngắn ở: đại lộ Franklin, đường số 42 và công viên Rockaway. Các tuyến được phân biệt với nhau bằng các chữ số, màu sắc và tên gọi. Quy hoạch mạng lưới tuyến metro tại New York Hình 1.5 : Sơ đồ tàu điện ngầm tại NewYork 1.2 Tình hình xây dựng Metro tại Việt Nam Theo định hướng phát triển của hệ thống đường sắt đô thị đến năm 2020 của thành phố Hà Nội, hệ thống tuyến đường sắt nội đô trên mặt đất, trên cao và đi ngầm vận chuyển hành khách từ các vùng phụ cận Đông - Tây - Nam - Bắc vào trung tâm thành phố, với Ga Hà Nội là điểm gốc.

Page 11 “Nghiên cứu ảnh hưởng của quá trình xây dựng đường hầm bằng tổ hợp khoan đào hầm (TBM) đến lún và các công trình trên bề mặt tại thành phố Hồ Chí Minh” – Nguyễn Thạch Bích – Đại học GTVT Bảng 1.1 : Mạng lưới và dự án đầu tư đường sắt đô thị đến năm 2020 của Hà Nội Chiều dài TT Tên tuyến Hệ thống dự kiến (km) 1 Yên Viên – Ngọc Hồi 24,6 Tàu điện trên cao có sử dụng các làn đường sắt 2 Ga Hà Nội – Hà Đông 12,6 Tàu điện hoặc Metro trên cao 3 Voi Phục – Cầu Giấy – Cầu 8,00 Tàu điện hoặc Metro trên cao Diễn 4 Ga Hà Nội – Nội Bài 21,60 Tàu điện hoặc Metro trên cao có sử dụng ĐS Nam Thăng Long – Tang Mi 5 Ga Giáp Bát – Nam T.Long 18,90 Tàu điện hoặc Metro trên cao 6 KS Deawoo – Láng – Hoà 32,10 Tàu điện hoặc Metro trên cao Lạc 7 Bưởi - Đông Anh – Sóc Sơn 23,90 Liên quan đến sự phát triển của khu Nam Thăng Long “Hanoi New Town” 8 Cổ Bi – Kim Nỗ 25,50 Liên quan đến sự phát triển của khu Nam Thăng Long “Hanoi New Town” TP Hồ Chí Minh có 6 tuyến Metro là: * Tuyến 1: Bến Thành-Suối Tiên dài 19,7 km * Tuyến 2: Ngã tư An Sương - Thủ Thiêm dài 19 km, hướng tuyến đi theo các trục đường: Thủ Thiêm - BT - Phạm Hồng Thái - CMT8 - Trường Chinh. * Tuyến 3: QL13 - Bến xe Miền Đông - Nguyễn Thị Minh Khai - Hùng Vương - Kinh Dương Vương - BX Miền Tây - Tân Kiên dài 24 km, hướng tuyến: QL13 - Xô Viết Nghệ Tĩnh - Nguyễn Thị Minh Khai - Hùng Vương - Kinh Dương Vương. * Tuyến 4: Cầu Bến Cót - Gò Vấp - đường Nguyễn Văn Linh dài 24 km, hướng tuyến: Nguyễn Oanh - Nguyễn Kiệm - Phan Đình Phựng - Hai Bà Trưng - Khánh Hội - Nam Sài Gòn. * Tuyến 5: Cầu Sài Gòn - BX Cần Giuộc dài 17 km, hướng tuyến: Điện Biên Phủ - Bạch Đằng - Phan Đăng Lưu - Hoàng Văn Thụ - Lý Thường Kiệt - Phù Đổng Thiên Vương - BX Cần Giuộc.

* Tuyến 6: Âu Cơ - Lũy Bán Bích dài 6Km Page 12 “Nghiên cứu ảnh hưởng của quá trình xây dựng đường hầm bằng tổ hợp khoan đào hầm (TBM) đến lún và các công trình trên bề mặt tại thành phố Hồ Chí Minh” – Nguyễn Thạch Bích – Đại học GTVT Hình 1.6: Bản đồ qui hoạch hệ thống Metro tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh 1.2 THI CÔNG ĐƯỜNG HẦM METRO BẰNG CÔNG NGHỆ TBM VÀ CÁC VẤN ĐỀ PHÁT SINH 1.1 Sự ra đời và phát triển công nghệ TBM Thi công bằng khiên (Shield Method) là phương pháp thi công cơ giới dùng khiên đào đường hầm ngầm dưới mặt đất.