Mô hình và Giải pháp Quản lý Hệ thống Giao thông Công cộng Thành phố Hải Phòng - Luận án TS

Luận án tiến sĩ tập trung vào mô hình và giải pháp quản lý hệ thống giao thông công cộng tại thành phố Hải Phòng, nâng cao hiệu quả vận hành và trải nghiệm

• Tác giả: Lê Thị Minh Huyền
• Người hướng dẫn: GS. Nguyễn Tố Lăng
• Trường học: Trường Đại học Kiến trúc Hà Nội
• Chuyên ngành: Quản lý đô thị và công trình
• Đề tài: Mô hình và giải pháp quản lý hệ thống giao thông công cộng thành phố Hải Phòng
• Loại tài liệu: Luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2020
• Địa điểm: Hà Nội

Tóm tắt

I. Tổng quan về mô hình quản lý GTCC Hải Phòng

Luận án tiến sĩ về mô hình quản lý giao thông công cộng (GTCC) Hải Phòng nghiên cứu toàn diện hệ thống vận tải hành khách công cộng tại thành phố cảng lớn nhất miền Bắc. Hải Phòng là đô thị loại I trực thuộc Trung ương, có vai trò quan trọng trong tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Hệ thống GTCC thành phố chủ yếu dựa vào mạng lưới xe buýt với hơn 30 tuyến hoạt động. Quá trình đô thị hóa nhanh tạo áp lực lớn lên hạ tầng giao thông. Mô hình quản lý hiện tại bộc lộ nhiều hạn chế về cơ chế phối hợp giữa các cơ quan. Nghiên cứu đề xuất khung lý luận mới phù hợp với điều kiện Việt Nam. Mục tiêu hướng đến hệ thống GTCC hiệu quả, bền vững và thân thiện với người dân.

1.1. Vị trí địa lý và đặc điểm đô thị Hải Phòng

Hải Phòng nằm ở đồng bằng sông Hồng, cách Hà Nội 120km về phía Đông. Thành phố có diện tích tự nhiên 1.562km² với hơn 2 triệu dân. Hải Phòng sở hữu cảng biển lớn nhất miền Bắc, đóng vai trò cửa ngõ giao thương quốc tế. Quá trình đô thị hóa diễn ra mạnh mẽ, mở rộng không gian đô thị về phía Bắc và Nam. Đặc điểm địa hình có nhiều sông ngòi, kênh rạch tạo thách thức cho quy hoạch mạng lưới GTCC. Hệ thống hạ tầng giao thông đối ngoại kết nối tốt nhưng giao thông nội đô còn nhiều bất cập.

1.2. Lịch sử phát triển hệ thống GTCC Hải Phòng

Hệ thống GTCC Hải Phòng hình thành từ thời kỳ bao cấp với mạng lưới xe buýt nội thành. Giai đoạn 2000-2010, thành phố mở rộng tuyến xe buýt liên tỉnh kết nối với Hà Nội và các tỉnh lân cận. Từ 2010 đến nay, mạng lưới xe buýt được quy hoạch lại theo hướng hiện đại hóa. Số lượng tuyến tăng từ 15 lên hơn 30 tuyến, phủ rộng các quận huyện nội ngoại thành. Tuy nhiên, tốc độ phát triển GTCC chưa theo kịp tốc độ đô thị hóa. Thị phần hành khách GTCC còn thấp, chỉ chiếm khoảng 5-8% tổng nhu cầu đi lại.

II. Phân tích thực trạng quản lý GTCC Hải Phòng

Thực trạng quản lý GTCC Hải Phòng暴露 nhiều vấn đề cần giải quyết. Cơ cấu tổ chức quản lý phân tán giữa nhiều cơ quan: Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính, Công an thành phố, Sở Xây dựng. Sự phối hợp liên ngành thiếu đồng bộ, gây chồng chéo trong điều hành. Hạ tầng trạm dừng, nhà chờ xuống cấp nghiêm trọng. Nhiều điểm dừng không có mái che, không có chỗ ngồi cho hành khách. Hệ thống biển báo tín hiệu GTCC hầu như không tồn tại. Công tác bảo dưỡng phương tiện chưa được chú trọng đúng mức. Chất lượng dịch vụ thấp khiến người dân chuyển sang phương tiện cá nhân. Thiếu công cụ giám sát và đánh giá hiệu quả hoạt động. Cơ chế trợ giá chưa phù hợp để khuyến khích người dân sử dụng GTCC thường xuyên.

2.1. Hạn chế về cơ chế chính sách và thể chế

Cơ chế quản lý GTCC Hải Phòng thiếu khung pháp lý hoàn chỉnh. Các văn bản quy phạm pháp luật địa phương chưa đồng bộ với quy định trung ương. Chính sách trợ giá xe buýt thiếu minh bạch và không ổn định. Doanh nghiệp vận tải hoạt động theo mô hình đơn vị sự nghiệp, thiếu động lực cải thiện dịch vụ. Cơ chế đấu thầu tuyến chưa áp dụng rộng rãi. Quyền lợi người lao động trong ngành GTCC chưa được đảm bảo. Thiếu cơ chế khuyến khích xã hội hóa đầu tư hạ tầng GTCC. Công tác thanh tra kiểm tra còn hình thức.

2.2. Hạn chế về hạ tầng và công nghệ quản lý

Hạ tầng GTCC Hải Phòng落后 so với yêu cầu phát triển đô thị. Hệ thống trung chuyển đa phương thức几乎 không tồn tại,导致 việc kết nối giữa các tuyến xe buýt khó khăn. Điểm đầu cuối thiếu diện tích, xe phải quay đầu trên đường phố. Công nghệ quản lý lạc hậu,缺乏 hệ thống giám sát hành trình tự động. Không có ứng dụng thông tin hành khách thời gian thực. Hệ thống bán vé vẫn sử dụng vé giấy,缺乏 tiện lợi. Hạ tầng dành riêng cho xe buýt几乎 bằng không,导致 xe buýt phải chia sẻ làn đường với xe cá nhân.

III. Giải pháp hoàn thiện mô hình quản lý GTCC Hải Phòng

Luận án đề xuất mô hình quản lý GTCC tích hợp cho Hải Phòng dựa trên kinh nghiệm quốc tế và điều kiện thực tế. Mô hình mới nhấn mạnh vai trò đầu mối của Sở Giao thông vận tải trong điều phối liên ngành. Thành lập Trung tâm quản lý GTCC trực thuộc Ủy ban nhân dân thành phố. Ứng dụng công nghệ thông tin vào giám sát và điều hành hệ thống. Xây dựng hệ thống vé điện tử liên thông giữa các tuyến. Phát triển mạng lưới trạm trung chuyển đa phương thức tại các khu vực trọng điểm. Cơ chế trợ giá được thiết kế lại theo hướng minh bạch, hướng đến đối tượng ưu tiên. Xã hội hóa đầu tư hạ tầng GTCC thông qua hình thức đối tác công tư. Đào tạo nguồn nhân lực chuyên sâu về quản lý GTCC đô thị.

3.1. Mô hình tổ chức quản lý tích hợp

Mô hình quản lý tích hợp đề xuất thành lập Ủy ban GTCC thành phố do Phó Chủ tịch UBND làm trưởng ban.Ủy ban có chức năng协调 các sở ngành trong quản lý GTCC. Trung tâm quản lý GTCC充当 bộ phận thường trực,负责 điều hành hàng ngày. Mô hình này借鉴 kinh nghiệm thành công của Singapore và Seoul. Cơ chế phối hợp rõ ràng giữa规划, đầu tư, khai thác và giám sát. Vai trò của doanh nghiệp vận tải được界定 lại theo hướng市场竞争 có quản lý. Mô hình tách chức năng quản lý nhà nước khỏi chức năng kinh doanh dịch vụ.

3.2. Giải pháp công nghệ và hạ tầng

Triển khai hệ thống giao thông thông minh (ITS) cho mạng lưới xe buýt. Lắp đặt thiết bị giám sát hành trình GPS trên toàn bộ phương tiện. Xây dựng ứng dụng di động cung cấp thông tin tuyến đường thời gian thực. Phát triển hệ thống vé điện tử liên thông, thanh toán không tiền mặt. Quy hoạch 5 điểm trung chuyển đa phương thức tại các cửa ngõ thành phố. Cải tạo và xây mới 200 trạm dừng đạt chuẩn có mái che, chỗ ngồi. Thiết lập làn đường ưu tiên cho xe buýt trên các trục chính. Đầu tư trạm sạc cho xe buýt điện theo hướng phát triển bền vững.

IV. Kết luận và ứng dụng mô hình quản lý GTCC

Luận án đã hoàn thành mục tiêu nghiên cứu, đề xuất mô hình quản lý GTCC phù hợp cho Hải Phòng. Kết quả nghiên cứu có giá trị khoa học và thực tiễn cao. Mô hình tích hợp giải quyết được điểm yếu phân tán trong quản lý hiện tại. Giải pháp công nghệ giúp nâng cao hiệu quả giám sát và chất lượng dịch vụ. Cơ chế tài chính mới đảm bảo tính bền vững cho hệ thống GTCC. Nghiên cứu cũng chỉ ra lộ trình triển khai thực tế trong ba giai đoạn. Giai đoạn một tập trung hoàn thiện thể chế và cơ chế phối hợp. Giai đoạn hai đầu tư hạ tầng và công nghệ. Giai đoạn ba mở rộng mạng lưới theo hướng tích hợp đa phương thức. Kết quả nghiên cứu có thể áp dụng cho các đô thị tương đồng tại Việt Nam.

4.1. Đóng góp mới về mặt khoa học

Luận án đóng góp khung lý luận quản lý GTCC tích hợp cho đô thị Việt Nam. Mô hình phân tích đa chiều về mối quan hệ giữa thể chế, hạ tầng và công nghệ. Phương pháp đánh giá hiệu quả GTCC dựa trên bộ chỉ số đo lường cụ thể. Kết quả nghiên cứu bổ sung tài liệu học thuật về quản lý đô thị tại Việt Nam. Mô hình có tính khái quát cao, có thể áp dụng cho các thành phố loại I và loại II. Phương pháp tiếp cận liên ngành kết hợp giữa quản lý công và kỹ thuật giao thông. Bộ công cụ đánh giá được thiết kế phù hợp với điều kiện dữ liệu hạn chế tại Việt Nam.

4.2. Khả năng ứng dụng và hướng phát triển

Mô hình quản lý GTCC đề xuất có tính khả thi cao trong điều kiện Hải dünyan. Ủy ban nhân dân thành phố đã tiếp nhận và xem xét áp dụng một số đề xuất. Kinh phí triển khai giai đoạn đầu ước tính khoảng 500 tỷ đồng từ nguồn ngân sách và xã hội hóa. Hướng phát triển tiếp theo bao gồm mở rộng nghiên cứu sang hệ thống BRT và đường sắt đô thị. Nghiên cứu có thể được tiếp nối bởi các đề tài cấp bộ và cấp nhà nước. Mô hình cần được đánh giá định kỳ và điều chỉnh theo thực tế triển khai. Kết quả nghiên cứu mở ra hướng hợp tác quốc tế trong lĩnh vực quản lý GTCC.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ QUẢN LÝ HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG ĐÔ THỊ 1. Các loại hình hệ thống giao thông công cộng đô thị 1. Thế giới Hệ thống giao thông công cộng bao gồm nhiều loại hình giao thông công cộng, hệ thống này hoạt động trên các tuyến đường và lịch trình cố định để vận chuyển hành khách, khi sử dụng dịch vụ này khách hàng phải trả tiền theo quy định. Các loại hình GTCC phổ biến nhất tại các đô thị trên thế giới là xe buýt, vận chuyển đường sắt nhẹ và vận chuyển nhanh hoặc tàu điện ngầm.

Giao thông công cộng giữa các thành phố được chi phối bởi hàng không, đường sắt liên tỉnh. Xe buýt Xe buýt là phương tiện giao thông công cộng phổ biến với tất cả các đô thị trên thế giới hiện nay. Đặc điểm nổi bật cơ bản của ô tô buýt là có tính cơ động cao, không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố. Xe buýt tại Seoul [58] thác, điều hành đơn giản, có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt, thay xe mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.

Hoạt động có hiệu quả với các dòng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện GTCC hiện đại. Nhược điểm, có năng lực vận chuyển không cao, ô nhiễm môi trường đô thị, tốc độ khai thác thấp. Xe buýt là loại hình GTCC đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâm và đặc biệt là ở những thành phố cổ [58].

Xe buýt nhanh (BRT) Xe buýt nhanh là các xe buýt tiêu chuẩn hoặc khối lượng vận chuyển lớn vận hành trên các làn đường dành riêng, có đèn tín hiệu giao thông riêng, có các bến đỗ riêng dễ tiếp cận. Đảm bảo cho hệ thống hoạt động trơn tru và độc lập với mọi hoạt động giao thông khác để nó có thể vận hành Hình 1. Xe buýt nhanh tại Bắc Kinh [58] với tốc độ cao và an toàn. Tốc độ cao, đi lại thuận lợi, nhưng khoảng cách giữa các điểm dừng dài hơn và mức giá cao hơn dịch vụ xe buýt thông thường.

Độ tin cậy của dịch vụ này phụ thuộc vào các điều kiện giao thông vận tải dọc tuyến. BRT cho khả năng vận chuyển từ 25.000 HK/giờ theo một hướng và tốc độ khai thác từ 25 đến 30 km/h [58]. Xe điện bánh hơi Xe điện bánh hơi vận hành trên đường phố như xe buýt, song nguồn động lực dùng năng lượng điện do vậy phải có hệ thống 2 dây dẫn để truyền dẫn điện và các trạm biến thế. Xe điện bánh hơi chỉ thích ứng với những vùng có mạng giao thông kiểu hướng tâm, Hình 1.

Xe điện bánh hơi -Thụy Điển [58] mặt đường rộng rãi, công suất luồng hành khách không lớn lắm. Trong các đô thị lớn chúng chỉ là loại hình GTCC bổ sung, hỗ trợ cho các loại hình vận tải khác [58]. Tàu điện nhẹ (LRT) Tàu điện nhẹ (Light Rail Transit) là đoàn tàu một hoặc nhiều xe, chạy trên đường phố hoặc đường tách biệt hoặc hỗn hợp cả hai loại. LRT đang ngày càng phổ biến cho các thành phố lớn trên thế giới vì nó cung cấp năng lực vận tải đáng kể mà 12 không cần chi phí lớn và mật độ cần thiết như hệ thống tàu điện ngầm.

LRT hiện đại có thể tiếp cận hoàn toàn với xe lăn, xe đẩy mua sắm, cũng như lên máy bay. Tàu điện nhẹ hiện đại chở nhiều hơn gấp đôi số lượng hành khách như xe buýt. Có thể ghép nối với nhau thành “xe lửa” để tăng sức tải. Nó còn là một công trình kiến trúc Hình 1.

Tàu điện nhẹ tại Toronto [58] đô thị làm tôn thêm mỹ quan của những thành phố hiện đại [58]. Tàu điện 1 ray (Monorail) Monorail có tốc độ cao (bình quân có thể đạt 60 km/giờ) và khả năng chuyên chở lớn (gần 25.000 HK/giờ theo một hướng). Ưu điểm là diện tích chiếm dụng khoảng không ít và thường được sử dụng để vận chuyển hành khách từ các đô thị vệ tinh vào trung tâm thành phố có luồng Hình 1. Monorail tại Sydney [58] khách lớn.

Monorail hiện nay được sử dụng nhiều ở các nước phát triển và ngày càng được hoàn thiện. Ngoài việc sử dụng Monorail trong thành phố, nó còn được sử dụng để vận tải hành khách liên tỉnh [58]. Tàu điện ngầm (Metro) Tàu điện ngầm là phương tiện GTCC mà cơ sở hạ tầng phần lớn được đặt ngầm dưới đất. Tàu điện ngầm được xây dựng ở các đô thị có quy mô lớn (Dân số trên 1 triệu người) có công suất luồng hành khách từ 12.000 người trong một giờ theo 1 hướng vào giờ cao điểm.

Đây là hình thức có nhiều ưu điểm như: Tiết kiệm đất đô thị; Không gian kiến 13 trúc thoáng đãng trên mạng giao thông ở mặt đất; Giải quyết được ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương tiện, đảm bảo cảnh quan môi trường; Tốc độ giao thông rất cao, khả năng thông qua rất lớn và đảm bảo an toàn vận chuyển. Tuy nhiên, vốn đầu tư Hình 1. Tàu điện ngầm tại London [58] xây dựng hệ thống tàu điện ngầm rất lớn đặc biệt ở những nơi địa hình, địa chất phức tạp. Chủ yếu được xây dựng ở nơi có nền kinh tế phát triển [58].

Việt Nam Hiện nay trên toàn quốc có 57/63 tỉnh thành có hệ thống GTCC bằng xe buýt, 06 tỉnh không có xe buýt gồm 05 tỉnh miền núi phía Bắc là Bắc Kạn, Điện Biên, Hà Giang, Lai Châu, Yên Bái và Bình Phước. Hệ thống GTCC xe buýt và xe buýt nhanh được triển khai ở Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh trong khi tại các thành phố khác thì chỉ sử dụng duy nhất xe buýt công cộng. Ngoài ra tại Hà Nội và Hồ Chí Minh đang xây dựng đường sắt đô thị. Hiện nay, Có khoảng 684 tuyến xe buýt trên cả nước với tổng chiều dài mạng lưới là 26.

Trong đó có 541 tuyến nội đô km, nội tỉnh dài 20.603 km và 143 tuyến liền kề dài 6. Mạng lưới tuyến buýt tại các đô thị chủ yếu là dạng xuyên tâm và hỗn hợp, chưa có sự phân cấp rõ ràng về năng lực và vai trò của Hình 1. Xe buýt tại thành phố Hà Nội [52] tuyến như: tuyến xuyên tâm, tuyến hướng tâm, tuyến vòng tròn [52]. Trong số các thành phố lớn, Hà Nội có hệ thống GTCC lâu đời hơn 100 năm với các loại phương tiện tàu điện, tàu điện bánh hơi, xe buýt.

Trải qua nhiều giai đoạn phát triển khác nhau, Hà Nội bắt đầu đẩy mạnh phát triển hệ thống xe buýt từ 14 năm 2001. Sau 18 năm phát triển, đến nay, mạng lưới xe buýt của Thủ đô tăng từ 31 lên 115 tuyến, trong đó có 92 tuyến trợ giá; đoàn phương tiện tăng từ hơn 300 lên 1. So với năm 2008, số lượng tuyến tăng 64%. Mạng lưới đã bao phủ khắp 30 quận, huyện, tương ứng Hình 1.

Buýt đường sông tại TP Hồ Chí Minh Nguồn: Saigon Waterbus với 406/584 xã phường, mức độ bao phủ đạt 69,5% (tăng 28%), góp phần hoàn thiện, tăng cường tính kết nối của toàn mạng lưới, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của người dân, giảm bớt lưu lượng phương tiện cá nhân di chuyển vào nội đô [24]. Bên cạnh tuyến buýt thông thường, Hà Nội đã triển khai thêm dịch vụ xe buýt nhanh (BRT) hoạt động trên tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa. Do có làn đường riêng, BRT luôn bảo đảm chính xác thời gian chạy xe, tốc độ nhanh hơn 20% so với buýt thường [27]. Ngày 30-5- 2019, thành phố đã khai trương tuyến Hình 1.

Xe buýt nhanh tại Hà Nội [27] xe buýt du lịch city tour kết nối 30 di tích văn hóa, lịch sử, danh thắng trong nội đô. Tại TP Hồ Chí Minh, mạng lưới xe buýt đã được tổ chức lại thuận tiện hơn. Trong năm 2018, thành phố đưa vào hoạt động 10 tuyến xe buýt mới, vận hành hai tuyến xe buýt chất lượng cao, tuyến xe buýt điểm như tuyến số 03 (Bến Thành - Thạnh Lộc), chính thức đưa vào phục vụ tuyến buýt đường sông đầu tiên trên địa bàn TPHCM với tên gọi tuyến buýt đường sông số 1 Bạch Đằng - Linh Đông. 15 Tuyến buýt đường sông đi vào khai thác hoạt động và việc san sẻ với gánh nặng quá tải của giao thông đường bộ còn chưa đáng kể.

Đây là cột mốc đánh dấu sự ra đời của loại hình giao thông công cộng bằng đường thủy nội địa. Tất cả bến đón - trả khách đều có ki ốt kinh doanh dịch vụ và nhà vệ sinh. Hiện 2 tuyến buýt đường sông tiên phong này cũng cần nhiều hạng mục công trình bổ trợ như khu vận hành bảo dưỡng phương tiện, neo đậu phương tiện về đêm, khu nhà điều hành và các công trình liên quan phục vụ hoạt động kinh doanh dịch vụ hỗ trợ. Các tuyến xe buýt điểm đáp ứng một số tiêu chí chính như sau: Trên các phương tiện có các thiết bị hỗ trợ như hệ thống wifi miễn phí trên xe, thiết bị giám sát hành trình và camera; hệ thống âm thanh kết nối tự động thông báo điểm dừng đỗ khi chuẩn bị đến trạm, kệ báo và các Hình 1.

Xe buýt điểm tại TP Hồ Chí Minh [52] ấn phẩm thông tin tuyên truyền…. Đồng thời, các tuyến xe buýt đảm bảo chạy đúng biểu đồ giờ, phấn đấu đúng giờ xuất phát và giờ đến bến. Xe buýt nhanh đã được đầu tư và đưa và vận hành khai thác tuy nhiên chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn của xe buýt nhanh (BRT) như đảm bảo làn riêng, tốc độ, khả năng tiếp cận, thời gian… Tốc độ đô thị hóa và gia tăng phương tiện cá nhân của người dân, các TP Hải Phòng, Ðà Nẵng, Cần Thơ.đang từng bước phát triển mạng lưới xe buýt nhằm hạn chế ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tại Hải Phòng đến nay đã có 10 tuyến xe buýt hoạt động, các tuyến có số lượng hành khách đông như: khách sạn Dầu khí - Ðồ Sơn, Ðình Vũ - bến Khuể - Tiên Lãng, cầu Rào - Dụ Nghĩa, bến Bính - chợ Kênh (Vĩnh Bảo)… với tần suất từ 60 đến 120 chuyến/ngày [50].

Hệ thống xe buýt tại Ðà Nẵng có 12 tuyến, trong đó có một tuyến xe buýt nhanh. Thành phố Cần 16 Thơ duy trì 7 tuyến xe buýt, trong đó có 5 tuyến nội đô và 2 tuyến từ Cần Thơ đi các tỉnh Vĩnh Long và Sóc Trăng. Trên địa bàn cả nước có tất cả 9.264 xe buýt, Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh chiếm 46% (4.

Về cơ cấu phương tiện chủ yếu là xe buýt nhỏ và buýt trung bình (chiếm 78,7%).