Đồ Án Tốt Nghiệp Kỹ Sư Cầu Đường: Thiết Kế Tuyến Đường Mới Qua 2 Điểm N - D

Đồ án tốt nghiệp ngành kỹ thuật công trình giao thông thiết kế tuyến đường mới qua 2 điểm, mang lại giải pháp giao thông hiệu quả.

• Đề tài: Thiết Kế Tuyến Đường Mới Qua 2 Điểm N - D

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN!
• 1. GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG N – D
• 1.1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư
• 1.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện
• 1.3. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa
• 1.4. Về khả năng ngân sách của Tỉnh
• 1.5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng
• 1.6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải
• 1.7. Đặc điểm địa hình địa mạo
• 1.8. Đặc điểm về địa chất
• 1.9. Đặc điểm về thủy văn
• 1.10. Vật liệu xây dựng
• 1.11. Đặc điểm khí hậu
• 2. CẤP HẠNG VÀ CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
• 2.1. Tính lưu lượng xe thiết kế
• 2.2. Xác định cấp thiết kế và cấp quản lý của đường ôtô
• 2.3. Các yếu tố mặt cắt ngang
• 2.4. Xác định các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ
• 2.5. Xác định các yếu tố kĩ thuật trên trắc dọc
• 3. CHƯƠNG III: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ
• 3.1. Căn cứ vạch tuyến trên bình đồ
• 3.2. Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ
• 3.3. Giới thiệu sơ bộ về các phương án tuyến đã vạch
• 3.4. Các yếu tố đường cong nằm
• 3.5. Xác định cọc thay đổi địa hình
• 3.6. Xác định cự ly giữa các cọc
• 4. CHƯƠNG IV: THIẾT KẾ TRẮC DỌC – TRẮC NGANG
• 4.1. Các điểm khống chế
• 4.2. Các yêu cầu khi thiết kế trắc dọc
• 4.3. Phương án đường đỏ
• 4.4. Các cấu tạo mặt cắt ngang
• 5. CHƯƠNG V: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG

Tóm tắt

I. Tổng quan dự án thiết kế tuyến đường mới qua 2 điểm N D

Việc thiết kế tuyến đường mới qua 2 điểm N-D là một dự án hạ tầng giao thông trọng điểm, đóng vai trò huyết mạch trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của khu vực. Dự án này không chỉ giải quyết nhu cầu đi lại cấp thiết mà còn tạo động lực thúc đẩy giao thương, khai thác tiềm năng du lịch và củng cố an ninh - quốc phòng. Cơ sở pháp lý cho việc lập báo cáo đầu tư dựa trên quy hoạch phát triển vùng giai đoạn 2015-2020 và kết quả dự báo lưu lượng xe đến năm tương lai. Cụ thể, tài liệu gốc chỉ ra lưu lượng xe thiết kế cho tuyến N-D dự kiến đạt N15 = 1.345 xe/ngày đêm, một con số cho thấy nhu cầu vận tải ngày càng gia tăng. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện dựa trên các tài liệu khảo sát thực địa, bình đồ tuyến và tuân thủ chặt chẽ các quy trình, quy phạm thiết kế hiện hành như TCVN 4054-05. Việc xây dựng tuyến đường này được xem là một đòi hỏi cấp thiết, giúp kết nối các vùng dân cư thưa thớt, tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển nông sản, hàng hóa, đặc biệt là các sản phẩm có giá trị kinh tế cao như cao su, mía. Tuyến đường mới sẽ góp phần cải thiện đáng kể đời sống vật chất và tinh thần của người dân, nâng cao khả năng tiếp cận giáo dục, y tế và các dịch vụ công cộng. Đây là nền tảng vững chắc để bố trí lại dân cư, bảo vệ và phát triển rừng, đồng thời giữ vững an ninh quốc phòng tại các khu vực biên giới.

1.1. Phân tích điều kiện tự nhiên và dân sinh kinh tế khu vực

Khu vực tuyến N-D đi qua có đặc điểm địa hình chủ yếu là đồi núi, nghiêng dần từ Tây Bắc xuống Đông Nam. Điểm đầu N có cao độ 115m và điểm cuối D có cao độ 145m, tạo ra chênh cao toàn tuyến là 30m. Địa chất khu vực tương đối tốt, chủ yếu là đất đồi núi cấp III, không có cấu tạo phức tạp và không đòi hỏi xử lý nền đất phức tạp, tạo thuận lợi cho công tác thi công nền đường. Về thủy văn, tuyến đường đi qua nhiều suối nhỏ, thuận lợi cho việc cung cấp nước thi công nhưng cũng đặt ra yêu cầu về thiết kế thoát nước hiệu quả. Khí hậu khu vực mang đặc điểm nhiệt đới gió mùa, phân chia hai mùa mưa và khô rõ rệt, ảnh hưởng trực tiếp đến kế hoạch thi công. Tình hình dân sinh kinh tế còn nhiều hạn chế, dân cư thưa thớt, mạng lưới giao thông vận tải còn yếu kém, chủ yếu là đường đất và đường mòn tự phát. Việc xây dựng tuyến đường mới được kỳ vọng sẽ là cú hích mạnh mẽ, cải thiện đời sống người dân và thúc đẩy các ngành kinh tế địa phương phát triển.

1.2. Sự cần thiết và mục tiêu chiến lược của tuyến đường N D

Sự cần thiết của dự án thiết kế tuyến đường mới qua 2 điểm N-D xuất phát từ thực trạng hạ tầng giao thông yếu kém, kìm hãm sự phát triển của khu vực. Mục tiêu chính của dự án là tạo ra một trục giao thông đồng bộ, an toàn và hiệu quả. Cụ thể, tuyến đường sẽ: 1. Nâng cao đời sống vật chất, văn hóa cho người dân địa phương. 2. Phục vụ nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển. 3. Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, bảo vệ môi trường sinh thái. 4. Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ. 5. Phục vụ công tác tuần tra, củng cố an ninh - quốc phòng. Với những lợi ích chiến lược này, việc đầu tư xây dựng tuyến đường là hoàn toàn đúng đắn và cấp bách, đáp ứng nguyện vọng của người dân và phù hợp với định hướng phát triển chung của đất nước.

II. Các thách thức chính trong thiết kế tuyến đường miền núi

Quá trình thiết kế tuyến đường mới trong điều kiện địa hình miền núi và đồi đặt ra nhiều thách thức phức tạp, đòi hỏi sự cân bằng giữa yếu tố kỹ thuật, kinh tế và an toàn. Thách thức lớn nhất là việc phải tuân thủ các chỉ tiêu kỹ thuật nghiêm ngặt trong khi phải bám sát địa hình tự nhiên để giảm thiểu khối lượng đào đắp. Địa hình dốc, chia cắt mạnh bởi sông suối buộc các kỹ sư phải tính toán kỹ lưỡng việc bố trí các đường cong nằm và đường cong đứng sao cho hài hòa, đảm bảo tầm nhìn và sự êm thuận cho phương tiện. Các yếu tố như bán kính đường cong tối thiểu, độ dốc dọc tối đa, và chiều dài các đoạn chêm phải được lựa chọn cẩn thận để phù hợp với vận tốc thiết kế là 60 km/h. Bên cạnh đó, vấn đề thoát nước mặt và thoát nước ngầm trở nên đặc biệt quan trọng. Hệ thống rãnh biên, rãnh đỉnh và các công trình cống qua đường phải được thiết kế với khẩu độ đủ lớn để đối phó với lưu lượng nước tập trung lớn trong mùa mưa, tránh gây xói lở, phá hoại nền đường. Một thách thức khác là việc đảm bảo an toàn giao thông, đặc biệt là tầm nhìn tại các đoạn cong và đỉnh dốc. Việc giải phóng mặt bằng, phá bỏ các chướng ngại vật để mở rộng tầm nhìn là bắt buộc nhưng cũng làm tăng chi phí xây dựng. Cuối cùng, việc lựa chọn phương án tuyến tối ưu đòi hỏi phải so sánh nhiều chỉ tiêu như chiều dài thực, chi phí xây dựng, chi phí vận hành và tác động môi trường.

2.1. Yếu tố địa hình địa chất và thủy văn phức tạp

Địa hình đồi núi là trở ngại chính, buộc tuyến đường phải uốn lượn liên tục, làm tăng chiều dài và số lượng các đường cong nằm. Việc lựa chọn hướng tuyến phải tránh các khu vực có địa chất yếu, nguy cơ sạt lở, đá lăn. Theo tài liệu khảo sát, mặc dù địa chất nền tương đối tốt (đất cấp III), việc thi công trên sườn dốc vẫn tiềm ẩn rủi ro. Hệ thống sông suối dày đặc đòi hỏi phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống. Việc tính toán thủy lực cho các công trình này phải dựa trên tần suất lũ thiết kế, đảm bảo khả năng thoát nước trong điều kiện thời tiết cực đoan. Độ dốc lớn của sườn dốc cũng làm tăng tốc độ dòng chảy, gây xói mòn mạnh, ảnh hưởng đến sự ổn định của ta luy nền đường.

2.2. Bài toán cân bằng giữa kinh tế và kỹ thuật trong thiết kế

Mỗi quyết định trong thiết kế đều là sự cân bằng giữa chi phí và tiêu chuẩn kỹ thuật. Việc sử dụng bán kính đường cong lớn và độ dốc dọc nhỏ giúp xe chạy an toàn và êm thuận hơn, nhưng lại làm tăng đáng kể khối lượng đào đắp, dẫn đến chi phí xây dựng cao. Ngược lại, việc bám sát địa hình để giảm khối lượng thi công có thể phải chấp nhận các yếu tố kỹ thuật ở mức giới hạn (bán kính tối thiểu, độ dốc tối đa), ảnh hưởng đến tốc độ khai thác và an toàn. Do đó, việc so sánh và lựa chọn phương án tuyến tối ưu phải dựa trên phân tích đa chỉ tiêu, bao gồm tổng chi phí xây dựng, chi phí vận hành trong tương lai và hiệu quả kinh tế - xã hội mà dự án mang lại.

III. Phương pháp xác định cấp hạng và chỉ tiêu kỹ thuật tuyến

Việc xác định cấp hạng kỹ thuật và các chỉ tiêu liên quan là bước nền tảng, quyết định toàn bộ các thông số trong quá trình thiết kế tuyến đường mới. Quá trình này được thực hiện nghiêm ngặt dựa trên tiêu chuẩn ngành, cụ thể là TCVN 4054-05. Đầu tiên, lưu lượng xe thiết kế được tính toán bằng cách quy đổi tất cả các loại xe về xe con tiêu chuẩn. Dựa trên số liệu dự báo N15 = 1.345 xe/ngày đêm và thành phần dòng xe, tổng lưu lượng quy đổi là 2731.023 xcqđ/ngđ. Căn cứ vào Bảng 3 của TCVN 4054-05, với lưu lượng này và địa hình đồng bằng - đồi, tuyến đường được xác định là đường cấp IV. Từ cấp hạng kỹ thuật, vận tốc thiết kế được lựa chọn là Vtk = 60 km/h. Đây là vận tốc cơ sở để tính toán tất cả các yếu tố hình học của tuyến như bán kính đường cong nằm tối thiểu, tầm nhìn, và bán kính đường cong đứng. Các yếu tố của mặt cắt ngang cũng được xác định dựa trên cấp đường. Với đường cấp IV, số làn xe cần thiết là 2 làn. Chiều rộng mỗi làn xe là 3.5m, tổng chiều rộng phần xe chạy là 7.0m. Chiều rộng nền đường được xác định là 9.0m, bao gồm cả lề gia cố (2 x 0.5m) và lề đất (2 x 0.5m). Độ dốc ngang mặt đường được chọn là 2% để đảm bảo thoát nước tốt. Tất cả các thông số này tạo thành bộ khung kỹ thuật, là cơ sở để triển khai các bước thiết kế chi tiết tiếp theo.

3.1. Quy trình tính toán lưu lượng xe và chọn cấp đường theo TCVN

Quy trình bắt đầu bằng việc phân tích thành phần dòng xe, bao gồm xe máy, xe tải các loại, và xe buýt. Mỗi loại xe có một hệ số quy đổi riêng về xe con tiêu chuẩn. Ví dụ, xe tải 2 trục có hệ số 2.0, xe buýt lớn là 4.0. Tổng lưu lượng xe thiết kế quy đổi (Nt) được tính bằng tổng của tích lưu lượng từng loại xe với hệ số quy đổi tương ứng. Kết quả tính toán Nt=2731.023 xcqđ/ngđ được đối chiếu với Bảng 3 TCVN 4054-05 để xác định cấp đường. Với 500 < Nt < 3000, tuyến đường được phân loại là đường cấp IV. Việc xác định chính xác cấp đường là cực kỳ quan trọng vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến các yêu cầu về an toàn, tốc độ và năng lực phục vụ của tuyến.

3.2. Lựa chọn vận tốc thiết kế và các thông số mặt cắt ngang

Sau khi xác định được đường cấp IV, vận tốc thiết kế được chọn là 60 km/h theo Bảng 4 của TCVN 4054-05 cho địa hình đồng bằng và đồi. Từ vận tốc này, các thông số của mặt cắt ngang được quy định. Số làn xe được tính toán dựa trên lưu lượng giờ cao điểm (Ngcđ) và năng lực thông hành của một làn (Nlth). Với Ngcđ = 300.41 xcqđ/h và Nlth = 1000 xcqđ/h/làn, số làn xe yêu cầu là 2 làn. Chiều rộng nền đường được xác định là 9m, bao gồm phần xe chạy 7m và mỗi bên lề đường rộng 1m (0.5m gia cố và 0.5m lề đất). Độ dốc ngang mặt đường 2% và lề đất 4% được áp dụng để đảm bảo thoát nước hiệu quả.

IV. Hướng dẫn thiết kế bình đồ và trắc dọc cho tuyến N D tối ưu

Thiết kế bình đồ và trắc dọc là hai công tác cốt lõi trong việc định hình tuyến đường trong không gian. Nguyên tắc vạch tuyến trên bình đồ là phải đảm bảo tuyến đi thẳng, ngắn, bám sát địa hình nhưng vẫn đáp ứng các chỉ tiêu kỹ thuật. Các phương án tuyến được vạch ra để so sánh, lựa chọn ra phương án có khối lượng đào đắp ít nhất, chi phí xây dựng thấp và đảm bảo các yếu tố hình học. Đối với đường cong nằm, bán kính được lựa chọn dựa trên vận tốc thiết kế Vtk=60 km/h. Theo TCVN 4054-05, bán kính tối thiểu giới hạn là 125m và bán kính tối thiểu thông thường là 250m. Trong các đường cong này, việc bố trí độ dốc siêu cao (tối đa 7%) và đoạn nối chuyển tiếp là bắt buộc để đảm bảo xe chạy êm thuận và an toàn. Thiết kế trắc dọc, hay còn gọi là thiết kế đường đỏ, là việc xác định cao độ tim đường. Mục tiêu là cân bằng khối lượng đào và đắp, hạn chế các đoạn dốc dài và đảm bảo độ dốc dọc không vượt quá giới hạn cho phép (6% đối với đường cấp IV). Tại các điểm gãy trên đường đỏ, đường cong đứng (lồi hoặc lõm) được bố trí để đảm bảo tầm nhìn và sự tiện nghi cho hành khách. Bán kính đường cong đứng lồi tối thiểu được xác định dựa trên yêu cầu tầm nhìn hãm xe (S1=75m), kết quả là 1500m. Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu được quyết định bởi điều kiện chịu tải của nhíp xe và tầm nhìn ban đêm, kết quả là 1000m. Sự phối hợp nhịp nhàng giữa bình đồ và trắc dọc là chìa khóa để tạo ra một tuyến đường an toàn, kinh tế và thẩm mỹ.

4.1. Nguyên tắc bố trí đường cong nằm và tính toán siêu cao

Việc bố trí đường cong nằm phải tuân thủ các giá trị bán kính tối thiểu. Trong đồ án này, Rmin thông thường là 250m. Khi bán kính nhỏ hơn 1500m, cần phải bố trí độ dốc siêu cao. Độ dốc siêu cao (isc) được tính toán để cân bằng lực ly tâm, giúp xe không bị trượt ngang. Giá trị isc thay đổi tùy thuộc vào bán kính cong, tối đa là 7%. Để chuyển tiếp từ mặt cắt ngang 2 mái trên đường thẳng sang mặt cắt 1 mái trong đường cong, một đoạn nối siêu cao được bố trí trên đường cong chuyển tiếp. Chiều dài đường cong chuyển tiếp (Lct) được tính toán dựa trên 3 điều kiện: tốc độ tăng gia tốc ly tâm, yêu cầu về thẩm mỹ và chiều dài đủ để thực hiện quay siêu cao, với Lct tối thiểu là 50m.

4.2. Kỹ thuật thiết kế đường đỏ và bố trí đường cong đứng

Thiết kế đường đỏ trên trắc dọc là một công việc đòi hỏi kinh nghiệm. Đường đỏ phải bám theo đường đen (địa hình tự nhiên) để giảm khối lượng thi công, nhưng cũng phải đảm bảo độ dốc dọc không vượt quá 6%. Các điểm khống chế như cao độ tại các vị trí giao cắt, cầu, cống phải được tôn trọng. Tại các vị trí thay đổi độ dốc, đường cong đứng được chèn vào để làm mượt trắc dọc. Bán kính đường cong đứng lồi (Rmin = 1500m) được xác định để đảm bảo tầm nhìn xe chạy an toàn, trong khi bán kính đường cong đứng lõm (Rmin = 1000m) đảm bảo sự êm thuận và tầm nhìn chiếu sáng của đèn pha vào ban đêm. Sự kết hợp này tạo nên một trắc dọc hài hòa và an toàn.

V. So sánh lựa chọn phương án và ứng dụng thiết kế thực tiễn

Sau khi hoàn thành thiết kế sơ bộ cho các phương án, bước tiếp theo là so sánh và lựa chọn phương án tối ưu nhất. Đây là một bước quan trọng trong quy trình thiết kế tuyến đường mới, ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả đầu tư. Quá trình so sánh không chỉ dựa vào một chỉ tiêu duy nhất mà là sự tổng hòa của nhiều yếu tố kinh tế - kỹ thuật. Các chỉ tiêu chính được đưa ra để đánh giá bao gồm: tổng chi phí xây dựng (nền, mặt đường, cầu cống), khối lượng đào đắp, chiều dài toàn tuyến, và các chỉ tiêu chất lượng tuyến như hệ số triển tuyến, góc chuyển hướng bình quân. Trong đồ án này, hai phương án tuyến đã được vạch ra. Phương án 1 dài hơn, đi ven suối và cắt qua 3 nhánh suối. Phương án 2 ngắn hơn, cũng đi ven suối nhưng chỉ cắt qua 2 nhánh. Để có cơ sở so sánh chính xác, khối lượng đào đắp của từng phương án được tính toán chi tiết dựa trên các mặt cắt ngang điển hình. Chi phí xây dựng được ước tính dựa trên đơn giá hiện hành cho từng hạng mục công việc. Phương án được chọn sẽ là phương án có tổng chi phí thấp hơn, khối lượng đào đắp cân bằng hơn, và các chỉ tiêu kỹ thuật tốt hơn, đảm bảo sự hài hòa giữa lợi ích kinh tế và yêu cầu vận hành an toàn, ổn định lâu dài. Quá trình này thể hiện rõ ứng dụng thực tiễn của lý thuyết thiết kế vào một dự án cụ thể.

5.1. Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật để so sánh phương án tuyến

Các chỉ tiêu kỹ thuật chính để so sánh bao gồm: Chiều dài tuyến (L), hệ số triển tuyến (k = L/Lchim bay) thể hiện mức độ quanh co, hệ số triển tuyến theo chiều dài ảo (tính đến ảnh hưởng của độ dốc), góc chuyển hướng bình quân, và bán kính đường cong nằm bình quân. Các chỉ tiêu kinh tế bao gồm: Tổng khối lượng đào đắp, khối lượng vận chuyển đất, và quan trọng nhất là tổng chi phí xây dựng. Phương án lý tưởng là phương án có chiều dài ngắn, hệ số triển tuyến nhỏ, khối lượng đào đắp cân bằng và chi phí xây dựng thấp nhất.

5.2. Tính toán khối lượng đào đắp và tổng hợp chi phí xây dựng

Khối lượng đào đắp là một trong những hạng mục chiếm chi phí lớn nhất. Việc tính toán được thực hiện bằng phương pháp mặt cắt ngang trung bình. Từ các trắc ngang đã thiết kế, diện tích đào và đắp tại mỗi mặt cắt được xác định. Khối lượng giữa hai mặt cắt được tính bằng trung bình cộng diện tích nhân với khoảng cách. Sau khi có bảng tổng hợp khối lượng, đường cong lũy tích đất được vẽ để phục vụ việc điều phối đất, nhằm giảm thiểu cự ly vận chuyển và tận dụng tối đa đất đào để đắp. Tổng chi phí xây dựng được tổng hợp từ chi phí nền mặt đường (dựa trên khối lượng đào đắp và kết cấu áo đường) và chi phí xây dựng cầu cống, tạo cơ sở vững chắc cho việc lựa chọn phương án.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG I: 6b4ba f362 396 c600 c6a84 0db7d5 c91 bdfe cce9c3f0 e7f19c1 bb8 900 d30df91a 5 dcad7 bc327 f7f5b2a4 3d99 c8a6 9dd6ab12 89b7 d9 c38 f8bc17 bb98 227 c8da1 215 02f02 d758 95ac8594 f14 6891 da1d6 d609 5f5 d0a2a 9b9 c479e d7a68 f0 f9 c0258 b 1e0b72 e2de 5e6db42 f651 c48 951e4e e736 70d1 b6b93874 6bb0835e 4c0 4eae2 dc 0f3e2 83b7 8e61aa9a 39d9 cf7b1a 0f4 7ab00 7acda74fc4d54f2f6 e897e 7b73 c39 fe3c5 f23 9e708 8d0 fe672 e6df1 cc38a 8502a 2b3 f2a0 be9c12e1 b8a97 b1aa1b2e bbf1 5559 d971 07e97 745bbd4 074 f556 37ab1 7a98 f6d5 68ee2 e71b05d3 de32 c18 GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG N – D II. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG Giao thông được coi là huyết mạch của nền kinh tế một đất nước. Vì vậy xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông là nhiệm vụ cấp bách của Đảng và Nhân dân ta trong giai đoạn hiện nay, nhằm đưa Đất nước ta trên con đường hội nhập kinh tế trong khu vực và toàn thế giới. Đặc biệt là những vùng xa xôi, hẻo lánh.

Chỉ có mạng lưới giao thông thuận lợi mới rút ngắn sự khác biệt, phân hóa giàu nghèo giữa các vùng dân cư. Tuyến đường N-D được thiết kế theo yêu cầu của Nhà trường, nhằm giúp cho sinh viên trước khi kết thúc khóa học nắm được vai trò, ý nghĩa của Ngành học và hiểu được các chỉ tiêu Kinh tế – Kỹ thuật trong khi hoàn thành Đồ án tốt nghiệp. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG 1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư - Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ năm 2015 đến năm 2020.

- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến N-D đến năm tương lai đạt: N15 = 1.345 xe/ngày đêm. - Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường. - Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành. - Căn cứ vào các yêu cầu do Giáo viên hướng dẫn giao cho.

Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện - Quá trình nghiên cứu: Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu: Bình đồ tuyến đi qua đã được cho và lưu lượng xe thiết kế cho trước. - Tổ chức thực hiện: Thực hiện theo sự hướng dẫn của Giáo viên và trình tự lập dự án đã quy định. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trị văn hóa Địa hình Tây Ninh nghiêng từ tây bắc xuống đông nam. Ở phía tây bắc, những đồi núi cao trên 1.500 m thoải dần, kéo dài và mở rộng về phía đông nam.

Đồi núi chiếm 3/4 diện tích của cả tỉnh, tạo tiềm năng lớn về kinh tế lâm nghiệp, dồi dào lâm sản, tài nguyên phong phú. Dựa vào địa hình có thể chia Tây Ninh ra làm các vùng miền. Miền núi, trung du: Miền núi và đồi trung du chiếm phần lớn diện tích của Tây Ninh. Riêng miền đồi trung du chiếm một diện tích hẹp và bị xé lẻ, không liên tục, không rõ nét như ở Bắc Bộ.

Do đó nhiều nhà nghiên cứu đã không tách miền đồi trung du của Tây Ninh thành một bộ phận địa hình riêng biệt mà coi các đồi núi thấp là một phần không tách rời của miền núi nói chung. SVTH: THẠCH THỊ NGỌC DUYÊN Lớp:CD12D MSSV:1251090386 Trang 11 f1f374da 5941a3 9812 c7a6fb3 282 f2aa6a2a 9df0f3 8b9e 4f5 e5d7 911d0a231 81 a0d857e 97e4fbb597 d7476 8cfd8faa 0ae64a d5f0fc205ff3 96a1e0 c0e3 8b0 f43 bb79 b6c3f2 3b5 df0 f74 9f7 d5bbad43 7460 09ab8 f6ff04 8349 c7d3e64 c69 bcfe7 a06427 f7d2 b31 b305 2a04e3 e61 c8b4 7c4 35b9 333a6 cd6 d029 26ef4c2 f0e 420b4 9f081 c4 f5f9180 7f8 8258 f3 f9a15a3 2ce 28104 e878e 4c1 0512 3c4e f92 48ada c3 f12e2 4da7 f9c211 d1d8 7bc45a6ae 68c0 0364a 2f3 f53 b0ac982 f755 52732 5c4 13 9783c4c7 cba c8 f5896 b7 c194e 7e77a bdf7cc3 c177a2 dcded0 098 b4e05 9c7 bb5 6 db0b09bb91 cb0a9aa 0b81 87ee cc7 1c1 16ff8a1 b3151a 9c3 e5923 d3fb1e f51a0 d b1b5 c751 2398ff1a 0e929 5f7 2e7b8d74 0c7 f78 c48 d2 f70b5dc7002a 1a0735a 3b 8dd4 d7b8 451b6c3a 83c183 c3763 494 c5d861cbfd0eac441 f3cbba f5502 7627 de ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:TS.NGUYỄN VĂN LONG dbb3 7b2 c5ae5 d9eb 615 c5b8 3a17dcfd992 50e6 c4a86 f0 f6d1b03 88c128e d6023 df93 b711 51b6 4cfb1 065 c76cb5 f5f469a3 4fc6c5 2d4a9 2f2 35a8ff93 e6f066ad 3ddc7c9 38a02 f4fb c8f724b3c8 7b19 2ac8 3c5 cda8 0c4 6cd6998 c82 5a7f3ce4 00 d54f00d7 3217 4dd77c0 0aa82 db50ae 365a0fb4 239ae f77 f7d7ed f0bc26a6 2ab6 e42d34 d2dded 41d0 51c2223 fa2b6a 8cc924 3255 d39e6 6fb746 b5f0adaf8eb3a 0 758b3 d1d7 1ab9 d318 9d60 75b1 f6e b25 d8a5b72c7e209 5faa1e 4a63 f3941 877e 2 d2050a0 b7a4 686a16 43d7 89f3dcff2068 5a0904 7c7a 1931 286dcf703 c7acfd9 0 6aa7c4a1 d158 0ac8a 41be 1df9c3 c39 923 b32e7 2694e 1b24 37e59 d79 5e39e9 0c4 1b3a23 b183 f2e2 28b00bc224 674c6d9 991 c48 f706 dd08 f36 cc5a798 f49 9e0a6d e12249 c58a5 c17 d960 d5 f077 153fcd6 2d6 b18b4ddc04 cb3c7 0dbf2ae3 d854 5f8 bdc26837 6190 d717 fc2 7c4 0283 9d2a6 8992ae 5b5a4 642 c180 3090 f602 35f2e8b 2fc9e e07fe91d68a0 c222e d1 c2435 1b27 ceaa8 34020 e3c346 f09d2b82 6f6 3e4d dbd2 b90 c0d4478e 91eb 8652 c3b02bb6e4 b7fc7e43 0e30 b5f5f0 95e8 be869 ec1 3 81a8c1 c84 8076 78114 9fc52ab34cf9 f0d2 79fd9df650 863fd1dfc3 c8 f9b837d7 daa7a826fb df20 269a b5f421b71c88fb157e bc2527 c70 b8de 9df485 d8a76 b953 Nơi đây là địa hình miền núi có nhiều đồi cao, sườn dốc và những dãy núi dài, dân 6b4ba f362 396 c600 c6a84 0db7d5 c91 bdfe cce9c3f0 e7f19c1 bb8 900 d30df91a 5 dcad7 bc327 f7f5b2a4 3d99 c8a6 9dd6ab12 89b7 d9 c38 f8bc17 bb98 227 c8da1 215 02f02 d758 95ac8594 f14 6891 da1d6 d609 5f5 d0a2a 9b9 c479e d7a68 f0 f9 c0258 b 1e0b72 e2de 5e6db42 f651 c48 951e4e e736 70d1 b6b93874 6bb0835e 4c0 4eae2 dc 0f3e2 83b7 8e61aa9a 39d9 cf7b1a 0f4 7ab00 7acda74fc4d54f2f6 e897e 7b73 c39 fe3c5 f23 9e708 8d0 fe672 e6df1 cc38a 8502a 2b3 f2a0 be9c12e1 b8a97 b1aa1b2e bbf1 5559 d971 07e97 745bbd4 074 f556 37ab1 7a98 f6d5 68ee2 e71b05d3 de32 c18 cư thưa thớt và phân bố không đều. Gần đây, nhân dân các Tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc. Nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, trồng cây có giá trị kinh tế cao như sau cao su, mãng cầu, mía….Việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa được dễ dàng hơn.

Giúp cho đời sống và Kinh tế vùng này được cải thiện hơn. Ở đây có nhiều Dân tộc sinh sống, phần lớn là dân Địa phương cho nên nền Văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối thấp. Tuy nhiên, nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối Lãnh đạo của Đảng và Nhà nước. Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa, việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa.

Việc chuyên chở nông sản và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe công nông. Về khả năng ngân sách của Tỉnh Tuyến N-D được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư tuyến cần nguồn vốn rất lớn. UBND Tỉnh đã có Quyết Định cho khảo sát lập dự án khả thi. Nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn vay (ODA) 5.

Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường chính và quốc lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường mòn do dân tự phát hoang để đi lại. Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và dễ dàng hơn. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải a. Đánh giá Mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.

Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông, và tính mạng của nhân dân. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp. Cây công nghiệp và cây có giá trị cao như: cao su, mía…vv trong vùng cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu vực. Với lưu lượng xe tính toán cho năm tương lai, dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn.

Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng. SVTH: THẠCH THỊ NGỌC DUYÊN Lớp:CD12D MSSV:1251090386 Trang 12 f1f374da 5941a3 9812 c7a6fb3 282 f2aa6a2a 9df0f3 8b9e 4f5 e5d7 911d0a231 81 a0d857e 97e4fbb597 d7476 8cfd8faa 0ae64a d5f0fc205ff3 96a1e0 c0e3 8b0 f43 bb79 b6c3f2 3b5 df0 f74 9f7 d5bbad43 7460 09ab8 f6ff04 8349 c7d3e64 c69 bcfe7 a06427 f7d2 b31 b305 2a04e3 e61 c8b4 7c4 35b9 333a6 cd6 d029 26ef4c2 f0e 420b4 9f081 c4 f5f9180 7f8 8258 f3 f9a15a3 2ce 28104 e878e 4c1 0512 3c4e f92 48ada c3 f12e2 4da7 f9c211 d1d8 7bc45a6ae 68c0 0364a 2f3 f53 b0ac982 f755 52732 5c4 13 9783c4c7 cba c8 f5896 b7 c194e 7e77a bdf7cc3 c177a2 dcded0 098 b4e05 9c7 bb5 6 db0b09bb91 cb0a9aa 0b81 87ee cc7 1c1 16ff8a1 b3151a 9c3 e5923 d3fb1e f51a0 d b1b5 c751 2398ff1a 0e929 5f7 2e7b8d74 0c7 f78 c48 d2 f70b5dc7002a 1a0735a 3b 8dd4 d7b8 451b6c3a 83c183 c3763 494 c5d861cbfd0eac441 f3cbba f5502 7627 de ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD:TS.NGUYỄN VĂN LONG dbb3 7b2 c5ae5 d9eb 615 c5b8 3a17dcfd992 50e6 c4a86 f0 f6d1b03 88c128e d6023 df93 b711 51b6 4cfb1 065 c76cb5 f5f469a3 4fc6c5 2d4a9 2f2 35a8ff93 e6f066ad 3ddc7c9 38a02 f4fb c8f724b3c8 7b19 2ac8 3c5 cda8 0c4 6cd6998 c82 5a7f3ce4 00 d54f00d7 3217 4dd77c0 0aa82 db50ae 365a0fb4 239ae f77 f7d7ed f0bc26a6 2ab6 e42d34 d2dded 41d0 51c2223 fa2b6a 8cc924 3255 d39e6 6fb746 b5f0adaf8eb3a 0 758b3 d1d7 1ab9 d318 9d60 75b1 f6e b25 d8a5b72c7e209 5faa1e 4a63 f3941 877e 2 d2050a0 b7a4 686a16 43d7 89f3dcff2068 5a0904 7c7a 1931 286dcf703 c7acfd9 0 6aa7c4a1 d158 0ac8a 41be 1df9c3 c39 923 b32e7 2694e 1b24 37e59 d79 5e39e9 0c4 1b3a23 b183 f2e2 28b00bc224 674c6d9 991 c48 f706 dd08 f36 cc5a798 f49 9e0a6d e12249 c58a5 c17 d960 d5 f077 153fcd6 2d6 b18b4ddc04 cb3c7 0dbf2ae3 d854 5f8 bdc26837 6190 d717 fc2 7c4 0283 9d2a6 8992ae 5b5a4 642 c180 3090 f602 35f2e8b 2fc9e e07fe91d68a0 c222e d1 c2435 1b27 ceaa8 34020 e3c346 f09d2b82 6f6 3e4d dbd2 b90 c0d4478e 91eb 8652 c3b02bb6e4 b7fc7e43 0e30 b5f5f0 95e8 be869 ec1 3 81a8c1 c84 8076 78114 9fc52ab34cf9 f0d2 79fd9df650 863fd1dfc3 c8 f9b837d7 daa7a826fb df20 269a b5f421b71c88fb157e bc2527 c70 b8de 9df485 d8a76 b953 7. Đặc điểm địa hình địa mạo 6b4ba f362 396 c600 c6a84 0db7d5 c91 bdfe cce9c3f0 e7f19c1 bb8 900 d30df91a 5 dcad7 bc327 f7f5b2a4 3d99 c8a6 9dd6ab12 89b7 d9 c38 f8bc17 bb98 227 c8da1 215 02f02 d758 95ac8594 f14 6891 da1d6 d609 5f5 d0a2a 9b9 c479e d7a68 f0 f9 c0258 b 1e0b72 e2de 5e6db42 f651 c48 951e4e e736 70d1 b6b93874 6bb0835e 4c0 4eae2 dc 0f3e2 83b7 8e61aa9a 39d9 cf7b1a 0f4 7ab00 7acda74fc4d54f2f6 e897e 7b73 c39 fe3c5 f23 9e708 8d0 fe672 e6df1 cc38a 8502a 2b3 f2a0 be9c12e1 b8a97 b1aa1b2e bbf1 5559 d971 07e97 745bbd4 074 f556 37ab1 7a98 f6d5 68ee2 e71b05d3 de32 c18 Điểm bắt đầu có cao độ là 115m và điểm kết thúc có cao độ là 145m. Độ chênh cao trên toàn tuyến 30m.