Phương pháp hiện đại phân tích kết cấu cầu: Giáo trình ĐH Giao thông Vận tải

Tài liệu nghiên cứu Phương pháp hiện đại phân tích kết cấu cầu, tổng hợp lý thuyết và thực hành, cung cấp kiến thức chuyên sâu về .

• Đề tài: Phương Pháp Hiện Đại Phân Tích Kết Cấu Cầu

Mục lục chi tiết

• LỜI GIỚI THIỆU
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN
• 1.1. Khái niệm
• 1.1.1. Một số thuật ngữ và định nghĩa cơ bản
• 1.2. Tiêu chuẩn thiết kế
• 1.2.1. Quy trình cũ 22TCN 18-79
• 1.2.2. Tiêu chuẩn ngành 22TCN 272-05
• 1.2.3. Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11823: 2017
• 1.3. Vật liệu kết cấu
• 1.3.1. Bê tông có tỷ trọng thường và thấp
• 1.3.2. Cốt thép thường
• 1.3.3. Cốt thép dự ứng lực
• 1.3.4. Thép kết cấu
• 1.4. Cơ sở phân tích kết cấu cầu
• 1.4.1. Nội dung chủ yếu
• 1.4.2. Cơ sở phân tích
• 1.4.3. Phương pháp phân tích
• 1.4.4. Giả thiết cơ bản trong thiết kế kết cấu cầu
• 1.5. Một số nội dung cập nhật tiêu chuẩn TCVN 11823: 2017
• 1.5.1. Tổ hợp tải trọng
• 1.5.2. Phân tích và đánh giá kết cấu
• 1.5.3. Kết cấu bê tông
• 1.5.4. Kết cấu thép
• 1.6. Bảng tổng hợp so sánh nội dung cập nhật giữa tiêu chuẩn 22TCN 272-05 và TCVN 11823: 2017
• 1.6.1. Về phân tích và đánh giá kết cấu

Tóm tắt

I. Toàn cảnh phương pháp hiện đại phân tích kết cấu cầu

Trong bối cảnh kỹ thuật xây dựng phát triển, các phương pháp hiện đại phân tích kết cấu cầu đã có những bước tiến vượt bậc. Sự chuyển đổi từ các phương pháp tính toán thủ công phức tạp sang sử dụng phần mềm mô phỏng số đã mang lại hiệu quả và độ chính xác cao. Trước đây, việc phân tích một kết cấu phức tạp đòi hỏi nhiều ngày làm việc và dễ xảy ra sai sót. Ngày nay, với các công cụ máy tính, kỹ sư có thể thay đổi các biến số và tính toán lại ứng suất, nội lực chỉ trong vài giây. Tuy nhiên, điều này cũng đặt ra yêu cầu cao hơn về khả năng hiểu biết sâu sắc trạng thái ứng xử của kết cấu để kiểm chứng tính hợp lý của kết quả. Các phương pháp phân tích được chấp nhận phải là những phương pháp cho kết quả tin cậy và đã trở thành thông lệ trong thực tế kỹ thuật. Nền tảng của các phương pháp này dựa trên các nguyên lý cơ học, đặc trưng vật liệu và các giả thiết về điều kiện biên. Việc mô hình hóa kết cấu cầu là bước đầu tiên và quan trọng nhất, chuyển đổi một công trình thực tế thành một mô hình toán học để tính toán nội lực và biến dạng. Các tiêu chuẩn thiết kế hiện hành như TCVN 11823:2017 (biên soạn dựa trên AASHTO LRFD) đóng vai trò kim chỉ nam, cung cấp cơ sở pháp lý và kỹ thuật cho mọi quá trình phân tích, đảm bảo an toàn và hiệu quả kinh tế cho công trình.

1.1. Sự chuyển dịch từ phân tích thủ công sang mô phỏng số

Lịch sử phân tích kết cấu cầu chứng kiến sự thay đổi căn bản từ phương pháp thủ công sang tự động hóa bằng máy tính. Trước đây, kỹ sư phải dựa vào các phương pháp kinh điển như phương pháp lực, phương pháp chuyển vị và các bảng tính toán phức tạp. Quá trình này không chỉ tốn thời gian mà còn hạn chế khả năng khám phá các phương án thiết kế khác nhau. Sự ra đời của các phần mềm phân tích kết cấu đã cách mạng hóa lĩnh vực này. Các công cụ mô phỏng số cho phép xây dựng mô hình 3D chi tiết, gán đặc trưng vật liệu phi tuyến, và áp dụng các loại tải trọng phức tạp. Theo tài liệu “Phương pháp hiện đại phân tích kết cấu cầu”, một kỹ sư ngày nay có thể tính toán lại toàn bộ ứng suất và phản lực trong vài giây, một công việc mà trước đây có thể mất nhiều ngày. Điều này giúp đẩy nhanh tiến độ thiết kế và cho phép thực hiện tối ưu hóa kết cấu một cách hiệu quả.

1.2. Vai trò của mô hình hóa kết cấu cầu trong thiết kế

Mô hình hóa là quá trình mô phỏng trạng thái chịu lực và biến dạng của kết cấu thực thông qua các mô hình tĩnh học và động lực học. Chất lượng của kết quả phân tích phụ thuộc trực tiếp vào độ chính xác của mô hình. Một mô hình tốt cần phản ánh đúng các yếu tố: hình học kết cấu, đặc tính vật liệu (đàn hồi, phi tuyến), điều kiện biên (liên kết gối, tương tác đất - công trình (SSI)), và các loại tải trọng tác động. Kỹ sư phải lựa chọn giữa các mô hình từ đơn giản (dầm, thanh) đến phức tạp (tấm, vỏ, khối 3D) tùy thuộc vào mục tiêu phân tích. Ví dụ, để tính toán nội lực tổng thể của dầm, mô hình dầm 1D là đủ. Nhưng để phân tích ứng suất cục bộ tại mối nối, cần đến mô hình vỏ hoặc khối 3D chi tiết. Việc lựa chọn mô hình phù hợp giúp cân bằng giữa độ chính xác và chi phí tính toán, là một kỹ năng cốt lõi của người kỹ sư kết cấu.

1.3. Các tiêu chuẩn thiết kế cầu đường bộ hiện hành

Việc phân tích kết cấu cầu phải tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn thiết kế. Tại Việt Nam, TCVN 11823:2017 là tiêu chuẩn quốc gia, được chuyển đổi và cập nhật từ 22TCN 272-05 và dựa trên nền tảng AASHTO LRFD của Hoa Kỳ. Tiêu chuẩn này quy định chi tiết về các loại tải trọng, tổ hợp tải trọng, hệ số an toàn, và các phương pháp phân tích được chấp nhận. Triết lý thiết kế theo trạng thái giới hạn (LRFD) yêu cầu sức kháng của kết cấu phải lớn hơn hiệu ứng của tải trọng, được thể hiện qua bất đẳng thức cơ bản: φRn ≥ γQi. Tiêu chuẩn cũng đưa ra các hướng dẫn cập nhật về vật liệu bê tông cường độ cao, thép dự ứng lực, và các yêu cầu cho phân tích đáp ứng động đất, đảm bảo các công trình cầu được thiết kế an toàn, bền vững và phù-hợp với các điều kiện thực tế tại Việt Nam.

II. Các thách thức trong phương pháp phân tích kết cấu cầu

Phân tích kết cấu cầu hiện đại đối mặt với nhiều thách thức do sự phức tạp ngày càng tăng của công trình và các yêu cầu khắt khe về an toàn. Một trong những vấn đề cốt lõi là mô tả chính xác ứng xử phi tuyến của vật liệu và hình học. Bê tông và thép khi chịu tải trọng lớn sẽ làm việc ngoài giới hạn đàn hồi, đòi hỏi các mô hình phân tích phi tuyến phức tạp. Thêm vào đó, các kết cấu mảnh như cầu dây văng có thể có biến dạng lớn, làm thay đổi đáng kể hình học và nội lực, yêu cầu áp dụng lý thuyết biến dạng lớn. Một thách thức khác là mô hình hóa các điều kiện biên, đặc biệt là tương tác đất - công trình (SSI), nơi mà sự làm việc của nền móng ảnh hưởng trực tiếp đến đáp ứng của toàn bộ kết cấu. Cuối cùng, việc đánh giá tác động của các tải trọng động như gió, động đất, và xe chạy là cực kỳ quan trọng. Các hiện tượng như dao động của cầu hay cộng hưởng có thể gây ra hư hỏng nghiêm trọng nếu không được xem xét đầy đủ trong quá trình phân tích động lực học kết cấu.

2.1. Khó khăn trong phân tích phi tuyến vật liệu và hình học

Ứng xử phi tuyến là một trong những bài toán phức tạp nhất trong phân tích kết cấu. Phân tích phi tuyến vật liệu xét đến sự thay đổi đặc trưng cơ học của vật liệu (bê tông nứt, cốt thép chảy dẻo) khi ứng suất vượt quá giới hạn đàn hồi. Trong khi đó, phân tích phi tuyến hình học (hay lý thuyết biến dạng lớn) xét đến ảnh hưởng của chuyển vị lên các phương trình cân bằng. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các kết cấu mềm như phân tích cầu dây văng, nơi độ võng của cáp và dầm chủ làm thay đổi lực căng và mô men. Việc kết hợp cả hai loại phi tuyến đòi hỏi các thuật toán giải lặp và tốn nhiều tài nguyên tính toán, đồng thời yêu cầu kỹ sư phải có kiến thức chuyên sâu để thiết lập mô hình và diễn giải kết quả một cách chính xác.

2.2. Mô hình hóa tương tác đất công trình SSI và điều kiện biên

Điều kiện biên là yếu tố quyết định đến sự phân bố nội lực trong kết cấu. Trong thực tế, các gối cầu và hệ móng không phải là các liên kết lý tưởng (ngàm cứng hoặc khớp hoàn hảo). Hệ móng (cọc, móng nông) làm việc trong môi trường đất nền, tạo ra hiệu ứng tương tác đất - công trình (SSI). Đất nền có ứng xử phức tạp, đàn hồi-dẻo và phụ thuộc vào thời gian. Việc bỏ qua SSI có thể dẫn đến đánh giá sai chu kỳ dao động riêng và phản ứng của công trình dưới tải trọng động đất. Mô hình hóa SSI đòi hỏi sự kết hợp giữa kỹ thuật kết cấu và địa kỹ thuật, sử dụng các phương pháp như lò xo tương đương hoặc mô hình hóa toàn bộ khối đất nền bằng phân tích phần tử hữu hạn, làm tăng độ phức tạp của bài toán phân tích.

2.3. Đánh giá ảnh hưởng của tải trọng động và dao động của cầu

Không giống như tải trọng tĩnh, tải trọng động biến đổi theo thời gian và gây ra các hiệu ứng quán tính, cản trong kết cấu. Các tải trọng như gió bão, động đất, và dòng xe di chuyển có thể gây ra dao động của cầu ở các tần số khác nhau. Nếu tần số của tải trọng trùng với tần số dao động riêng của cầu, hiện tượng cộng hưởng sẽ xảy ra, có thể dẫn đến phá hoại kết cấu. Do đó, phân tích động lực học kết cấu là bắt buộc đối với các cầu nhịp lớn hoặc nằm trong vùng có nguy cơ động đất cao. Quá trình này bao gồm việc xác định các dạng dao động, chu kỳ riêng và thực hiện phân tích đáp ứng động đất (phân tích phổ hoặc phân tích lịch sử thời gian) để đảm bảo an toàn cho công trình trong suốt vòng đời khai thác.

III. Phương pháp phần tử hữu hạn FEM phân tích kết cấu cầu

Phương pháp phần tử hữu hạn (Finite Element Method - FEM) là công cụ mạnh mẽ và phổ biến nhất trong các phương pháp hiện đại phân tích kết cấu cầu. Nguyên lý cơ bản của FEM là rời rạc hóa một kết cấu liên tục, phức tạp thành một tập hợp các phần tử nhỏ hơn, đơn giản hơn (như phần tử thanh, tấm, khối) được kết nối với nhau tại các nút. Bằng cách giải hệ phương trình cân bằng cho toàn bộ các phần tử, FEM cho phép xác định chuyển vị, biến dạng và ứng suất trên toàn bộ kết cấu với độ chính xác cao. Phương pháp này có khả năng mô hình hóa các hình dạng phức tạp, vật liệu không đồng nhất và các loại tải trọng khác nhau. Các phần mềm thương mại như Midas Civil, SAP2000, ANSYS, ABAQUS đều được xây dựng dựa trên nền tảng FEM. Việc ứng dụng FEM giúp các kỹ sư thực hiện các bài toán từ phân tích cầu dầm hộp đến phân tích cầu dây văng một cách hiệu quả, cung cấp cái nhìn chi tiết về ứng xử của công trình mà các phương pháp giải tích truyền thống không thể đạt được.

3.1. Nguyên lý và quy trình của phân tích phần tử hữu hạn

Quy trình phân tích phần tử hữu hạn bao gồm ba bước chính: tiền xử lý, xử lý (giải), và hậu xử lý. Ở bước tiền xử lý, kỹ sư xây dựng mô hình hình học, chọn loại phần tử phù hợp, định nghĩa đặc tính vật liệu, áp đặt các điều kiện biên và tải trọng. Đây là giai đoạn quyết định độ chính xác của kết quả. Bước xử lý là quá trình máy tính tự động thiết lập và giải hệ phương trình đại số tuyến tính hoặc phi tuyến [K]{u} = {F}, trong đó [K] là ma trận độ cứng tổng thể, {u} là vector chuyển vị nút cần tìm, và {F} là vector lực nút. Cuối cùng, ở bước hậu xử lý, kết quả chuyển vị được sử dụng để tính toán biến dạng, ứng suất, nội lực. Kỹ sư sẽ trực quan hóa các kết quả này dưới dạng biểu đồ, đường đồng mức để đánh giá và kiểm toán kết cấu.

3.2. Sử dụng Midas Civil và SAP2000 để mô hình hóa cầu

Midas Civil và SAP2000 là hai phần mềm phân tích kết cấu chuyên dụng và phổ biến hàng đầu trong ngành xây dựng cầu. Phân tích kết cấu cầu bằng Midas Civil được ưa chuộng nhờ giao diện đồ họa trực quan và các tính năng chuyên biệt cho thiết kế cầu như mô hình hóa mặt cắt biến thiên, dự ứng lực, phân tích giai đoạn thi công, và thư viện tiêu chuẩn thiết kế sẵn có. Trong khi đó, phân tích cầu bằng SAP2000 nổi bật với khả năng phân tích tổng quát mạnh mẽ, đặc biệt trong các bài toán phân tích phi tuyến và động lực học phức tạp. Cả hai phần mềm đều dựa trên nền tảng FEM, cho phép kỹ sư xây dựng các mô hình từ đơn giản đến chi tiết, từ dầm, giàn đến mô hình tấm-vỏ, đáp ứng hầu hết các yêu cầu phân tích trong thực tế thiết kế và kiểm định cầu.

3.3. Các loại mô hình cho cầu dầm hộp và cầu dây văng

Việc lựa chọn mô hình FEM phụ thuộc vào loại kết cấu và mục tiêu phân tích. Đối với phân tích cầu dầm hộp, có thể sử dụng mô hình dầm (beam element) để phân tích ứng xử tổng thể (mô men, lực cắt). Tuy nhiên, để xét đến các hiệu ứng như trễ cắt (shear lag) hay biến dạng mặt cắt, cần sử dụng mô hình lưới dầm (grillage) hoặc mô hình tấm-vỏ (plate/shell element). Đối với phân tích cầu dây văng, một kết cấu phi tuyến hình học điển hình, mô hình phức hợp là cần thiết. Dầm chủ và tháp thường được mô hình hóa bằng phần tử dầm, trong khi hệ dây văng được mô hình hóa bằng phần tử giàn chịu kéo (truss element) có xét đến hiệu ứng võng cáp. Toàn bộ mô hình phải được phân tích theo lý thuyết biến dạng lớn để có kết quả chính xác.

IV. Bí quyết phân tích động và phi tuyến cho kết cấu cầu

Việc nắm vững các phương pháp phân tích động và phi tuyến là yêu cầu bắt buộc đối với kỹ sư thiết kế các công trình cầu hiện đại, đặc biệt là cầu nhịp lớn hoặc nằm trong vùng địa chấn. Phân tích động lực học kết cấu nhằm mục đích xác định đáp ứng của công trình dưới tác động của các tải trọng thay đổi theo thời gian, chẳng hạn như động đất. Quy trình này thường bắt đầu bằng phân tích modal để xác định tần số và dạng dao động riêng, sau đó tiến hành phân tích phổ phản ứng hoặc phân tích lịch sử thời gian để tính toán nội lực và chuyển vị lớn nhất. Song song với đó, phân tích phi tuyến cho phép mô phỏng thực tế hơn về ứng xử của vật liệu khi vượt qua giới hạn đàn hồi, cũng như ảnh hưởng của các biến dạng lớn. Việc áp dụng đúng đắn các phương pháp này, tuân thủ theo các quy định trong TCVN 11823:2017, là chìa khóa để đảm bảo an toàn và tối ưu hóa thiết kế, giúp công trình có đủ khả năng chống chịu các tác động khắc nghiệt.

4.1. Quy trình phân tích đáp ứng động đất cho kết cấu cầu

Quy trình phân tích đáp ứng động đất theo TCVN 11823:2017 thường bao gồm các bước: xác định các thông số động đất tại vị trí xây dựng (phổ thiết kế), xây dựng mô hình động lực học của kết cấu, thực hiện phân tích modal để tìm các đặc trưng dao động, và cuối cùng là tính toán các đáp ứng của kết cấu. Hai phương pháp chính được sử dụng là phân tích phổ phản ứng (Response Spectrum Analysis) và phân tích lịch sử thời gian (Time History Analysis). Phân tích phổ là phương pháp đơn giản hơn, cung cấp các giá trị đáp ứng lớn nhất. Trong khi đó, phân tích lịch sử thời gian, đặc biệt là phân tích phi tuyến, cho kết quả chi tiết hơn về diễn biến của đáp ứng theo thời gian, rất cần thiết cho các công trình quan trọng hoặc có kết cấu phức tạp.

4.2. Kỹ thuật phân tích phi tuyến cho các kết cấu đặc biệt

Các kết cấu như cầu dây văng, cầu treo, hoặc các kết cấu trong vùng có yêu cầu kháng chấn cao đòi hỏi phải thực hiện phân tích phi tuyến. Kỹ thuật phân tích phi tuyến hình học (P-Delta) được sử dụng để tính đến ảnh hưởng của biến dạng lớn. Đối với vật liệu, mô hình khớp dẻo (plastic hinge) thường được sử dụng để mô phỏng khả năng chịu lực sau khi chảy dẻo của các mặt cắt dầm, cột. Phân tích đẩy dần (Pushover Analysis) là một công cụ hiệu quả để đánh giá khả năng chịu lực và cơ chế phá hoại của kết cấu dưới tác động của động đất, giúp xác định các điểm yếu trong thiết kế và đề xuất các giải pháp gia cường phù hợp. Những kỹ thuật này yêu cầu các phần mềm phân tích kết cấu chuyên dụng và kiến thức sâu rộng từ người kỹ sư.

4.3. Kiểm toán kết cấu theo tiêu chuẩn TCVN 11823 2017

Sau khi có kết quả từ các phân tích, bước cuối cùng là kiểm toán kết cấu theo các trạng thái giới hạn được quy định trong TCVN 11823:2017. Việc này bao gồm kiểm tra khả năng chịu lực của các cấu kiện (trạng thái giới hạn cường độ), kiểm tra các điều kiện về biến dạng, nứt, dao động (trạng thái giới hạn sử dụng), và kiểm tra mỏi (trạng thái giới hạn mỏi). Kết quả tính toán nội lực từ các phân tích tĩnh, động, tuyến tính và phi tuyến sẽ được tổ hợp theo các hệ số tải trọng quy định để tìm ra các trường hợp bất lợi nhất. Dựa trên các tổ hợp này, kỹ sư sẽ so sánh khả năng chịu lực của mặt cắt với nội lực yêu cầu để kết luận cấu kiện có đạt yêu cầu thiết kế hay không. Quá trình này đảm bảo công trình tuân thủ đầy đủ các yêu cầu về an toàn và khả năng phục vụ.

V. Hướng đi mới SHM BIM và tối ưu hóa kết cấu cầu

Các phương pháp hiện đại phân tích kết cấu cầu không chỉ dừng lại ở giai đoạn thiết kế mà còn mở rộng sang quản lý vận hành và bảo trì. Giám sát sức khỏe kết cấu (Structural Health Monitoring - SHM) đang nổi lên như một công nghệ tiên tiến, sử dụng hệ thống cảm biến để theo dõi liên tục trạng thái làm việc thực tế của cầu. Dữ liệu từ SHM cung cấp thông tin quý giá cho việc hiệu chỉnh mô hình phân tích, phát hiện sớm hư hỏng và lên kế hoạch bảo trì hiệu quả. Bên cạnh đó, Mô hình thông tin công trình (BIM) đang thay đổi cách thức làm việc trong toàn bộ vòng đời dự án. BIM tích hợp mô hình 3D với các thông tin về phân tích, chi phí, tiến độ, giúp tối ưu hóa sự phối hợp và quản lý. Hướng tới tương lai, sự kết hợp giữa các phương pháp phân tích mạnh mẽ, SHM và BIM sẽ tạo ra một quy trình khép kín, cho phép tối ưu hóa kết cấu không chỉ về mặt vật liệu mà còn cả về hiệu quả kinh tế và an toàn trong dài hạn.

5.1. Vai trò của Giám sát sức khỏe kết cấu SHM và kiểm định cầu

Hệ thống giám sát sức khỏe kết cấu (SHM) sử dụng các cảm biến (gia tốc, biến dạng, chuyển vị) để thu thập dữ liệu về đáp ứng thực của cầu dưới tác động của môi trường và giao thông. Dữ liệu này giúp xác thực và hiệu chỉnh các mô hình phân tích phần tử hữu hạn, làm cho chúng phản ánh đúng hơn ứng xử của công trình. SHM là một công cụ đắc lực cho công tác kiểm định cầu định kỳ và đột xuất, giúp phát hiện các dấu hiệu suy thoái hoặc hư hỏng tiềm ẩn trước khi chúng trở nên nghiêm trọng. Nhờ đó, các cơ quan quản lý có thể đưa ra các quyết định bảo trì, sửa chữa kịp thời, kéo dài tuổi thọ và đảm bảo an toàn tuyệt đối cho công trình.

5.2. Tích hợp Mô hình thông tin công trình BIM trong phân tích

Sự tích hợp giữa Mô hình thông tin công trình (BIM) và các phần mềm phân tích kết cấu đang mở ra một kỷ nguyên mới. Mô hình BIM không chỉ chứa thông tin hình học 3D mà còn cả các thuộc tính vật lý, đặc trưng vật liệu. Dữ liệu này có thể được chuyển trực tiếp sang các phần mềm như Midas Civil hay SAP2000 để tạo mô hình phân tích, giảm thiểu sai sót và tiết kiệm thời gian so với việc dựng mô hình thủ công. Ngược lại, kết quả phân tích (thiết kế cốt thép, kích thước cấu kiện) có thể được cập nhật trở lại mô hình BIM. Sự liên kết hai chiều này tạo ra một quy trình làm việc liền mạch từ thiết kế, phân tích, thi công đến quản lý vận hành, nâng cao hiệu quả và chất lượng của toàn bộ dự án.

5.3. Xu hướng tương lai Tối ưu hóa kết cấu và trí tuệ nhân tạo

Tương lai của phân tích kết cấu cầu gắn liền với các thuật toán tối ưu hóa kết cấu và ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI). Các thuật toán tối ưu hóa (như thuật toán di truyền, tối ưu hóa tô pô) kết hợp với phân tích phần tử hữu hạn có thể tự động tìm ra hình dạng và kích thước cấu kiện tối ưu, giúp giảm trọng lượng bản thân, tiết kiệm vật liệu mà vẫn đảm bảo các yêu cầu về chịu lực và sử dụng. AI và học máy (Machine Learning) có thể được ứng dụng để phân tích dữ liệu từ hệ thống SHM, dự báo các hư hỏng trong tương lai, hoặc tạo ra các mô hình dự báo nhanh đáp ứng của kết cấu mà không cần chạy các phân tích phức tạp. Những công nghệ này hứa hẹn sẽ mang lại những cây cầu thông minh hơn, an toàn hơn và bền vững hơn.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1. Mé dau va phan 3. Dé Anh Tú biên soạn Chương 3. Ngô Văn Minh biên soạn Chương 2 và Chương 4.

Nhóm tác giả chân thành cảm ơn PGS. Nguyén Phuong Duy cùng các thây cô trong Bộ môn Cẩu Hẳm trường Đại học giao thông vận tải đã đóng góp ý kiến để hoàn thành cuốn sách này. | Trong qua trinh bién soan, do diéu kién vé thoi gian nên có thể sẽ còn những thiếu sót, nhóm tác giả mong muốn nhận được góp ý của Bạn đọc để lần tái bản được hoàn thiện hơn. Mọi góp ý xin gửi về.

Nguyễn Duy Tiễn Bộ môn cẩu hẳm P305 - A6, ĐH GTVT Số 3 Câu Giấy, Láng Thượng, Đống Đa - Hà Nội DT: 0912. Email: [e-mail] Xin trân trọng cảm ơnÍ Nhóm Tác giả PPHD PTKCC* 3 4 * PPHD PTKCC Chuong 1 TONG QUAN 1. KHAI NIEM Trước đây một kết cấu cầu bê tông dự ứng lực phức tạp có thể được phân tích với mức độ chính xác khá cao nhưng chỉ bằng cách sử dụng các phương pháp thủ công. Việc phân tích đầy đủ kết cầu cầu bao gồm việc sử dụng máy tính để tính toán thể tích dưới mặt ảnh hưởng, từ đó tính toán được các mồ men uôn theo các phương.

Nếu phát sinh lỗi trong tính toán có thể phải mất nhiều ngày để phân tích lại. Ngày nay có thể dùng chương trình máy tính thay đôi một loạt các biến và tính toán lại các ứng suât và phản lực trong vài giây. Tuy nhiên, so với trước đây yêu cầu một kỹ sư cầu hiểu trạng thái ứng xử của kết cầu cầu dưới các tổ hợp tải trọng khác nhau và có thể quyết định xem kết quả đầu ra có hợp lý hay không thì ngày càng cao, đặc biệt là kết quả đầu ra của các chương trình máy tính. MOT SO THUAT NGU VA ĐỊNH NGHĨA CƠ BẢN Phuong phap phan tich được chấp nhận (Accepted Method of Analysis)- Phương pháp phân tích tính toán cho kêt quả tin cậy, không đòi hỏi việc xác minh lại và đã trở thành thông dụng trong thực tê kỹ thuật kêt câu công trình.

Các điều kiện biên (Boundary Conditions)- Các đặc trưng hạn chế kết cấu về liên kết gối và/hoặc tính liên tục giữa các mô hình kết cầu. Tính tương hợp (Compatibility) - Sự tương đương hình học của chuyển vi tal giao diện của các thành phân được nôi với nhau. Mặt cầu (Deck) - Cấu kiện, có hoặc không có lớp áo đường, trực tiếp chịu tải trọng của bánh xe. Hệ mặt cầu (Deck System)- Kết cầu phần trên, trong đó mặt cầu là một thé thống nhất với các câu kiện đỡ, hoặc khi mà tác động hoặc biến dạng của các cầu kiện đỡ có ảnh hưởng đáng kể đến sự làm việc của mặt cầu.

Bậc tự do động (Dynamic Degree-of-Freedom) - Bậc tự do với nó khối lượng hoặc hiệu ứng của khôi lượng đã được đi kèm. - Đàn hồi (Elastic) -Sự làm việc của vật liệu kết cấu trong đó tỉ lệ giữa ứng suất và biến dạng là hằng số, và khi lực thôi tác dụng thì vật liệu quay trở lại trạng thái ban đầu như khi chưa chịu tải. Ving bién (End Zone)- Vùng kết cầu không áp dụng được lý thuyết thông thường về đầm do tính gián đoạn của kết cầu và/hoặc do phân bồ của tải trọng tập trung, PPHD PTKCC* 5 Dam twong duong (Equivalent Beam) - Dam giản đơn cong hoặc thắng chịu được cả tác động của lực xoăn và uôn. Dải tương đương (Equivalent Strip) - Một phần tử tuyến tính nhân tạo được tách ra từ mặt cầu để phân tích, trong đó hiệu ứng của lực cực trị tính cho một đường của tải trọng bánh xe, theo phương ngang hoặc dọc, sẽ xấp xỉ bằng các tải trọng này xuất hiện thật trên mặt cầu.

Phân tích bậc nhất (First- -Order Analysis) - Sự phân tích trong đó điều kiện cân bằng được xây dựng trên kết cấu không biến dạng: nghĩa là ảnh hưởng của độ võng không được đưa vào phương trình ¢ cân bằng. Hiệu ứng lực (Force Effect) - Bién dang,. ứng suất hoặc hợp lực, có nghĩa là lực dọc trục, lực cắt, mô men uốn và mô men xoắn gây ra đo tải trọng tạo nên biến dạng hoặc thay đổi thể tích. Hiệu ứng khung (Frame Action)- Tính liên tục ngang giữa bản mặt cầu và bản bụng của mặt cắt ngang rỗng hoặc giữa bản mặt cầu vơi các cấu kiện chịu lực chính của các cầu rộng.

Tính không đàn hồi (Inelastic)- Mọi trạng thái làm việc của kết cầu mà ở đó ti lệ giữa ứng suất và biến dạng không phải là một hằng số và một phần của biến dạng vẫn tồn tại sau khi đỡ tải. Lý thuyết biến dạng lớn (Large Deflection Theory)- Moi phuong phap phan tich ma cac anh huong của biến dạng lên hiệu ứng lực luôn luôn được xét tới. Ứng xử tuyến tính (Linear Response) - Sự làm việc của kết cấu trong đó biến dạng tỉ lệ thuận với tải trọng. - Ứng xử phi tuyến (Nonlinear Response) - Sự làm việc của kết cấu khi mà độ võng không tỉ lệ thuận với tải trọng do ứng suất ở trong phạm vi không đàn hồi, hoặc độ võng gây ra sự thay đôi khá lớn về hiệu ứng lực, hoặc do kết hợp cả hai tình huống trên.

Điểm uốn ngược (Point of Contraflexure) - Điểm mà tại đó chiều của mô men uôn thay đôi; đồng nghĩa với từ điểm uôn. - Phuong phap phan tích chính xác (Refined Methods of Analysis)- Phương pháp phân tích kết cầu xem xét toàn bộ kết cầu phần trên như một đơn vị nguyên khối và cung cấp độ võng và tác động cần thiết. Cấu kiện thứ cấp (Secondary Member)- Một cau kiện mà ứng suất thường không được đánh giá khi phân tích. _ Phân tích bậc hai (Second- Order Analysis) - 'Phân tích trong đó điều kiện cân bằng được xây dựng dựa trên biến dang của kết câu, có nghĩa là, trong đó sự sai lệch vị trí của kết cầu được sử dụng trong việc viết các phương trình cân bằng.

Cắt trễ (Shear Lag) - Phân bố phi tuyến của ứng suất pháp qua một cầu kiện do biến đạng bởi lực cắt. 6 * PPHD PTKCC Lý thuyết biến dạng nhỏ (Small Deflection Theory)- Co so cho phương pháp phân tích mà trong đó có thể bỏ qua ảnh hưởng của biến dạng đến các hiệu ứng lực trong kết cấu. TIEU CHUAN THIET KE 1. Qui trình cũ 22TCN 18-79 - Tén goi là Qui trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn do Bộ GTVT ban hành năm 1979 (thường gọi là Qui trình 79).

-_ Dựa trên các tiêu chuẩn thiết kế cầu cống của Liên xô cũ năm 1962 (CH 200-62) va nam 1967 (BCH 365-67) theo triét ly thiét ké theo trang thai giới hạn sửv dụng các hệ số an toàn từng phần cho tải trọng, vật liệu (bê tông, thép), kết cấu, -_ Áp dụng cho cả công trình cầu đường bộ và cầu đường sắt. Tiêu chuẩn ngành 22TCN 272-05 - Tên gọi là Tiêu chuẩn thiết kế cầu do Bộ GTVT ban hành năm 2005 (hường gọi là tiêu chuẩn 272-05). - Dựa trên tiêu chuẩn thiết kế cầu đường bộ: AASHTO- LRFD 1998 của Hiệp hội các quan chức đường bộ quốc gia Hoa Kỳ theo triết lý thiết kế theo trạng thái giới hạn, sử dụng các hệ sô an toàn tông thể cho tải trọng và sức kháng bao gồm cả vật liệu, kết cầu và tầm quan trọng công trình. - _ Chỉ áp dụng cho các cầu trên đường ô tô có nhịp nhỏ hơn 150m Nguyên tắc cơ bản của tiêu chuẩn là: Sức kháng của vật liệu > Hiệu ứng của tải trọng thể hiện qua bất đẳng thức Rr=®.1) trong đó: R„, Rạ - Sức kháng tính toán và sức kháng danh định Q - tải trọng tiêu chuẩn @® - Hệ số sức kháng + - Hệ số tải trọng 1 - Hệ số điều chỉnh tải trọng 1.

Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 11823: 2017 Tên gọi là Tiêu chuẩn Thiết kế cầu Đường bộ chuyên đổi nâng cấp từ tiêu chuẩn ngành 22TCN 272-05 thành Tiêu chuẩn quôc gia năm 2017. Dựa trên các nội dung cập nhật được biên dịch từ bản gốc AASHTO LRFD Bridge Design Specification, SI Unit, 4th Edition, 2007 (sau day viét tat la AASHTO 2007). Trong do, chi bién soan phan nội dung các điều khoản qui d định không biên soạn phần giải thích như tiêu chuẩn 22 TCN-272-05, trừ một.sô điều khoản có nội dung kỹ thuật PPHĐ PTKCC* 7 mới thì ghi thêm các câu chi tiết diễn dải trong phần giải thích của phiên bản gốc đề tạo điều kiện dễ hiểu, dễ vận dụng cho các kỹ sư Việt Nam. Một số nguyên tắc khi thực hiện chuyên đổi: -_ Giữ nguyên số hiệu các chương mục như của phiên bản gốc AASHTO 2007.

-_ Không biên soạn các phần: Phần 7- kết cấu Nhôm và Phần 8- Kết cấu Gỗ như tiêu chuân 22TCN 272-05 đã thực hiện, vì thực tê Việt Nam không sử dụng. - Các điều khoản được cập nhật trong phiên bản Tiêu chuan AASHTO xuat ban lần thứ 6 (2012), phần nên móng, kết cầu bê tông, thép của phiên bản 7 (2014) của AASHTO có cách diễn đạt dễ hiéu, chặt chẽ hơn hơn. -_ Các chỉ tiết tính tải trọng gió được giữ lại như qui định của 22TCN 272- 05 vì cách tính này dựa trên gió thực tế cửa từng vùng, không theo bản gốc tính áp lực gió chung cho mọi vùng của các phiên bản AASHIO. -_ Tiêu chuẩn thông thuyền giữ như khái niệm của tiêu, chuẩn 22 TCN 272-05, nhưng khái niệm mực nước thông thuyền đã theo tiêu chuẩn phân cấp Đường thủy nội địa TCVN 5664 - 2009.

- Tải trọng va tàu theo 2 phương pháp: (a) theo qui định va tàu của tiêu chuẩn 22TCN272-05 b/ các khái niệm sác xuất va tàu theo bản gốc cla AASHTO. Đây là bước chuyền tiếp dé tính theo phương pháp (b) là phương pháp hiện đại. - Phuong pháp tính động đất giữ nguyên như bản gốc của AASNTO 2007 không cập nhật theo các phiên bản 2012 vì bản đồ phân vùng gia tốc động đất theo tiêu chuẩn thiết kế chống động đất của Việt Nam. VẬT LIỆU KẾT CẤU 1.

Bê tông có tỷ trọng thường và thấp -_ Cường độ chịu nén ở tuổi 28 ngày có f, từ 16MPa đến 105MPa (28MPa đối với bê tông dự ứng lực và bản mặt câu). - Tổng lượng xi măng Portland và các vật liệu chứa xi măng khác không vượt quá 475kg/m° đối với bê tông thường, và 593kg/m? đối với bê tông tính năng cao (HPC). - Hệ số giãn nở nhiệt: = 10,8.105/độ C với bê tông thường = 9,0.105/độ C với bê tông nhẹ Hệ số từ biến có thể lấy như sau: V(,t,)=1.4) 7+ f; 8 * PPHD PTKCC t #¿#——————— — củ eS (1.