## Tổng quan nghiên cứu

Giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) đang đối mặt với nhiều thách thức nghiêm trọng khi tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông công cộng chỉ đạt 5,4% vào năm 2009, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 30% đặt ra từ năm 1998. Tình trạng này gây ra áp lực lớn lên hạ tầng giao thông, làm gia tăng ùn tắc và ô nhiễm môi trường. Mục tiêu của nghiên cứu là phân tích lợi ích và chi phí kinh tế của dự án xe buýt tốc hành (BRT) trên tuyến An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành nhằm đánh giá tính khả thi và hiệu quả của dự án trong bối cảnh TPHCM đặt mục tiêu đến năm 2025, phương tiện giao thông công cộng sẽ chiếm 44% nhu cầu đi lại. Nghiên cứu tập trung trong phạm vi tuyến BRT số 1 dài 14,6 km, với thời gian phân tích dự án 20 năm từ 2011 đến 2030. Kết quả nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc hỗ trợ quyết định chính sách phát triển giao thông công cộng, góp phần giảm ùn tắc, tiết kiệm chi phí vận hành và cải thiện môi trường đô thị.

## Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

### Khung lý thuyết áp dụng

Nghiên cứu dựa trên khung phân tích chi phí – lợi ích kinh tế của dự án giao thông, trong đó:

- **Lợi ích kinh tế** bao gồm tiết kiệm thời gian đi lại, giảm chi phí vận hành phương tiện, giảm thiểu ngoại tác như ô nhiễm và tai nạn giao thông.
- **Chi phí kinh tế** gồm chi phí đầu tư ban đầu, chi phí vận hành và bảo trì, cùng các chi phí xã hội liên quan.
- Mô hình phân tích dựa trên lý thuyết về phân tích lợi ích và chi phí trong kinh tế giao thông, kết hợp các khái niệm như giá trị thời gian, chi phí vận hành, và hiệu quả sử dụng vốn.
- Phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo được sử dụng để đánh giá rủi ro và biến động của các biến số đầu vào như lượng khách, chi phí đầu tư, tốc độ vận hành và tăng trưởng kinh tế.

### Phương pháp nghiên cứu

- **Nguồn dữ liệu:** Số liệu khảo sát thực địa về lưu lượng xe máy, ô tô và xe buýt trên tuyến đường An Sương – Cộng Hòa – Bến Thành; dữ liệu từ Sở Giao thông Vận tải TPHCM; các báo cáo nghiên cứu và tài liệu tham khảo quốc tế.
- **Phương pháp phân tích:** Tính toán giá trị hiện tại thuần (NPV) và suất sinh lợi nội tại (EIRR) của dự án; phân tích độ nhạy với các biến số trọng yếu; mô phỏng Monte Carlo để đánh giá xác suất thành công dự án.
- **Timeline nghiên cứu:** Dự án được phân tích trong giai đoạn 2011-2030, với khảo sát lưu lượng giao thông thực hiện trong các ngày cụ thể năm 2010, và dự báo tăng trưởng đến năm 2031.

## Kết quả nghiên cứu và thảo luận

### Những phát hiện chính

- **Tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân cao:** Xe máy chiếm 92,23% lượt người đi lại trên tuyến, ô tô 5,36%, xe buýt chỉ 2,41%, thấp hơn mức trung bình toàn thành phố 5,4%.
- **Dự báo lượng khách tăng mạnh:** Tổng lượt người đi lại trên tuyến dự kiến tăng từ 426,5 nghìn người năm 2010 lên 1.038,2 nghìn người năm 2031, với tỷ lệ sử dụng phương tiện công cộng tăng lên 25%.
- **Hiệu quả kinh tế của dự án:** Giá trị hiện tại thuần kinh tế (NPVkinh tế) đạt 2.453 tỷ đồng, suất sinh lợi nội tại thực là 16,9%, vượt mức chi phí vốn kinh tế 12%, cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế.
- **Phân tích độ nhạy:** Dự án vẫn duy trì NPV dương khi lượng khách giảm đến 70% hoặc chi phí đầu tư tăng lên 350%, thể hiện tính bền vững cao.
- **Phân tích mô phỏng Monte Carlo:** Xác suất NPV dương đạt 86,75%, khẳng định khả năng thành công của dự án.

### Thảo luận kết quả

Kết quả cho thấy dự án BRT số 1 có tiềm năng lớn trong việc cải thiện hệ thống giao thông công cộng tại TPHCM, góp phần giảm áp lực lên phương tiện cá nhân và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. So với các nghiên cứu quốc tế, hiệu quả kinh tế của dự án tương đương hoặc vượt trội nhờ chi phí đầu tư thấp hơn so với hệ thống Metro hay LRT. Tuy nhiên, khảo sát lưu lượng giao thông chỉ thực hiện trong hai ngày nên độ tin cậy có thể hạn chế, cần khảo sát bổ sung để tăng tính chính xác. Ngoài ra, phân tích tài chính sơ bộ cho thấy dự án cần sự trợ cấp từ ngân sách thành phố để đảm bảo tính khả thi tài chính, điều này phù hợp với thực tế các dự án giao thông công cộng trên thế giới. Dữ liệu cũng cho thấy việc cải thiện chất lượng dịch vụ và vận tốc vận hành của BRT sẽ làm tăng sức hấp dẫn, thu hút thêm hành khách chuyển từ xe máy và xe buýt hiện hữu.

## Đề xuất và khuyến nghị

- **Triển khai khảo sát lưu lượng giao thông chi tiết:** Thực hiện khảo sát dài hạn (trên 30 ngày) để có dữ liệu chính xác phục vụ điều chỉnh dự án, đảm bảo tính khả thi và hiệu quả.
- **Phát triển hệ thống BRT đồng bộ:** Xây dựng làn đường riêng cho BRT trên các tuyến có đủ bề rộng, kết hợp với hệ thống Metro và LRT để tăng khả năng vận tải công cộng.
- **Chính sách hỗ trợ tài chính:** UBND TPHCM cần xây dựng cơ chế trợ cấp hợp lý nhằm giảm gánh nặng tài chính cho nhà đầu tư, đảm bảo dự án vận hành bền vững.
- **Nâng cao chất lượng dịch vụ:** Đầu tư vào phương tiện hiện đại, hệ thống vé điện tử, thông tin hành khách và bảo trì thường xuyên để tăng sự tiện lợi, thu hút người dân sử dụng.
- **Giám sát và đánh giá liên tục:** Thiết lập hệ thống giám sát hiệu quả vận hành và tác động xã hội của dự án để điều chỉnh kịp thời, đảm bảo mục tiêu phát triển giao thông công cộng.

## Đối tượng nên tham khảo luận văn

- **Nhà hoạch định chính sách giao thông đô thị:** Sử dụng kết quả nghiên cứu để xây dựng chiến lược phát triển giao thông công cộng phù hợp với điều kiện thực tế TPHCM.
- **Các nhà đầu tư và doanh nghiệp vận tải:** Đánh giá tính khả thi và hiệu quả kinh tế của dự án BRT, từ đó quyết định đầu tư và vận hành.
- **Các nhà nghiên cứu và học giả:** Tham khảo phương pháp phân tích chi phí – lợi ích, mô hình dự báo và phân tích rủi ro trong lĩnh vực giao thông công cộng.
- **Cơ quan quản lý ngân sách và tài chính:** Hiểu rõ nhu cầu trợ cấp và cơ cấu tài chính dự án để phân bổ nguồn lực hiệu quả, đảm bảo sự bền vững của dự án.

## Câu hỏi thường gặp

1. **Dự án BRT có thể giảm ùn tắc giao thông như thế nào?**  
   BRT cung cấp làn đường riêng, vận hành nhanh và ổn định, thu hút người dùng chuyển từ xe máy và ô tô cá nhân, giảm mật độ phương tiện cá nhân trên đường, từ đó giảm ùn tắc.

2. **Chi phí đầu tư dự án BRT so với Metro và LRT như thế nào?**  
   Chi phí đầu tư BRT thấp hơn nhiều, chỉ khoảng 1,95 triệu USD/km so với hàng chục triệu USD/km của Metro và LRT, giúp triển khai nhanh và tiết kiệm ngân sách.

3. **Làm sao để đảm bảo lượng khách sử dụng BRT đạt mục tiêu?**  
   Cần nâng cao chất lượng dịch vụ, giảm thời gian chờ và đi lại, giá vé hợp lý, đồng thời kết hợp với các chính sách khuyến khích sử dụng giao thông công cộng.

4. **Dự án có cần trợ cấp từ ngân sách không?**  
   Có, phân tích tài chính sơ bộ cho thấy dự án cần trợ cấp để đảm bảo lợi nhuận cho nhà đầu tư và duy trì hoạt động bền vững.

5. **Phân tích rủi ro của dự án được thực hiện như thế nào?**  
   Sử dụng phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo để đánh giá tác động của biến số như lượng khách, chi phí đầu tư, tốc độ vận hành và tăng trưởng kinh tế đến hiệu quả dự án.

## Kết luận

- Dự án BRT số 1 tại TPHCM có hiệu quả kinh tế rõ rệt với NPV dương 2.453 tỷ đồng và suất sinh lợi nội tại thực 16,9%.  
- Lượng khách sử dụng dự kiến tăng mạnh, góp phần giảm áp lực giao thông cá nhân và ô nhiễm môi trường.  
- Dự án cần sự hỗ trợ tài chính từ ngân sách thành phố để đảm bảo tính khả thi tài chính và vận hành bền vững.  
- Phân tích rủi ro và độ nhạy cho thấy dự án có tính ổn định cao trước biến động các yếu tố đầu vào.  
- Khuyến nghị tiến hành khảo sát chi tiết, hoàn thiện phương án tài chính và triển khai đồng bộ hệ thống giao thông công cộng để đạt mục tiêu phát triển bền vững.

**Hành động tiếp theo:** Các cơ quan chức năng và nhà đầu tư cần phối hợp triển khai các bước nghiên cứu bổ sung, hoàn thiện kế hoạch tài chính và chuẩn bị nguồn lực để thực hiện dự án BRT số 1, góp phần cải thiện giao thông và phát triển kinh tế xã hội TPHCM.