Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM thông qua mô hình logit

Tiểu luận phân tích hành vi sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM qua mô hình logit, cung cấp cái nhìn sâu sắc về thói quen di chuyển.

• Trường học: Trường Đại Học Kinh Tế Thành Phố Hồ Chí Minh
• Chuyên ngành: Quản Trị Kinh Doanh
• Đề tài: Nghiên Cứu Hành Vi Sử Dụng Xe Buýt Của Người Dân TP.HCM Qua Mô Hình Logit
• Loại tài liệu: luận văn
• Năm xuất bản: 2015
• Địa điểm: Thành Phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt

I. Giới thiệu đề tài nghiên cứu

Nghiên cứu hành vi sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM là một vấn đề cấp thiết trong bối cảnh giao thông đô thị ngày càng phức tạp. Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, dân số TP.HCM đã đạt gần 8 triệu người và dự kiến sẽ tăng lên gần 10 triệu vào năm 2025. Sự gia tăng dân số này đã tạo áp lực lớn lên hệ thống giao thông, dẫn đến tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông gia tăng. Việc phát triển vận tải công cộng (VTHKCC) như xe buýt được xem là một giải pháp hiệu quả để giảm thiểu các vấn đề này. Tuy nhiên, số lượng hành khách sử dụng xe buýt lại có xu hướng giảm, điều này đặt ra yêu cầu cần thiết phải nghiên cứu sâu hơn về hành vi sử dụng xe buýt của người dân. Mô hình logit được áp dụng trong nghiên cứu này nhằm phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM.

1.1. Tính cấp thiết của đề tài

Tình hình giao thông tại TP.HCM đang trở nên nghiêm trọng với số lượng tai nạn giao thông và ùn tắc ngày càng gia tăng. Theo báo cáo, số lượng hành khách đi lại bằng xe buýt năm 2014 đã giảm 4,48% so với năm trước. Điều này cho thấy sự cần thiết phải tìm hiểu và nghiên cứu các giải pháp nhằm kích cầu sử dụng xe buýt. Các nghiên cứu về hành vi sử dụng xe buýt sẽ giúp cung cấp cái nhìn tổng quan và đầy đủ hơn về nhu cầu và mong muốn của người dân, từ đó đề xuất các giải pháp khả thi để khuyến khích người dân sử dụng xe buýt.

II. Cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt

Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đóng vai trò quan trọng trong việc giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Các lý thuyết hành vi như Lý thuyết hành động hợp lý (TRA) và Lý thuyết hành vi dự định (TPB) được áp dụng để phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt. Nghiên cứu cho thấy rằng các yếu tố như tuổi tác, giới tính, thu nhập, và nhận thức về chất lượng dịch vụ xe buýt có tác động lớn đến quyết định sử dụng xe buýt của người dân. Việc hiểu rõ các yếu tố này sẽ giúp các nhà hoạch định chính sách đưa ra các giải pháp phù hợp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ và khuyến khích người dân sử dụng xe buýt.

2.1. Vai trò của xe buýt trong VTHKCC

Xe buýt là một trong những phương tiện chính trong hệ thống vận tải công cộng tại TP.HCM. Nó không chỉ giúp giảm thiểu ùn tắc giao thông mà còn góp phần bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, để thu hút người dân sử dụng xe buýt, cần cải thiện chất lượng dịch vụ, bao gồm độ tin cậy, thời gian chờ đợi và sự tiện lợi trong việc tiếp cận các tuyến xe buýt. Các nghiên cứu cho thấy rằng sự hài lòng của hành khách với dịch vụ xe buýt có mối liên hệ chặt chẽ với quyết định sử dụng phương tiện này.

III. Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu này sử dụng mô hình logit để phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM. Dữ liệu được thu thập từ 500 bảng hỏi, bao gồm các câu hỏi về nhân khẩu học, thói quen đi lại và mức độ hài lòng với dịch vụ xe buýt. Phương pháp phân tích dữ liệu bao gồm đánh giá độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá (EFA). Kết quả phân tích cho thấy có 11 nhân tố chính ảnh hưởng đến quyết định sử dụng xe buýt, trong đó yếu tố người thân sử dụng xe buýt có tác động mạnh nhất.

3.1. Mô hình logit trong nghiên cứu

Mô hình logit được sử dụng để ước lượng xác suất sử dụng xe buýt dựa trên các yếu tố độc lập như thu nhập, khoảng cách đi lại, và nhận thức về chất lượng dịch vụ. Kết quả cho thấy rằng các yếu tố như sự hữu ích của xe buýt, ảnh hưởng từ người thân, và nhận thức về môi trường có tác động tích cực đến xác suất sử dụng xe buýt. Ngược lại, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân và thu nhập lại có tác động tiêu cực đến quyết định này. Những phát hiện này cung cấp cơ sở cho việc đề xuất các giải pháp nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe buýt.

IV. Kết quả nghiên cứu

Kết quả nghiên cứu cho thấy rằng có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến hành vi sử dụng xe buýt của người dân TP.HCM. Trong số đó, yếu tố người thân sử dụng xe buýt có tác động lớn nhất đến quyết định sử dụng xe buýt của một cá nhân. Ngoài ra, sự hữu ích của xe buýt, nhận thức về môi trường, và chất lượng dịch vụ cũng có ảnh hưởng tích cực. Ngược lại, sự hấp dẫn của phương tiện cá nhân và thu nhập lại làm giảm xác suất sử dụng xe buýt. Những phát hiện này cho thấy rằng việc cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt và tăng cường truyền thông về lợi ích của việc sử dụng xe buýt là rất cần thiết.

4.1. Phân tích các yếu tố ảnh hưởng

Phân tích cho thấy rằng các yếu tố như tuổi tác, giới tính, và khoảng cách đi lại có tác động đáng kể đến quyết định sử dụng xe buýt. Cụ thể, người trẻ tuổi có xu hướng sử dụng xe buýt nhiều hơn so với người lớn tuổi. Ngoài ra, những người sống gần các tuyến xe buýt có khả năng sử dụng xe buýt cao hơn. Những phát hiện này cung cấp thông tin quý giá cho các nhà hoạch định chính sách trong việc thiết kế các tuyến xe buýt và cải thiện dịch vụ để thu hút người dân sử dụng xe buýt.

V. Giải pháp và kết luận

Dựa trên kết quả nghiên cứu, một số giải pháp được đề xuất nhằm khuyến khích người dân TP.HCM sử dụng xe buýt nhiều hơn. Các giải pháp bao gồm đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất trên xe buýt, hình thành các tuyến xe buýt đặc biệt, và gợi ý chính sách trợ giá cho hành khách. Ngoài ra, việc nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên và đẩy mạnh truyền thông về lợi ích của việc sử dụng xe buýt cũng là những yếu tố quan trọng. Những giải pháp này không chỉ giúp tăng cường vận tải công cộng mà còn góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường tại TP.HCM.

5.1. Đề xuất giải pháp

Các giải pháp đề xuất bao gồm việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông, cải thiện chất lượng dịch vụ xe buýt, và tăng cường truyền thông để nâng cao nhận thức của người dân về lợi ích của việc sử dụng xe buýt. Việc thực hiện các giải pháp này sẽ không chỉ giúp tăng cường hành vi sử dụng xe buýt mà còn góp phần vào sự phát triển bền vững của TP.HCM.

Trích đoạn nội dung tài liệu

chương 1 của bài nghiên cứu, nhóm tác giả đã trình bày một cách tổng quan nhất về mục tiêu nghiên cứu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu, tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước, ngoài ra còn nhấn mạnh tính mới của đề tài và kết cấu của bài nghiên cứu. Tiếp theo của bài nghiên cứu sẽ là cơ sở lý luận về hành vi sử dụng xe buýt để làm nền tảng phục vụ xuyên suốt đề tài, nội dung này sẽ được trình bày ở chương 2. 11 CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI SỬ DỤNG XE BUÝT 2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt 2.

Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt VTHKCC là loại hình vận tải đô thị đáp ứng được khối lượng nhu cầu đi lại của mọi tầng l ớp dân cư một cách thường xuyên và liên tục bằng các phương tiện như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro,. Theo Quyết định 34/2006/QĐ-BGTVT ngày 16 tháng 10 năm 2006 của Bộ GTVT, VTHKCC bằng xe buýt là hoạt động vận tải hành khách bằng ô tô theo tuyến cố định có các điểm dừng đón, trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành. Trong đó, thuật ngữ về xe buýt đã quy định thống nhất theo Tiêu chuẩn quốc tế ISO- 8333 và TCVN-6211 (1996) về phương tiện giao thông đường bộ, kiểu – thuật ngữ và định nghĩa (xem phụ lục 2). Trong phạm vi bài nghiên cứu, nhóm tác giả chọn ô tô buýt thành phố là đối tượng phân tích mang đặc điểm không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển hành khách liên t ỉnh, có tính năng động lực và gia tốc cao vì phương tiện phải chạy trên tuyến đường ngắn và thường xuyên tr ả khách, có cấu tạo phù hợp đảm bảo an toàn và hiệu quả cho hành khách, đảm bảo vệ sinh môi trường (tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả,.), chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác… 2.

Vai trò VTHKCC bằng xe buýt Thứ nhất, về mặt kinh tế, VTHKCC bằng xe buýt góp phần nâng cao năng suất lao động xã hội thông qua việc tiết kiệm thời gian và chi phí vận chuyển. Tại các nơi đông dân, tần suất đi lại nhiều và tổng cự li đi lại lớn. Vì vậy, vận chuyển bằng xe buýt s ẽ tận dụng được lợi thế về quy mô, hạn chế được các vấn đề về giao thông do đó tiết kiệm thời gian và chi phí. Theo Bùi Xuân Cậy (2009), nếu mỗi chuyến xe chạy chậm 10 phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ 2,5 – 4%, năng suất lao động của công nhân có cự li đi làm 5 km giảm 12% và trên 5 km giảm từ 10 – 25% so với những công nhân sống gần nơi làm việc (chỉ cần đi bộ).

Vì vậy, VTHKCC bằng xe buýt nếu có thể đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp sẽ đem lại nhiều lợi ích về kinh tế và hạn chế sự phát sinh một số vấn 12 đề xã hội tiêu cực. Ngoài ra, VTHKCC bằng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí chung cho xã hội như chi phí đầu tư phương tiện, chi phí điều hành quản lý giao thông, chi phí do lãng phí thời gian do tắc đường… Thứ hai, về mặt xã hội, theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005, VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo công bằng và đem lại lợi ích cho đời sống nhân dân vì đây là dịch vụ công ích do các doanh nghiệp và hợp tác xã (HTX) thực hiện theo phương thức đấu thầu hoặc đặt hàng, đồng thời giá vé xe buýt do Nhà nước quy định và giá vé này thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại PTCN đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân. VTHKCC bằng xe buýt tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình lưu thông hàng hóa và hành khách. Sự gia tăng dân số và sự bùng nổ các đô thị, khu công nghiệp, khu thương mại,.

đã tạo nên nhu cầu lớn về vận chuyển. Người dân ở mọi mức thu nhập khác nhau đều có nhu cầu về phương tiện đi lại tiết kiệm và tiện nghi. Một mặt, VTHKCC bằng xe buýt có thể đáp ứng được lượng l ớn nhu cầu vận chuyển, tạo điều kiện cho mọi người dân thuộc mọi tầng lớp được bình đẳng trong quá trình tận hưởng dịch vụ. Mặt khác, xe buýt còn được sử dụng như một phương tiện chuyển tiếp và vận chuyển kết hợp với các phương tiện vận tải khác.

Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, xe buýt góp phần tạo dựng thói quen đi lại bằng PTCC cho người dân thành phố và tạo tiền đề để phát triển các hình thức VTHKCC hiện đại, nhanh chóng, sức chứa lớn trong tương lai. Thứ ba, về mặt sức khỏe và môi trường, VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo an toàn tính mạng và sức khoẻ cho người đi lại. Theo báo cáo của Tổ chức Y tế thế giới (WHO) và Ngân hàng thế giới (WB), mỗi năm thế giới có hơn 1,2 triệu người chết vì TNGT đường bộ. Nếu chính phủ các nước không có biện pháp ngăn chặn tình trạng này thì đến năm 2020, TNGT sẽ là nguyên nhân đứng thứ ba trong các nguyên nhân gây tử vong cho con người (Thanh Hoa, 2012).

T ại Việt Nam, số lượng PTCN tăng nhanh và mật độ giao thông dày đặc là nguyên nhân chính gây ra các vụ tai nạn. Do đó, VTHKCC bằng xe buýt giúp đạt được các mục tiêu s ức khỏe cộng đồng và cải thiện sự an toàn của người dân (Todd Litman, 2010). Ngoài ra, VTHKCC bằng xe buýt góp phần bảo vệ môi trường. Ủy ban môi trường thế giới 13 (1990) khẳng định khí thải của các phương tiện vận tải hủy hoại môi trường.

Trong khi, PTCC giúp giảm kẹt xe, ô nhiễm môi trường và TNGT (Morley C. Do đó, thay thế PTCN bằng xe buýt sẽ hạn chế mật độ ô tô, xe máy – những phương tiện thường xuyên thải ra thành phần độc hại ra môi trường như: cacbuahiđrô, ôxitnitơ, chì,. Một số khái niệm liên quan Tuyến xe buýt là đường đi của xe buýt có điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đón trả khách theo quy định và được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: nhà chờ, trạm dừng, biển báo,… để tổ chức vận chuyển hành khách trong thành phố. Trạm dừng, nhà chờ xe buýt là vị trí xe buýt phải dừng để đón trả khách theo quy định của cơ quan có thẩm quyền.

Điểm đầu, điểm cuối của tuyến xe buýt là nơi bắt đầu, kết thúc của một hành trình xe chạy trên một tuyến. Ô sơn là nơi để nhận biết khu vực đón xe của hành khách cũng như dừng xe tuy nhiên hành khách không được cung cấp bất cứ thông tin nào về mạng lưới tuyến. Biểu đồ chạy xe buýt trên một tuyến là tổng hợp lịch trình chạy xe của các chuyến xe tham gia vận chuyển trên tuyến trong một thời gian nhất định. Vé lượt là chứng từ để khách sử dụng đi một lượt trên một tuyến xe buýt.

Vé tháng là chứng từ để khách sử dụng đi lại thường xuyên trong tháng trên một hoặc nhiều tuyến. Bến xe là khu đất bên ngoài đường giao thông hay tập hợp các công trình xây dựng để đỗ cho nhiều tuyến xe buýt. Bến kĩ thuật là nơi dùng để sửa chữa, bảo dưỡng xe buýt. Doanh nghiệp vận tải tham gia khai thác tuyến xe buýt (kể cả hoạt động đưa rước học sinh, sinh viên và công nhân theo hình thức hợp đồng) là doanh nghiệp, Hợp tác xã (HTX), Liên hiệp HTX có chức năng kinh doanh vận tải theo quy định.

Một số khung lý thuyết về hành vi 2. Lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action- TRA) Mô hình đượ c xây dựng từ những năm 60 của thế kỉ XX sau đó được điều chỉnh và mở rộng bởi Ajzen và Fishbein (1975, 1980), TRA được coi là học thuyết tiên phong trong lĩnh vực nghiên cứu xã hội. Lý thuyết hành động hợp lý cho rằng ý định thực hiện quyết định hành vi. Mối quan hệ giữa ý định thực hiện hành vi và hành vi đó có thực hiện hay không được nghiên cứu bởi các nhà khoa học như Steppard B.

và cộng s ự (1988), Ajzen và Fishbein (1975, 1980)…Các nghiên cứu cho rằng ý định thực hiện là một yếu tố dẫn đến việc thực hiện hành vi và xu hướng thực hiện hành vi tác động đến ý định thực hiện hành vi đó. Theo Ajzen và Fishbein (1975, 1980), ý định là nhân tố quyết định hành vi, trong đó ý định chịu sự ảnh hưởng của hai yếu tố là thái độ cá nhân (Attitude Toward Behavior-AB) và chuẩn chủ quan (Subjective Norm-SN). Thái độ cá nhân được đo lường dựa trên niềm tin đối với các thuộc tính sản phẩm và được đánh giá chủ quan bởi các cá nhân. Theo Schiffman và Kanuk (1987), thái độ được cấu thành từ: nhận thức, cảm xúc (sự ưa thích) và xu hướng thực hiện hành vi.

Ajzen và Fisher (1975, 1980) cho rằng quyết định phụ thuộc vào khả năng mang lại lợi ích của các thuộc tính và mức độ nhiều ít khác nhau. Chuẩn chủ quan là sức ép xã hội về nhận thức khi tiến hành thực hiện hoặc không thực hiện hành vi. Chuẩn chủ quan được đo lường bằng sự tác động, thúc đẩy thực hiện hoặc không thực hiện của các tác nhân gây ảnh hưởng và niềm tin về sự ảnh hưởng đó. Mô hình giải thích các yếu tố tác động đến thực hiện hoặc không thực hiện hành vi dựa trên hai tác động chính của thái độ và các yếu t ố xã hội (chuẩn chủ quan).

Tuy nhiên vì ý định là nhân tố chính hình thành hành vi nên TRA chỉ giải thích được các trường hợp hành động có ý thức, bỏ qua các trường hợp hành động trước ý thức, hành động theo thói quen hoặc hành động bất hợp lý. Lý thuyết hành vi dự định (Theory of Planned Behavior - TPB) Lý thuyết hành vi dự định được Ajzen (1991) phát triển từ lý thuyết TRA của Ajzen và Fisher (1975). Theo TPB, hành vi được hình thành dưới sự kiểm soát của 15 ý định. Ý định chịu sự tác động của thái độ, chuẩn chủ quan và kiểm soát hành vi.

Việc hành vi có được thực hiện hay không phụ thuộc vào sự kiểm soát hành vi. Nói cách khác, thực hiện hành vi giải thích trong TPB chịu sự tác động của sự kiểm soát và ý định. Mô hình TPB được tóm tắt theo hình 2.1: Mô hình lý thuyết hành vi dự định Thái độ Hành vi thực sự Ý định hành vi Chuẩn chủ quan Kiểm soát hành vi Nguồn: Ajzen, 1991 Nhân tố được bổ sung là nhận thức kiểm soát hành vi (Perceived Behavioral Control - PBC).