Luận văn: Ảnh hưởng của môi trường xây dựng đến khoảng cách đi bộ tới trạm công cộng Hà Nội

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu association of built environment with walking distance to public transit stops in hanoi, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất biện pháp hoàn

• Tác giả: Chu Anh Tuan
• Người hướng dẫn: Prof. Hironori Kato
• Trường học: Vietnam Japan University
• Chuyên ngành: Infrastructure Engineering
• Đề tài: Association Of Built Environment With Walking Distance To Public Transit Stops In Hanoi
• Loại tài liệu: Master's Thesis
• Năm xuất bản: 2019
• Địa điểm: Hanoi

Tóm tắt

I. Giải mã mối liên hệ Môi trường xây dựng và đi bộ tại Hà Nội

Luận văn thạc sĩ "Association of built environment with walking distance to public transit stops in hanoi" của tác giả Chu Anh Tuấn (2019) cung cấp một góc nhìn chuyên sâu về mối tương quan giữa các yếu tố của môi trường xây dựng và quyết định đi bộ của người dân đến các điểm dừng giao thông công cộng tại thủ đô. Nghiên cứu này ra đời trong bối cảnh Hà Nội đối mặt với nhiều vấn đề nghiêm trọng do đô thị hóa tự phát và sự bùng nổ của phương tiện cá nhân. Mặc dù hệ thống vận tải công cộng được đầu tư, nó chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu di chuyển. Năng suất xe buýt có xu hướng chững lại, thậm chí sụt giảm trong một số năm. Do đó, việc hiểu rõ các yếu tố ảnh hưởng đến khoảng cách đi bộ, một chỉ số quan trọng về khả năng thu hút hành khách của hệ thống, trở nên cấp thiết. Luận văn đặt ra hai câu hỏi nghiên cứu chính: (1) Khoảng cách đi bộ thực tế đến các trạm dừng giao thông công cộng ở Hà Nội là bao nhiêu? và (2) Các đặc điểm của môi trường xây dựng tác động như thế nào đến khoảng cách này? Nghiên cứu này không chỉ lấp đầy khoảng trống trong các tài liệu học thuật tại Việt Nam mà còn cung cấp những hàm ý quan trọng cho quy hoạch đô thị Hà Nội theo hướng phát triển đô thị bền vững.

1.1. Bối cảnh quy hoạch đô thị Hà Nội và thách thức giao thông

Hà Nội, giống như nhiều thành phố đang phát triển khác, đang phải vật lộn với các hệ lụy của việc gia tăng nhanh chóng phương tiện cá nhân. Theo báo cáo năm 2015, thành phố có gần 5.8 triệu phương tiện, chủ yếu là xe máy. Tình trạng này gây ra các vấn đề nhức nhối như tai nạn giao thông, ùn tắc và ô nhiễm không khí. Để giải quyết, chính quyền đã tập trung đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng, điển hình là xe buýt, hệ thống BRT Hà Nội và các tuyến đường sắt đô thị như tàu điện trên cao Cát Linh - Hà Đông. Tuy nhiên, hiệu quả vẫn còn hạn chế khi vận tải công cộng chỉ đáp ứng dưới 10% nhu cầu đi lại. Việc hiểu rõ rào cản trong việc tiếp cận giao thông công cộng là chìa khóa để cải thiện tình hình.

1.2. Tổng quan luận văn về khả năng đi bộ walkability và tiếp cận

Luận văn này đóng góp đáng kể vào kho tàng tri thức bằng cách phân tích thực nghiệm mối quan hệ giữa môi trường xây dựng (BE) và khoảng cách đi bộ đến trạm dừng. Đây là nghiên cứu đầu tiên tại Hà Nội sử dụng cơ sở dữ liệu dựa trên GIS để điều tra mối liên hệ này một cách khách quan. Các kết quả nghiên cứu cung cấp cơ sở thực tiễn cho các nhà hoạch định chính sách và quy hoạch đô thị. Cụ thể, nghiên cứu giúp xác định các thuộc tính BE nào có thể khuyến khích người dân đi bộ xa hơn, và thuộc tính nào có xu hướng rút ngắn khoảng cách đi bộ. Từ đó, có thể đưa ra các giải pháp để cải thiện khả năng đi bộ (walkability) và bố trí các trạm dừng mới một cách hiệu quả hơn, hướng tới một hệ thống giao thông tích hợp và bền vững.

II. Thách thức lớn Khoảng cách đi bộ đến trạm xe buýt Hà Nội

Một trong những thách thức cốt lõi mà luận văn giải quyết là sự thiếu hụt dữ liệu thực nghiệm về khoảng cách mà người dân sẵn lòng đi bộ để sử dụng xe buýt tại Hà Nội. Trong quy hoạch, các nhà chức trách thường sử dụng một ngưỡng giả định, thường là 400 mét, để xác định bán kính phục vụ của trạm dừng. Tuy nhiên, ngưỡng này chưa bao giờ được kiểm chứng bằng cơ sở thực tiễn tại Hà Nội. Việc không hiểu rõ khoảng cách đi bộ thực tế và các yếu tố ảnh hưởng như nhân khẩu học, mục đích chuyến đi, và đặc biệt là chất lượng môi trường xây dựng, đã tạo ra một lỗ hổng lớn. Điều này cản trở việc thiết kế các chính sách hiệu quả cho phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) và tối ưu hóa mạng lưới trạm dừng. Các nghiên cứu trước đây tại Hà Nội chủ yếu dựa vào dữ liệu tự báo cáo, vốn có thể không chính xác. Luận văn này sử dụng phương pháp đo lường khách quan để xác định chính xác khoảng cách, từ đó cung cấp một bức tranh chân thực hơn về hành vi lựa chọn phương thức di chuyển của người dân.

2.1. Giả định về bán kính phục vụ 400m có còn phù hợp

Hầu hết các tài liệu quy hoạch trên thế giới và cả ở Việt Nam đều mặc định rằng người dân sẽ đi bộ trong phạm vi 400 mét để đến trạm xe buýt. Luận văn của Chu Anh Tuấn (2019) đã kiểm chứng giả định này. Kết quả phân tích từ dữ liệu khảo sát cho thấy giả định này "phù hợp với bối cảnh Hà Nội". Tuy nhiên, nghiên cứu cũng chỉ ra rằng nhiều yếu tố thuộc môi trường xây dựng có thể tác động, làm tăng hoặc giảm khoảng cách này. Điều này cho thấy việc áp dụng một con số cứng nhắc có thể không tối ưu. Thay vào đó, cần có một cách tiếp cận linh hoạt hơn, xem xét các đặc điểm cụ thể của từng khu vực để quy hoạch bán kính phục vụ của trạm dừng hiệu quả hơn.

2.2. Các yếu tố cản trở người đi bộ và hạ tầng chưa hoàn thiện

Việc đi bộ đến trạm xe buýt không chỉ phụ thuộc vào khoảng cách. Chất lượng hạ tầng cho người đi bộ đóng vai trò quyết định. Tại Hà Nội, chất lượng vỉa hè thường không đồng đều, bị lấn chiếm, thiếu kết nối và không đảm bảo an toàn giao thông cho người đi bộ. Các rào cản như thiếu lối sang đường an toàn, vỉa hè gồ ghề, hay xung đột với xe máy là những yếu tố khiến người dân ngần ngại đi bộ, ngay cả khi khoảng cách đến trạm dừng là không xa. Luận văn đã xem xét các yếu tố cảm nhận của người dùng về điều kiện đi bộ, khẳng định rằng một môi trường đi bộ tốt sẽ khuyến khích họ đi xa hơn.

III. Phương pháp luận Phân tích không gian GIS và mô hình hồi quy

Để giải quyết các câu hỏi nghiên cứu, luận văn đã áp dụng một phương pháp luận chặt chẽ và khoa học. Nền tảng của nghiên cứu là việc xây dựng một cơ sở dữ liệu GIS toàn diện cho Hà Nội, kết hợp dữ liệu không gian về sử dụng đất và hệ thống giao thông. Dữ liệu chính được thu thập thông qua một cuộc khảo sát trên xe buýt (On-board survey) vào tháng 5 năm 2019, với sự tham gia của 609 hành khách trên 15 tuyến xe buýt trọng điểm. Cuộc khảo sát thu thập thông tin chi tiết về nhân khẩu học, thông tin chuyến đi (điểm đầu, điểm cuối, trạm lên/xuống) và cảm nhận về khả năng đi bộ. Dữ liệu về địa chỉ được mã hóa địa lý (geocoded) vào hệ thống GIS. Khoảng cách đi bộ thực tế được tính toán khách quan bằng công cụ phân tích mạng lưới (Network Analysis) trong ArcGIS, dựa trên quãng đường ngắn nhất theo mạng lưới đường phố. Phương pháp này khắc phục được nhược điểm của các nghiên cứu dựa trên khoảng cách tự báo cáo. Cuối cùng, một Mô hình hồi quy Poisson (Poisson Regression Model) được sử dụng để phân tích mối liên hệ giữa các biến số môi trường xây dựng và khoảng cách đi bộ, cung cấp các kết quả định lượng đáng tin cậy.

3.1. Quy trình thu thập dữ liệu từ khảo sát hành khách thực tế

Dữ liệu được thu thập từ một cuộc khảo sát phỏng vấn trực tiếp trên 15 tuyến xe buýt tại 10 quận nội thành Hà Nội. Bảng hỏi được thiết kế gồm ba phần: thông tin nhân khẩu học, thông tin chi tiết về chuyến đi, và đánh giá cảm nhận về điều kiện đi bộ theo thang đo Likert. Việc ghi lại địa chỉ cụ thể của điểm xuất phát, điểm đến, trạm lên và trạm xuống xe là yếu tố quan trọng nhất, cho phép thực hiện phân tích không gian GIS để tính toán khoảng cách đi bộ một cách khách quan. Tổng cộng có 290 mẫu hợp lệ cho chặng đi (access trip) và 299 mẫu cho chặng đến (egress trip) được sử dụng cho phân tích cuối cùng.

3.2. Ứng dụng GIS đo lường các biến số môi trường xây dựng

Luận văn đã sử dụng GIS để tính toán các biến số quan trọng của môi trường xây dựng trong các vùng đệm (buffer) 100m, 200m, 500m và 1000m quanh điểm đầu/cuối của hành khách. Các biến số này bao gồm: mật độ dân số, mật độ việc làm, chỉ số hỗn hợp sử dụng đất (entropy index), số lượng trạm dừng xe buýt, tần suất xe buýt, số lượng giao lộ (đại diện cho kết nối đường phố), và số lượng tiện ích công cộng. Việc đo lường khách quan này giúp mô hình phân tích có độ chính xác cao, phản ánh đúng thực trạng đô thị ảnh hưởng đến hành vi đi bộ.

IV. Mô hình 5Ds Các yếu tố môi trường xây dựng ảnh hưởng chính

Nghiên cứu áp dụng các nguyên tắc của mô hình 5Ds (Density, Diversity, Design, Destination Accessibility, Distance to Transit) để phân tích tác động của môi trường xây dựng lên khoảng cách đi bộ. Kết quả từ mô hình hồi quy Poisson cho thấy các yếu tố này có ảnh hưởng đa chiều, cả tích cực và tiêu cực. Về Mật độ (Density), các khu vực có mật độ dân số cao thường có khoảng cách đi bộ ngắn hơn. Điều này hợp lý vì những khu vực trung tâm, đông đúc thường có mạng lưới trạm xe buýt dày đặc hơn, giúp người dân dễ dàng tiếp cận giao thông công cộng. Tương tự, mật độ việc làm cao cũng liên quan đến khoảng cách đi bộ ngắn hơn ở chặng đến. Về Đa dạng (Diversity), chỉ số sử dụng đất hỗn hợp (mixed-use land) cao cũng có tương quan nghịch với khoảng cách đi bộ. Điều này cho thấy khi các tiện ích như cửa hàng, văn phòng, nhà ở được bố trí xen kẽ, người dân có xu hướng đi bộ ít hơn để đến trạm xe buýt. Các yếu tố này cung cấp bằng chứng quan trọng cho các nhà quy hoạch trong việc định hình các khu đô thị thân thiện với người đi bộ.

4.1. Tác động của mật độ dân số và việc làm đến khoảng cách đi bộ

Kết quả ước tính cho thấy "Mật độ dân số" có tương quan âm và có ý nghĩa thống kê với khoảng cách đi bộ ở cả chặng đi và chặng đến. Cụ thể, trong các khu vực đông dân cư hơn, người dùng có xu hướng đi bộ một quãng đường ngắn hơn để đến trạm dừng. Tương tự, "Mật độ việc làm" cũng cho thấy mối tương quan âm ở chặng đến (từ trạm dừng tới nơi làm việc). Điều này phản ánh thực tế rằng các trung tâm việc làm lớn tại Hà Nội thường được hệ thống xe buýt bao phủ tốt, giúp giảm bớt gánh nặng đi bộ cho hành khách.

4.2. Vai trò của kết nối đường phố và sử dụng đất hỗn hợp

Yếu tố kết nối đường phố, được đo bằng số lượng giao lộ, cho thấy mối tương quan âm với khoảng cách đi bộ. Một mạng lưới đường phố được kết nối tốt, có nhiều giao lộ, tạo ra nhiều lựa chọn tuyến đường đi bộ trực tiếp và ngắn hơn. Bên cạnh đó, chỉ số sử dụng đất hỗn hợp (Land use mix) cũng có tương quan âm. Điều này cho thấy rằng việc tích hợp nhiều chức năng sử dụng đất khác nhau trong một khu vực có thể rút ngắn khoảng cách đi bộ cần thiết để tiếp cận các dịch vụ và trạm dừng giao thông công cộng. Đây là một nguyên tắc cốt lõi của phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD).

V. Kết quả chính Các yếu tố thúc đẩy và cản trở việc đi bộ

Phân tích của luận văn đã chỉ ra một cách rõ ràng các yếu tố nhân khẩu học và môi trường ảnh hưởng đến quyết định đi bộ của người dân Hà Nội. Kết quả cho thấy nam giới và người trẻ tuổi có xu hướng đi bộ xa hơn. Ngược lại, người cao tuổi và những người có giấy phép lái xe (cả xe máy và ô tô) có xu hướng đi bộ quãng đường ngắn hơn. Điều này hợp lý vì họ có các lựa chọn di chuyển khác thuận tiện hơn. Một phát hiện thú vị là những người có thu nhập trung bình và cao lại đi bộ xa hơn so với người thu nhập thấp. Lý giải cho điều này có thể là do người thu nhập thấp (thường là sinh viên) có xu hướng thuê nhà gần các trạm xe buýt để thuận tiện di chuyển. Về môi trường xây dựng, kết quả nhất quán cho thấy các khu vực có mật độ dân số cao, mật độ trạm dừng dày đặc, tần suất xe buýt lớn và sử dụng đất hỗn hợp đều có liên quan đến khoảng cách đi bộ ngắn hơn. Ngược lại, số lượng tiện ích công cộng (cửa hàng, chợ) lại có tương quan dương với khoảng cách đi bộ ở chặng đến, cho thấy người dân sẵn sàng đi xa hơn cho mục đích mua sắm, giải trí.

5.1. Đặc điểm nhân khẩu học và tác động đến lựa chọn đi bộ

Mô hình hồi quy chỉ ra rằng các yếu tố cá nhân đóng vai trò quan trọng. Biến "Nam giới" và "Người trẻ" có hệ số dương, cho thấy họ sẵn sàng đi bộ xa hơn. Trong khi đó, các biến "Người cao tuổi", "Giấy phép lái xe máy", "Giấy phép lái xe ô tô" đều có hệ số âm. Điều này khẳng định rằng khả năng tiếp cận và sở hữu phương tiện cá nhân là một rào cản lớn đối với việc sử dụng phương tiện công cộng và đi bộ. Các yếu tố này cần được xem xét khi xây dựng các chính sách khuyến khích người dân chuyển đổi phương tiện.

5.2. Ảnh hưởng của hạ tầng và tiện ích đô thị đến walkability

Các yếu tố hạ tầng cho người đi bộ và tiện ích đô thị có tác động rõ rệt. Các biến như "Số lượng trạm dừng xe buýt" và "Tần suất xe buýt" đều có tương quan âm, cho thấy khả năng tiếp cận tốt hơn sẽ làm giảm khoảng cách đi bộ. Đặc biệt, các điều kiện đi bộ tốt (ít xung đột, vỉa hè bằng phẳng) khuyến khích người dùng đi bộ xa hơn. Ngược lại, "Số lượng tiện ích công cộng" có hệ số dương ở chặng đến, ngụ ý rằng các điểm đến hấp dẫn có thể kéo dài khoảng cách đi bộ mà người dân chấp nhận. Điều này gợi ý rằng việc tích hợp các tiện ích xung quanh trạm dừng có thể mở rộng bán kính phục vụ hiệu quả.

VI. Hướng đi tương lai cho phát triển đô thị bền vững ở Hà Nội

Từ những kết quả phân tích sâu sắc, luận văn của Chu Anh Tuấn (2019) đã đề xuất những hàm ý chính sách quan trọng, mở ra hướng đi cho phát triển đô thị bền vững tại Hà Nội. Thứ nhất, để khuyến khích người dân đi bộ xa hơn và mở rộng vùng ảnh hưởng của các trạm dừng, cần tập trung cải thiện chất lượng môi trường xây dựng và hạ tầng cho người đi bộ. Các biện pháp có thể bao gồm cải tạo chất lượng vỉa hè, tăng cường cây xanh, chiếu sáng và đảm bảo an toàn giao thông cho người đi bộ. Thứ hai, đối với việc quy hoạch các tuyến và trạm dừng mới, nên ưu tiên các vị trí có những đặc điểm môi trường xây dựng giúp rút ngắn khoảng cách đi bộ, chẳng hạn như những khu vực có mật độ dân số cao, sử dụng đất hỗn hợp và kết nối đường phố tốt. Những khuyến nghị này là nền tảng để xây dựng các chính sách phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) một cách hiệu quả, không chỉ cải thiện hệ thống vận tải mà còn góp phần tạo ra một môi trường sống đô thị chất lượng, đáng sống hơn.

6.1. Gợi ý chính sách cho phát triển theo định hướng giao thông TOD

Luận văn cung cấp bằng chứng thực nghiệm mạnh mẽ để hỗ trợ các chính sách TOD tại Hà Nội. Các nhà hoạch định chính sách nên thúc đẩy các dự án phát triển có mật độ cao và sử dụng đất hỗn hợp xung quanh các trạm giao thông công cộng. Đồng thời, cần cải thiện mạng lưới đường phố để tăng cường kết nối đường phố cho người đi bộ và xe đạp. Việc xác định các thuộc tính BE có tác động tích cực hoặc tiêu cực đến khoảng cách đi bộ cho phép các nhà quy hoạch đưa ra quyết định dựa trên dữ liệu, nhằm tối đa hóa lượng hành khách và hiệu quả của hệ thống giao thông công cộng.

6.2. Hạn chế nghiên cứu và các định hướng trong tương lai

Mặc dù có những đóng góp quan trọng, luận văn cũng chỉ ra một số hạn chế. Dữ liệu môi trường xây dựng được sử dụng có từ năm 2010, có thể chưa phản ánh đầy đủ sự thay đổi nhanh chóng của đô thị Hà Nội. Ngoài ra, nghiên cứu chưa xem xét sâu các yếu tố tâm lý và thái độ của người đi bộ. Các nghiên cứu trong tương lai có thể cập nhật dữ liệu mới nhất và kết hợp các phương pháp định tính để có cái nhìn toàn diện hơn. Hơn nữa, việc mở rộng phân tích cho các loại hình giao thông công cộng mới như đường sắt đô thị sẽ cung cấp những hiểu biết giá trị cho việc xây dựng một hệ thống giao thông đa phương thức tích hợp tại Hà Nội.

Trích đoạn nội dung tài liệu

VIETNAM NATIONAL UNIVERSITY, HANOI VIETNAM JAPAN UNIVERSITY CHU ANH TUAN ASSOCIATION OF BUILT ENVIRONMENT WITH WALKING DISTANCE TO PUBLIC TRANSIT STOPS IN HANOI MASTER'S THESIS MASTER OF INFRASTRUCTURE ENGINEERING Hanoi, 2019 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] VIETNAM NATIONAL UNIVERSITY, HANOI VIETNAM JAPAN UNIVERSITY CHU ANH TUAN ASSOCIATION OF BUILT ENVIRONMENT WITH WALKING DISTANCE TO PUBLIC TRANSIT STOPS IN HANOI MAJOR: INFRASTRUCTURE ENGINEERING CODE: PILOT RESEARCH SUPERVISOR: ANNEX 2. LIST OFHIRONORI Prof. FORMS FOR MANAGEMENT KATO Dr. PHAN LE BINH Hanoi, 2019 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] ACKNOWLEDGMENT This research would not have been possible without the support, contribution and collaboration of others. First of all, I would like to convey my greatest appreciation and deepest attitude to my supervisors, Prof. Hironori Kato and Dr. Phan Le Binh for their support and constant supervision which contributed immensely to my personal development for his precious advice and helpful guidance in research work. Without their patience and continuous support, I cannot fulfil my research. I sincerely thank to Prof. Nguyen Dinh Duc - the Program Director of Infrastructure Engineering Program of Vietnam- Japan University (VJU) who always has encouraged and deeply care about me. In addition, I sincerely thank to all members in MIE’s office. Specially, I would like to give my greatest thanks to Dr. Nguyen Tien Dung and Mr. Bui Hoang Tan who always give me strong support and insightful advice. My deep thank to Mrs. Nguyen Thi Mai Chi about her precious support for my data collection. Furthermore, I sincerely thank to the rest of the teachers and staffs of Vietnam Japan University for their support and guidance which has inspired me and helped me to overcome the challenges I faced during the period of study at Vietnam Japan University. To all of you, I extend my deepest gratitude. Finally, I would like to send my deepest love and gratitude to my family, who always love, support and encourage me every time. Sincerely, Chu Anh Tuan i LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] ABTRACT Similar to many other developing cities, Hanoi, the capital city of Vietnam, has also faced many serious problems caused by spontaneous urban development and massive private vehicles. As a part of solutions, public transportation systems in Hanoi were paid attention to be invested and developed. However, Public transportation meets only partially the travelling demand of urban people. Even recent years, the productivity of buses in Hanoi tends to be restrain and even going down in some years. Therefore, how to encourage and attract people to use public transportation modes is a more and more urgent topic. This research focuses on a key factor which greatly influences the use of transit services. This is Walking distance to transit stop and impacts of built environment on this walking distance of riders. A Poison Regression model is estimated to analyze the associations of built environment and walking distance to public transit stop using a dataset collected from a questionnaire-based Onboard survey in May 2019 with the geospatial data of BE variables where the dataset contains 609 respondents of the Hanoi Metropolitan Area. The results unveiled that: (1) Walking is the majority mode of both bus trips from home to transit stop and from transit stop to final destination; (2) The assumptions about walking distance to public stops (threshold of 400 meters) that planners have given are consistent with the Hanoi context; (3) BE variables may have both positive/ negative impacts on walking distance to public transit stops. Finally, some policy recommendations were produced to support for the use of the public transportation modes in Hanoi. Keywords: Walking; Walking distance; Built environment; Transit stop. ii LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] TABLE OF CONTENTS ACKNOWLEDGMENT . i TABLE OF CONTENTS . ii LIST OF FIGURES.v LIST OF TABLES . vi LIST OF ABBREVIATIONS . The relationship between walking and BE . Distance walking and walking to public transit. Studies on walking distance and built environment in the world and Vietnam . GIS-based database . Measurement of walking distance to public transit . Measurement of BE variable . WALKING DISTANCE MODEL DEVELOPMENT . Estimation results of access trip . Estimation results of egress trip . DISCUSSION AND CONCLUSION . Walking distance to public transit . Association between BE and walking distance .43 iii LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail.48 A set of survey questionnaire in English .48 A set of survey questionnaire in Vietnamese .55 Correlation between potential explanatory variables .62 iv LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] LIST OF FIGURES Page Figure 1.1: Bus passenger ridership in Hanoi .2: Flow of Research .1: Survey bus route in Hanoi .2: A group of the survey and an interview on a bus route.3: An illustration in the survey questionnaire.4: Locations of respondents .5: Population density by ward .6: Job density by ward .7: Current bus network and bus stops distribution .26 v LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] LIST OF TABLES Page Table 2.1: Access modes from home to bus stops in Sydney .1: The descriptive statistics of attributes of respondents (N=609) .1: Potential explanatory variables for walking distance model .2: Descriptive statistics of variables for access trip (N=290) .3: Descriptive statistics of variables for egress trip (N=299) .1: Estimation result of Poisson model for walking distance of access trip .2: Estimation result of Poisson model for walking distance of egress trip .1: Access modes from home to bus stops and from final stops to destinations in Hanoi .2: Statistics on walking distances for access trip and egress trip .42 vi LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] LIST OF ABBREVIATIONS BE Built Environment BRT Bus Rapid Transit GIS Geographic Information System TRAMOC Hanoi urban transport management and operation center TOD Transit-oriented development vii LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail. Introduction Over the years, Hanoi has witnessed a rapid development of the urbanization that leads to the increasing demand in travelling, thus to the rapid increase of the transportation means, in particular private vehicles. In December 2015, it was reported that the total of private vehicles in Hanoi was 5.8 million units including 376,417 cars and 5.4 million motorbikes (Ngoc, 2016), with the exception of the large number of vehicles from other provinces going in and out the city during the day. Such a massive private vehicles population has caused various transportation issues such as road traffic accidents, traffic jam, and air pollution. To deal with those problems, Public transportation systems in Hanoi were paid attention to be invested and developed, focusing on buses (only one bus rapid transit (BRT) route is operating and urban railway are under construction in Hanoi). However, public transportation meets only partially the travelling demand of urban people, specifically, public transportation system transports only less than 10 percent demand in Hanoi city (World Bank, 2018). Even recent years, the productivity of buses in Hanoi tends to be restrain and even going down in some years (reduced 0,35 percent in 2015 compared to that of 2014) (Figure 1. In particular, the progress of construction and operation for the Mass Rapid Transit system (BRT, urban railway) in Hanoi missed the deadline. Therefore, how to encourage and attract people to use public transportation modes is a more and more urgent topic. There are various factors that influence the use of public transportation modes, including cost, level of service of the existing system, physical accessibility, spatial access, etc. all of which contribute to each person’s motivation and ability to decide to use public transportation. This research focuses on walking distance to transit stop because understanding influences on walking distance to transit stops of riders is an important indicator of a transit system’s ability to attract people. The public transportation services are widely used when more and more people live and/or work 1 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] in close proximity to transit stops (Murray et al. Moreover, walking distance to transit stops is a very important aspect to define stop catchment areas, which are essential for the planning process of new public transportation lines (Andersen & Landex, 2008), and to evaluate the impacts of transit infrastructure on land-use, and to design policies for transit-oriented development (TOD). Most studies and transit planners usually assume distance thresholds of 400 meters for access to bus stops (Queensland Government, 1997; Murray, 2001; Biba, Curtin, & Manca, 2010). However, these distance thresholds have not yet been justified with an empirical basis in Hanoi. In addition, potential factors affecting the different in walking distance to public transport of public transportation users such as demographics, trip purpose, built environment, perceived neighbourhood walkability are still unclear so it is necessary to be clarified.6 450 419 432 406 413 402 390 400 364 Trips (million/year) 350 300 250 200 150 100 50 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Year Figure 1.1: Bus passenger ridership in Hanoi (Source: TRANSERCO) The purpose of this study is to analyze empirically the associations between the density and diversity of the built environment (BE) with walking distance to public transit, using On-board Survey data for Hanoi, Vietnam, in 2019. This analysis particularly pays attention to use measurement objective distance for analyses relationship with BE. In order to compute the BE variables in different geographic 2 LUAN VAN CHAT LUONG download : add [e-mail] units, detailed geospatial data for Hanoi measured in 2010 were installed into a Geographic information system (GIS) database. Finally, some implications are made based on estimation results. Based on the background presented before, the research questions this study pursue to answer are: i. What is the actual distance walked to public transit stops in Hanoi? ii. How do the built environment characteristics affect the walking distance to public transit stops? 1. Contributions of this research This research makes significant contributions to the body of knowledge for several reasons. This research contributes to enhancing our understanding about the relationship between BE and the walking distance to transit stops in case of a developing city like Hanoi and providing implications for land use planning and the proper location of transit stops in a public transportation system. More specifically, this research aims to offer planning implications based on the following two aspects. Firstly, with regards to the stop area planning aspect, the BE attributes that positively impact on the actual walking distance of public transportation users need to be identified. This will suggest transit planners, policy makers and researchers how to motivate people to walk farther for using public transportation. Second, with regards to the new stop location choice, this study wants to determine BE attributes that tend to shorten public transportation's walking distance. Consequently, the new transit stops for new routes or relocate exist transit stop could be located in the places with these BE attributes by transit planners. Therefore, this study fulfils the research gap in giving more evidences to support for both promoting riders walking longer and minimize rider's walking distance. In addition, to the best of my knowledge, this study is the first study using GIS-based database to investigate the relationship between BE and walking distance in Hanoi. 3 LUAN VAN CHAT LUONG download : add luanvanchat@agmail. Research Framework This thesis consists of five chapters. This chapter focuses on the background, problems statement as well as the main objectives of this research. The following chapters are written as follows: Chapter two reviews previous researches in the literature to clarify the research objectives in accordance with current studies. This chapter aims to recognize the research gap that exists in the literature and needs to fulfil. Chapter three describes the data source as well as procedures for collecting them. This chapter also shows the procedure to develop GIS-based database in Hanoi and establish the measurement of BE variables in GIS-based database. Chapter four aims to develop a model to analyse the relationship of BE on walking distance to transit stop in Hanoi.