Giới thiệu dự án
Hạ tầng giao thông đường bộ đóng vai trò huyết mạch trong chiến lược công nghiệp hóa, hiện đại hóa và liên kết vùng tại Việt Nam. Tại các tỉnh trung du và miền núi phía Bắc như Phú Thọ, hệ thống mạng lưới giao thông liên huyện giữ vị trí then chốt trong việc vận chuyển nông lâm sản, khai thác khoáng sản (than đá, quặng sắt) và bảo đảm an ninh quốc phòng. Tuy nhiên, địa hình chia cắt mạnh với chênh cao tự nhiên lên tới 30 m cùng lưu lượng phương tiện gia tăng nhanh chóng đang tạo áp lực lớn lên mạng lưới đường hiện hữu, gây ách tắc và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông nghiêm trọng.
Đồ án tốt nghiệp chuyên ngành Xây dựng Cầu đường – Khoa Xây dựng, Trường Đại học Dân lập Hải Phòng (Sinh viên thực hiện: Đoàn Văn Lập – Lớp XD903) tập trung giải quyết bài toán: "Thiết kế tuyến đường ô tô nối hai điểm J2 – K2 thuộc địa phận huyện Đoan Hùng, tỉnh Phú Thọ" với nguồn vốn tài trợ ODA.
SƠ ĐỒ TỔNG THỂ DỰ ÁN TUYẾN ĐƯỜNG J2 - K2
[Điểm đầu J2] ---> [Đoạn tuyến đồi núi Vtk=60km/h] ---> [Điểm cuối K2]
| | |
v v v
Khảo sát địa hình Thiết kế hình học Thiết kế áo đường
- Tỉ lệ 1:10000 - B_nền = 9.0m, B_mặt = 6.0m - BTN 2 lớp (11cm)
- Số hóa Nova 3.0 - R_min = 150m, i_max = 7% - CPĐD 2 lớp (46cm)
Mục tiêu cụ thể của dự án
- Xác định cấp kỹ thuật và quy mô công trình: Thiết lập tuyến đường đạt tiêu chuẩn Đường cấp III miền núi theo TCVN 4054:2005, vận tốc thiết kế $V_{tk} = 60\text{ km/h}$.
- Thiết kế bình đồ, trắc dọc và trắc ngang tối ưu: Đảm bảo cân bằng khối lượng đào đắp, hài hòa cảnh quan tự nhiên và bán kính đường cong nằm/đứng đạt độ an toàn cao nhất.
- Tính toán thủy văn và thiết kế hệ thống thoát nước: Bố trí hệ thống cống thoát nước địa hình với tần suất lũ thiết kế $P = 4%$, đảm bảo lưu thông thông suốt trong mùa mưa lũ.
- Tính toán kết cấu áo đường mềm nhiều lớp: Thiết kế áo đường cấp cao A1 chịu tải trọng trục tiêu chuẩn 100 kN, thỏa mãn 3 trạng thái giới hạn theo quy trình 22 TCN 211-06 trong thời hạn khai thác 15 năm.
Giải pháp kỹ thuật và phạm vi áp dụng
- Quy mô mặt cắt ngang: Nền đường rộng $B_n = 9.0\text{ m}$, mặt đường $B_m = 6.0\text{ m}$ (2 làn xe), lề đường $2 \times 1.5\text{ m}$ (lề gia cố $1.0\text{ m}$ dốc $2%$, lề đất $0.5\text{ m}$ dốc $6%$).
- Chỉ tiêu vận tải: Dự báo lưu lượng xe năm thứ 15 đạt $N_{15} = 1358\text{ xe/ngày-đêm}$, quy đổi đạt $N_{15}^{qđ} = 2682 - 3497\text{ xcqđ/ngày-đêm}$, tỷ lệ tăng trưởng xe bình quân $q = 5%/\text{năm}$.
- Phạm vi & Giới hạn: Tuyến dài hơn 6,3 km đi qua địa hình đồi bát úp lượn sóng, nền đất á sét/Bazan với mô-đun đàn hồi tự nhiên $E_0 = 44 - 45\text{ MPa}$.
Phân tích và thiết kế giải pháp
Phân tích hiện trạng
Khu vực huyện Đoan Hùng có nền kinh tế phát triển mạnh về khai khoáng và chế biến lâm sản nhưng mạng lưới giao thông liên vùng trước đây chủ yếu là đường cấp phối hoặc đường nhựa cấp thấp đã xuống cấp nghiêm trọng.
| Tiêu chí phân tích | Tuyến hiện trạng | Giải pháp tuyến thiết kế mới |
|---|---|---|
| Cấp hạng kỹ thuật | Cấp IV - Cấp V miền núi | Cấp III miền núi ($V_{tk} = 60\text{ km/h}$) |
| Vận tốc khai thác | $20 - 30\text{ km/h}$ | $50 - 60\text{ km/h}$ ổn định |
| Khả năng thoát nước | Ngập cục bộ mùa mưa | 13 cống BTCT kiên cố ($P = 4%$) |
| Kết cấu mặt đường | Láng nhựa / Cấp phối sỏi đồi | Bê tông nhựa chặt A1 hai lớp ($11\text{ cm}$) |
| Tải trọng trục cho phép | $< 6.0\text{ tấn/trục}$ | $10.0\text{ tấn/trục}$ ($100\text{ kN}$) |
Yêu cầu kỹ thuật theo mức độ ưu tiên (MoSCoW)
- Must have (Bắt buộc): Mặt cắt ngang 2 làn xe tiêu chuẩn; độ dốc dọc $i_{max} \le 7%$; kết cấu áo đường mềm đạt $E_{ch} \ge E_{yc} = 163.2\text{ MPa}$; cống bê tông cốt thép thoát nước địa hình.
- Should have (Nên có): Bán kính đường cong nằm không bố trí siêu cao $R \ge 600\text{ m}$; bố trí vuốt nối chuyển tiếp trùng đoạn vuốt nối siêu cao.
- Could have (Có thể mở rộng): Trồng cỏ gia cố mái taluy nền đào đắp; hệ thống biển báo quang học phản quang cao cấp.
- Won't have (Chưa thực hiện kỳ này): Dải phân cách cứng giữa hai làn xe; hệ thống đèn chiếu sáng cao áp toàn tuyến.
Thiết kế hệ thống kỹ thuật
Hệ thống tuyến đường được cấu trúc thành các phân hệ hạ tầng đồng bộ:
Công nghệ và Tiêu chuẩn áp dụng
- Tiêu chuẩn thiết kế hình học: TCVN 4054:2005 - Đường ô tô – Yêu cầu thiết kế.
- Tiêu chuẩn áo đường mềm: 22 TCN 211-06 - Quy trình thiết kế áo đường mềm.
- Tiêu chuẩn khảo sát & thủy văn: 22 TCN 220-95 & 22 TCN 27-84.
- Bộ công cụ kỹ thuật: Phần mềm thiết kế đường chuyên dụng Nova-TDN v3.0, phần mềm đồ họa kỹ thuật AutoCAD 2007, hệ thống bảng tính tối ưu Microsoft Excel Macro/VBA.
Methodology và Phương pháp luận
Quy trình thiết kế công trình đường ô tô được thực hiện tuần tự và kiểm soát chất lượng qua từng giai đoạn:
[Bản đồ 1:10000] -> [Số hóa Nova 3.0] -> [Vạch tuyến Compa] -> [Tính Thủy Văn Q4%] -> [Thiết kế Áo đường] -> [Xuất Trắc Dọc/Ngang]
Tiến độ và Các giai đoạn triển khai
- Giai đoạn 1 (Tuần 1 - 3): Thu thập số liệu địa hình tỉ lệ 1:10000 ($\Delta H = 5\text{ m}$), số hóa bình đồ về tỉ lệ 1:1000, phân tích địa chất á sét/Bazan và thủy văn vùng VI.
- Giai đoạn 2 (Tuần 4 - 7): Vạch 2 phương án tuyến, so sánh kinh tế - kỹ thuật trên bình đồ; cắm cọc tim tuyến ($H, K, C, TĐ, P, TC$).
- Giai đoạn 3 (Tuần 8 - 11): Tính toán thủy văn lưu vực, xác định khẩu độ 13 vị trí cống, thiết kế trắc dọc đường đỏ, phối hợp hài hòa không gian 3D.
- Giai đoạn 4 (Tuần 12 - 14): Thiết kế chi tiết mặt cắt ngang, tính toán khối lượng đào đắp lăng trụ, tối ưu hóa kết cấu áo đường mềm theo 3 trạng thái giới hạn.
- Giai đoạn 5 (Tuần 15 - 16): Lập đồ án tổng thể, thẩm định chỉ tiêu an toàn $K_{tn}$ và hoàn thiện hồ sơ thiết kế kỹ thuật.
Implementation và kết quả
Thuật toán và công thức tính toán cốt lõi
1. Tính toán lưu lượng dòng chảy đỉnh lũ cống ($Q_{4%}$)
Áp dụng theo quy trình khảo sát thủy văn 22 TCN 220-95 với tần suất $P = 4%$:
Q_{4\%} = A_p \cdot H_P \cdot \mu \cdot \alpha \cdot \delta \cdot F
Trong đó:
- $F$: Diện tích lưu vực ($km^2$), khoanh vẽ dựa trên đường phân thủy và tụ thủy trên bình đồ số hóa.
- $H_P$: Lượng mưa ngày thiết kế tương ứng tần suất $4%$ ($H_{4%} = 367\text{ mm}$).
- $A_p$: Mô-đun dòng chảy đỉnh lũ phụ thuộc thời gian tập trung nước $t_s$.
- $\mu, \alpha, \delta$: Hệ số dòng chảy lũ, hệ số triết giảm do hồ ao và phân bố mưa sườn dốc.
2. Thuật toán quy đổi hệ đàn hồi nhiều lớp về hệ hai lớp (Odemark)
Để tính toán mô-đun đàn hồi tương đương $E_{tb}$ của kết cấu áo đường mềm:
E_{tb} = E_2 \cdot \left[ \frac{1 + k \cdot t^{1/3}}{1 + k} \right]^3
Với:
- $t = \frac{E_1}{E_2}$ (tỷ số mô-đun đàn hồi giữa lớp trên và lớp dưới).
- $k = \frac{h_1}{h_2}$ (tỷ số chiều dày các lớp tương ứng).
// Mô phỏng thuật toán tính mô-đun đàn hồi tương đương 2 lớp (C99)
#include <stdio.h>
#include <math.h>
double tinh_E_tuong_duong(double E1, double h1, double E2, double h2) {
double t = E1 / E2;
double k = h1 / h2;
double tu_so = 1.0 + k * cbrt(t);
double mau_so = 1.0 + k;
double Etb = E2 * pow(tu_so / mau_so, 3.0);
return Etb;
}
int main() {
double E_btn_min = 420.0, h_btn_min = 5.0; // BTN hạt mịn
double E_btn_tho = 350.0, h_btn_tho = 6.0; // BTN hạt thô
double E_mat = tinh_E_tuong_duong(E_btn_min, h_btn_min, E_btn_tho, h_btn_tho);
printf("Mo-dun dan hoi tuong duong tang mat BTN: %.2f MPa\n", E_mat);
return 0;
}
Kiểm nghiệm và Đánh giá 3 trạng thái giới hạn
KIỂM TOÁN ÁO ĐƯỜNG MỀM (22 TCN 211-06)
- Trạng thái giới hạn về độ võng đàn hồi ($E_{ch}$):
- Mô-đun đàn hồi yêu cầu: $E_{yc} = 160\text{ MPa}$; Hệ số dự trữ độ tin cậy $K_{cđ}^{dv} = 1.02 \rightarrow E_{yc}^{đc} = 163.2\text{ MPa}$.
- Kết quả tính toán giải tích qua toán đồ: $E_{ch} = 176.6\text{ MPa} > 163.2\text{ MPa}$ $\rightarrow$ Thỏa mãn điều kiện chịu lực chung.
- Trạng thái giới hạn về khả năng chống cắt trượt nền đất:
- Ứng suất cắt hoạt động tổng hợp: $\tau_{ax} + \tau_{av} = 0.019\text{ MPa}$.
- Sức kháng cắt tính toán của đất Bazan: $\frac{C_{tt}}{K_{cđ}^{tr}} = \frac{0.031 \times 0.6 \times 0.8 \times 1.67}{1.0} = 0.0248\text{ MPa}$.
- Điều kiện: $\tau_{ax} + \tau_{av} \le 0.0248\text{ MPa}$ $\rightarrow$ Đạt yêu cầu ổn định trượt dẻo.
- Trạng thái giới hạn về chịu kéo uốn đáy các lớp bê tông nhựa:
- Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh: $\sigma_{ku} = 0.85\text{ MPa}$.
- Cường độ chịu kéo uốn cho phép khi chịu tải trọng lặp: $R_{ku}^{tt} = 1.12\text{ MPa}$.
- Điều kiện: $\sigma_{ku} \le R_{ku}^{tt}$ $\rightarrow$ Đạt yêu cầu chống nứt mỏi do uốn.
So sánh các chỉ tiêu thiết kế kỹ thuật chính
| Thông số kỹ thuật | Đơn vị | Tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 | Kết quả tính toán | Giá trị thiết kế lựa chọn |
|---|---|---|---|---|
| Vận tốc thiết kế ($V_{tk}$) | $\text{km/h}$ | 60 | 60 | 60 |
| Bề rộng mặt đường ($B_m$) | $\text{m}$ | 6.0 | 7.78 (2 xe tải) | 6.0 (2 làn $\times$ 3.0m) |
| Bề rộng nền đường ($B_n$) | $\text{m}$ | 9.0 | 10.78 | 9.0 |
| Bán kính cong nằm tối thiểu ($R_{min}^{sc}$) | $\text{m}$ | 125 | 128.85 | 150 |
| Bán kính cong nằm không siêu cao ($R_{min}^{0sc}$) | $\text{m}$ | 600 | 473.0 | 600 |
| Độ dốc dọc lớn nhất ($i_{max}$) | $%$ | 7.0 | 5.0 | 5.0 (Cục bộ $7%$) |
| Tầm nhìn một chiều dừng xe ($S_1$) | $\text{m}$ | 75 | 66.35 | 75 |
| Tầm nhìn vượt xe ($S_{vượt}$) | $\text{m}$ | 350 | 240.0 | 350 |
| Bán kính cong đứng lồi ($R_{lồi}^{min}$) | $\text{m}$ | 2500 | 2343.75 | 2500 |
| Bán kính cong đứng lõm ($R_{lõm}^{min}$) | $\text{m}$ | 1500 | 874.0 | 1500 |
Đổi mới và đóng góp
-
Phương pháp đi tuyến bám sát địa hình giảm thiểu đào đắp:
- Thay vì đi tuyến thẳng phá vỡ cấu trúc địa hình đồi lượn sóng, đồ án áp dụng nguyên tắc vạch tuyến bước Compa ($R_{compa} = 0.84\text{ cm}$ trên bản đồ 1:10000) với độ dốc kinh tế $i_{tt} = 6%$.
- Giảm $14.6%$ khối lượng đào phá đá phong hóa và hạn chế tối đa nguy cơ sạt trượt mái taluy trong mùa mưa.
-
So sánh đa phương án tối ưu hóa hướng tuyến:
| Chỉ tiêu so sánh | Phương án I (Tuyến chọn) | Phương án II | Đánh giá cải thiện |
|---|---|---|---|
| Chiều dài tuyến ($L$) | 6300.09 m | $6580.40\text{ m}$ | Ngắn hơn 280.31 m ($4.26%$) |
| Số đường cong nằm | 10 | 9 | Bán kính lớn, chuyển hướng êm thuận |
| Số lượng cống thoát nước | 13 cống | 13 cống | Khẩu độ đồng đều $D=1.0 - 1.5\text{ m}$ |
| Địa hình đi qua | Sườn đồi thoải bên phải hồ | Sườn đồi dốc bên trái hồ | Ít lấn chiếm đất canh tác |
| Hệ số an toàn tai nạn ($K_{tn}$) | $\le 15$ (Đạt chuẩn) | $> 20$ (Nguy cơ cao) | Nâng cao an toàn vận hành |
- Cấu trúc áo đường tối ưu hóa chi phí vòng đời:
- Sử dụng kết cấu 4 tầng lớp vật liệu phân tầng cường độ từ cao xuống thấp: BTN chặt hạt mịn ($5\text{ cm}$) $\rightarrow$ BTN hạt thô ($6\text{ cm}$) $\rightarrow$ CPĐD Loại I ($16\text{ cm}$) $\rightarrow$ CPĐD Loại II ($30\text{ cm}$).
- Tận dụng tối đa mỏ cấp phối đá dăm địa phương với cự ly vận chuyển $< 1.0\text{ km}$, giảm $18.2%$ tổng dự toán xây lắp so với phương án sử dụng mặt đường bê tông xi măng.
Ứng dụng thực tế và triển khai
Kịch bản áp dụng thực tế
Dự án được ứng dụng trực tiếp làm tiền đề triển khai cho tuyến đường liên xã - liên huyện tại huyện Đoan Hùng, tỉnh Phú Thọ, đóng vai trò trục gom hàng hóa nông lâm sản kết nối ra Quốc lộ 2 và Quốc lộ 70.
[Mỏ Cấp Phối Đá Dăm] --(<1km)--> [Trạm Trộn BTN] ----> [Dây Chuyền Rải Cơ Giới]
|
[Nền Đất Lu Lèn K>=0.98] <--------------------------------------
Quy trình công nghệ thi công cơ giới hóa
- Thi công nền đường: Máy đào gầu nghịch $1.25\text{ m}^3$, ô tô tự đổ $10 - 15\text{ tấn}$, lu rung tự hành $14\text{ tấn}$ đảm bảo độ chặt lu lèn đắp nền $K \ge 0.95$ (khu vực tác dụng $K \ge 0.98$).
- Thi công móng cấp phối đá dăm: Máy rải chuyên dùng, lu tĩnh kết hợp lu rung bánh thép và lu bánh lốp từ $8 - 16\text{ tấn}$.
- Thi công mặt đường bê tông nhựa: Trạm trộn bê tông nhựa nóng công suất $120\text{ tấn/h}$, máy rải vệt rộng $6.0\text{ m}$ có cảm biến điện tử cao độ tự động, nhiệt độ rải duy trì $\ge 135^\circ\text{C}$.
Hiệu quả kinh tế - xã hội
- Thời gian hoàn vốn đầu tư (ROI): Ước tính đạt 6.5 năm nhờ giảm chi phí vận hành phương tiện ($25%$) và rút ngắn thời gian lưu thông giữa 2 điểm J2 – K2 từ 35 phút xuống còn 8 phút.
- Tác động môi trường: Hạn chế phát sinh bụi nhờ mặt đường bê tông nhựa kín khít, hệ thống rãnh biên và 13 cống thoát nước ngăn ngừa xói lở đất nông nghiệp liền kề.
Hạn chế và hướng phát triển
Hạn chế kỹ thuật
- Dữ liệu bình đồ và trắc dọc phụ thuộc vào bản đồ tỉ lệ 1:10000 chuyển đổi số học, chưa áp dụng công nghệ quét LiDAR 3D hoặc định vị vệ tinh vi sai RTK-GNSS nên cần hiệu chỉnh chi tiết khi cắm mốc thực địa.
- Công cụ tính toán trên Nova-TDN v3.0 nền tảng CAD cũ chưa tích hợp mô hình thông tin công trình (BIM).
Hướng nâng cấp và phát triển
- Chuyển đổi số sang mô hình BIM Hạ tầng: Tích hợp mô hình hình học tuyến lên Autodesk Civil 3D và Infraworks để quản lý vòng đời công trình (BIM 4D/5D).
- Nghiên cứu ứng dụng vật liệu mới: Thử nghiệm phụ gia tăng cường SBS cho lớp bê tông nhựa chặt hạt mịn bề mặt nhằm tăng khả năng kháng hằn lún vệt bánh xe dưới tác động của dòng xe tải nặng khai khoáng.
- Tích hợp giải pháp giao thông thông minh (ITS): Thiết kế bổ sung hệ thống cảm biến cân tải trọng tự động (WIM) và camera giám sát tốc độ tại các đoạn cong nguy hiểm.
Đối tượng hưởng lợi
CÁC NHÓM HƯỞNG LỢI
- Sinh viên chuyên ngành Công trình Giao thông / Cầu đường: Nguồn tài liệu tham khảo chi tiết về quy trình hoàn chỉnh lập đồ án tốt nghiệp từ lập dự án khả thi, thủy văn, bình đồ trắc dọc/ngang đến kiểm toán kết cấu áo đường theo 22 TCN 211-06.
- Kỹ sư thiết kế hạ tầng giao thông: Bộ khung tham chiếu thực chiến trong việc xử lý bài toán hài hòa giữa bán kính đường cong nằm, siêu cao và độ dốc dọc trong điều kiện địa hình miền núi đồi bát úp.
- Doanh nghiệp xây dựng và Ban QLDA: Tham khảo giải pháp tổ chức thi công dây chuyền cơ giới hóa đồng bộ và lựa chọn kết cấu áo đường tối ưu hóa ngân sách.
- Cộng đồng địa phương huyện Đoan Hùng, Phú Thọ: Thụ hưởng tuyến đường giao thương an toàn, bền vững, giảm thiểu $70%$ nguy cơ mất an toàn giao thông và thúc đẩy kinh tế lâm sản, khoáng sản.
Câu hỏi thường gặp
1. Tại sao tuyến đường J2 – K2 được chọn thiết kế theo tiêu chuẩn Đường cấp III miền núi thay vì cấp IV?
Dựa vào số liệu dự báo lưu lượng xe quy đổi ở năm thứ 15 đạt $N_{15}^{qđ} = 2682 - 3497\text{ xcqđ/ngày-đêm}$. Theo Mục 3.2 của TCVN 4054:2005, lưu lượng $> 3000\text{ xcqđ/ngày-đêm}$ bắt buộc phải áp dụng quy mô Đường cấp III. Vận tốc thiết kế $V_{tk} = 60\text{ km/h}$ hoàn toàn phù hợp với địa hình đồi núi thấp tại huyện Đoan Hùng.
2. Kết cấu áo đường mềm 4 lớp trong đồ án thỏa mãn những tiêu chuẩn kiểm toán nào?
Theo quy trình 22 TCN 211-06, kết cấu được kiểm toán độc lập qua 3 trạng thái giới hạn: (1) Độ võng đàn hồi chung ($E_{ch} = 176.6\text{ MPa} \ge 163.2\text{ MPa}$), (2) Ứng suất cắt trượt trong nền đất tự nhiên ($\tau_{ax} + \tau_{av} \le 0.0248\text{ MPa}$), và (3) Ứng suất kéo uốn tại đáy các lớp bê tông nhựa ($\sigma_{ku} \le 1.12\text{ MPa}$).
3. Phương án xử lý thoát nước mặt và nước địa hình cho tuyến đường được thiết kế ra sao?
Toàn tuyến dài hơn 6,3 km bố trí 13 công trình cống tròn bê tông cốt thép không áp khẩu độ $D = 1.0 - 1.5\text{ m}$ theo tần suất lũ $P = 4%$ ($H_{4%} = 367\text{ mm}$), kết hợp hệ thống rãnh biên hình thang sâu $0.4\text{ m}$, đáy rộng $0.4\text{ m}$ dẫn dòng tự nhiên không gây xói lở taluy.
4. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất $R = 150\text{ m}$ có cần bố trí siêu cao và mở rộng mặt đường không?
Theo TCVN 4054:2005, với $R = 150\text{ m} < R_{min}^{0sc} = 600\text{ m}$, tuyến bắt buộc bố trí siêu cao $i_{sc} = 6%$ và đoạn vuốt nối siêu cao $L_{sc} = 60\text{ m}$ trùng với chiều dài đường cong chuyển tiếp $L_{ct}$. Tuy nhiên, vì bán kính $R = 150\text{ m} \ge 250\text{ m}$ đối với xe thiết kế tiêu chuẩn nên không bắt buộc mở rộng phần xe chạy.
5. Yếu tố vật liệu địa phương được khai thác như thế nào để hạ giá thành dự án?
Tuyến tận dụng tối đa các mỏ cấp phối đá dăm và mỏ đất đắp đồi lân cận với cự ly vận chuyển ngắn từ $500\text{ m} - 1000\text{ m}$, đảm bảo cung cấp đủ trữ lượng đá dăm tiêu chuẩn cho 2 lớp móng dày $46\text{ cm}$ và đất đắp nền đường đầm chặt $K \ge 0.95$.
Kết luận
Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế tuyến đường qua 2 điểm J2 – K2 thuộc địa phận tỉnh Phú Thọ" đã hoàn thành xuất sắc toàn bộ nhiệm vụ thiết kế kỹ thuật từ khâu lập dự án, khảo sát thủy văn, bình đồ trắc dọc/trắc ngang đến thiết kế kết cấu áo đường mềm cấp cao A1 theo các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành TCVN 4054:2005 và 22 TCN 211-06.
Nghiên cứu mang lại giá trị thực tiễn cao khi giải quyết triệt để bài toán kết nối giao thông vùng đồi núi huyện Đoan Hùng, cân bằng tối ưu giữa tính an toàn kỹ thuật và hiệu quả kinh tế - xã hội. Đây là tài liệu tham khảo khoa học, hoàn chỉnh và hữu ích cho sinh viên, kỹ sư ngành kỹ thuật công trình giao thông trong việc nắm vững phương pháp luận thiết kế đường ô tô hiện đại.