Đường đô thị và Tổ chức Giao thông: Giáo trình của TS. Bùi Xuân Cậy

Chuyên khảo phân tích Đường đô thị và tổ chức giao thông, đánh giá các khía cạnh quan trọng, đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo., phục vụ nghiên cứu và ứng dụng thực tiễn

• Đề tài: Đường Đô Thị Và Tổ Chức Giao Thông

Mục lục chi tiết

• Lời nói đầu
• 1. Chương 1: KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG VÀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
• 1.1. Lịch sử phát triển của các đô thị và giao thông đô thị
• 1.2. Phân loại và phân cấp quản lý đô thị
• 1.3. Một số vấn đề về quy hoạch đô thị
• 2. Chương 2: VAI TRÒ CỦA HỆ THỐNG GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ
• 2.1. Vai trò của giao thông và phân loại giao thông đô thị
• 2.2. Ý nghĩa của hệ thống vận tải hành khách trong các thành phố lớn
• 2.3. Phân loại hệ thống vận tải thành phố
• 2.4. Các phương tiện vận tải hành khách thành phố
• 2.5. Phương pháp tính toán lượng hành khách và bố trí mạng lưới giao thông công cộng
• 3. Chương 3: MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐÔ THỊ & LÝ THUYẾT DÒNG XE TRÊN ĐƯỜNG
• 3.1. Khái niệm chung về mạng lưới đường đô thị
• 3.2. Các dạng mạng lưới đường phố
• 3.3. Phân loại đường đô thị
• 3.4. Các dạng mặt cắt ngang đường phố
• 3.5. Đường cao tốc thành phố
• 3.6. Một số vấn đề về thiết kế đường phố
• 3.7. Các đại lượng cơ bản của dòng xe
• 4. Chương 4: NÚT GIAO THÔNG & TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI NÚT
• 4.1. Khái niệm chung về nút giao thông
• 4.2. Nút giao thông không bố trí đèn tín hiệu và khả năng thông qua
• 4.3. Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu
• 4.4. Tính toán điều khiển nút đơn với chu kỳ cố định
• 4.5. Điều khiển giao thông với chu kỳ thay đổi theo lưu lượng xe tại nút và điều khiển theo làn sóng xanh
• 4.6. Thiết kế nút giao thông cùng mức
• 4.7. Nút giao thông hình xuyến
• 4.8. Nút giao thông khác mức
• 5. Chương 5: TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRONG ĐÔ THỊ
• 5.1. Mục đích của tổ chức giao thông
• 5.2. Các biện pháp tổ chức giao thông
• 5.3. Tổ chức các bến xe
• 5.4. Tổ chức đỗ xe
• 5.5. Điểm dừng xe buýt - Trung tâm giao thông công cộng
• 6. Chương 6: GIAO THÔNG VÀ MÔI TRƯỜNG
• 6.1. Khái niệm chung
• 6.2. Tiếng ồn do giao thông gây ra
• 6.3. Ảnh hưởng của giao thông tới không khí
• 6.4. Tai nạn giao thông đường bộ và các biện pháp hạn chế
• 7. Chương 7: THOÁT NƯỚC, CHIẾU SÁNG VÀ HỆ THỐNG KỸ THUẬT
• 7.1. Thoát nước thành phố
• 7.2. Thiết kế chiều đứng nút giao thông
• 7.3. Bố trí hệ thống kỹ thuật trên đường phố
• 7.4. Chiếu sáng đường phố
• 7.5. Trồng cây
• Tài liệu tham khảo

Tóm tắt

I. Tổng quan đường đô thị và tổ chức giao thông hiện đại

Hệ thống đường đô thị và tổ chức giao thông là huyết mạch của một thành phố, quyết định đến sự phát triển kinh tế - xã hội và chất lượng sống của người dân. Lịch sử phát triển đô thị gắn liền với sự tiến hóa của giao thông. Từ những con đường đá ở Pompeji thời La Mã cổ đại, các đô thị đã mở rộng theo sự phát triển của xe ngựa, đường sắt, và đặc biệt là ô tô vào thế kỷ 20. Quá trình này đã tạo ra các siêu đô thị hiện đại với hệ thống hạ tầng phức tạp, bao gồm đường cao tốc đô thị, tàu điện ngầm, và các bãi đỗ xe thông minh. Giao thông đô thị có vai trò cốt lõi trong việc phục vụ nhu cầu sản xuất, lưu thông hàng hóa, và đi lại của người dân. Nó được phân thành hai loại chính: giao thông đối ngoại (kết nối thành phố với các vùng khác qua đường hàng không, đường sắt, đường thủy, đường bộ) và giao thông đối nội (đảm bảo lưu thông trong phạm vi thành phố). Trong đó, vận tải hành khách là nhiệm vụ trọng tâm, nguyên nhân chính gây ra các vấn đề phức tạp như ùn tắc giao thông. Một hệ thống tổ chức giao thông hiệu quả phải dung hòa được nhiều yếu tố: quy mô vận tải không ổn định, thành phần phương tiện đa dạng, và sự phát triển nhanh chóng của phương tiện cá nhân vượt xa khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông. Do đó, việc nghiên cứu và áp dụng các mô hình quy hoạch đô thị tiên tiến là yêu cầu cấp thiết để xây dựng một hệ thống giao thông an toàn, thuận tiện và bền vững.

1.1. Lịch sử phát triển và vai trò của giao thông đô thị

Lịch sử phát triển của đô thị và giao thông là một quá trình song hành. Giai đoạn đô thị cổ (trước 1850), giao thông chủ yếu là đi bộ và xe ngựa. Giai đoạn 1850-1890 chứng kiến sự ra đời của đường sắt ngựa kéo và đầu máy hơi nước. Giai đoạn 1890-1925 là thời kỳ bùng nổ của tàu điện và ô tô. Từ năm 1925 đến nay, các đô thị hiện đại phát triển nhanh chóng, quy mô được mở rộng nhờ sự phổ biến của ô tô cá nhân. Theo TS. Bùi Xuân Cậy, mạng lưới giao thông thành phố được ví như “những mạch máu trong cơ thể sống”. Vai trò của nó thể hiện ở việc phục vụ nhu cầu sản xuất, lưu thông hàng hóa, và quan trọng nhất là nhu cầu đi lại của hàng triệu người dân mỗi ngày. Một hệ thống giao thông hiệu quả giúp tăng năng suất lao động, thúc đẩy giao lưu kinh tế, văn hóa và kết nối thành phố với các vùng lân cận, tạo thành một thể thống nhất không thể tách rời.

1.2. Phân loại hệ thống vận tải và giao thông thành phố

Hệ thống vận tải thành phố được phân loại dựa trên chức năng và phạm vi hoạt động. Giao thông đối ngoại là sự kết nối giữa thành phố với bên ngoài, sử dụng các phương tiện như máy bay, tàu hỏa, tàu thủy và ô tô vận tải đường dài. Giao thông đối nội (hay giao thông đô thị) đảm bảo lưu thông trong thành phố, bao gồm vận tải hàng hóa và vận tải hành khách. Vận tải hành khách nội đô là lĩnh vực phức tạp nhất, gồm các phương tiện đa dạng như: giao thông công cộng (xe buýt, tàu điện, tàu điện ngầm) và phương tiện cá nhân (ô tô con, xe máy, xe đạp). Sự phức tạp của giao thông đô thị xuất phát từ nhiều nguyên nhân: nhiều điểm tập trung người và hàng hóa, quy mô vận tải biến động theo thời gian, thành phần xe phức tạp, và hạ tầng không theo kịp tốc độ phát triển. Mối quan hệ giữa giao thông đối nội và đối ngoại được kết nối thông qua các đầu mối giao thông quan trọng như ga xe lửa, bến cảng, sân bay và hệ thống đường hướng tâm, đường vành đai.

II. Thách thức lớn trong quy hoạch đường đô thị giao thông

Việc quy hoạch đường đô thị và tổ chức giao thông đang đối mặt với nhiều thách thức nghiêm trọng, đặc biệt tại các nước đang phát triển. Sự bùng nổ của phương tiện cá nhân, chủ yếu là ô tô và xe máy, đã vượt xa năng lực của hệ thống hạ tầng giao thông. Tình trạng này dẫn đến hệ quả tất yếu là ùn tắc giao thông thường xuyên, gây lãng phí lớn về thời gian, nhiên liệu và làm giảm năng suất lao động. Theo một nghiên cứu được trích dẫn, mỗi lần ùn tắc có thể gây lãng phí hàng triệu giờ công mỗi năm. Bên cạnh đó, mật độ phương tiện cơ giới cao trong không gian đô thị chật hẹp là nguồn gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Khí thải từ động cơ chứa các thành phần độc hại như CO, NO, Oxít chì... gây ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng và góp phần vào hiệu ứng nhà kính. Vấn đề an toàn giao thông cũng là một thách thức nhức nhối. Số liệu tại Hà Nội năm 2004 cho thấy hàng trăm ngàn trường hợp vi phạm, trong đó các lỗi phổ biến là đi sai làn đường, vượt đèn đỏ, đỗ sai quy định. Tình trạng này không chỉ gây thiệt hại kinh tế mà còn là mối đe dọa thường trực đến tính mạng con người. Việc thiếu một chiến lược quy hoạch đô thị dài hạn, đồng bộ và sự yếu kém trong quản lý đã làm các vấn đề này thêm trầm trọng, đòi hỏi phải có những giải pháp đột phá và quyết liệt.

2.1. Hiện trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường

Ùn tắc giao thông là bài toán nan giải tại các đô thị lớn. Nguyên nhân cốt lõi là sự mất cân đối giữa tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân và sự phát triển của cơ sở hạ tầng. Khi nhu cầu đi lại tăng nhanh hơn khả năng đáp ứng của hệ thống đường, tình trạng ùn tắc xảy ra, đặc biệt vào giờ cao điểm. Vấn đề này kéo theo một hệ lụy nghiêm trọng khác là ô nhiễm môi trường. Mật độ xe cơ giới cao, di chuyển chậm hoặc dừng tại chỗ trong lúc ùn tắc làm tăng lượng khí thải độc hại. Theo Ủy ban môi trường thế giới (1990), khí thải từ phương tiện giao thông chiếm gần 50% nguyên nhân hủy hoại môi trường. Ngoài ô nhiễm không khí, tiếng ồn giao thông cũng là một tác nhân gây hại, ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe thể chất và tinh thần của cư dân đô thị.

2.2. Vấn đề an toàn giao thông và hạ tầng chưa đáp ứng

An toàn giao thông là một chỉ số quan trọng phản ánh chất lượng của hệ thống tổ chức giao thông. Tại Việt Nam, mỗi năm có hàng ngàn người chết vì tai nạn giao thông, trong đó phần lớn xảy ra ở khu vực đô thị. Sự gia tăng nhanh chóng của xe máy, một phương tiện có mức độ an toàn kém hơn ô tô, cùng với ý thức chấp hành luật giao thông chưa cao là những nguyên nhân chính. Hệ thống hạ tầng giao thông hiện tại chưa đáp ứng được cả nhu cầu giao thông động và giao thông tĩnh. Mật độ đường sá thấp, nhiều nút giao thông cùng mức phức tạp, thiếu bãi đỗ xe... đều là những yếu tố góp phần gây ra tai nạn và ùn tắc. Diện tích đất dành cho giao thông ở Hà Nội hiện chỉ đạt khoảng 6%, trong khi con số lý tưởng phải là 20%, theo tài liệu của TS. Bùi Xuân Cậy. Đây là một thách thức lớn đòi hỏi sự đầu tư mạnh mẽ và đồng bộ.

III. Phương pháp quy hoạch mạng lưới đường đô thị hiệu quả

Một quy hoạch đô thị thành công phụ thuộc rất lớn vào việc thiết kế một mạng lưới đường đô thị hợp lý. Chức năng của đường phố không chỉ đơn thuần là giao thông, mà còn là không gian để bố trí các hệ thống kỹ thuật (cấp thoát nước, điện, thông tin) và tạo dựng mỹ quan đô thị. Việc lựa chọn sơ đồ mạng lưới đường phải dựa trên điều kiện địa hình, lịch sử và định hướng phát triển của thành phố. Có nhiều dạng mạng lưới cơ bản, mỗi loại có ưu và nhược điểm riêng. Sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm, phổ biến ở các thành phố lớn như Matxcova, giúp kết nối trung tâm với ngoại vi dễ dàng nhưng dễ gây ùn tắc ở khu vực lõi. Sơ đồ bàn cờ đơn giản, dễ xây dựng và tổ chức giao thông, nhưng lại làm tăng khoảng cách di lại. Để đánh giá chất lượng của một mạng lưới, các chuyên gia sử dụng các chỉ tiêu khoa học như mật độ đường phố (km/km²), khoảng cách giữa các đường phố chính, và hệ số gãy khúc. Việc phân loại đường đô thị theo chức năng, từ đường cao tốc đô thị đến đường nội bộ, là cơ sở để xác định tiêu chuẩn thiết kế, tốc độ và các giải pháp tổ chức giao thông phù hợp, đảm bảo hệ thống vận hành một cách đồng bộ và hiệu quả.

3.1. Các dạng mạng lưới đường phố và nguyên tắc lựa chọn

Hình dạng của mạng lưới đường phố phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Các dạng phổ biến bao gồm: Sơ đồ vòng xuyến xuyên tâm (radial-concentric) phù hợp với các đô thị lớn, có một trung tâm rõ rệt. Sơ đồ hình nan quạt thường áp dụng cho các thành phố ven biển hoặc ven sông. Sơ đồ bàn cờ (grid) đặc trưng cho các khu vực có địa hình bằng phẳng. Sơ đồ tự do uốn lượn theo địa hình, phù hợp với các thành phố du lịch, nghỉ dưỡng như Đà Lạt. Hầu hết các thành phố lớn hiện nay đều có dạng hỗn hợp, kết hợp nhiều sơ đồ khác nhau. Nguyên tắc chung khi quy hoạch là phải tôn trọng lịch sử, bảo tồn các khu phố cổ và phát triển các khu đô thị mới một cách hài hòa, tạo thành một hệ thống liên kết thống nhất.

3.2. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng mạng lưới đường phố

Chất lượng của một mạng lưới đường đô thị được đánh giá qua các chỉ tiêu định lượng. Mật độ đường phố là chỉ tiêu quan trọng nhất, thể hiện tỷ lệ chiều dài đường trên một đơn vị diện tích. Theo kinh nghiệm, mật độ tối ưu cho các thành phố lớn (500.000 - 1.000.000 dân) là 2,3 - 2,6 km/km². Khoảng cách giữa các đường phố chính nên từ 400 đến 500 mét để tối ưu hóa việc bố trí các tuyến giao thông công cộng và điều khiển tín hiệu. Hệ số gãy khúc, là tỷ số giữa chiều dài thực tế và chiều dài đường chim bay, phản ánh mức độ thẳng của đường. Hệ số dưới 1.15 được xem là hợp lý. Những chỉ tiêu này là cơ sở khoa học để các nhà quy hoạch đưa ra các quyết định thiết kế và cải tạo mạng lưới đường.

3.3. Phân loại đường đô thị theo chức năng và tốc độ

Theo tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam (TCXDVN 104:1983), đường đô thị được phân loại dựa trên chức năng và tốc độ thiết kế. Đường cao tốc đô thị có tốc độ 100-120 km/h, phục vụ giao thông liên tục, kết nối các khu vực lớn. Đường phố chính đô thị (cấp I và II) có tốc độ 80-100 km/h, là trục giao thông chính của thành phố. Đường khu vực (60 km/h) kết nối các khu dân cư với đường chính. Đường nội bộ phục vụ giao thông trong các tiểu khu, nhóm nhà ở. Ngoài ra còn có các loại đường chuyên dụng như đường vận tải hàng hóa, đường đi bộ, đường xe đạp. Việc phân loại rõ ràng giúp áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp, từ thiết kế mặt cắt ngang đến các giải pháp tổ chức giao thông tại nút giao thông.

IV. Bí quyết tổ chức giao thông công cộng GTCC tối ưu nhất

Phát triển giao thông công cộng (GTCC) là giải pháp chiến lược và bền vững nhất để giải quyết các vấn đề của đường đô thị và tổ chức giao thông. Một hệ thống vận tải hành khách công cộng hiệu quả mang lại nhiều lợi ích kinh tế - xã hội to lớn. Nó giúp tiết kiệm thời gian đi lại, giảm chi phí cho cá nhân và xã hội, tăng năng suất lao động, và đảm bảo an ninh trật tự. Quan trọng hơn, GTCC góp phần bảo vệ môi trường sống đô thị bằng cách giảm số lượng phương tiện cá nhân, từ đó hạn chế ùn tắc giao thông, ô nhiễm không khí và tiếng ồn. Việc lựa chọn phương tiện GTCC phù hợp là yếu tố then chốt. Xe buýt có tính cơ động cao, chi phí đầu tư thấp, phù hợp với dòng hành khách vừa và nhỏ. Trong khi đó, tàu điện ngầm (Metro) và đường sắt trên cao có năng lực vận tải cực lớn (lên tới 60.000 hành khách/giờ), tốc độ cao, nhưng đòi hỏi vốn đầu tư khổng lồ. Để thu hút người dân, nhà nước cần thực hiện đồng bộ các biện pháp khuyến khích. Các chính sách này bao gồm trợ giá vé, miễn giảm thuế, đầu tư xây dựng làn đường riêng, và cải thiện chất lượng dịch vụ. Song song đó là các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân như tăng phí, thuế hoặc giới hạn đăng ký xe.

4.1. Ý nghĩa của vận tải hành khách công cộng GTCC

Hệ thống vận tải hành khách công cộng đóng vai trò xương sống trong hệ thống giao thông của các thành phố lớn. Nó cho phép mở rộng không gian đô thị, vì người dân có thể chấp nhận sống xa trung tâm nếu thời gian đi lại hợp lý (khoảng 30-40 phút). GTCC giúp tiết kiệm đáng kể thời gian và chi phí cho xã hội bằng cách giảm ùn tắc giao thông. Nó cũng nâng cao an toàn giao thông, do các phương tiện công cộng thường có tiêu chuẩn an toàn cao hơn và được vận hành bởi lái xe chuyên nghiệp. Hơn nữa, việc chuyển đổi từ phương tiện cá nhân sang GTCC là một giải pháp hiệu quả để bảo vệ môi trường, giảm thiểu khí thải độc hại và tiếng ồn. Đối với những người có thu nhập thấp, GTCC là phương tiện đi lại thiết yếu, đảm bảo công bằng xã hội.

4.2. Lựa chọn phương tiện GTCC Xe buýt tàu điện ngầm

Việc lựa chọn loại hình phương tiện GTCC phụ thuộc vào quy mô đô thị và lưu lượng hành khách. Xe buýt là lựa chọn phổ biến nhất nhờ tính linh hoạt, chi phí đầu tư và vận hành thấp. Nó có thể đáp ứng dòng khách lên tới 4.000 hành khách/giờ. Các hệ thống hiện đại như BRT (Bus Rapid Transit) với làn đường riêng có thể nâng cao đáng kể tốc độ và năng lực. Tàu điện bánh sắt và tàu điện ngầm (Metro) là các hệ thống vận tải khối lượng lớn (Mass Rapid Transit), phù hợp với các đô thị trên 1 triệu dân. Mặc dù chi phí xây dựng rất cao, chúng mang lại hiệu quả vượt trội về tốc độ (35-50 km/h) và năng lực vận chuyển (30.000 - 60.000 hành khách/giờ), đồng thời giải phóng không gian bề mặt và giảm ô nhiễm. Một hệ thống GTCC tích hợp, kết hợp nhiều loại hình phương tiện, là mô hình lý tưởng cho các đô thị hiện đại.

4.3. Các biện pháp khuyến khích sử dụng phương tiện GTCC

Để người dân từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, chất lượng dịch vụ GTCC phải được đặt lên hàng đầu: thuận lợi, nhanh chóng, đúng giờ và tiện nghi. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ mạnh mẽ, bao gồm tài trợ cho GTCC thông qua bù giá vé, đặc biệt cho các đối tượng như học sinh, sinh viên, người già. Miễn giảm thuế nhập khẩu phương tiện, thuế doanh nghiệp cho các đơn vị vận tải công cộng cũng là một giải pháp hiệu quả. Song song đó, cần áp dụng các biện pháp hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân một cách hợp lý, chẳng hạn như tăng giá xăng dầu, tăng phí đỗ xe, thu phí vào trung tâm thành phố, hoặc hạn chế đăng ký xe mới. Mục tiêu là tạo ra một sự chênh lệch chi phí rõ ràng, khiến việc sử dụng GTCC trở thành lựa chọn kinh tế và thông minh hơn.

V. Hướng dẫn tổ chức giao thông tại các nút giao đô thị

Các nút giao thông là điểm xung đột tiềm tàng trong mạng lưới đường đô thị và tổ chức giao thông, nơi quyết định đến khả năng thông hành của toàn tuyến. Một nút giao thông được thiết kế và tổ chức tốt sẽ giúp dòng xe lưu thông trôi chảy, giảm thiểu tai nạn và ùn tắc. Ngược lại, một nút giao bất hợp lý có thể trở thành điểm đen gây tê liệt cả một khu vực. Về cơ bản, nút giao thông được phân thành hai loại chính: nút giao cùng mức và nút giao khác mức. Nút giao cùng mức là nơi các luồng giao thông cắt nhau trên cùng một mặt phẳng. Chúng có thể là loại không điều khiển, hoặc được điều khiển bằng đèn tín hiệu, hoặc có dạng vòng xuyến (bùng binh). Việc tính toán chu kỳ đèn tín hiệu một cách khoa học, thậm chí áp dụng điều khiển theo "làn sóng xanh", là rất quan trọng để tối ưu hóa khả năng thông qua. Nút giao khác mức, với các công trình cầu vượt hoặc hầm chui, cho phép các luồng giao thông đi qua mà không cắt nhau. Đây là giải pháp triệt để nhất để giải quyết xung đột, thường được áp dụng trên các đường cao tốc đô thị và các trục đường chính có lưu lượng rất lớn, dù chi phí xây dựng cao. Việc lựa chọn và thiết kế loại nút giao phù hợp đòi hỏi sự phân tích kỹ lưỡng về lưu lượng, điều kiện mặt bằng và định hướng quy hoạch đô thị.

5.1. Khái niệm và phân loại các loại nút giao thông

Nút giao thông là nơi hai hay nhiều tuyến đường giao cắt nhau. Việc tổ chức giao thông tại đây là cực kỳ quan trọng. Có thể phân loại nút giao theo nhiều cách. Dựa trên mặt bằng, có nút giao cùng mức và nút giao khác mức. Dựa trên phương thức điều khiển, nút giao cùng mức bao gồm: nút không có đèn tín hiệu (ưu tiên theo biển báo), nút điều khiển bằng đèn tín hiệu, và nút giao thông hình xuyến. Mỗi loại có khả năng thông qua và mức độ an toàn khác nhau, phù hợp với các cấp đường và lưu lượng xe khác nhau. Việc lựa chọn đúng loại hình nút giao là bước đầu tiên để đảm bảo dòng chảy giao thông hiệu quả.

5.2. Nguyên tắc thiết kế nút giao cùng mức và khác mức

Thiết kế nút giao cùng mức cần đảm bảo tầm nhìn, bố trí các làn chờ rẽ hợp lý và hệ thống biển báo, vạch kẻ đường rõ ràng. Đối với nút điều khiển bằng đèn tín hiệu, việc tính toán chu kỳ đèn (cố định hoặc thay đổi theo lưu lượng) là yếu tố quyết định hiệu quả. Nút giao thông hình xuyến là một giải pháp tốt cho các giao lộ có lưu lượng trung bình, giúp giảm xung đột và điều tiết tốc độ. Trong khi đó, nút giao khác mức là giải pháp tối ưu cho các trục giao thông chính và đường cao tốc đô thị. Thiết kế của chúng phức tạp hơn nhiều, bao gồm các nhánh rẽ, đường dẫn nhập và ra khỏi dòng xe chính, đòi hỏi tính toán kỹ thuật chính xác để đảm bảo an toàn ở tốc độ cao. Mặc dù tốn kém, đầu tư vào nút giao khác mức mang lại lợi ích lâu dài về khả năng thông hành và an toàn giao thông.

VI. Tương lai của đường đô thị và tổ chức giao thông thông minh

Tương lai của đường đô thị và tổ chức giao thông gắn liền với xu hướng phát triển bền vững và ứng dụng công nghệ thông minh. Thay vì chỉ tập trung mở rộng đường sá một cách vô hạn, các nhà quy hoạch đô thị hiện đại hướng tới việc xây dựng các thành phố vệ tinh và phát triển theo mô hình vùng đô thị. Cách tiếp cận này giúp giảm áp lực cho đô thị lõi, phân bổ dân cư và hoạt động kinh tế một cách hài hòa, đồng thời bảo tồn các khu vực lịch sử. Ví dụ, quy hoạch vùng Hà Nội đến năm 2020 đã xác định hướng phát triển ra các khu vực lân cận với bán kính 40-50 km. Trong tương lai, tổ chức giao thông sẽ ngày càng thông minh hơn nhờ vào công nghệ. Hệ thống điều khiển đèn tín hiệu thích ứng, giám sát giao thông thời gian thực, ứng dụng dẫn đường thông minh và thanh toán điện tử sẽ giúp tối ưu hóa luồng xe, giảm ùn tắc giao thông và nâng cao trải nghiệm người dùng. Giao thông công cộng sẽ tiếp tục là trụ cột, với sự phát triển của các phương tiện sạch, tự hành và được kết nối liền mạch. Tầm nhìn đến năm 2030 và xa hơn là xây dựng một hệ thống giao thông đô thị an toàn, hiệu quả, công bằng và thân thiện với môi trường, đặt con người làm trung tâm của mọi quyết sách quy hoạch.

6.1. Xu hướng phát triển thành phố vệ tinh và vùng đô thị

Để tránh việc hình thành các siêu đô thị quá tải (Megacity), xu hướng chung trên thế giới là phát triển các thành phố vệ tinh xung quanh đô thị trung tâm. Mô hình này giúp giải quyết các vấn đề như ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và quản lý xã hội. Các thành phố vệ tinh được quy hoạch với hạ tầng hiện đại, kết nối với trung tâm bằng hệ thống đường cao tốc đô thị và đường sắt tốc độ cao. Khái niệm vùng đô thị còn mở rộng hơn, cho phép không gian kinh tế-xã hội và giao thông phát triển liên tỉnh mà không làm thay đổi địa giới hành chính. Đây là một giải pháp quy hoạch chiến lược, giúp phát triển cân bằng và bền vững trong dài hạn.

6.2. Tầm nhìn quy hoạch giao thông bền vững đến năm 2030

Tầm nhìn cho quy hoạch giao thông bền vững tập trung vào việc giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và ưu tiên các phương thức vận tải thân thiện với môi trường. Mục tiêu là tăng tỷ lệ người sử dụng giao thông công cộng lên trên 50%, đồng thời phát triển hạ tầng cho xe đạp và người đi bộ. Các công nghệ thông minh (ITS - Intelligent Transport Systems) sẽ đóng vai trò trung tâm trong việc quản lý và tổ chức giao thông. Việc tích hợp các loại hình vận tải, từ xe buýt, tàu điện ngầm đến các dịch vụ chia sẻ xe, sẽ tạo ra một mạng lưới liền mạch, thuận tiện cho người dân. Cuối cùng, một hệ thống giao thông bền vững phải đảm bảo sự hài hòa giữa phát triển kinh tế, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường.

Nội dung chính

Tổng quan về giáo trình

Giáo trình Đường đô thị và Tổ chức Giao thông do TS. Bùi Xuân Cậy biên soạn, được Nhà xuất bản Giao thông Vận tải ấn hành năm 2007 (hoàn thành bản thảo tháng 9 năm 2006 với sự tham gia đóng góp ý kiến của ThS. Vũ Đình Hiền và các giảng viên bộ môn). Đây là tài liệu giảng dạy môn học chuyên môn chính trong chương trình đào tạo kỹ sư xây dựng Cầu – Đường tại Trường Đại học Giao thông Vận tải, đồng thời phục vụ công tác nghiên cứu, thiết kế của cán bộ kỹ thuật chuyên ngành.

Mục tiêu học tập của giáo trình là trang bị cho người học hệ thống lý thuyết quy hoạch đô thị, nguyên lý dòng xe, phương pháp tính toán thiết kế hình học mạng lưới đường, cấu tạo mặt cắt ngang và các giải pháp tổ chức, điều khiển giao thông tại nút cũng như trên toàn mạng lưới đô thị.

Về cấu trúc, giáo trình gồm 7 chương và phần tài liệu tham khảo (173 trang), xây dựng theo trình tự logic từ tổng quan phát triển đô thị, phân tích vai trò và công nghệ của hệ thống giao thông công cộng, đến kỹ thuật thiết kế hạ tầng kỹ thuật và giải pháp bảo vệ môi trường. Điểm đặc thù của tài liệu là việc kết hợp chặt chẽ giữa các quy trình quy phạm xây dựng trong nước (như TCXD 104:1983, Thông tư liên tịch 02/2002-TTLT-BXD-TCCP) với lý thuyết dòng xe hiện đại và kinh nghiệm quy hoạch giao thông của các đô thị trên thế giới.

---

Nội dung kiến thức cốt lõi

Các chương/chủ đề chính

• Chương 1: Khái niệm chung về đường và giao thông đô thị (trang 7–17): Phân tích 4 giai đoạn lịch sử phát triển đô thị thế giới (đô thị cổ trước 1850, đô thị cũ 1850–1890, đô thị mới 1890–1925, đô thị hiện đại từ 1925 đến nay) và tiến trình phát triển tại Việt Nam (Hà Nội, Huế, Hội An, TP. Hồ Chí Minh). Trình bày bảng tiêu chuẩn phân loại 6 cấp đô thị theo Thông tư liên tịch số 02/2002/TTLT-BXD-TCCP (từ Đô thị Đặc biệt đến Loại V). Giới thiệu các mô hình quy hoạch không gian: mô hình điểm, tuyến, chuỗi điểm, hướng tâm, vệ tinh, hệ thống dải tam giác của Le Corbusier, T. Zipser và GS. Nguyễn Thế Bá; cấu trúc quy hoạch vùng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020.
• Chương 2: Vai trò của hệ thống giao thông vận tải đô thị (trang 18–36): Phân định ranh giới và mối liên hệ giữa giao thông đối nội và giao thông đối ngoại. Đánh giá tính năng kỹ thuật các loại hình vận tải hành khách công cộng (xe buýt thường, xe buýt nhanh BRT, xe điện bánh sắt, tàu điện ngầm Metro, tàu hỏa ven đô) và phương tiện cá nhân (ô tô, xe máy, xe đạp, đi bộ). Thiết lập các chỉ tiêu định lượng: năng lực vận tải (Bảng 2.1), khoảng cách vận chuyển hợp lý (Bảng 2.2), diện tích chiếm dụng mặt đường của 200 hành khách (Bảng 2.3). Thiết lập công thức tính toán nhu cầu đi lại theo nhóm dân cư $A_i = N_i \cdot p \cdot n \cdot c$, cự ly vận chuyển trung bình $L = 0{,}7 \sqrt{F}$, và các dạng hình học mạng lưới tuyến GTCC (bán kính, đường kính, kết hợp, bàn cờ).
• Chương 3: Mạng lưới đường đô thị & lý thuyết dòng xe trên đường (trang 37–71): Phân tích 5 dạng mạng lưới đường phố cơ bản: vòng xuyến xuyên tâm (điển hình tại Moscow), hình nan quạt, bàn cờ và bàn cờ có đường chéo (Chicago, Sài Gòn 1902), tự do (Đà Lạt), mạng lưới hỗn hợp (Hà Nội). Bố trí mạng lưới đường tiểu khu (hệ thòng lọng, hệ đường vòng, hệ cài răng lược). Định lượng các chỉ tiêu mạng lưới: mật độ đường theo quy mô dân số (Bảng 3.1: $1{,}4 - 2{,}6\text{ km/km}^2$), khoảng cách giữa các trục phố chính ($400 - 500\text{ m}$), hệ số gãy khúc $K_{gk}$ ($< 1{,}15$ đến $> 1{,}3$). Phân cấp kỹ thuật đường theo TCXD 104:1983 (Bảng 3.3, 3.4) và kích thước mặt cắt ngang thực tế các tuyến đường tại Hà Nội (Lê Duẩn, Đại Cồ Việt, Bạch Mai, Đại La, Trường Chinh, Nguyễn Trãi).
• Chương 4: Nút giao thông & tổ chức giao thông tại nút (trang 72–130): Phân loại nút giao thông cùng mức, nút hình xuyến và nút giao khác mức. Phương pháp tính toán khả năng thông hành của nút không tín hiệu điều khiển. Lý thuyết điều khiển đèn tín hiệu: tính toán chu kỳ đèn cố định cho nút đơn, chu kỳ thay đổi theo lưu lượng thực tế và phương pháp phối hợp điều khiển tín hiệu theo làn sóng xanh.
• Chương 5: Tổ chức giao thông trong đô thị (trang 131–142): Trình bày các giải pháp tổ chức phân luồng, định tuyến giao thông; quy hoạch và thiết kế kỹ thuật bến xe khách, bến bãi đỗ xe tập trung (ngầm và nổi); bố trí điểm dừng đón trả khách của xe buýt và trung tâm trung chuyển giao thông công cộng.
• Chương 6: Giao thông và môi trường (trang 143–150): Đánh giá tác động ô nhiễm không khí từ khí xả động cơ ($CO, NO_x, HC, Pb$), ô nhiễm tiếng ồn giao thông; phân tích nguyên nhân tai nạn giao thông đường bộ đô thị (dẫn chứng số liệu vi phạm và xử phạt tại Hà Nội giai đoạn 2004–2005) và các giải pháp giảm thiểu tai nạn.
• Chương 7: Thoát nước, chiếu sáng và hệ thống kỹ thuật (trang 151–172): Nguyên lý tính toán mạng lưới thoát nước mưa mặt đường đô thị; phương pháp thiết kế chiều đứng nút giao thông (vạch đường đồng mức thiết kế); quy hoạch không gian bố trí các công trình hạ tầng kỹ thuật ngầm/nổi (cấp điện, cấp thoát nước, thông tin liên lạc), chiếu sáng đường phố và trồng cây xanh cách ly.

Kiến thức nền tảng được xây dựng

• Cơ sở pháp lý và tiêu chuẩn ngành: Hệ thống hóa các chỉ tiêu phân cấp kỹ thuật đường đô thị dựa trên Tiêu chuẩn Xây dựng TCXD 104:1983 của Bộ Xây dựng và quy định phân loại đô thị theo Thông tư liên tịch 02/2002/TTLT-BXD-TCCP.
• Lý thuyết dòng giao thông: Xây dựng mối quan hệ toán học giữa ba tham số trạng thái cơ bản của dòng xe: lưu lượng ($q$), vận tốc ($v$) và mật độ ($k$); ứng dụng xác định khả năng thông hành và mức phục vụ của các đoạn đường và nút giao.
• Mô hình tính toán nhu cầu vận tải: Ứng dụng mô hình giải tích dự báo nhu cầu đi lại của các nhóm xã hội học đô thị, xác định cự ly vận tải bình quân theo quy mô diện tích đô thị ($L = 0{,}7\sqrt{F}$), và công thức đánh giá thiệt hại kinh tế do tổn thất thời gian ùn tắc ($H = T \cdot V$).

Kỹ năng phát triển

• Kỹ năng tính toán và thiết kế hình học: Tính toán kích thước các yếu tố mặt cắt ngang đường phố (phần xe chạy, dải phân cách, dải cây xanh, vỉa hè), thiết kế bình đồ và chiều đứng bề mặt nút giao thông cùng mức, nút tự điều khiển hình xuyến và nút giao khác mức.
• Kỹ năng thiết kế hệ thống điều khiển tín hiệu: Xác định thời gian pha đèn, chu kỳ đèn tối ưu cho nút giao đơn lập và thiết lập sơ đồ thời gian – khoảng cách phục vụ phối hợp tín hiệu làn sóng xanh trên trục đường chính.
• Kỹ năng bố trí hạ tầng kỹ thuật đồng bộ: Phân bố vị trí công trình kỹ thuật ngầm dưới vỉa hè hoặc lòng đường; tính toán bố trí hệ thống thu gom thoát nước mặt, chiếu sáng đô thị và trạm dừng xe buýt.

---

Phương pháp giảng dạy và học tập

Giáo trình được biên soạn theo phương pháp tiếp cận kỹ thuật công trình kết hợp phân tích hệ thống. Nội dung giảng dạy đi từ việc xác lập các khái niệm quy hoạch vĩ mô đến các bước tính toán công trình chi tiết, giúp người học nắm bắt bản chất của sự tương tác giữa hình thái đô thị và mạng lưới giao thông.

                  TIẾP CẬN SƯ PHẠM CỦA GIÁO TRÌNH

Trong quá trình đào tạo, tài liệu cung cấp số liệu thực tế tại các đô thị Việt Nam (Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh) và thế giới (London, Paris, Moscow, Tokyo, Chicago, Bangkok) để phục vụ thảo luận chuyên đề và giải quyết các bài toán tình huống. Các nội dung thực hành bao gồm: tính toán khả năng thông hành của làn xe máy ($3000 - 3500\text{ xe/làn } 3{,}5\text{ m}$), thiết kế chu kỳ đèn tín hiệu giao thông, thiết kế chiều đứng nút giao bằng phương pháp đường đồng mức và xác lập mặt cắt ngang đường phố theo lưu lượng dự báo.

Về phương pháp đánh giá, giáo trình là căn cứ để xây dựng câu hỏi thi kết thúc học phần môn học Đường đô thị và Tổ chức Giao thông, đồng thời là tài liệu nền tảng phục vụ đồ án môn học Thiết kế đường đô thị và đồ án tốt nghiệp kỹ sư ngành Xây dựng Cầu – Đường. Đối với sinh viên tự học, việc nghiên cứu cần bám sát từng chương mục, kết hợp đối chiếu các công thức lý thuyết với bảng biểu số liệu kỹ thuật và bản vẽ mặt cắt ngang mẫu để hiểu rõ quy trình tính toán thực tế.

---

Điểm nổi bật và cập nhật

• Chuyển hóa bài giảng thành giáo trình chuẩn hóa: Giáo trình tổng hợp toàn bộ bài giảng giảng dạy chuyên ngành của Đại học Giao thông Vận tải qua nhiều năm, cập nhật bám sát đề cương chi tiết đã được nhà trường phê duyệt và đối chiếu với các quy trình, quy phạm xây dựng hiện hành.
• Tích hợp định hướng quy hoạch thực tế giai đoạn 2006–2020: Giáo trình đưa vào các số liệu nghiên cứu của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) về cơ cấu phương tiện giao thông Hà Nội năm 2020 (dự báo xe đạp $3{,}6%$, xe máy $52{,}3%$, xe con $24{,}1%$, xe buýt $20%$), dự án triển khai tuyến xe buýt nhanh BRT từ năm 2007, và định hướng phát triển mạng lưới đường sắt đô thị (tuyến Nhổn – Bác Cố, Cát Linh – Hà Đông).
• Giải quyết bài toán dòng giao thông hỗn hợp: Phân tích định lượng sâu sắc về đặc điểm dòng giao thông có tỷ lệ xe máy cao tại Việt Nam (dẫn chứng lưu lượng $7000 - 8000\text{ xe máy/giờ/hướng}$ trên trục đường Tôn Đức Thắng – Hà Nội), từ đó đưa ra các khuyến nghị về việc phân chia làn đường riêng và cách thức bố trí mặt cắt ngang đường đô thị phù hợp với điều kiện kinh tế – xã hội trong nước.

---

Đối tượng sử dụng giáo trình

• Sinh viên đại học: Giáo trình được biên soạn chuyên biệt cho sinh viên từ năm thứ 3 và năm thứ 4 ngành Xây dựng Cầu – Đường, Công trình Giao thông Đô thị, Quy hoạch Đô thị và Kỹ thuật Giao thông tại các trường đại học khối kỹ thuật.
• Điều kiện tiên quyết: Người học cần hoàn thành các học phần cơ sở kỹ thuật công trình gồm: Hình học họa hình và Vẽ kỹ thuật, Trắc địa, Toán chuyên đề/Thống kê kỹ thuật và môn học Thiết kế đường ô tô ngoài đô thị.
• Giảng viên và cán bộ kỹ thuật: Cung cấp tài liệu tham khảo giảng dạy, xây dựng đề cương bài giảng cho giảng viên các bộ môn Đường bộ, Cầu – Đường; là tài liệu tra cứu các thông số hình học, chỉ tiêu kỹ thuật mạng lưới và phương pháp tính toán tổ chức giao thông cho các kỹ sư tư vấn thiết kế, chuyên viên quản lý hạ tầng giao thông tại các Sở Giao thông Vận tải, Viện Quy hoạch đô thị và các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông.

---

Câu hỏi thường gặp

1. Giáo trình này phù hợp với những ngành học nào?

Tài liệu phục vụ trực tiếp cho sinh viên ngành Xây dựng Cầu – Đường, ngành Quy hoạch và Kỹ thuật Giao thông thuộc Trường Đại học Giao thông Vận tải, đồng thời phù hợp làm tài liệu tham khảo cho sinh viên các trường đại học đào tạo khối ngành Xây dựng, Kiến trúc và Đô thị.

2. Cần chuẩn bị kiến thức nền tảng nào trước khi học giáo trình này?

Người học cần có kiến thức nền tảng về thiết kế bình đồ, trắc dọc, trắc ngang trong môn học Thiết kế đường ô tô, kỹ năng biểu diễn hình học trong Hình học họa hình, các phương pháp đo đạc trắc địa công trình và xác suất thống kê ứng dụng trong phân tích dòng xe.

3. Giáo trình này có điểm khác biệt gì so với tài liệu thiết kế đường ngoài đô thị?

Tài liệu tập trung xử lý các yếu tố đặc thù trong không gian đô thị: phân loại và phân cấp quản lý theo cấp đô thị, tổ chức hệ thống vận tải hành khách công cộng, phân tích dòng xe hỗn hợp có tỷ lệ xe máy cao, tính toán điều khiển nút giao bằng đèn tín hiệu và bố trí hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngầm/nổi dưới vỉa hè, lòng đường.

4. Làm thế nào để tự học và ứng dụng hiệu quả nội dung giáo trình?

Người học nên kết hợp đọc lý thuyết với việc giải các bài toán tính toán chu kỳ đèn tín hiệu ở Chương 4, tra cứu các thông số kỹ thuật quy định trong Bảng 3.3, Bảng 3.4 và đối chiếu với các bản vẽ mặt cắt ngang thực tế các trục phố được trình bày trong Chương 3.

5. Giáo trình viện dẫn những tiêu chuẩn và nguồn tài liệu tham khảo chính nào?

Giáo trình viện dẫn trực tiếp Tiêu chuẩn Xây dựng Việt Nam TCXD 104:1983: Quy trình thiết kế đường quảng trường và đô thị, Thông tư liên tịch 02/2002/TTLT-BXD-TCCP, các báo cáo nghiên cứu của tổ chức JICA, tài liệu quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội và các giáo trình chuyên ngành trong, ngoài nước (danh mục tài liệu tham khảo trang 173).

---

Kết luận

Giáo trình Đường đô thị và Tổ chức Giao thông của TS. Bùi Xuân Cậy là tài liệu khoa học chuẩn hóa về lĩnh vực công trình và giao thông đô thị trong hệ thống đào tạo kỹ sư Cầu – Đường. Bằng việc tích hợp các quy chuẩn xây dựng Việt Nam với các phương pháp tính toán dòng xe và kinh nghiệm thiết kế thực tế, tài liệu cung cấp lộ trình học tập hoàn chỉnh từ quy hoạch tổng thể mạng lưới đường đến giải pháp kỹ thuật chi tiết tại nút giao và hệ thống công trình phụ trợ. Người học có thể mở rộng nghiên cứu thông qua danh mục tài liệu tham khảo chuyên ngành tại trang 173 và hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật xây dựng hiện hành.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐƯỜNG VÀ GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 7 11: Lịch sử phát triển của các đô thị và giao thông đô thị 1.2; Phân loại và phản cấp quản lý đô thị 1L 1.3) Một số vấn đề vẻ quy hoạch đô thị 13 Chương 2 VAI TRÒ CỦA HỆ THONG GIAO THONG VAN TAIDO THI 18 Vai trd của giao thông và phân loại giao thông đô thị er NNunNny Ý nghĩa của hệ thống vận tải hành khách trong các thành phố lớn 20 Phân loại hệ thống vận tải thành phố 23 Yee Các phương tiện vận tải hành khách thành phố 25 Phương pháp tính toán lượng hành khách và bố trí mạng lưới giao thông công cộng 34 Chương 3 MẠNG LƯỚI DUONG ĐÔ THI & LÝ THUYẾT DÒNG XE TRÊN ĐƯỜNG 37 3. Khái niệm chung về mạng lưới đường đô thị - 3. Các dang mạng lưới đường phố 39 33: Phân loại đường đô thị 46 3. Các dạng mặt cắt ngang đường phố 50 8.

Đường cao tốc thành phố 56 3. Một số vấn đề về thiết kế đường phố 58 3. Các đại lượng cơ bản của dòng xe 59 Chuong 4 NUT GIAO THONG & TO CHUC GIAO THONG TAI NUT 72 4. Khái niệm chung về nút giao thong - 4.

Nút Giao thông không bố trí đèn tín hiệu và khả năng thông qua T5 443. Nút giao thông điều khiển bằng đèn tín hiệu 84 4. “Tính toán điều khiển nút đơn với chu kỳ cố định 92 4. Điều khiển giao thông với chu kỳ thay đổi theo lưu lượng xe tại nút và điều khiển theo làn sóng xanh : 104 4.

Thiết kế nút giao thông cùng mức 108 4. Nút giao thông hình xuyến 115 4. Nút giao thông khác mức 123 Chương 5 TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRONG ĐÔ THỊ 131 3. Mục đích của tổ chức giao thông ĐĐT&TCGT | 3 5.

Các biện pháp tổ chức giao thông, 131 53. 'Tổ chức các bến xe 133 5. 'Tổ chức đỗ xe 136 5. Điểm dừng xe buýt - Trung tâm giao thông công cộng 141 Chương 6 GIAO THÔNG VÀ MÔI TRƯỜNG 143 6.

Khái niệm chung 6. “Tiếng ồn do giao thông gây ra 6. Ảnh hưởng của giao thông tới không khí 147 6. Tai nạn giao thông đường bộ và các biện pháp hạn chế 149 Chương 7 THOÁT NƯỚC, CHIẾU SÁNG VÀ HỆ THỐNG KỸ THUẬT.

Thoát nước thành phố 7⁄2. “Thiết kế chiều đứng nút giao thông 161 1:5. Bố trí hệ thống kỹ thuật trên đường phố 166 1. Chiếu sáng đường phố 167 7.

"Trồng cây 171 Tài liệu tham khảo. 173 4 | ĐĐT&TCGT LOINOI DAU Môn học “Đường Đô Thị và Tổ Chức Giao Thông " là một môn học chuyên môn chính trong chương trình đào tạo kỹ sư xây dựng cầu đường của trường Đại học Giao Thông Vận Tải. Sau thời gian dài được giảng dạy với bài giảng, tác giả dã biên soạn thành giáo trình. Giáo trình này đã bám sát đề cương đã được phê duyệt, có sự tham khảo giáo trình của các tác giả trong và ngoài nước để cập nhật những kiến thức mới và phì hợp với các quy trình, quy phạm hiện hành.

Do vậy giáo trình này ngoài việc phục wụ cho xinh viên ngành Cầu Đường còn là tài liệu tham khảo cho các cán bộ kỹ thuật ngoài xản xuất. Tác giả chân thành cảm ơn sự đóng góp ý kiến của các đông nghiệp trong bộ món, Thạc sỹ Vũ Đình Hiền dã đọc kỹ giáo trình và cho những góp ý bổ ích trong việc hoàn thành bản thảo. Đây là lần đầu tập giáo trình được xuất bản chính thức, vì vậy chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót hoặc có những mặt chưa đáp ứng yêu cầu của người đọc. Tác giả rất mong được bạà đọc góp ý để lần xuất bản sau được hoàn thiện hơn.

Hà Nội, ngày 26-9-2006 TÁC GIẢ ĐĐT&TCGT | 5 CHUONG I KHAI NIEM CHUNG VE DUONG VA GIAO THONG DO THI I. LICH SU PHAT TRIEN CUA CAC DO THI VA GIAO THONG DO THI I. QUA TRINH PHAT TRIEN CUA CAC DO THI TREN THE GIGI “Trong quá trình phát triển của xã hội loài người, một thời gian dài nền kinh tế kém phát triển, con người sống phân tán, tự cung tự cấp. Khi nền kinh tế hàng hoá phát triển con người dần dần sống tập trung lại, từ đó các đô thị được ra đời và phát triển.

Tiêu chí đánh giá một đô thị còn rất khác nhau, ở Mỹ một khu dân cư với số dân 2,5 nghìn người có thể coi là đô thị nhỏ, có nước coi đô thị phải có số dân từ 20 nghìn người trở lên. Cho tới nay chưa ai có thể nói rằng đô thị đầu tiên xuất hiện ở đâu và vào thời gian nào. Một số nhà sử học cho rằng đô thị cổ xuất hiện sớm nhất ở Iraq, Ấn Độ cách nay 5 ~7 nghìn năm. Nhưng đô thị lớn với số dân 1 triệu người là Roma ở La Mã cổ đại vào khoảng thế kỷ thứ năm, khi đó dân số Thế giới ước đoán khoảng 170 triệu người.

Đường chính 2. Cung điện chính S38 1009/m 4. Cung phía nam 5. Babylon nién dai 605-562 trước công nguyên.

„7` Các đô thị cổ ở châu Âu thường được bao quanh bởi các tường thành, trung tâm là nơi ở của vua cùng gia đình, nhà thờ và chợ. Ngày nay một số đô thị ta vẫn thấy các công trình hoặc dấu tích còn lại và chúng luôn được gìn giữ và bảo quản.1 là sơ đồ của đô thị cổ Babylon. Nói đến các đô thị phải nói kể tới các công trình xây dựng như lâu đài, nhà thờ, chùa chiền, nhà ở, đường xá, các công trình cấp thoát nước,. Đường phố có tuổi lâu năm nhất phải kể tới đường ở Pompeji, một đô thị của La Mã cổ đại (hình 1.

Trên ảnh ta thấy đường phố được xây dựng từ những phiến đá lớn có hè cho người đi bộ, hai bên có các cửa hàng như các phố buôn bán ngày nay. Đường ở Pomeji Tới thế kỷ 19 các đô thị, dân số còn ít, phương tiện giao thông chủ yếu là đi bộ, xe ngựa. Chỉ đến đầu thế kỷ 20 đặc biệt là sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất với sự phát triển của ôtô phạm vi đô thị được mở rộng, dân số tăng nhanh. Sự phát triển dan số của một số thành phố lớn trên thế giới chúng ta có thể tham khảo ở bảng 1.

Sự tăng dân số của một số đô thị trên thế giới Bảng 1.1 | Thành phố Dân số năm 1800 1850 1900 1950 1995 [NewYork | 79/000| 696000, 3,437,000 | 7892000| >10000,000 [London | 959,000] 2,362/000| 4,537,000 8,346,000 _ >10,000,000 | Pari | 547,000 | 1,053,000] 1,714,000] 1,275,000] _>10,000,000 [Moscow | 365,000 | 990,000] 2,888,000 _ >8,000,000 [ Tokyo | 800,000 1,819,000 | 6,280,000 |_ >10,000,000 8 | ĐĐT&TCGT Ngày nay, theo thống kê của Liên hợp quốc, số dân sống trong các đô thi chiếm 47% dân số thế giới, có 411 đô thị lớn với số dân hơn I triệu, có 40 đô thị 5 triệu dân và 10 đô thị với số dân vượt qua con số 10 triệu. Theo thống kê năm 2001, thành phố lớn nhất là Tokyo 26,5 triệu, San Paolo 18,3 triệu, Mexico City 18,3 triệu, New Yorkl6,8 triệu, Bom bay 16,5 triệu. Trung Quốc là nước có nhiều thành phố số dân lớn hơn 10 triệu: Bắc Kinh, Thượng Hải, Thành Đô. Các đô thị ngày nay với các toà nhà nhiều tầng, hệ thống giao thông có các đường ôtô cao tốc, tầu điện ngầm, tầu trên cao và các bãi đỗ xe ngầm hoặc nổi hiện đại có sức chứa hàng ngàn xe.

Việc quy hoạch xây dựng và cải tạo các đô thị lớn đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao và vốn đầu tư rất lớn. Quá trình phát triển của các đô thị và giao thông đô thị trên thế giới được phân chia thành các giai đoạn sau: a. Giai đoan 1; Các đô thị cổ (trước năm 1850), giai đoạn này các đô thị có quy mô nhỏ, tốc độ phát triển chậm về mọi mặt. Giao thông chủ yếu là đi bộ, các phương tiện thô sơ chủ yếu là dùng sức ngựa.

Giai đoạn 2: Các đô thị cũ (1850 - 1890), đây là thời kỳ các đô thị có quy mô trung bình và tốc độ phát triển nhanh do công nghiệp hoá. Phương tiện vận tải đã có đường sắt với ngựa kéo, sau đó là đầu máy hơi nước và đến cuối thế kỷ thứ 19 bất đầu sử dụng các phương tiện giao thông chạy bằng điện. Các đô thị thường mở rộng theo hướng phát triển của đường sắt và đường tàu điện vì nó thuận tiện cho việc đi lại của dân cư. Đã xuất hiện các đô thị lớn như London nam 1861 với 2,36 triệu người, Pari năm 1861 là 1.69 triệu dân, phạm vi đô thị đạt từ 10-20 km, cá biệt có đô thị tới 30 km.

Giai đoạn 3: Các đô thị mới (1890 - 1925). Đặc điểm của giai đoạn này là sự phát triển nhanh các phương tiện giao thông công cộng đặc biệt là tàu điện. Mốc quan trọng là sự ra đời và phát triển của ôtô. Giai đoan 4: Các đô thị hiện đại (từ năm 1925 đến nay), giai đoạn này các đô thị phát triển nhanh chóng với các đặc điểm sau: - Pham vi hoạt động của giao thông vận tải đô thị được phát triển nhanh do đó quy mô đô thị mở rong và xuất hiện các đô thị vệ tỉnh.

Người dân có ôtô riêng nên hướng phát triển của đô thị không còn lệ thuộc vào hướng của đường sắt như trước đây. Nhu cầu phát triển của các phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại tăng nhanh hơn sự phát triển của hệ thống đường gây nên sự căng thẳng giao thông và dẫn tới ùn tắc trên các đường phốở một số đô thị lớn. -_ Sự xung đột giữa phương tiện giao thông công cộng và phương tiện giao thông cá nhân, giữa các phương thức vận tải diễn ra gay gắt, vì vậy đòi hỏi chính phủ mỗi nước phải tìm ra các biện pháp để điều tiết giao thông trong các đô thị của mình. ~ - Có đô thị coi việc phát triển của phương tiện này là chủ yếu nhưng có đô thị lại coi phương tiện đó là không hợp lý cho đô thị của mình, không có hình mẫu chung về các phương tiện vận tải.

Nhưng xu thế chung là hướng tới phương tiện hiện đại, đảm bảo đi lại thuận lợi cho nhân dân và ít gây ô nhiễm môi trường.