Bối cảnh và vấn đề nghiên cứu

Trong tiến trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô, động cơ diesel đóng vai trò quan trọng nhờ hiệu suất nhiệt cao và khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Tại Tập đoàn Volkswagen, các thế hệ động cơ diesel tăng áp phun trực tiếp (TDI) bắt đầu từ năm 1993 đã liên tục được cải tiến. Nhằm đáp ứng các quy chuẩn khắt khe hơn về độ êm dịu khi vận hành, giảm thiểu tiếng ồn, tối ưu hóa mức tiêu thụ nhiên liệu và kiểm soát mức phát thải khí xả theo tiêu chuẩn Châu Âu (EU4, chuẩn bị cho EU5), hãng đã chuyển đổi từ công nghệ vòi phun kết hợp (Unit Injector / Pumpe-Düse) sang hệ thống phun nhiên liệu tích lũy áp suất cao điều khiển điện tử Common Rail.

Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế động cơ đốt trong - Đề tài D: Động cơ 2.0l TDI với hệ thống phun nhiên liệu Common Rail" do sinh viên Nguyễn Đôn Vương (Lớp CO20D, Viện Cơ khí, Trường Đại học Giao thông Vận tải TP. Hồ Chí Minh) thực hiện dưới sự hướng dẫn của giảng viên Dương Minh Thái vào năm 2023. Đồ án tập trung nghiên cứu toàn diện về kết cấu cơ khí, nguyên lý làm việc và hệ thống điều khiển điện tử của dòng động cơ diesel hiện đại này.

Nhiệm vụ nghiên cứu của đồ án được xác định gồm các nội dung chính sau:

  1. Nghiên cứu bối cảnh lịch sử, vai trò tiên phong của Volkswagen trong việc áp dụng công nghệ Common Rail trên dòng động cơ diesel 2.0l TDI thế hệ mới.
  2. Khảo sát các thông số kỹ thuật, đặc tính cơ bản và phân tích cấu tạo chi tiết của phần cơ khí động cơ (trục khuỷu rèn 4 đối trọng, pít-tông, nắp quy-lát, cơ cấu bù khe hở trục cam, mô-đun trục cân bằng, hệ thống thông khí cacte 3 giai đoạn).
  3. Phân tích kết cấu, mạch thủy lực và nguyên lý điều khiển của hệ thống phun nhiên liệu Common Rail áp suất cao (sử dụng kim phun Piezo, bơm cao áp một pít-tông, phương thức điều chỉnh áp suất kép qua van N276 và van N290).
  4. Phân tích nguyên lý làm việc của các hệ thống phụ trợ: hệ thống nạp khí và tăng áp điều khiển cánh (VNT), hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) ở nhiệt độ thấp, hệ thống phích cắm phát sáng (bugi sấy) điều khiển xung PWM lệch pha, cùng hệ thống xử lý khí xả (bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa và bộ lọc hạt DPF).

Đối tượng nghiên cứu là động cơ diesel 4 xi-lanh thẳng hàng 2.0l TDI (mã động cơ CBAB, ứng dụng tiêu biểu trên dòng xe Volkswagen Tiguan). Phạm vi nghiên cứu giới hạn trong việc khảo sát kết cấu cơ khí, sơ đồ nguyên lý hệ thống thủy lực - khí nén và mạng lưới cảm biến - cơ cấu chấp hành thuộc hệ thống quản lý động cơ Bosch EDC 17 theo tài liệu kỹ thuật chuyên ngành.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Nội dung đồ án được xây dựng dựa trên nền tảng lý thuyết nhiệt động lực học động cơ đốt trong, nguyên lý hòa trộn và cháy của động cơ diesel phun trực tiếp, cùng các quy chuẩn kỹ thuật công nghiệp hiện hành:

  • Khung lý thuyết và tiêu chuẩn áp dụng: Lý thuyết chu trình công tác động cơ diesel 4 kỳ tăng áp; nguyên lý hệ thống tích lũy nhiên liệu áp suất cao Common Rail; hệ thống điều khiển động cơ điện tử Bosch EDC 17; tiêu chuẩn khí thải Châu Âu (Euro 3, Euro 4 và Euro 5); tiêu chuẩn chất lượng nhiên liệu diesel DIN EN 590.
  • Phương pháp nghiên cứu: Tác giả sử dụng phương pháp phân tích - tổng hợp tài liệu kỹ thuật chuyên sâu (Service Training / Workshop Manual); phân loại hệ thống theo chức năng cơ học, thủy lực, khí nén và điện tử; lập bảng tổng hợp thông số kỹ thuật; phân tích cấu tạo, nguyên lý vận hành và đánh giá ảnh hưởng khi xảy ra hư hỏng (fail-safe mode) đối với từng cụm chi tiết, cảm biến và cơ cấu chấp hành.
  • Nguồn dữ liệu: Toàn bộ thông số kỹ thuật, sơ đồ cấu tạo và đồ thị đặc tính được trích xuất từ tài liệu thiết kế kỹ thuật chính hãng của động cơ Volkswagen 2.0l TDI Common Rail (mã CBAB) trang bị trên dòng xe Tiguan.

Nội dung chính theo từng chương

CHƯƠNG 1: SỰ KHỞI ĐẦU CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL ĐỘNG HỌC. VOLKSWAGEN TIÊN PHONG ĐỘNG CƠ CÔNG NGHỆ DIESEL (2.0L TDI) - GIỚI THIỆU SƠ BỘ ĐỘNG CƠ 2.0L TDI

Chương này trình bày lịch sử cải tiến công nghệ diesel của Volkswagen từ năm 1993 với việc áp dụng động cơ diesel tăng áp phun trực tiếp trên xe du lịch. Động cơ 2.0l TDI Common Rail được phát triển dựa trên nền tảng động cơ 2.0l TDI sử dụng vòi phun kết hợp (Unit Injector) tiền nhiệm – dòng động cơ từng được sản xuất phổ biến trên dải sản phẩm từ xe du lịch đến xe vận chuyển thương mại.

Việc chuyển đổi sang hệ thống phun Common Rail nhằm giải quyết các yêu cầu ngày càng cao về giảm tiếng ồn, tăng tính tiện nghi, cải thiện mức tiêu hao nhiên liệu và đáp ứng các tiêu chuẩn khí thải:

  • Động cơ trang bị bộ lọc hạt diesel (DPF) đáp ứng tiêu chuẩn khí thải EU5 (áp dụng cuối năm 2009); thời điểm xuất xưởng ban đầu được phê duyệt tiêu chuẩn EU4 do các điều kiện pháp lý đăng kiểm.
  • Tại một số thị trường không trang bị bộ lọc hạt DPF, động cơ đáp ứng tiêu chuẩn khí thải EU3.

CHƯƠNG 2: CẤU TẠO, CHỨC NĂNG, MẠCH, NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CHI TIẾT VÀ CỤM CHI TIẾT ĐỘNG CƠ 2.0L TDI

Chương 2 là phần trọng tâm của đồ án, phân tích toàn diện các đặc tính kỹ thuật, kết cấu chi tiết cơ khí và các hệ thống phụ trợ của động cơ CBAB.

1. Thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ

Thông số kỹ thuật Giá trị / Đặc tính
Mã động cơ CBAB
Phân loại kết cấu Động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng
Số van trên mỗi xi-lanh 4 van (2 van nạp, 2 van xả)
Dung tích xi-lanh 1968 cm³
Đường kính xi-lanh 81,0 mm
Hành trình pít-tông 95,5 mm
Tỷ số nén 16,5 : 1
Công suất cực đại 103 kW (140 PS) tại 4200 vòng/phút
Mô-men xoắn cực đại 320 Nm tại dải vòng tua 1750 – 2500 vòng/phút
Hệ thống quản lý động cơ Bosch EDC 17 (Hệ thống Common Rail)
Nhiên liệu sử dụng Dầu diesel phù hợp tiêu chuẩn DIN EN 590
Hệ thống xử lý khí thải Tuần hoàn khí thải (EGR), bộ xúc tác oxy hóa, bộ lọc hạt DPF
Tiêu chuẩn khí thải EU4 (chuẩn bị cho EU5)

2. Phân tích kết cấu cơ khí chính

  • Trục khuỷu: Được chế tạo bằng phương pháp rèn chịu tải trọng cơ học cao, thiết kế tối ưu chỉ với 4 đối trọng (thay vì 8 đối trọng thông thường) nhằm giảm khối lượng, giảm tải trọng tác dụng lên các cổ trục đỡ và triệt tiêu tiếng ồn rung động.
  • Pít-tông: Không có túi xúp-páp trên đỉnh. Đỉnh pít-tông được trang bị rãnh làm mát hình khuyên để tiếp nhận dầu bôi trơn phun từ vòi làm mát. Buồng cháy trên đỉnh pít-tông có biên dạng hình học rộng và nông hơn so với loại dùng vòi phun kết hợp, phù hợp với chùm tia phun của kim phun Piezo, tạo dòng xoáy lốc tối ưu để hòa trộn nhiên liệu đồng nhất và giảm thiểu hình thành muội than.
  • Đầu xi-lanh và vòng đệm nắp máy: Nắp quy-lát bằng hợp kim nhôm dạng dòng chảy ngang (cross-flow). Vòng đệm nắp máy có cấu tạo kim loại 4 lớp với nút chặn buồng đốt định hình theo chiều dọc (longitudinal profiling) có chiều cao biên dạng thay đổi giúp phân bố đều lực siết, kết hợp cơ cấu hỗ trợ vùng phía sau (rear land support) hạn chế biến dạng xilanh ngoài và ngăn cong vênh đầu xi-lanh.
  • Ổ trục cam: Trục cam nạp và xả liên kết qua cặp bánh răng trụ răng thẳng tích hợp cơ cấu bù khe hở răng (backlash compensation), giúp trục cam vận hành êm ái, giảm tiếng ồn ăn khớp.
  • Cụm ống nạp có cánh đảo gió (Swirl Flaps): Cánh đảo gió biến thiên điều khiển bởi mô-tơ V157 đóng lại ở chế độ không tải và tốc độ thấp nhằm tạo độ xoáy lốc lớn trong buồng đốt; ở dải tốc độ trên xấp xỉ 3000 vòng/phút, cánh mở hoàn toàn để nạp lượng khí lớn nhất.
  • Mô-đun trục cân bằng: Đặt trong các-te dầu phía dưới trục khuỷu, gồm vỏ bằng gang xám, hai trục cân bằng quay ngược chiều với tốc độ gấp đôi tốc độ trục khuỷu nhờ bộ truyền bánh răng nghiêng, đồng thời tích hợp bơm dầu kiểu hai tâm (duocentric).
  • Hệ thống thông khí hộp trục khuỷu (cacte): Thực hiện tách dầu qua 3 cấp (tách thô, tách tinh bằng lốc xoáy và buồng giảm chấn - damping volume) nhằm hạn chế tối đa hơi dầu lọt vào đường khí nạp; van điều khiển áp suất màng ngăn có nhiệm vụ giới hạn độ chân không trong cacte để bảo vệ các phớt làm kín.

Thiết kế và cấu tạo hệ thống kỹ thuật

Do đồ án thuộc chuyên ngành Kỹ thuật Cơ khí Động lực (thiết kế động cơ đốt trong), các cụm hệ thống điều khiển điện tử - thủy lực được phân tích sâu về sơ đồ chức năng và phản ứng xử lý sự cố.

1. Hệ thống phun nhiên liệu Common Rail

Hệ thống phun Common Rail trên động cơ CBAB được điều khiển bởi hộp điều khiển điện tử Bosch EDC 17 với áp suất phun tối đa đạt 1800 bar.

  • Kim phun Piezo: Ứng dụng vật liệu áp điện giúp giảm khoảng 70% khối lượng chuyển động so với kim phun dùng van điện từ solenoid. Kim phun có tốc độ chuyển mạch cực nhanh, cho phép thực hiện nhiều giai đoạn phun trong một chu trình công tác (phun mồi/thí điểm, phun chính và phun thứ cấp).
  • Mạch cung cấp nhiên liệu: Nhiên liệu từ thùng được bơm tiếp vận G6 đẩy qua bộ lọc nhiên liệu (có van gia nhiệt chống đông paraffin), tới bơm nhiên liệu bổ sung V393 (bơm cánh gạt con lăn duy trì áp suất ~5 bar) và lưới lọc trước khi vào bơm cao áp.
  • Bơm cao áp: Bơm một pít-tông dẫn động từ trục khuỷu qua dây đai răng; trục truyền động có 2 cam lệch nhau 180° đồng bộ hóa quá trình sinh áp với chu kỳ phun của xi-lanh, giảm thiểu dao động áp suất.
  • Cơ chế điều khiển áp suất kép:
    • Điều khiển bằng van điều áp N276 (nằm trên ống rail): Kích hoạt khi khởi động động cơ nhằm gia nhiệt nhiên liệu nhanh chóng bằng cách xả nhiên liệu thừa bị nén về đường hồi.
    • Điều khiển bằng van định lượng N290 (tích hợp trên bơm cao áp): Sử dụng tín hiệu PWM điều khiển lượng nhiên liệu nạp vào buồng nén theo yêu cầu vận hành thực tế ở dải áp suất cao, giúp giảm tiêu hao công suất kéo bơm và tránh đốt nóng nhiên liệu không cần thiết.
  • Van duy trì áp suất đường hồi: Giữ áp suất đường hồi từ kim phun ở mức định mức 10 bar để kim phun Piezo hoạt động ổn định.

2. Hệ thống nạp khí, tăng áp và kiểm soát khí thải

  • Hệ thống tăng áp biến thiên (VNT): Bộ tăng áp sử dụng cơ cấu cánh dẫn hướng điều chỉnh bằng van điện khí nén N75; cảm biến hành trình G581 cung cấp tín hiệu vị trí cánh về hộp điều khiển động cơ J623. Sau cửa ra của máy nén có lắp bộ giảm thanh dòng chảy (flow silencer) sử dụng buồng cộng hưởng để triệt tiêu tiếng ồn của sóng áp suất nén khi tăng tốc đột ngột.
  • Cảm biến khí nạp: Cảm biến áp suất nạp G31 và cảm biến nhiệt độ khí nạp G42 tích hợp thành một cụm gắn trên đường ống nạp.
  • Hệ thống tuần hoàn khí thải (EGR) nhiệt độ thấp: Van EGR N18 điều khiển vô cấp bằng mô-tơ điện kết hợp chiết áp phản hồi vị trí G212. Bộ làm mát khí thải được điều khiển đóng/ngắt đường bypass qua van điện khí nén N345 (kích hoạt làm mát khi nhiệt độ nước làm mát trên 37°C). Cụm van bướm gió J338 (chiết áp G69) tạo độ chênh áp suất giữa ống nạp và ống xả để hỗ trợ lưu lượng EGR và đóng hoàn toàn để tắt máy êm dịu.
  • Hệ thống sấy nhanh (phích cắm phát sáng): Sử dụng bugi sấy bằng thép điều khiển bởi rơ-le J179 bằng xung PWM. Điện áp ban đầu 11,5 V giúp đầu bugi đạt trên 1000°C chỉ trong 2 giây khi khởi động ở nhiệt độ dưới 18°C. Sau khởi động, điện áp giảm xuống 4,4 V duy trì sấy tối đa 5 phút để giảm hydrocarbon (HC) và tiếng ồn. Quá trình kích hoạt giữa 4 xi-lanh được điều khiển lệch pha (cạnh xuống của xung kích hoạt xi-lanh tiếp theo) để tránh sụt áp nguồn điện xe.

3. Tổng hợp danh mục các cảm biến và cơ cấu chấp hành trên hệ thống

| Mã linh kiện | Tên chi tiết / Cụm chức năng | Chức năng kỹ thuật chính | Hiện tượng / Chế độ khi gặp sự cố |
| :--- | :--- | :--- | :--- |
| G31 / G42 | Cảm biến áp suất & nhiệt độ khí nạp | Xác định áp suất và nhiệt độ dòng khí sau tăng áp | Tắt điều chỉnh áp suất nạp, giảm công suất, không tái sinh DPF |
| G581 | Cảm biến vị trí bộ định vị áp suất nạp | Đo hành trình cánh dẫn hướng tua-bin | Chuyển sang tính toán theo tốc độ và G31, bật đèn báo K83 |
| G247 | Cảm biến áp suất nhiên liệu | Đo áp suất tức thời trong đường tích lũy (rail) | Hộp EDC 17 chuyển sang chế độ khẩn cấp |
| G81 | Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu | Đo nhiệt độ nhiên liệu tại đường cấp | Hiệu chỉnh lưu lượng phun nhiên liệu theo tỷ trọng |
| G39 | Đầu dò Lambda băng thông rộng | Đo nồng độ oxy dư trong khí xả trước DPF | Dùng làm giá trị hiệu chỉnh tỷ lệ tuần hoàn khí thải |
| N75 | Van điện từ điều khiển áp suất nạp | Điều khiển chân không đến bầu điều áp cánh tua-bin | Cánh mở về góc an toàn, giảm áp suất nạp và công suất |
| N290 | Van định lượng nhiên liệu | Điều chỉnh lượng dầu nạp vào bơm cao áp (PWM) | Mở hoàn toàn nếu mất điện; điều chỉnh lưu lượng theo độ rộng xung |
| N276 | Van điều chỉnh áp suất nhiên liệu | Điều chỉnh áp suất xả trên ống phân phối rail | Điều khiển áp suất cao khi khởi động và làm ấm nhiên liệu |
| N18 / G212 | Van tuần hoàn khí thải & chiết áp | Điều tiết lượng khí xả tuần hoàn quay lại buồng đốt | Van đóng bằng lò xo hồi vị, ngắt hoàn toàn hệ thống EGR |
| N345 | Van chuyển đổi bộ làm mát EGR | Đóng mở nắp bypass bộ làm mát khí xả | Cánh bypass mở liên tục, kéo dài thời gian làm ấm động cơ và DPF |
| J338 / G69 | Cụm van tiết lưu & chiết áp vị trí | Tạo chênh áp cho EGR, hỗ trợ tái sinh DPF, tắt máy | Ngắt EGR, không thể tái sinh tích cực bộ lọc hạt DPF |
| V393 | Bơm nhiên liệu bổ sung | Cung cấp nhiên liệu áp suất ~5 bar cho bơm cao áp | Động cơ chạy giảm công suất, không thể khởi động lại nếu dừng |
| J179 / Q10-13| Rơ-le sấy và 4 bugi sấy bằng thép | Điều khiển sấy trước và sau khởi động bằng xung PWM | Kéo dài thời gian khởi động lạnh, tăng khói trắng và tiếng ồn |

Kết quả và đóng góp kỹ thuật

Từ các nội dung trình bày trong đồ án, sinh viên đã thu được các kết quả cụ thể:

  1. Hệ thống hóa chi tiết toàn bộ thông số hình học và chỉ tiêu năng lượng của động cơ CBAB: dung tích 1968 cm³, đường kính xi-lanh 81 mm, hành trình pít-tông 95,5 mm, tỷ số nén 16,5:1, đạt công suất 103 kW tại 4200 vòng/phút và mô-men xoắn 320 Nm tại dải tua 1750 – 2500 vòng/phút.
  2. Làm rõ các giải pháp thiết kế cơ khí giảm rung ồn: việc tinh giản trục khuỷu rèn còn 4 đối trọng, ứng dụng cơ cấu bánh răng bù khe hở trên trục cam, thiết kế buồng đốt pít-tông phẳng - rộng kết hợp rãnh làm mát dầu dạng khuyên, và mô-đun hai trục cân bằng quay ngược chiều với vận tốc gấp đôi trục khuỷu.
  3. Phân tích hoàn chỉnh nguyên lý thủy lực hệ thống Common Rail 1800 bar: làm rõ vai trò của kim phun Piezo (nhẹ hơn 70%), chiến lược điều khiển áp suất kép linh hoạt giữa van định lượng N290 và van xả áp N276, cùng van duy trì áp suất đường hồi 10 bar.
  4. Tổng hợp nguyên lý vận hành của các cụm công nghệ giảm phát thải: hệ thống EGR làm mát nhiệt độ thấp (kích hoạt trên 37°C), bộ giảm thanh dòng chảy buồng cộng hưởng chống dao động áp suất nạp, và hệ thống phích cắm phát sáng đạt 1000°C trong 2 giây điều khiển lệch pha theo xung PWM.

Hạn chế và hướng nghiên cứu tiếp

  • Hạn chế: Nội dung đồ án chủ yếu dừng lại ở mức độ tổng hợp, phân tích tài liệu kỹ thuật chuyên sâu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ mẫu nguyên bản. Đồ án chưa thực hiện các phép tính nghiệm bền chi tiết cho cụm trục khuỷu - thanh truyền - pít-tông, chưa xây dựng mô hình tính toán nhiệt động lực học chu trình cháy hoặc mô phỏng dòng chảy khí nạp/nhiên liệu bằng các phần mềm chuyên ngành (như AVL Boost, ANSYS Fluent).
  • Hướng nghiên cứu tiếp: Ứng dụng các công cụ mô phỏng số để khảo sát quá trình hình thành hòa khí và phát thải bồ hóng/NOx theo các góc mở cánh nắp xoáy khác nhau; xây dựng quy trình chẩn đoán, đo kiểm dạng sóng tín hiệu thực tế của kim phun Piezo, van N290, van N75 và các cảm biến trên thiết bị chẩn đoán chuyên dụng tại phòng thí nghiệm động cơ.

Giá trị tham khảo

Đồ án là tài liệu tham khảo hữu ích cho sinh viên, học viên chuyên ngành Kỹ thuật Cơ khí Động lực, Kỹ thuật Ô tô và Kỹ thuật Cơ khí Giao thông khi thực hiện đồ án môn học Động cơ đốt trong hoặc Đồ án tốt nghiệp.

Nội dung đồ án có giá trị thực tiễn cao ở các phần:

  • Bảng thông số, mã hiệu và chức năng các cảm biến/cơ cấu chấp hành thuộc hệ thống Bosch EDC 17 trên động cơ Volkswagen.
  • Sơ đồ mạch thủy lực cung cấp nhiên liệu Common Rail và cơ chế tự chẩn đoán, xử lý tín hiệu khi cảm biến hoặc van điều khiển gặp sự cố kỹ thuật.
  • Cấu tạo chi tiết các giải pháp kỹ thuật nâng cao hiệu suất như trục cân bằng, nắp máy 4 van/xi-lanh với cánh nắp xoáy và hệ thống sấy nóng động cơ nhanh.

Câu hỏi thường gặp

1. Vì sao trục khuỷu của động cơ 2.0l TDI Common Rail chỉ sử dụng 4 đối trọng thay vì 8 đối trọng như thông thường?
Trục khuỷu được rèn từ vật liệu có độ bền cao. Việc giảm xuống còn 4 đối trọng giúp giảm khối lượng tổng thể của trục khuỷu, từ đó làm giảm tải trọng tác dụng lên các ổ đỡ trục và giảm thiểu tiếng ồn cơ học phát sinh do chuyển động quay của động cơ.

2. Kim phun Piezo có ưu điểm gì nổi bật so với kim phun điều khiển bằng cuộn điện từ solenoid?
Kim phun Piezo có khối lượng chuyển động ở đầu kim nhẹ hơn khoảng 70% so với loại van điện từ. Nhờ đó, thời gian đóng mở chuyển mạch cực ngắn, cho phép phân bổ chính xác nhiều lần phun trong một chu kỳ công tác (phun mồi, phun chính, phun thứ cấp), giúp quá trình cháy diễn ra êm dịu và giảm lượng muội than hình thành.

3. Cơ chế điều chỉnh áp suất kép (Dual Pressure Control) trong hệ thống Common Rail hoạt động như thế nào?
Hệ thống sử dụng hai van điều khiển:

  • Khi khởi động: Áp suất cao được điều chỉnh bởi van N276 trên ống rail để nén nhiều nhiên liệu hơn và xả nhiên liệu thừa về đường hồi, giúp nhiên liệu nhanh chóng đạt nhiệt độ làm việc.
  • Khi hoạt động bình thường ở tải và áp suất cao: Áp suất được điều chỉnh bởi van định lượng N290 tại bơm cao áp nhằm cung cấp chính xác lượng nhiên liệu cần thiết, giảm công suất cản kéo bơm và tránh sinh nhiệt dư thừa trong thùng dầu.

4. Chức năng của bộ giảm thanh dòng chảy (flow silencer) lắp sau bộ tăng áp là gì?
Khi tăng tốc đột ngột ở chế độ toàn tải, máy nén tăng áp sinh áp rất nhanh và có thể chạm tới giới hạn bơm, gây đình trệ cục bộ dòng khí và tạo tiếng ồn khó chịu. Bộ giảm thanh sử dụng buồng cộng hưởng dao động cùng tần số với sóng âm của luồng khí nạp nén để triệt tiêu các sóng âm này, làm giảm thiểu tiếng ồn truyền qua đường ống nạp.

5. Hệ thống bugi sấy (phích cắm phát sáng) điều khiển lệch pha bằng xung PWM nhằm mục đích gì?
Bugi sấy bằng thép được điều khiển bởi rơ-le J179 qua tín hiệu PWM với điện áp ban đầu 11,5 V (đạt 1000°C trong 2 giây). Việc kích hoạt lệch pha giữa các xi-lanh (cạnh rơi của xung điều khiển xi-lanh này sẽ kích hoạt xi-lanh tiếp theo) giúp phân tán dòng điện tải, tránh gây sụt áp đột ngột cho hệ thống điện ắc quy trên xe trong giai đoạn khởi động lạnh.

Kết luận

Đồ án tốt nghiệp "Thiết kế động cơ đốt trong - Đề tài D: Động cơ 2.0l TDI với hệ thống phun nhiên liệu Common Rail" của sinh viên Nguyễn Đôn Vương đã hoàn thành việc khảo sát và phân tích toàn diện cấu tạo, nguyên lý làm việc của dòng động cơ diesel CBAB 2.0l. Nghiên cứu làm sáng tỏ các cải tiến kỹ thuật quan trọng như hệ thống phun nhiên liệu tích lũy áp suất cao 1800 bar với kim phun Piezo, cơ chế điều chỉnh áp suất kép, hệ thống tăng áp điều khiển cánh VNT và tuần hoàn khí thải EGR nhiệt độ thấp. Đây là tài liệu thuyết minh kỹ thuật chi tiết, có giá trị học thuật và thực tiễn đối với sinh viên ngành Kỹ thuật Cơ khí Động lực và Kỹ thuật Ô tô.