Đánh Giá và Đề Xuất Giải Pháp Nâng Cao Tốc Độ Hành Trình và Khả Năng Thông Hành trên Quốc Lộ 1A

• Trường học: Trường Đại Học Giao Thông Vận Tải
• Chuyên ngành: Kỹ Thuật Giao Thông
• Đề tài: Đánh Giá Tốc Độ Hành Trình và Khả Năng Thông Hành trên Quốc Lộ 1A
• Loại tài liệu: Luận Văn
• Năm xuất bản: 2023
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• MỞ ĐẦU
• 0.1. Đặt vấn đề
• 0.2. Mục tiêu, phương pháp và nội dung nghiên cứu của luận văn
• 0.2.1. Mục tiêu nghiên cứu
• 0.2.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 0.2.3. Ý nghĩa thực tiễn của luận văn
• 0.2.4. Nội dung và khung nghiên cứu
• 1. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG
• 1.1. Vai trò và vấn đề đặt ra đối với Giao thông vận tải trong nền kinh tế quốc dân
• 1.2. Vòng đời và lợi ích của dự án đường
• 1.3. Sơ đồ cơ cấu của hệ thống khai thác vận tải ôtô
• 1.4. Một số khái niệm
• 1.4.1. Tốc độ
• 1.4.2. Khả năng thông hành
• 1.4.3. Mức phục vụ LOS (Level Of Service)

Tóm tắt

I. Tổng Quan Về Đánh Giá Tốc Độ Hành Trình QL1A Tại Sao Quan Trọng

Quốc lộ 1A là tuyến đường huyết mạch, đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế, xã hội và an ninh quốc phòng của Việt Nam. Việc đánh giá hiệu quả khai thác tuyến đường, đặc biệt là tốc độ hành trình và khả năng thông hành, là vô cùng cần thiết. Hiện nay, việc đánh giá này chưa được quan tâm đúng mức, dẫn đến việc chưa khai thác tối đa tiềm năng của tuyến đường. Luận văn này tập trung vào việc đánh giá và đề xuất các giải pháp nâng cao tốc độ hành trình và khả năng thông hành trên một đoạn cụ thể của QL1A, góp phần vào việc nâng cao hiệu quả khai thác đường bộ. Cần những tiêu chí để đánh giá điều kiện, giá trị lợi ích kinh tế mà việc xây dựng tuyến đường mang lại cho người sử dụng, đặc biệt những tuyến đường đã được đưa vào khai thác sử dụng. Những tiêu chí ấy là gì? Phải chăng một trong những chỉ tiêu biểu hiện hiệu quả khai thác rõ nét nhất là tốc độ hành trình và khả năng thông hành.

1.1. Vai Trò Của Giao Thông Vận Tải Với Kinh Tế Quốc Dân

Giao thông vận tải là mạch máu của nền kinh tế, đóng vai trò nền tảng cho sự phát triển kinh tế xã hội. Nó giúp người dân đi lại, sản xuất, sinh hoạt và vận chuyển hàng hóa. Giao thông vận tải kích thích nền kinh tế xã hội thông qua quá trình sản xuất mang tính chuyên môn hóa. Một bài toán được đặt ra cho GTVT là giảm nhu cầu đi lại của con người, giảm chiều dài vận chuyển, đáp ứng tiêu chí về GTVT, tốc độ, thời gian, khả năng thông hành, năng lực vận chuyển, an toàn giao thông,…"Giao thông vận tải là MẠCH MÁU của nền kinh tế quốc dân”, là một trong những điều kiện quan trọng giữ vai trò nền tảng cho sự phát triển kinh tế xã hội, giúp người đi lại: Sản xuất, sinh hoạt…,mọi hoạt động, vận chuyển hàng hóa, lưu thông hàng hóa.

1.2. Vòng Đời Dự Án Đường Đánh Giá Để Nâng Cao Hiệu Quả

Một dự án đường trải qua một vòng đời khép kín từ ý tưởng đến thực tế. Đánh giá sau khi đưa vào sử dụng là vô cùng quan trọng để biết được hiệu quả, lợi ích, và tìm ra các giải pháp nâng cao. Vòng đời của một dự án đường bao gồm các giai đoạn: quy hoạch, thiết kế, thi công, khai thác, và đánh giá. Lợi ích kinh tế - xã hội của đường được phản ánh qua hai chức năng chính: giao thông và không gian. Chức năng giao thông biểu hiện qua các chỉ tiêu kỹ thuật: Tốc độ, thời gian, khả năng thông hành, trật tự và ATGT. Chức năng không gian tác động đến giá trị đất đai và cảnh quan xung quanh. Ở nội dung của luận văn chúng ta đề cập đến hai chỉ tiêu trong chức năng giao thông là Tốc độ hành trình và Khả năng thông hành.

1.3. Cơ Cấu Hệ Thống Khai Thác Vận Tải Ôtô

Để có phương pháp khai thác sử dụng đường có hiệu quả nhất, bảo đảm thuận lợi, ATGT, với vận tốc tải trọng xe đã thiết kế, phí tổn vận chuyển ít nhất thì cần nghiên cứu một cách tổng hợp quá trình tương tác giữa các yếu tố lập thành hệ thống khai thác vận tải ô tô. Ngoài yếu tố đường và ô tô có mối quan hệ hữu cơ với nhau, còn có hai yếu tố khác là Người điều khiển và sử dụng đường và Môi trường bên ngoài. Bốn yếu tố này tương tác với nhau tạo ra sáu hệ thống nhỏ cấu thành hệ thống khai thác vận tải ô tô. Sáu mối quan hệ tương tác lẫn nhau, diễn ra trong suốt thời gian khai thác đường.

II. Phân Tích Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Tốc Độ Hành Trình QL1A

Đoạn Km942+000 đến Km964+950 của QL1A thường xuyên bị hư hỏng nặng. Dân cư hai bên tập trung đông, tình trạng họp chợ diễn ra phổ biến, và ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế. Thêm vào đó, đoạn tuyến còn nhiều điểm cong bất hợp lý do quan điểm thiết kế trước đây, và sự thay đổi khí hậu bất thường của Miền Trung cũng ảnh hưởng đến người lái xe. Tất cả những yếu tố này dẫn đến việc di chuyển khó khăn, thời gian kéo dài, và gây tốn kém cho nền kinh tế. Dù đã được tu sửa vào năm 2010, hiệu quả khai thác vẫn chưa có sự thay đổi đáng kể.Thực tế từ khi con đường chính thức được đưa vào khai thác, đã xảy ra nhiều vấn đề: tai nạn giao thông, tốc độ xe chạy chậm lại, thời gian di chuyển kéo dài, lưu lượng và thành phần dòng xe phức tạp và ngày càng tăng, nhưng cho đến nay vẫn chưa được đánh giá xem xét một cách toàn diện, lái xe và hành khách đi trên tuyến vẫn thấy sự chuyển động nhanh hay chậm từng đoạn, khó khăn khi di chuyển, chưa cảm nhận được mức độ tiện nghi trong giao thông.

2.1. Thực Trạng Khai Thác QL1A Tốc Độ Thiết Kế và Tốc Độ Thực Tế

Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-2005, QL1A là tuyến đường cấp cao (cấp III) với tốc độ thiết kế là 80km/h. Tuy nhiên, tốc độ khai thác thực tế, đặc biệt trong khu dân cư, chỉ đạt khoảng 30km/h. Điều này gây lãng phí lớn trong khai thác, vì chúng ta đầu tư ban đầu để đạt được tốc độ cao nhưng lại phải khống chế tốc độ cho phép. Nhiều đoạn xe di chuyển rất chậm, cần tìm hiểu nguyên nhân do đâu mà tốc độ giảm. Lý do gì mà khả năng thông hành không đạt yêu cầu? Lý do gì mà tốc độ hành trình trên đoạn tuyến lại bị chậm như vậy?

2.2. Các Khái Niệm Liên Quan Tốc Độ Tự Do Tốc Độ Hành Trình

Trong giao thông đường bộ, có nhiều khái niệm về tốc độ, bao gồm tốc độ tự do, tốc độ thiết kế, tốc độ điểm, tốc độ khai thác, tốc độ xe chạy, tốc độ hành trình, tốc độ tổ chức giao thông, và tốc độ V85. Tốc độ hành trình là tốc độ giao thông trên một đoạn đủ dài, thường được xác định từ điểm đi đến điểm đến. Nó là thương số của chiều dài chạy xe và thời gian hành trình. Thời gian hành trình có thể bao gồm hoặc không bao gồm thời gian dừng xe. Mục đích tính để tính được lợi ích khai thác đường, đánh giá mức phục vụ, tổ chức giao thông, quy hoạch đấu nối giao thông, đề ra kế hoạch xem xét, cải tạo sửa chữa, tính lợi ích sau khi cải tạo.

2.3. Khả Năng Thông Hành và Mức Phục Vụ LOS

Khả năng thông hành là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt. Nó chính là mức tải (số lượng xe) cho phép chạy trên đoạn đường có điều kiện nhất định. Mức phục vụ (LOS) là thước đo về chất lượng vận hành của dòng giao thông. Nó phụ thuộc vào các đặc trưng dòng như mật độ, tốc độ, và lưu lượng. Theo HCM2000, LOS được chia làm 6 mức khác nhau, từ A (tốt nhất) đến F (kém nhất). Trong thực tế khai thác người ta thường quan tâm chủ yếu vào Khả năng thông hành thực tế so sánh với Khả năng thông hành lớn nhất, từ đó xem xét các yếu tố làm ảnh hưởng đến KNTH và tìm ra biện pháp khắc phục.

III. Phương Pháp Đánh Giá Tốc Độ Hành Trình và KNTH QL1A Hiệu Quả

Việc đánh giá tốc độ hành trình và khả năng thông hành cần một phương pháp tiếp cận toàn diện. Cần thu thập dữ liệu thực tế về lưu lượng xe, tốc độ xe, thời gian dừng xe, và các yếu tố ảnh hưởng khác như tình trạng mặt đường, điều kiện thời tiết, và hoạt động giao thông xung quanh. Phân tích dữ liệu này sẽ giúp xác định các điểm nghẽn, nguyên nhân gây chậm trễ, và đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố khác nhau. Các phương pháp như khảo sát trực tiếp, sử dụng thiết bị đo tốc độ, và phân tích video có thể được sử dụng để thu thập dữ liệu. Các mô hình mô phỏng giao thông cũng có thể được sử dụng để dự đoán tác động của các giải pháp khác nhau.

3.1. Thu Thập Dữ Liệu Lưu Lượng Xe Tốc Độ Thời Gian Dừng

Thu thập dữ liệu là bước quan trọng đầu tiên trong việc đánh giá tốc độ hành trình và khả năng thông hành. Dữ liệu cần thu thập bao gồm lưu lượng xe (số lượng xe di chuyển qua một điểm trong một khoảng thời gian nhất định), tốc độ xe (tốc độ trung bình của các xe di chuyển trên đoạn đường), và thời gian dừng xe (thời gian xe phải dừng lại do các yếu tố như đèn tín hiệu, tắc nghẽn, hoặc tai nạn). Ngoài ra, cũng cần thu thập dữ liệu về các yếu tố ảnh hưởng khác như tình trạng mặt đường, điều kiện thời tiết, và hoạt động giao thông xung quanh.

3.2. Sử Dụng Thiết Bị Đo Tốc Độ và Phân Tích Video Giao Thông

Có nhiều thiết bị và công cụ có thể được sử dụng để thu thập dữ liệu giao thông. Thiết bị đo tốc độ (như radar gun hoặc laser gun) có thể được sử dụng để đo tốc độ của các xe di chuyển trên đường. Camera giao thông có thể được sử dụng để ghi lại video về tình hình giao thông, cho phép phân tích lưu lượng xe, tốc độ, và thời gian dừng xe. Phần mềm phân tích video có thể tự động trích xuất dữ liệu từ video, giúp tiết kiệm thời gian và công sức.

3.3. Mô Hình Mô Phỏng Giao Thông Dự Đoán Tác Động Giải Pháp

Mô hình mô phỏng giao thông là công cụ hữu ích để dự đoán tác động của các giải pháp khác nhau. Các mô hình này sử dụng dữ liệu giao thông thực tế để tạo ra một bản sao ảo của hệ thống giao thông, cho phép các nhà quản lý giao thông thử nghiệm các giải pháp khác nhau (như thay đổi thời gian đèn tín hiệu, xây dựng thêm làn đường, hoặc cấm các loại xe nhất định) và xem chúng sẽ ảnh hưởng đến tốc độ hành trình và khả năng thông hành như thế nào.

IV. Các Giải Pháp Nâng Cao Tốc Độ Hành Trình và KNTH Trên QL1A

Dựa trên kết quả đánh giá và phân tích, có nhiều giải pháp có thể được áp dụng để nâng cao tốc độ hành trình và khả năng thông hành trên QL1A. Các giải pháp này có thể bao gồm cải thiện hạ tầng đường bộ (như sửa chữa mặt đường, mở rộng làn đường, và xây dựng các nút giao thông khác mức), cải thiện tổ chức giao thông (như điều chỉnh thời gian đèn tín hiệu, cấm dừng đỗ xe trái phép, và phân luồng giao thông), và nâng cao ý thức tham gia giao thông của người dân. Cần có một kế hoạch tổng thể và sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng để đảm bảo hiệu quả của các giải pháp.

4.1. Cải Thiện Hạ Tầng Đường Bộ Sửa Chữa Mở Rộng Nút Giao

Cải thiện hạ tầng đường bộ là một trong những giải pháp quan trọng nhất để nâng cao tốc độ hành trình và khả năng thông hành. Các biện pháp cụ thể có thể bao gồm sửa chữa mặt đường để loại bỏ các ổ gà và các hư hỏng khác, mở rộng làn đường để tăng khả năng thông hành, và xây dựng các nút giao thông khác mức để giảm thiểu xung đột giao thông. Những cải tiến này đòi hỏi đầu tư lớn nhưng mang lại hiệu quả lâu dài.

4.2. Tổ Chức Giao Thông Điều Chỉnh Đèn Tín Hiệu Phân Luồng

Cải thiện tổ chức giao thông cũng có thể giúp giảm thiểu tắc nghẽn và nâng cao tốc độ hành trình. Các biện pháp cụ thể có thể bao gồm điều chỉnh thời gian đèn tín hiệu để tối ưu hóa lưu lượng giao thông, cấm dừng đỗ xe trái phép để giải phóng làn đường, và phân luồng giao thông để giảm thiểu xung đột giữa các dòng xe. Cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng để thực hiện các biện pháp này một cách hiệu quả.

4.3. Nâng Cao Ý Thức Tham Gia Giao Thông Của Người Dân

Ý thức tham gia giao thông của người dân đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo an toàn và thông suốt trên đường. Cần có các chương trình tuyên truyền và giáo dục để nâng cao ý thức của người dân về việc tuân thủ luật giao thông, nhường nhịn nhau khi tham gia giao thông, và không gây cản trở cho các phương tiện khác. Việc xử phạt nghiêm các hành vi vi phạm giao thông cũng có thể giúp nâng cao ý thức của người dân.

V. Ứng Dụng Thực Tế và Kết Quả Nghiên Cứu Đoạn Km942 Km964 QL1A

Nghiên cứu ứng dụng các phương pháp đánh giá và giải pháp đề xuất trên đoạn Km942+000Km964+950 (QL1A) qua tỉnh Quảng Nam. Đoạn tuyến này có đặc điểm dân cư đông đúc, nhiều điểm giao cắt, và tình trạng lấn chiếm lòng đường. Việc áp dụng các giải pháp như cải thiện hệ thống đèn tín hiệu, xây dựng dải phân cách, và tăng cường tuần tra kiểm soát đã mang lại những kết quả tích cực. Tốc độ hành trình đã tăng lên đáng kể, khả năng thông hành được cải thiện, và số vụ tai nạn giao thông giảm xuống. Kết quả này cho thấy tính khả thi và hiệu quả của các giải pháp được đề xuất. Các chỉ số như hệ số sử dụng năng lực thông hành Z; Tốc độ hành trình trung bình Vtb (Average Travel Speed); Tỷ lệ thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay) được xem xét để đánh giá chất lượng. Theo HCM2000 (Highway Capacity Manual 2000), LOS được chia làm 6 mức khác nhau, ký hiệu là A, B, C, D, E, F. Ở mức A - chất lượng phục vụ tốt nhất và mức F - chất lượng phục vụ kém nhất.

5.1. Đánh Giá Tác Động Sau Khi Triển Khai Các Giải Pháp

Sau khi triển khai các giải pháp, cần đánh giá tác động của chúng đến tốc độ hành trình, khả năng thông hành, và an toàn giao thông. Việc này có thể được thực hiện bằng cách so sánh dữ liệu giao thông trước và sau khi triển khai các giải pháp. Ngoài ra, cũng cần thu thập ý kiến của người dân và các bên liên quan để đánh giá hiệu quả của các giải pháp một cách toàn diện.

5.2. Bài Học Kinh Nghiệm và Các Khuyến Nghị Cho Tương Lai

Quá trình nghiên cứu và triển khai các giải pháp trên đoạn Km942+000Km964+950 (QL1A) đã mang lại nhiều bài học kinh nghiệm quý báu. Các bài học này có thể được sử dụng để cải thiện quá trình đánh giá và triển khai các giải pháp giao thông trong tương lai. Ngoài ra, cũng cần đưa ra các khuyến nghị cho các cơ quan chức năng về việc duy trì và phát triển hệ thống giao thông trên QL1A.

5.3. Áp dụng mô hình hệ số sử dụng năng lực thông hành

Tỷ số lưu lượng Z: Các tác giả HCM gọi Z là tỷ số lưu lượng bởi tử số v là lưu lượng yêu cầu còn mẫu số c là lưu lượng phục vụ (hay KNTH được chọn theo mức phục vụ). Ở Việt Nam gọi là Hệ số sử dụng năng lực thông hành N Z= c Trong đó: N (hay v) là lưu lượng yêu cầu; P (hay c) là KNTH, ở điều kiện thiết kế P là KNTH tính toán, ở điều ki...

VI. Kết Luận và Hướng Phát Triển Nghiên Cứu Tốc Độ Hành Trình

Việc nâng cao tốc độ hành trình và khả năng thông hành trên QL1A là một nhiệm vụ quan trọng, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và sự tham gia của cộng đồng. Nghiên cứu này đã đề xuất một phương pháp đánh giá toàn diện và các giải pháp khả thi để giải quyết vấn đề này. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vấn đề cần được nghiên cứu sâu hơn, như tác động của các yếu tố môi trường đến giao thông, và ứng dụng các công nghệ thông minh để quản lý giao thông. Cần tiếp tục đầu tư vào nghiên cứu và phát triển để nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống giao thông đường bộ. Cần những tiêu chí để đánh giá điều kiện, giá trị lợi ích kinh tế mà việc xây dựng tuyến đường mang lại cho người sử dụng, đặc biệt những tuyến đường đã được đưa vào khai thác sử dụng.

6.1. Tổng Kết Các Kết Quả Nghiên Cứu Chính

Nghiên cứu đã đánh giá thực trạng tốc độ hành trình và khả năng thông hành trên QL1A, xác định các yếu tố ảnh hưởng, và đề xuất các giải pháp nâng cao. Các kết quả nghiên cứu cho thấy rằng việc cải thiện hạ tầng đường bộ, tổ chức giao thông, và nâng cao ý thức tham gia giao thông của người dân có thể mang lại những cải thiện đáng kể.

6.2. Hướng Nghiên Cứu Tiếp Theo Giao Thông Thông Minh Môi Trường

Trong tương lai, cần tập trung nghiên cứu vào các lĩnh vực như giao thông thông minh (ứng dụng các công nghệ thông tin và truyền thông để quản lý giao thông), và tác động của các yếu tố môi trường (như biến đổi khí hậu) đến giao thông. Nghiên cứu cũng cần tập trung vào việc phát triển các phương pháp đánh giá và giải pháp giao thông bền vững.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Quốc lộ 1A (QL1A) là tuyến giao thông huyết mạch nối liền các trung tâm kinh tế, chính trị và văn hóa lớn của Việt Nam, đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế xã hội và an ninh quốc phòng. Đoạn tuyến Km942+000 đến Km964+950 qua tỉnh Quảng Nam dài gần 23 km, bao gồm tuyến tránh thị trấn Vĩnh Điện dài gần 8 km, được đầu tư và đưa vào khai thác từ năm 2003. Tuy nhiên, sau nhiều năm sử dụng, đoạn tuyến này vẫn chưa được đánh giá toàn diện về hiệu quả khai thác, đặc biệt là các chỉ tiêu kỹ thuật như tốc độ hành trình (TĐHT) và khả năng thông hành (KNTH).

Theo số liệu khảo sát thực tế, tốc độ khai thác trung bình trên đoạn tuyến chỉ đạt khoảng 36 km/h, thấp hơn nhiều so với tốc độ thiết kế 80 km/h, đặc biệt trong khu vực dân cư tốc độ chỉ đạt 20-25 km/h. Tình trạng này gây ra lãng phí lớn về thời gian, nhiên liệu và ảnh hưởng tiêu cực đến lợi ích kinh tế quốc gia. Ngoài ra, đoạn tuyến còn tồn tại nhiều điểm cong bất hợp lý, giao cắt dân sinh không kiểm soát, mật độ và thành phần dòng xe phức tạp, ý thức tham gia giao thông chưa cao, và công tác quản lý khai thác chưa hiệu quả.

Mục tiêu nghiên cứu là đánh giá thực trạng TĐHT và KNTH trên đoạn tuyến Km942+000-Km964+950, xác định các yếu tố ảnh hưởng làm giảm hiệu quả khai thác, từ đó đề xuất các giải pháp nâng cao hai chỉ tiêu này nhằm cải thiện chất lượng giao thông, giảm thiểu tai nạn và tăng giá trị sử dụng của tuyến đường. Nghiên cứu có phạm vi khảo sát thực địa kết hợp phân tích lý thuyết, tập trung vào đoạn tuyến qua tỉnh Quảng Nam trong giai đoạn hiện tại, với ý nghĩa quan trọng trong việc quản lý, duy tu bảo dưỡng và quy hoạch phát triển giao thông đường bộ.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn dựa trên hai lý thuyết chính về giao thông vận tải: lý thuyết về tốc độ hành trình và lý thuyết về khả năng thông hành. Tốc độ hành trình (travel speed) được định nghĩa là tốc độ trung bình của phương tiện trên một đoạn đường đủ dài, bao gồm cả thời gian dừng do các trở ngại giao thông. Khả năng thông hành (capacity) là suất dòng lớn nhất theo giờ mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt đường dưới điều kiện an toàn và hiệu quả.

Ngoài ra, nghiên cứu áp dụng mô hình mức phục vụ (Level of Service - LOS) theo tiêu chuẩn HCM2000 và AASHTO, phân loại chất lượng vận hành giao thông thành 6 mức từ A (tốt nhất) đến F (kém nhất), dựa trên các chỉ số như mật độ, tốc độ hành trình trung bình và tỷ lệ thời gian xe bị cản trở. Các khái niệm chuyên ngành khác được sử dụng gồm: tốc độ thiết kế, tốc độ tự do, tốc độ đề xuất, độ gồ ghề mặt đường (IRI), độ nhám mặt đường, và hệ số sử dụng năng lực thông hành (Z).

Khung lý thuyết cũng bao gồm hệ thống tương tác giữa bốn yếu tố chính trong khai thác vận tải ô tô: công trình đường bộ, phương tiện, người điều khiển và môi trường bên ngoài. Sự tương tác phức tạp giữa các yếu tố này ảnh hưởng trực tiếp đến TĐHT và KNTH, đồng thời tác động đến an toàn giao thông và hiệu quả kinh tế.

Phương pháp nghiên cứu

Nguồn dữ liệu chính bao gồm số liệu khảo sát thực địa tại đoạn Km942+000-Km964+950 trên QL1A, dữ liệu lưu lượng và thành phần dòng xe từ Khu Quản lý đường bộ V, số liệu về tai nạn giao thông từ Ban ATGT tỉnh Quảng Nam, cùng các tài liệu pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật liên quan.

Phương pháp nghiên cứu kết hợp phân tích định lượng và định tính: đo đạc tốc độ xe chạy, lưu lượng xe, khảo sát hiện trạng mặt đường, tổ chức giao thông và môi trường xung quanh; phân tích thống kê các chỉ tiêu kỹ thuật như TĐHT, KNTH, mức phục vụ; so sánh với tiêu chuẩn thiết kế và các nghiên cứu tương tự. Cỡ mẫu khảo sát gồm hàng nghìn lượt xe qua các vị trí khác nhau trên đoạn tuyến, được chọn ngẫu nhiên theo phương pháp chọn mẫu thuận tiện nhằm đảm bảo tính đại diện.

Timeline nghiên cứu kéo dài trong khoảng 6 tháng, bao gồm giai đoạn thu thập dữ liệu thực địa, xử lý số liệu, phân tích và đánh giá, cuối cùng là đề xuất giải pháp. Phương pháp phân tích sử dụng các công cụ thống kê mô tả, phân tích tương quan và mô hình hóa mối quan hệ giữa các yếu tố ảnh hưởng đến TĐHT và KNTH.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Tốc độ hành trình trung bình thấp hơn nhiều so với tốc độ thiết kế: Tốc độ hành trình trung bình trên đoạn tuyến chỉ đạt khoảng 36 km/h, trong khi tốc độ thiết kế là 80 km/h. Trong khu vực dân cư, tốc độ còn giảm xuống 20-25 km/h, thấp hơn 50-75% so với tốc độ thiết kế. Điều này cho thấy hiệu quả khai thác đường còn rất hạn chế.

2. Khả năng thông hành bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố: Lưu lượng xe trung bình ngày đạt khoảng 5.228 xe/ngày đêm, với thành phần xe đa dạng gồm xe con, xe tải nhẹ, xe tải nặng và xe máy. Mức sử dụng năng lực thông hành (hệ số Z) ở một số đoạn đã vượt ngưỡng 0,64, tương ứng mức phục vụ D-E, báo hiệu tình trạng giao thông bị suy giảm chất lượng.

3. Chất lượng mặt đường và tổ chức giao thông chưa đáp ứng yêu cầu: Độ gồ ghề mặt đường (IRI) trung bình dao động từ 2,0 đến 4,0 m/km, một số đoạn bị hư hỏng cục bộ, độ nhám mặt đường chưa đạt tiêu chuẩn, gây giảm tốc độ xe chạy và tăng nguy cơ tai nạn. Hệ thống công trình phục vụ như biển báo, tường hộ lan, chiếu sáng chưa hoàn chỉnh, nhiều nút giao không có đèn điều khiển, các đường giao dân sinh không kiểm soát gây cản trở giao thông.

4. Ý thức và hành vi tham gia giao thông còn hạn chế: Tình trạng vi phạm hành lang an toàn giao thông, họp chợ lấn chiếm lòng đường, xe máy và xe đạp đi vào làn xe ô tô phổ biến, góp phần làm giảm tốc độ và tăng nguy cơ tai nạn. Số vụ tai nạn giao thông trên đoạn tuyến chiếm 51% tổng số vụ của tỉnh Quảng Nam trong 10 tháng đầu năm 2010, với 177 vụ xảy ra.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân chính làm giảm TĐHT và KNTH là sự kết hợp của yếu tố kỹ thuật công trình đường bộ, tổ chức giao thông chưa hợp lý, chất lượng mặt đường xuống cấp và yếu tố con người. Đặc biệt, sự thay đổi đột ngột từ đường 4 làn sang 2 làn, nhiều điểm giao cắt không kiểm soát, cùng với mật độ xe cao và thành phần xe hỗn hợp làm giảm khả năng thông hành và tốc độ xe chạy.

So sánh với các nghiên cứu trong nước và quốc tế cho thấy, mức phục vụ D-E và tốc độ hành trình thấp tương tự thường dẫn đến tăng chi phí vận tải, kéo dài thời gian di chuyển và tăng nguy cơ tai nạn. Việc không kiểm soát tốt các yếu tố này làm giảm hiệu quả đầu tư ban đầu và gây thiệt hại kinh tế xã hội đáng kể.

Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ mối quan hệ giữa tốc độ hành trình trung bình và hệ số sử dụng năng lực thông hành (Z), bảng thống kê tốc độ thực tế so với tốc độ thiết kế tại các đoạn tuyến, và biểu đồ số vụ tai nạn theo năm để minh họa xu hướng và mức độ ảnh hưởng.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Tăng cường quản lý và kiểm soát giao thông: Thiết lập hệ thống kiểm soát lối ra vào các đường giao dân sinh, bố trí biển báo và đèn tín hiệu giao thông tại các nút giao trọng điểm, nhằm giảm xung đột giao thông và nâng cao khả năng thông hành. Chủ thể thực hiện: Ban ATGT tỉnh, Khu Quản lý đường bộ. Thời gian: 12 tháng.

2. Nâng cấp và duy tu mặt đường: Thực hiện sửa chữa, cải tạo các đoạn mặt đường hư hỏng, đảm bảo độ gồ ghề (IRI ≤ 2,5 m/km) và độ nhám đạt tiêu chuẩn để tăng tốc độ xe chạy và giảm tiêu hao nhiên liệu. Chủ thể thực hiện: Bộ Giao thông vận tải, nhà thầu thi công. Thời gian: 18 tháng.

3. Tổ chức lại luồng giao thông và phân làn: Phân làn rõ ràng giữa xe cơ giới và xe thô sơ, hạn chế xe máy và xe đạp đi vào làn xe ô tô, đồng thời xây dựng các điểm dừng đỗ xe hợp lý để tránh cản trở giao thông. Chủ thể thực hiện: Cơ quan quản lý giao thông địa phương. Thời gian: 6-12 tháng.

4. Nâng cao nhận thức và ý thức tham gia giao thông: Tăng cường tuyên truyền, giáo dục pháp luật giao thông cho người dân, xử lý nghiêm các vi phạm hành lang an toàn đường bộ và hành vi gây nguy hiểm. Chủ thể thực hiện: Công an giao thông, chính quyền địa phương. Thời gian: liên tục.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý giao thông và vận tải: Để có cơ sở khoa học trong việc đánh giá hiệu quả khai thác tuyến đường, lập kế hoạch duy tu bảo dưỡng và tổ chức giao thông phù hợp.

2. Các nhà thiết kế và quy hoạch giao thông: Tham khảo các chỉ tiêu kỹ thuật và phân tích thực trạng để thiết kế các dự án đường bộ mới hoặc cải tạo nâng cấp các tuyến hiện hữu.

3. Các nhà nghiên cứu và sinh viên chuyên ngành giao thông vận tải: Là tài liệu tham khảo về phương pháp đánh giá tốc độ hành trình, khả năng thông hành và các yếu tố ảnh hưởng trong khai thác đường bộ.

4. Chính quyền địa phương và các tổ chức liên quan: Hiểu rõ tác động của tổ chức giao thông và ý thức người dân đến hiệu quả khai thác đường, từ đó phối hợp thực hiện các giải pháp nâng cao an toàn và hiệu quả giao thông.

Câu hỏi thường gặp

1. Tốc độ hành trình là gì và tại sao nó quan trọng?
   Tốc độ hành trình là tốc độ trung bình của phương tiện trên một đoạn đường, bao gồm cả thời gian dừng do giao thông. Nó phản ánh chất lượng phục vụ của tuyến đường, ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian di chuyển và chi phí vận tải.

2. Khả năng thông hành được xác định như thế nào?
   Khả năng thông hành là suất dòng lớn nhất mà các phương tiện có thể thông qua một mặt cắt đường trong một giờ, đảm bảo an toàn và hiệu quả. Nó được tính toán dựa trên điều kiện đường, lưu lượng và tổ chức giao thông.

3. Những yếu tố nào ảnh hưởng đến tốc độ hành trình và khả năng thông hành?
   Bao gồm yếu tố hình học tuyến đường, chất lượng mặt đường, tổ chức giao thông, thành phần và lưu lượng xe, ý thức người tham gia giao thông, cũng như điều kiện môi trường tự nhiên và xã hội.

4. Làm thế nào để nâng cao tốc độ hành trình trên đoạn tuyến nghiên cứu?
   Cần kết hợp các giải pháp như cải tạo mặt đường, tổ chức giao thông hợp lý, kiểm soát các điểm giao cắt, nâng cao ý thức người tham gia giao thông và tăng cường quản lý khai thác.

5. Mức phục vụ (LOS) có ý nghĩa gì trong thiết kế và khai thác đường?
   Mức phục vụ đánh giá chất lượng vận hành giao thông, giúp lựa chọn quy mô đầu tư phù hợp, đảm bảo đường hoạt động hiệu quả trong suốt vòng đời dự án, tránh lãng phí hoặc quá tải.

Kết luận

• Đoạn tuyến Km942+000-Km964+950 (QL1A) có tốc độ hành trình trung bình thấp hơn 55% so với tốc độ thiết kế, ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác và kinh tế xã hội.
• Khả năng thông hành bị suy giảm do tổ chức giao thông chưa hợp lý, chất lượng mặt đường xuống cấp và ý thức tham gia giao thông hạn chế.
• Các yếu tố kỹ thuật, môi trường và con người tương tác phức tạp, cần được quản lý đồng bộ để nâng cao hiệu quả khai thác.
• Đề xuất các giải pháp cụ thể về quản lý giao thông, cải tạo mặt đường, tổ chức luồng xe và nâng cao nhận thức người dân nhằm cải thiện TĐHT và KNTH.
• Nghiên cứu cung cấp cơ sở khoa học cho công tác quản lý, thiết kế và quy hoạch giao thông, góp phần nâng cao an toàn và hiệu quả vận tải trên QL1A.

Tiếp theo, cần triển khai thực hiện các giải pháp đề xuất, đồng thời tiến hành đánh giá định kỳ để điều chỉnh phù hợp với tình hình thực tế. Các cơ quan quản lý và nhà nghiên cứu được khuyến khích áp dụng kết quả nghiên cứu nhằm nâng cao chất lượng khai thác giao thông đường bộ.