Tính Toán Động Cơ Diesel 4JJ1-TC 3.0L Trên Isuzu D-Max 2012

Tài liệu nghiên cứu Động cơ 4jj1 tc 3 0l trên isuzud max 2012, tổng hợp lý thuyết và thực hành, cung cấp kiến thức chuyên sâu về .

• Trường học: Trường Đại Học Kỹ Thuật
• Chuyên ngành: Cơ Khí
• Đề tài: Tính Toán Động Cơ Diesel 4JJ1-TC 3.0L Trên Isuzu D-Max 2012
• Loại tài liệu: Đồ Án Tốt Nghiệp
• Năm xuất bản: 2012
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• 1. CHƯƠNG 1: TÍNH TOÁN NHIỆT
• 1.1. CÁC THÔNG SỐ CHO TÍNH TOÁN NHIỆT
• 1.2. TÍNH TOÁN NHIỆT
• 1.2.1. Quá trình nén
• 1.2.2. Quá trình cháy
• 1.2.3. Tính toán quá trình dãn nở
• 1.2.4. Tính toán các thông số đặc trưng của chu trình
• 1.2.5. Tính toán thông số kết cấu động cơ
• 1.2.6. Vẽ đồ thị công chỉ thị

Tóm tắt

I. Khám phá thông số kỹ thuật động cơ 4JJ1 TC 3

Động cơ diesel 4JJ1-TC 3.0L là một trong những khối động cơ thành công nhất của Isuzu, được trang bị trên dòng xe bán tải D-Max 2012. Nổi tiếng với sự bền bỉ, hiệu suất cao và khả năng tiết kiệm nhiên liệu, khối động cơ này trở thành đối tượng nghiên cứu phổ biến trong lĩnh vực tính toán động cơ đốt trong. Việc phân tích và tính toán các thông số của nó không chỉ có ý nghĩa học thuật mà còn cung cấp cơ sở dữ liệu quan trọng cho việc chẩn đoán, sửa chữa và nâng cấp hiệu suất. Bài viết này sẽ đi sâu vào quy trình tính toán chi tiết, dựa trên các số liệu từ nghiên cứu thực tiễn, để làm rõ các đặc tính nhiệt động học và động lực học của động cơ 4JJ1-TC. Nền tảng của mọi phân tích bắt đầu từ việc nắm vững các thông số kỹ thuật động cơ 4JJ1-TC do nhà sản xuất công bố. Đây là những dữ liệu ban đầu, quyết định đến toàn bộ quá trình mô phỏng và tính toán sau này. Các thông số này bao gồm từ cấu trúc cơ khí như đường kính xi-lanh, hành trình piston đến các chỉ số hiệu suất như công suất và mô-men xoắn cực đại. Việc hiểu rõ các công nghệ cốt lõi như hệ thống phun nhiên liệu Common Rail và turbo tăng áp VGS (Variable Geometry System) cũng là yếu tố then chốt để giải mã sức mạnh và hiệu quả của khối động cơ này. Những công nghệ này cho phép tối ưu hóa quá trình cháy, tăng áp suất nạp và kiểm soát chính xác lượng nhiên liệu, từ đó cải thiện đáng kể công suất động cơ Isuzu D-Max 3.0 và giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu Isuzu D-Max 2012.

1.1. Tổng quan về trái tim Isuzu D Max Động cơ 4JJ1 TC

Động cơ 4JJ1-TC là động cơ Diesel 4 kỳ, 4 xi-lanh thẳng hàng, với tổng dung tích xi lanh 3.0L (2999 cm³). Động cơ này được trang bị công nghệ phun dầu điện tử Common Rail áp suất cao và hệ thống tăng áp VGS, giúp đạt được công suất và mô-men xoắn ấn tượng ngay ở vòng tua thấp. Cấu trúc này không chỉ đảm bảo sức kéo mạnh mẽ cho xe Isuzu D-Max 2012 mà còn tối ưu hóa hiệu quả sử dụng nhiên liệu, một yếu tố quan trọng đối với dòng xe bán tải. Sức mạnh và độ tin cậy của nó đã được chứng minh qua nhiều thế hệ sản phẩm của Isuzu trên toàn cầu.

1.2. Bảng thông số kỹ thuật chi tiết của động cơ 4JJ1 TC

Dưới đây là bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật động cơ 4JJ1-TC quan trọng được sử dụng làm dữ liệu đầu vào cho quá trình tính toán, trích xuất từ tài liệu nghiên cứu của Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM:

• Kiểu động cơ: Diesel, 4 kỳ, tăng áp
• Số xi lanh (i): 4
• Thể tích công tác: 2999 cm³
• Hành trình piston (S): 104,9 mm
• Đường kính xi lanh (B): 95,4 mm
• Công suất cực đại: 177 HP (khoảng 132 kW) tại 3600 vòng/phút
• Mô-men xoắn cực đại: 380 N.m tại 1800-2800 vòng/phút
• Tỷ số nén (ε): 17,5

Các thông số piston 4JJ1-TC và hành trình piston là nền tảng để tính toán thể tích công tác và các lực quán tính trong quá trình phân tích động lực học.

1.3. Công nghệ nổi bật Common Rail và Turbo tăng áp VGS

Hai công nghệ then chốt làm nên tên tuổi của 4JJ1-TC là hệ thống phun nhiên liệu và hệ thống tăng áp. Hệ thống phun nhiên liệu Common Rail sử dụng một ống phân phối chung để duy trì áp suất nhiên liệu cực cao, được điều khiển bởi ECU động cơ 4JJ1-TC. Điều này cho phép phun nhiên liệu đa điểm, chính xác về thời gian và lưu lượng, giúp nhiên liệu được tán sương tốt hơn và cháy triệt để. Trong khi đó, turbo tăng áp VGS có khả năng thay đổi góc của các cánh dẫn hướng trong tuabin, cho phép tối ưu hóa luồng khí thải để quay máy nén ở mọi dải tốc độ động cơ. Kết quả là giảm thiểu độ trễ turbo và cung cấp mô-men xoắn 4JJ1-TC mạnh mẽ ngay từ vòng tua thấp.

II. Nền tảng tính toán nhiệt động cơ Diesel 4JJ1 TC 3

Để thực hiện quy trình tính toán động cơ diesel 4JJ1-TC, bước đầu tiên và quan trọng nhất là thiết lập các thông số ban đầu cho quá trình tính toán nhiệt. Quá trình này đòi hỏi việc lựa chọn các giá trị đầu vào dựa trên điều kiện vận hành giả định và các số liệu thực nghiệm. Những thông số này sẽ là nền tảng để xác định các trạng thái của môi chất công tác qua các chu trình nạp, nén, cháy, và xả. Theo tài liệu phân tích, các thông số môi trường như áp suất và nhiệt độ không khí nạp được chọn làm điểm xuất phát. Cụ thể, áp suất không khí nạp (pk) được chọn là 0,22 MN/m² cho động cơ tăng áp, và nhiệt độ khí nạp (Tk) là 352,78 K sau khi qua bộ làm mát khí nạp. Việc lựa chọn chính xác các hệ số thực nghiệm như hệ số nạp thêm, hệ số khí sót, và hệ số hiệu đính tỷ nhiệt là cực kỳ quan trọng. Các hệ số này phản ánh những tổn thất và các yếu tố không lý tưởng trong quá trình làm việc thực tế của động cơ, giúp kết quả tính toán gần với thực tế hơn. Ví dụ, hệ số khí sót (γr), biểu thị lượng sản phẩm cháy còn sót lại từ chu trình trước, ảnh hưởng trực tiếp đến nhiệt độ cuối quá trình nạp và thành phần của hỗn hợp khí. Sai sót trong việc chọn lựa các tham số này sẽ dẫn đến sai lệch lớn trong việc xác định hiệu suất nhiệt động cơ diesel và các chỉ số công tác khác.

2.1. Các thông số đầu vào quan trọng cho tính toán nhiệt

Quy trình tính toán nhiệt bắt đầu bằng việc chọn các thông số môi trường và vận hành. Dựa trên tài liệu gốc, các giá trị được chọn như sau:

• Áp suất không khí nạp (pk): 0,22 (MN/m²), đặc trưng cho động cơ tăng áp.
• Nhiệt độ khí nạp trước xupap (Tk): 352,78 K, giả định có sử dụng két làm mát trung gian.
• Áp suất cuối quá trình nạp (pa): 0,2 (MN/m²), xác định bằng công thức thực nghiệm.
• Áp suất khí sót (pr): 0,115 (MN/m²).
• Nhiệt độ khí sót (Tr): 800 K.

Những giá trị này là cơ sở để tính toán các thông số trạng thái của môi chất công tác tại các điểm đặc biệt của chu trình.

2.2. Ý nghĩa các hệ số thực nghiệm Hệ số nạp khí sót

Tính toán thực tế khác với lý thuyết do các tổn thất. Các hệ số sau được sử dụng để hiệu chỉnh:

• Hệ số nạp thêm (λ1): Chọn trong khoảng 1,02 đến 1,2, phản ánh lượng khí được nạp thêm vào xi-lanh sau khi piston qua điểm chết dưới.
• Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm z (ξz): Đối với động cơ Diesel, chọn khoảng 0,7 - 0,85, thể hiện mức độ nhiệt lượng được giải phóng từ nhiên liệu thực sự tham gia sinh công.
• Hệ số dư lượng không khí (α): Chọn trong khoảng 1,5 - 2,0 cho động cơ diesel tăng áp, đảm bảo quá trình cháy diễn ra hoàn toàn và giảm thiểu ô nhiễm. Việc lựa chọn chính xác các hệ số này là yếu tố quyết định độ chính xác của toàn bộ bài toán tính toán nhiệt.

III. Hướng dẫn tính toán nhiệt xây dựng đồ thị công P V

Sau khi có các thông số đầu vào, quá trình tính toán nhiệt được thực hiện tuần tự qua các giai đoạn của chu trình làm việc. Quá trình nén bắt đầu từ cuối kỳ nạp (điểm a) đến cuối kỳ nén (điểm c). Áp suất và nhiệt độ tại điểm c được xác định thông qua chỉ số nén đa biến trung bình (n1) và tỷ số nén động cơ 4JJ1 (ε=17,5). Tiếp theo, quá trình cháy được mô hình hóa từ điểm c đến điểm z, nơi áp suất đạt cực đại (pz). Việc tính toán nhiệt độ cuối quá trình cháy (Tz) là phức tạp nhất, đòi hỏi giải phương trình cân bằng năng lượng, xét đến lượng không khí lý thuyết, hệ số thay đổi phân tử khí, và tổn thất nhiệt. Quá trình dãn nở, giai đoạn sinh công chính, diễn ra từ điểm z đến điểm b. Tương tự quá trình nén, các thông số tại điểm b được tính toán dựa trên chỉ số dãn nở đa biến trung bình (n2). Cuối cùng, các thông số đặc trưng của chu trình như áp suất chỉ thị trung bình (pi), hiệu suất chỉ thị (ηi), và suất tiêu hao nhiên liệu được xác định. Từ các giá trị áp suất và thể tích tại các điểm đặc biệt, biểu đồ công suất 4JJ1-TC hay cụ thể hơn là đồ thị công chỉ thị P-V được xây dựng. Đồ thị này trực quan hóa toàn bộ chu trình làm việc, và diện tích bên trong vòng lặp của nó biểu thị công chỉ thị mà động cơ sinh ra trong một chu trình. Đây là một công cụ phân tích cơ bản và mạnh mẽ trong nghiên cứu động cơ.

3.1. Phân tích các quá trình Nén Cháy Dãn nở

Quá trình tính toán theo chu trình được thực hiện như sau:

• Quá trình nén: Áp suất cuối quá trình nén (pc) được tính bằng công thức pc = pa * ε^n1. Nhiệt độ (Tc) cũng tăng tương ứng. Chỉ số nén đa biến n1 được xác định gần đúng thông qua phương trình cân bằng nhiệt.
• Quá trình cháy: Tính toán lượng không khí lý thuyết và sản vật cháy. Nhiệt độ cuối quá trình cháy (Tz) được tìm ra bằng cách giải phương trình năng lượng, là một bước tính toán phức tạp. Áp suất cực đại (pz) được xác định từ pz = pc * λ, với λ là tỷ số tăng áp.
• Quá trình dãn nở: Áp suất cuối quá trình dãn nở (pb) được tính từ pb = pz / (ρ^(n2)), trong đó ρ là tỷ số dãn nở sau.

3.2. Công thức tính hiệu suất nhiệt và suất tiêu hao nhiên liệu

Từ các kết quả tính toán, các thông số hiệu suất quan trọng được xác định:

• Áp suất chỉ thị trung bình thực tế (pi): pi = pi_tính_toán * φđ, với φđ là hệ số điền đầy đồ thị công.
• Hiệu suất chỉ thị (ηi): Phản ánh mức độ hiệu quả của chu trình nhiệt trong việc chuyển hóa nhiệt năng thành công cơ học.
• Suất tiêu hao nhiên liệu có ích (ge): Được tính bằng ge = 1 / (ηe * Qh), là chỉ số quan trọng đánh giá mức tiêu thụ nhiên liệu Isuzu D-Max 2012. Kết quả tính toán cho thấy ge khoảng 258,4 g/kW.h, một con số hợp lý cho động cơ diesel hiện đại.

3.3. Dựng đồ thị công chỉ thị P V Mô phỏng chu trình làm việc

Đồ thị công chỉ thị P-V được xây dựng bằng cách xác định các điểm đặc biệt (a, c, z, b) và nội suy các đường cong nén và dãn nở. Theo tài liệu nghiên cứu, đường cong nén tuân theo phương trình p * V^n1 = const và đường dãn nở tuân theo p * V^n2 = const. Bằng cách cho thể tích V thay đổi từ Va đến Vc (nén) và từ Vz đến Vb (dãn nở), các giá trị áp suất tương ứng được tính toán. Kết quả là một sơ đồ nguyên lý động cơ 4JJ1 dưới dạng đồ thị, cho phép hình dung áp suất biến đổi trong xi-lanh theo thể tích, từ đó phân tích được các giai đoạn sinh công và tổn thất trong một chu trình.

IV. Phương pháp tính động lực học cơ cấu piston trục khuỷu

Phân tích động lực học tập trung vào các lực và mô-men sinh ra trong cơ cấu piston – trục khuỷu – thanh truyền. Mục tiêu là xác định các lực tác dụng lên các chi tiết chính và tính toán mô-men xoắn 4JJ1-TC tổng hợp tại trục khuỷu. Quá trình này bắt đầu bằng việc tính toán lực khí thể (Pkt) dựa trên áp suất tức thời trong xi-lanh từ kết quả tính toán nhiệt. Sau đó, lực quán tính của nhóm piston (Pj) được xác định, phụ thuộc vào khối lượng tịnh tiến và gia tốc của piston. Lực tổng hợp tác dụng lên đỉnh piston là P1 = Pkt + Pj. Lực này sau đó được phân tích thành hai thành phần chính: lực pháp tuyến (Z) ép lên thành xi-lanh và lực dọc thanh truyền (Ptt). Lực dọc thanh truyền tiếp tục được phân tích tại chốt khuỷu thành hai thành phần quan trọng: lực tiếp tuyến (T) gây ra mô-men quay, và lực pháp tuyến (Zk) hướng tâm. Lực tiếp tuyến T chính là thành phần tạo ra công có ích, trong khi lực pháp tuyến Zk cùng với lực quán tính ly tâm của khối lượng quay tạo ra phụ tải tác dụng lên ổ trục và chốt khuỷu. Việc tính toán này rất quan trọng để thiết kế độ bền cho các chi tiết như trục khuỷu, thanh truyền, và bạc lót, đồng thời là cơ sở để phân tích dao động xoắn của hệ thống.

4.1. Tính toán lực tiếp tuyến T và lực pháp tuyến Z

Các lực được xác định theo góc quay trục khuỷu (α):

• Lực quán tính (Pj): Pj = -mt * R * ω² * (cos(α) + λ * cos(2α)), trong đó mt là khối lượng tịnh tiến, R là bán kính quay trục khuỷu, ω là vận tốc góc.
• Lực tiếp tuyến (T): T = P1 * sin(α + β) / cos(β), đây là lực trực tiếp tạo ra mô-men quay.
• Lực pháp tuyến (Z): Z = P1 * cos(α + β) / cos(β), lực này tác dụng lên ổ trục chính. Các lực này biến thiên tuần hoàn và được tính toán tại mỗi góc quay để có được biểu đồ lực đầy đủ.

4.2. Tổng hợp mô men quay cho động cơ 4 xi lanh 1 3 4 2

Đối với động cơ 4 xi-lanh, mô-men tổng không phải là tổng đại số đơn giản. Nó phụ thuộc vào thứ tự nổ (1-3-4-2) và góc lệch công tác (180°). Mô-men tổng tại một góc quay α bất kỳ của máy 1 được tính bằng: M_tổng(α) = M1(α) + M2(α-180°) + M3(α-360°) + M4(α-540°). Việc tổng hợp này giúp làm phẳng đồ thị mô-men, giảm dao động và giúp động cơ hoạt động êm ái hơn. Đồ thị mô-men xoắn 4JJ1-TC tổng hợp cho thấy sự biến thiên của mô-men đầu ra của toàn bộ động cơ, là cơ sở để thiết kế bánh đà và hệ thống truyền lực.

4.3. Phân tích phụ tải trên chốt khuỷu và đồ thị mài mòn

Phụ tải tổng hợp tác dụng lên chốt khuỷu là tổng vector của lực pháp tuyến Z, lực tiếp tuyến T, và lực quán tính ly tâm của khối lượng quay. Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa T và Z (đồ thị T-Z hay đồ thị phụ tải) có dạng một đường cong khép kín. Hình dạng và kích thước của đồ thị này cho biết độ lớn và phương của lực tác dụng lên chốt khuỷu trong suốt chu trình. Dựa vào đồ thị này, các kỹ sư có thể phân tích và dự đoán vùng chịu mài mòn lớn nhất trên bề mặt chốt khuỷu, từ đó cung cấp thông tin quý giá cho tài liệu sửa chữa động cơ 4JJ1 và thiết kế tối ưu hóa độ bền.

V. Phân tích kết quả Công suất và mô men xoắn 4JJ1 TC

Sau khi hoàn thành các bước tính toán phức tạp, kết quả cuối cùng được tổng hợp và phân tích để đánh giá toàn diện hiệu suất của động cơ. Bảng kết quả tính toán nhiệt cung cấp các chỉ số cốt lõi như hiệu suất chỉ thị, hiệu suất cơ giới, áp suất có ích trung bình và suất tiêu hao nhiên liệu. Theo tài liệu, hiệu suất có ích (ηe) của động cơ được tính toán là 0,426, một con số thể hiện khả năng chuyển đổi năng lượng nhiên liệu thành công hữu ích rất tốt đối với một động cơ diesel. Áp suất có ích trung bình (pe) đạt 1,69 MN/m², trực tiếp liên quan đến công suất động cơ Isuzu D-Max 3.0. Một trong những kết quả quan trọng nhất là việc xây dựng đồ thị đặc tính ngoài. Đồ thị này biểu diễn sự thay đổi của công suất có ích (Pe), mô-men xoắn có ích (Me), và suất tiêu hao nhiên liệu (ge) theo số vòng quay của động cơ (n), khi bướm ga mở hoàn toàn. Đồ thị cho thấy công suất cực đại đạt được ở vòng tua cao (khoảng 3600 vòng/phút), trong khi mô-men xoắn cực đại đạt được ở dải vòng tua trung bình (1800-2800 vòng/phút), phù hợp với đặc tính của động cơ diesel tăng áp hiện đại, cung cấp sức kéo lớn ở tốc độ phổ thông. Việc so sánh các kết quả tính toán này với thông số của nhà sản xuất cho thấy sự tương đồng cao, khẳng định tính chính xác của phương pháp mô phỏng.

5.1. Bảng tổng hợp kết quả tính toán nhiệt động cơ 4JJ1 TC

Dưới đây là các giá trị chính từ bảng kết quả tính toán nhiệt trong tài liệu gốc:

• Hiệu suất cơ giới (ηm): 0,866
• Hiệu suất có ích (ηe): 0,426
• Áp suất chỉ thị trung bình (pi): 1,95 MN/m²
• Áp suất tổn thất cơ khí (pm): 0,145 MN/m²
• Áp suất có ích trung bình (pe): 1,69 MN/m²
• Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị (gi): 223,8 g/kW.h
• Suất tiêu hao nhiên liệu có ích (ge): 258,4 g/kW.h

Các thông số này là thước đo định lượng về hiệu quả hoạt động của động cơ.

5.2. Xây dựng và ý nghĩa của đồ thị đặc tính ngoài động cơ

Đồ thị đặc tính ngoài là công cụ không thể thiếu để đánh giá hiệu suất động cơ. Nó cho thấy:

• Đường cong mô-men xoắn (Me): Có dạng phẳng ở dải tốc độ trung bình, thể hiện khả năng duy trì sức kéo tốt trong điều kiện vận hành thông thường.
• Đường cong công suất (Pe): Tăng dần và đạt cực đại ở tốc độ cao. Giao điểm của đường công suất và mô-men xoắn cho thấy dải hoạt động hiệu quả của động cơ.
• Đường cong suất tiêu hao nhiên liệu (ge): Đạt giá trị nhỏ nhất ở dải mô-men xoắn cực đại, cho thấy đây là vùng hoạt động kinh tế nhất. Đây chính là biểu đồ công suất 4JJ1-TC quan trọng nhất khi đánh giá hiệu năng.

Trích đoạn nội dung tài liệu

TR£âNG Đ¾I HàC S£ PH¾M KĀ THU¾T TP. HCM KHOA C¡ KHÍ ĐÞNG LþC  ÷÷öö öö÷ Môn : TÍNH TOÁN ĐÞNG C¡ ĐÞT TRONG ĐÞNG C¡ 4JJ1-TC 3.0L TRÊN ISUZU D-MAX 2012 GVHD : PGS. TS Lý Vĩnh Đ¿t SVTH: MSSV Nguyßn Văn Dũ 18145324 Nguyßn Văn Thanh Phúc 18145424 Huỳnh Qußc Huy 18145358 Láp Thứ 4 – Ti¿t 7-8-9 Tp. Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2020 TR£àNG ĐH SPKT TP.HCM CàNG HÒA Xà HàI CHĀ NGH)A VIàT NAM KHOA C¡ KHÍ ĐàNG LĀC Đác Lập – Tā Do – Hạnh Phúc BÞ MÔN ĐÞNG C¡ NHIàM VĀ BÀI T¾P LàN MÔN TÍNH TOÁN ĐÞNG C¡ ĐÞT TRONG Họ Và Tên Sinh viên: Nguyßn Văn Dũ 18145324 Nguyßn Văn Thanh Phúc 18145424 Huỳnh Quốc Huy 18145358  Sß liáu ban đầu Loại đáng c¢: Diesel Số kỳ, : 4 Công suất có ích, (kW): 177 Số vòng quay, n (vòng/phút): 3600 Tỷ số nén, ε : 17,5 Số xilanh i: 4  Nßi dung thuy¿t minh 2.1 Tính toán nhiát và xây dāng giản đồ công chỉ thị đáng c¢.2 Tính toán đáng lāc học c¢ cấu piston – trÿc khuỷu – thanh truyền.1 Bản vẽ đồ thị công chỉ thị P – V 3.2 Bản vẽ đồ thị P – ,PJ, P1 3.3 Bản vẽ đồ thị quãng đ¤áng Sp, vận tốc Vp, gia tốc Jp cāa piston.4 Bản vẽ đồ thị T( ), Z( ), N( ) 3.5 Đồ thị phÿ tải tác dÿng lên chốt khuỷu (T – Z).6 Đồ thị mài mòn chốt khuỷu Ngày giao nhiám vÿ : Tuần 2 (08/ 09 / 2020) Ngày hoàn thành : Tuần 15 (10/ 12 / 2020) GIÁO VIÊN H£àNG DÀN CHÍNH (Ký và ghi rõ họ tên) PGS.

Lý V*nh Đạt THâI GIAN THþC HIàN  Ti¿n đß thÿc hián: 1. Tính toán nhiát: 3 tuần - Chọn các thông số đầu vào: 1 tuần - Tính toán nhiát: 1 tuần - Vẽ đồ thị công chỉ thị: 1 tuần 2. Tính toán đßng hác, đßng lÿc hác và vẽ bÁn vẽ vÁ đßng hác và đßng lÿc hác: 3 tuần - Tính toán đáng học và đáng lāc học: 1 tuần - Vẽ bản vẽ về đáng học và đáng lāc học: 2 tuần 3. Tính và vẽ đặc tính ngoài của đßng c¢: 1 tuần 4.

Vi¿t thuy¿t minh và chu¿n bß báo cáo: 2 tuần  Nái dung qui định: 1. Bản vẽ đồ thị công chỉ thị, đáng lāc học, đồ thị mài mòn. Thuyết minh viết trên khổ giấy A4 (in và file). Nái dung thuyết minh gồm: - Nhiám vÿ bài tập lßn đ¤ợc GV h¤ßng dẫn thông qua - Phần số liáu tính toán nhiát, đáng học và đáng lāc học có kèm theo các đồ thị - Phần số liáu tính toán đặc tính ngoài đáng c¢ và hình vẽ kèm theo - Kết luận cāa bài tập lßn \ BÀNG PHÂN CÔNG NHIàM VĀ Đánh giá mức Công viác Thành viên đá hoàn thành Tinh Toán phần nhiát , vẽ Nguyßn Văn Dũ 100% matlab, tìm thông số Huỳnh Quốc Tinh Toán phần thanh truyền 100% Huy trÿc khuỷu , vẽ matlab Nguyßn Văn Tìm thông số, tính toán phần 100% Thanh Phúc nhiát và thanh truyền trÿc khuỷu CÁC THÔNG SÞ ĐÞNG C¡ 4JJ1-TC 3.0L TRÊN ISUZU D-MAX 2012 STT Tên thông số Ký hiáu Giá trị Đ¢n vị Ghi chú 1 Kiểu Đáng c¢ Đáng c¢ diesel ,tăng áp 2 Số kỳ 4 3 Số xi lanh i 4 4 Thể tích công tác 2999 5 Hành trình piston S 104,9 mm 6 Фáng kính xilanh B 95,4 mm 7 Góc mở sßm xupap nạp Đá tr¤ßc ĐCT 8 Góc mở sßm xupap xả Đá tr¤ßc ĐCD 9 Góc đóng muán xupap Đá sau ĐCD nạp 10 Góc đóng muán xupap xả Đá sau ĐCT 11 Công suất cāc đại 177 HP ở n=3600 vg/ph 12 Mô men xoắn cāc đại 380 N.m ở 1800 vg/ph 13 Tỉ số nén 17,5 14 Góc phun nhiên liáu sßm 14 Đá CH£¡NG 1: TÍNH TOÁN NHIàT 1 CHàN CÁC THÔNG SÞ CHO TÍNH TOÁN NHIàT : 1.1 Áp suÃt không khí n¿p ( ): Áp suất không khí nạp đ¤ợc chọn bằng áp suất khí quyển: = 0,1 (MN/ ).2 Nhiát đß không khí n¿p mái ( ): Nhiát đá không khí nạp mßi phÿ thuác chā yếu vào nhiát đá trung bình cāa môi tr¤áng, n¢i xe sử dÿng.

N¤ßc ta thuác khu vāc nhiát đßi, nhiát đá trung bình ngày có thể chọn là .3 Áp suÃt khí n¿p tr¤ác xupap n¿p ( ): Đáng c¢ 4 kỳ ,tăng áp 0,22 (MN/ ).4 Nhiát đß n¿p tr¤ác xupap n¿p ( ): Đáng c¢ 4 kỳ tăng áp có két làm mát trung gian Tk = T0 ( ) Tm = 302 ( ) 40 = 352,78 0K 1.5 Áp suÃt cußi quá trình n¿p ( ): Áp suất cuối quá trình nạp thông th¤áng đ¤ợc xác định bằng công thức thāc nghiám.6 Chán áp suÃt khí sót ( ) Áp suất khí sót cũng phÿ thuác giống nh¤. Đối vßi đáng c¢ diesel ta có thể chọn: ( ) Ta chọn : 1.7 Nhiát đß khí sót ( ): Phÿ thuác vào thành phần cāa hßn hợp khí , mức đá dãn nỡ và sā trao đổi nhiát trong quá trình giãn nỡ và thải. Đối vßi đáng c¢ diesel : Ta chọn : 1.8 Đß tăng nhiát đß khí n¿p mái ( ): Khi tiến hành tính toán nhiát cāa đáng c¢ ng¤ái ta th¤áng chọn trị số căn cứ vào số liáu thāc nghiám .9 Chán há sß n¿p thêm ( ): Há số nạp thêm biểu thị sā t¤¢ng quan l¤ợng tăng t¤¢ng đối cāa hßn hợp khí công tác sau khi náp thêm so vßi l¤ợng khí công tác chiếm chổ ở thể tích. Há số nạp thêm chọn trong gißi hạn .10 Chán há sß quét buồng cháy ( ): 1.11 Chán há sß hiáu đính tÿ nhiát ( ) : Đối vßi đáng c¢ tăng áp do không có quét buồng cháy nên chọn Phÿ thuác vào thành phần cāa khí hßn hợp và nhiát đá khí sót.

Thông th¤áng tính cho đáng c¢ Diesel : Vßi chọn Vßi chọn Chọn loại đáng c¢ Diesel có buồng đốt thống nhất : Có chọn 1.12 Há sß lÿi dāng nhiát t¿i điểm Z ( ): Há số lợi dÿng nhiát tại điểm Z ( ) phÿ thuác vào chu trình công tác đáng c¢. Đối vßi đáng c¢ Diesel ta có thể chọn : .13 Há sß lÿi dāng t¿i điểm b ( ): Há số lợi dÿng tại điểm b ( ) phÿ thuác vào nhiều yếu tố : tốc đá , đáng c¢ , tỷ số nén. Đối vßi đáng c¢ Diesel ta có thể chọn : .14 Chán há sß d¤ l¤u l¤ÿng không khí ( ): Há số ảnh h¤ởng rất lßn đến quá trình cháy. Ta chọn há số d¤ l¤ợng không khí cho đáng c¢ diesel tăng áp nằm trong khoảng .15 Chán há sß điÁn đầy đồ thß công ( ): Há số điền đầy đồ thị công ( ) đánh giá về phần hao hÿt về dián tích cāa đồ thị công thāc tế so vßi đồ thị công tính toán.

Đối vßi đáng c¢ diesel có buồng đốt thống nhất .16 Tÿ sß tăng áp ( ): Là tỷ số giÿa áp suất cāa hßn hợp khí trong xi lanh ở cuối quá trình cháy và quà trình nén Đối vßi đáng c¢ diesel buồng đốt thống nhất , trị số Ta chọn 2 TÍNH TOÁN NHIàT: 2.1 Quá trình nén: - Há số nạp ( ): [ ( ) ] [ ( ) ] - Há số khí sót : ( ) Фợc tính theo công thức : ( ) ( ) ( ) - Nhiát đá cuối quá trình nạp : ( ) ( ) 2.2 Quá trình nén - Tỷ nhiát mol đẳng tích trung bình cāa khí nạp mßi : [ ⁄ ] - Tỷ nhiát mol đẳng tích trung bình cāa sản phẩm cháy : - Khi tính cho đáng c¢ diesel theo công thức sau : ( ) ( ) ( ) ( ) - Tỷ nhiát mol đẳng tích trung bình cāa hßn hợp khí trong quá trình nén: ( ) ( ) - Xác định chỉ số nén đa biến trung bình : Chỉ số nén đa biến trung binh đ¤ợc xác định mát cách gần đúng theo ph¤¢ng trình cân bằng nhiát cāa quá trình nén vßi giả thiết cho vế trái cāa ph¤¢ng trình nay bằng 0 và thay ( ) ( ) - Áp suất quá trình nén - Nhiát đá cuối quá trình nén 2.3 Quá trình cháy - L¤ợng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1kg nhiên liáu ( ) ( ). Trong đó: C, H, O là thành phần cāa carbon, hyđro, ôxy tính theo khối l¤ợng - L¤ợng khí nạp mßi thāc tế nạp vào xilanh :. - L¤ợng sản vật cháy : - Há số thay đổi phần tử lí thuyết - Há số thay đổi phân tử khí thāc tế : - Há số biến đổi phân tử khí tại điểm : Trong đó : - phần nhiên liáu đã cháy tại điểm z , nếu giả thiết rằng số nhiên liáu đã cháy tỷ lá vßi há số lợi dÿng nhiát thì ta có : - Tổn thất nhiát l¤ợng do cháy không hoàn toàn Vßi đáng c¢ Diesel , khi thì - Tỷ nhiát mol đẳng tích trung bình cāa môi chất tại điểm Z: ( ) ( ) ( ) ( ) ( )( ) ( )( ) ( ) ( ) - Nhiát đá cuối quá trình cháy : ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) Giải ph¤¢ng trình ta đ¤ợc : - Áp suất cuối quá trình nén 2.4 Tính toán quá trình dãn nỡ: - Tỷ số dãn nỡ đầu : - Tỷ số dãn nở sau: - Xác định chỉ số dãn nở đa biến trung bình ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) - Nhiát đá cuối quá trình dãn nỡ - Áp suất cuối quá trình dãn nở - Kiểm nghiám nhiát đá khí sót ( ) ( ) Sai số 2.5 Tính toán các thông sß đặc tr¤ng của chu trình: - Áp suất chỉ thị trung bình tính toán [ ( ) ( ) ( )] [ ( ) ( ) ( )] - Áp suất chỉ thị trung bình thāc tế : Vßi đáng c¢ Diesel : - Áp suất tổn thất c¢ khí ( ) ( ⁄ ) ( ) - Áp suất có ích trung bình - Hiáu suất c¢ gißi : - Xác định hiáu suất chỉ thị - Xác định hiáu suất có ích - Tính suất tiêu hao nhiêu liáu chỉ thị - Tính suất tiêu hao nhiên liáu có ích Đồ thị đặc tính ngoài cāa đáng c¢ : 2.6 Tính toán thông sß k¿t cÃu đßng c¢ - Tính thể tích công tác () () - Фáng kính cāa piston: B = 95,4 [mm] - Hành trình piston: S = 104,9 [mm] Bảng kết quả tính toán nhiệt động cơ: STT Thông số Đ¢n Vị Giá trị 1 % 2 3 4 5 ⁄ 6 1067 7 8 0,866 9 0,897 10 11 1,0358 12 1,032 13 14 ⁄ 16,49 15 16 13,46 17 1,267 18 19 ⁄ 0,612 20 21 ⁄ 1,69 22 ⁄ 23 ⁄ 0,145 24 ⁄ 25 0,9 26 27 0,426 28 ⁄ 29 ⁄ 0,2 30 L 0,75 2.