Lời Nói Đầu về Thiết Kế Động Cơ Đốt Trong

Đồ án kỹ thuật nghiên cứu liên môn pbl2 thiết kế các cơ cấu động cơ đốt trong xg6 022 xây dựng đồ thị công động học động lực, thiết kế chi tiết, tính toán kỹ thuật theo tiêu

• Đề tài: Thiết Kế Động Cơ Đốt Trong: Nghiên Cứu và Phân Tích Kỹ Thuật

Tóm tắt

I. Tổng quan Thiết Kế Động Cơ Đốt Trong Nền tảng cốt lõi

Lĩnh vực thiết kế động cơ đốt trong là một chuyên ngành kỹ thuật phức tạp, đòi hỏi sự kết hợp nhuần nhuyễn giữa kiến thức lý thuyết và kinh nghiệm thực tiễn. Quá trình này không chỉ dừng lại ở việc tạo ra một cỗ máy có khả năng sinh công, mà còn phải tối ưu hóa hàng loạt các yếu tố như hiệu suất, độ bền, chi phí sản xuất và tuân thủ các quy định nghiêm ngặt về khí thải. Nền tảng của mọi công trình nghiên cứu và phân tích kỹ thuật trong lĩnh vực này bắt nguồn từ việc am hiểu sâu sắc các nguyên tắc cơ bản. Đó là nguyên lý hoạt động động cơ đốt trong, bao gồm các chu trình nhiệt động lực học kinh điển và cấu trúc cơ khí nền tảng. Việc nắm vững các chu trình làm việc lý tưởng giúp kỹ sư xác định giới hạn lý thuyết về hiệu suất, từ đó đặt ra mục tiêu cho quá trình thiết kế thực tế. Quá trình nghiên cứu và phân tích kỹ thuật một động cơ bắt đầu từ việc xây dựng các mô hình lý thuyết, sau đó kiểm nghiệm và hiệu chỉnh thông qua các phương pháp thực nghiệm và mô phỏng số. Mỗi chi tiết, từ piston, thanh truyền đến trục khuỷu, đều phải được tính toán cẩn thận để chịu được tải trọng cơ học và nhiệt độ khắc nghiệt trong quá trình vận hành. Sự phát triển của công nghệ vật liệu và các công cụ mô phỏng máy tính đã mở ra những hướng đi mới trong việc tối ưu hóa thiết kế động cơ, cho phép các nhà nghiên cứu khám phá các giải pháp đột phá nhằm nâng cao công suất và mô-men xoắn trong khi vẫn giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải động cơ độc hại. Do đó, một tài liệu nghiên cứu hoàn chỉnh về thiết kế động cơ đốt trong phải bao quát toàn diện từ những khái niệm nền tảng nhất đến các kỹ thuật phân tích và chế tạo tiên tiến, tạo thành một nguồn tài liệu tham khảo giá trị cho cả sinh viên, kỹ sư và các nhà nghiên cứu trong ngành cơ khí động lực.

1.1. Khám phá nguyên lý hoạt động động cơ đốt trong

Cốt lõi của mọi thiết kế là sự am hiểu về nguyên lý hoạt động động cơ đốt trong. Quá trình này mô tả chuỗi các sự kiện biến đổi hóa năng của nhiên liệu thành cơ năng. Đối với động cơ bốn kỳ, chu trình hoạt động bao gồm bốn hành trình piston riêng biệt: Nạp, Nén, Nổ (Sinh công), và Xả. Ở kỳ Nạp, piston di chuyển xuống, tạo ra độ chân không để hút hỗn hợp không khí-nhiên liệu vào xi lanh. Tiếp theo, kỳ Nén diễn ra khi piston di chuyển lên, nén chặt hỗn hợp, làm tăng áp suất và nhiệt độ. Tại cuối kỳ Nén, bugi (động cơ xăng) hoặc sự tự bốc cháy (động cơ diesel) đốt cháy hỗn hợp, tạo ra một vụ nổ đẩy piston đi xuống mạnh mẽ, đây chính là kỳ Nổ sinh công. Cuối cùng, kỳ Xả diễn ra khi piston đi lên lần nữa, đẩy khí thải ra khỏi xi lanh thông qua xupap xả. Sự lặp lại liên tục của chu trình này tạo ra chuyển động quay cho trục khuỷu.

1.2. Phân tích nhiệt động lực học qua chu trình Otto và Diesel

Nền tảng lý thuyết của động cơ đốt trong được mô tả qua các chu trình nhiệt động lực học động cơ. Hai chu trình quan trọng nhất là chu trình Otto và Diesel. Chu trình Otto là mô hình lý tưởng cho động cơ xăng, đặc trưng bởi quá trình cấp nhiệt đẳng tích (cháy ở thể tích không đổi). Trong khi đó, chu trình Diesel mô tả động cơ diesel, với quá trình cấp nhiệt đẳng áp (cháy ở áp suất không đổi). Việc phân tích các chu trình này cho phép kỹ sư tính toán các thông số lý thuyết quan trọng như hiệu suất nhiệt động cơ, áp suất và nhiệt độ cực đại. Tài liệu gốc đã thực hiện các tính toán dựa trên các quá trình nén và giãn nở đa biến, sử dụng các chỉ số nén (n1 = 1,36) và giãn nở (n2 = 1,28) để mô phỏng gần hơn với điều kiện vận hành thực tế, thay vì các quá trình đoạn nhiệt lý tưởng.

II. Các thách thức trong Phân Tích Kỹ Thuật Động Cơ Đốt Trong

Quá trình phân tích kỹ thuật trong thiết kế động cơ đốt trong phải đối mặt với nhiều thách thức phức tạp, đòi hỏi sự cân bằng tinh tế giữa các yếu tố đối nghịch. Thách thức lớn nhất là làm thế nào để tối đa hóa công suất và mô-men xoắn mà không làm ảnh hưởng tiêu cực đến độ bền và mức tiêu thụ nhiên liệu. Việc tăng tỷ số nén có thể cải thiện hiệu suất nhiệt động cơ, nhưng đồng thời cũng làm tăng áp suất và nhiệt độ trong buồng đốt, đặt ra yêu cầu cao hơn về độ bền của vật liệu chế tạo động cơ. Một thách thức quan trọng khác là kiểm soát khí thải động cơ. Các quy định về môi trường ngày càng khắt khe, chẳng hạn như tiêu chuẩn khí thải Euro, buộc các nhà thiết kế phải tích hợp các công nghệ xử lý khí thải phức tạp và tối ưu hóa quá trình cháy để giảm thiểu các chất độc hại như NOx, CO, và hạt muội. Việc này thường dẫn đến sự đánh đổi với hiệu suất động cơ. Bên cạnh đó, việc lựa chọn vật liệu là một bài toán khó. Vật liệu không chỉ cần có độ bền cơ học cao ở nhiệt độ làm việc mà còn phải nhẹ để giảm lực quán tính, đồng thời có khả năng tản nhiệt tốt. Tài liệu nghiên cứu cho thấy piston thường được làm từ hợp kim nhôm để giảm khối lượng, nhưng xéc măng lại làm từ gang để tăng khả năng chịu mài mòn. Việc phân tích kỹ thuật và lựa chọn vật liệu phù hợp cho từng chi tiết là yếu tố quyết định đến tuổi thọ và độ tin cậy của toàn bộ động cơ.

2.1. Cân bằng giữa công suất hiệu suất và kiểm soát khí thải

Một trong những bài toán cốt lõi là tìm ra điểm cân bằng tối ưu giữa ba yếu tố: công suất và mô-men xoắn, hiệu suất nhiệt động cơ, và mức độ phát thải. Việc tinh chỉnh thiết kế buồng đốt và thời điểm phun nhiên liệu có thể làm tăng công suất nhưng cũng có thể làm tăng nhiệt độ cháy, dẫn đến hình thành nhiều khí NOx hơn. Ngược lại, các biện pháp giảm NOx như tuần hoàn khí xả (EGR) có thể làm giảm nhẹ hiệu suất và công suất. Do đó, các kỹ sư phải sử dụng các công cụ mô phỏng CFD động cơ để phân tích quá trình cháy và hình thành khí thải, từ đó tìm ra các thông số vận hành tối ưu nhất, đáp ứng đồng thời cả yêu cầu về hiệu năng và tiêu chuẩn môi trường.

2.2. Lựa chọn vật liệu chế tạo động cơ Độ bền và Tản nhiệt

Các chi tiết động cơ hoạt động trong điều kiện vô cùng khắc nghiệt về nhiệt độ và áp suất. Việc lựa chọn vật liệu chế tạo động cơ phù hợp là yếu tố sống còn. Ví dụ, piston và nắp máy thường được chế tạo từ hợp kim nhôm vì trọng lượng nhẹ và khả năng tản nhiệt tốt, giúp giảm lực quán tính và duy trì nhiệt độ ổn định. Tuy nhiên, trục khuỷu và thanh truyền, những chi tiết chịu tải trọng cơ học cực lớn, lại yêu cầu vật liệu có độ bền và độ cứng cao hơn như thép hợp kim. Thân máy có thể được đúc bằng gang để đảm bảo độ cứng vững hoặc hợp kim nhôm để giảm trọng lượng. Mỗi lựa chọn vật liệu đều là một sự đánh đổi giữa chi phí, trọng lượng, độ bền và khả năng gia công.

III. Phương pháp Nghiên Cứu Động học và Động lực học Động cơ

Để nghiên cứu và phân tích kỹ thuật một cách toàn diện, việc xây dựng các mô hình động học và động lực học là bước đi không thể thiếu trong thiết kế động cơ đốt trong. Các mô hình này cho phép dự đoán và đánh giá các lực tác dụng lên từng chi tiết, cũng như chuyển động, vận tốc và gia tốc của chúng trong suốt chu trình làm việc. Tài liệu nghiên cứu đã trình bày chi tiết việc xây dựng đồ thị công, động học và động lực học cho động cơ XG6-022. Quá trình này bắt đầu bằng việc tính toán các thông số hình học và động học cơ bản như bán kính trục khuỷu và vận tốc góc. Từ đó, các đồ thị biểu diễn hành trình, vận tốc và gia tốc của piston theo góc quay trục khuỷu được xây dựng, cung cấp cái nhìn trực quan về chuyển động của động cơ Piston. Tiếp theo, việc phân tích lực được thực hiện bằng cách xây dựng đồ thị khai triển các lực tác dụng như lực khí thể (Pkt) và lực quán tính (Pj). Tổng hợp các lực này cho phép xác định lực pháp tuyến (Z) và lực tiếp tuyến (T) tác động lên chốt khuỷu. Những phân tích này là cơ sở để thực hiện các bước tiếp theo như phân tích phần tử hữu hạn (FEA) nhằm kiểm tra độ bền và biến dạng của các chi tiết quan trọng như cơ cấu trục khuỷu thanh truyền. Việc ứng dụng các phần mềm thiết kế động cơ CAD/CAE hiện đại đã tự động hóa và tăng độ chính xác cho các phân tích này một cách đáng kể.

3.1. Phân tích cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và lực tác dụng

Trái tim của động cơ là cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, có nhiệm vụ biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Việc phân tích lực tác dụng lên cơ cấu này là cực kỳ quan trọng. Tài liệu gốc đã thực hiện chi tiết việc tính toán và vẽ đồ thị lực tiếp tuyến (T), lực ngang (N), và lực pháp tuyến (Z) tại chốt khuỷu. Lực T là thành phần tạo ra mô-men quay, trong khi lực Z gây ra tải trọng uốn lên trục khuỷu. Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu và đồ thị mài mòn được xây dựng từ các lực này, giúp xác định vùng chịu tải trọng lớn nhất và vùng ít chịu tải nhất. Thông tin này rất hữu ích cho việc thiết kế đường dẫn dầu của hệ thống bôi trơn và đánh giá độ bền của ổ trục.

3.2. Ứng dụng mô phỏng CFD và phân tích phần tử hữu hạn FEA

Các công cụ mô phỏng hiện đại đóng vai trò then chốt trong việc rút ngắn thời gian và chi phí nghiên cứu. Mô phỏng CFD động cơ (Computational Fluid Dynamics) được sử dụng để phân tích dòng chảy của không khí và nhiên liệu trong hệ thống nạp và xả, cũng như quá trình cháy và hình thành khí thải bên trong buồng đốt. Kết quả mô phỏng giúp tối ưu hóa hình dạng cổng nạp và thiết kế buồng đốt để cải thiện hiệu suất. Trong khi đó, phân tích phần tử hữu hạn (FEA) được áp dụng để kiểm tra độ bền và biến dạng của các chi tiết chịu lực phức tạp như piston, thanh truyền và trục khuỷu. Bằng cách chia nhỏ chi tiết thành một lưới các phần tử hữu hạn, FEA có thể tính toán chính xác sự phân bố ứng suất và biến dạng dưới tác dụng của các lực đã được xác định từ phân tích động lực học, đảm bảo thiết kế an toàn và bền bỉ.

IV. Hướng dẫn Thiết Kế và Tối ưu hóa các Cụm chi tiết Động cơ

Quá trình thiết kế động cơ đốt trong thực chất là việc thiết kế và tối ưu hóa từng cụm chi tiết thành phần để chúng hoạt động hài hòa với nhau. Tài liệu gốc đã trình bày một quy trình tính toán và thiết kế chi tiết cho các bộ phận quan trọng nhất. Nhóm piston được thiết kế để chịu được áp suất cháy cực đại (pz = 5.3 MN/m²) và lực quán tính lớn, với đỉnh piston dạng lõm để tạo xoáy lốc, cải thiện quá trình hòa trộn và cháy. Nhóm thanh truyền được tính toán độ bền chịu kéo và nén, đặc biệt là ở hai đầu to và nhỏ. Trục khuỷu, chi tiết phức tạp và đắt tiền nhất, được phân tích độ bền ở các trường hợp tải trọng nguy hiểm nhất như khi khởi động và khi chịu lực pháp tuyến cực đại. Việc tối ưu hóa thiết kế động cơ không chỉ dừng lại ở các chi tiết chính. Các hệ thống phụ cũng đóng vai trò quan trọng. Cơ cấu phân phối khí, bao gồm trục cam và xupap, quyết định hiệu quả của quá trình trao đổi khí. Hệ thống nạp và xả phải được thiết kế để giảm thiểu tổn thất áp suất. Hệ thống làm mát động cơ và hệ thống bôi trơn phải đảm bảo động cơ hoạt động ở nhiệt độ ổn định và giảm thiểu mài mòn. Mỗi quyết định thiết kế, từ việc chọn đường kính xupap đến chiều dày thành xi lanh, đều dựa trên các tính toán kỹ thuật và được kiểm nghiệm lại bằng các phương pháp mô phỏng.

4.1. Quy trình thiết kế nhóm Piston và tối ưu hóa buồng đốt

Việc thiết kế nhóm động cơ Piston bắt đầu bằng việc xác định các kích thước cơ bản dựa trên đường kính xi lanh (D). Chiều dày đỉnh piston được tính toán để chịu được áp suất cháy tối đa, thường sử dụng công thức Back. Tài liệu tham khảo đã chọn đỉnh piston dạng lõm, một lựa chọn phổ biến nhằm tạo ra chuyển động xoáy lốc (swirl và tumble) cho hỗn hợp khí nạp. Chuyển động này giúp hòa trộn nhiên liệu và không khí tốt hơn, thúc đẩy quá trình cháy diễn ra nhanh và hoàn toàn hơn, từ đó cải thiện hiệu suất và giảm phát thải. Thiết kế buồng đốt là một phần không thể tách rời, hình dạng của nó cùng với đỉnh piston quyết định hiệu quả của quá trình cháy. Số lượng và vị trí các rãnh xéc măng cũng được tính toán kỹ lưỡng để đảm bảo khả năng bao kín và kiểm soát dầu bôi trơn.

4.2. Tính toán cơ cấu phân phối khí và hệ thống nạp và xả

Hiệu quả của động cơ phụ thuộc lớn vào khả năng "hít thở", tức là nạp đầy không khí và thải sạch khí cháy. Nhiệm vụ này được đảm nhiệm bởi cơ cấu phân phối khí và hệ thống nạp và xả. Quá trình thiết kế bắt đầu bằng việc xác định đường kính và hành trình của xupap nạp và xả. Đường kính xupap nạp thường lớn hơn xupap xả để giảm sức cản dòng khí vào. Biên dạng cam quyết định thời điểm, thời gian và quy luật đóng mở xupap, ảnh hưởng trực tiếp đến đặc tính công suất của động cơ ở các dải tốc độ khác nhau. Tài liệu gốc đã phân tích động cơ tham khảo Duratec 3.7L V6 sử dụng cơ cấu DOHC (hai trục cam trên nắp máy) với 24 van, một thiết kế hiện đại cho phép tối ưu hóa dòng khí.

4.3. Thiết kế hệ thống làm mát và hệ thống bôi trơn hiệu quả

Để động cơ hoạt động bền bỉ, hai hệ thống phụ trợ là hệ thống làm mát động cơ và hệ thống bôi trơn có vai trò cực kỳ quan trọng. Hệ thống làm mát, thường là loại tuần hoàn cưỡng bức bằng nước, phải được thiết kế với các áo nước và đường dẫn xung quanh xi lanh và nắp máy để tản nhiệt hiệu quả, giữ cho nhiệt độ các chi tiết trong giới hạn cho phép. Thiết kế áo nước không hợp lý có thể gây ra các điểm nóng cục bộ, dẫn đến biến dạng và hỏng hóc. Tương tự, hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ cung cấp dầu đến các bề mặt ma sát như bạc lót trục khuỷu, chốt piston để giảm mài mòn và hỗ trợ làm mát. Áp suất và lưu lượng dầu phải được tính toán để đảm bảo màng dầu bôi trơn được duy trì ngay cả ở điều kiện vận hành khắc nghiệt nhất.

V. Xu hướng tương lai trong Nghiên Cứu và Thiết Kế Động Cơ

Ngành công nghiệp thiết kế động cơ đốt trong đang đứng trước một cuộc cách mạng lớn, được thúc đẩy bởi hai yếu tố chính: các quy định về môi trường ngày càng nghiêm ngặt và nhu cầu nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng. Việc nghiên cứu và phân tích kỹ thuật không còn chỉ tập trung vào việc tăng công suất đơn thuần. Thay vào đó, xu hướng downsizing (giảm dung tích xi lanh) kết hợp với tăng áp (turbocharging) đang trở nên phổ biến. Phương pháp này cho phép động cơ nhỏ hơn tạo ra công suất tương đương với động cơ lớn hơn nhưng lại tiết kiệm nhiên liệu hơn đáng kể. Các công nghệ phun nhiên liệu trực tiếp (GDI) với áp suất cao giúp kiểm soát quá trình cháy chính xác hơn, tối ưu hóa hiệu suất và giảm phát thải. Hơn nữa, việc tích hợp động cơ đốt trong vào các hệ thống truyền động hybrid (HEV) và plug-in hybrid (PHEV) đang là một hướng đi tất yếu. Trong hệ thống này, động cơ đốt trong hoạt động phối hợp với động cơ điện, cho phép nó vận hành ở dải hiệu suất tối ưu nhất. Các phần mềm thiết kế động cơ CAD/CAE ngày càng thông minh hơn, tích hợp trí tuệ nhân tạo (AI) để tự động hóa quá trình tối ưu hóa thiết kế động cơ, giúp các kỹ sư nhanh chóng tìm ra hàng nghìn phương án thiết kế và lựa chọn giải pháp tốt nhất, đáp ứng đồng thời nhiều mục tiêu phức tạp.

5.1. Tối ưu hóa thiết kế để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải mới

Với các tiêu chuẩn khí thải Euro 6, 7 và các quy định tương đương trên toàn cầu, việc kiểm soát phát thải đã trở thành ưu tiên hàng đầu. Tối ưu hóa thiết kế động cơ hiện nay tập trung mạnh vào việc hoàn thiện quá trình cháy để giảm thiểu sự hình thành các chất ô nhiễm ngay tại nguồn. Điều này bao gồm việc thiết kế lại buồng đốt, sử dụng kim phun đa tia, và áp dụng các chiến lược phun nhiên liệu phức tạp. Bên cạnh đó, các hệ thống xử lý khí thải sau động cơ như bộ chuyển đổi xúc tác ba thành phần (TWC), bộ lọc hạt xăng (GPF), và hệ thống giảm NOx bằng xúc tác chọn lọc (SCR) ngày càng trở nên tinh vi và là một phần không thể thiếu trong thiết kế tổng thể.

5.2. Vai trò của phần mềm CAD CAE và trí tuệ nhân tạo AI

Tương lai của ngành thiết kế động cơ gắn liền với sự phát triển của công nghệ số. Các phần mềm thiết kế động cơ CAD/CAE như SolidWorks, CATIA, ANSYS, và GT-POWER không chỉ là công cụ vẽ hay mô phỏng đơn thuần. Chúng đang trở thành các nền tảng tích hợp, cho phép thực hiện toàn bộ quá trình từ thiết kế ý tưởng, phân tích động lực học, mô phỏng dòng chảy và cháy, phân tích độ bền, cho đến tối ưu hóa đa mục tiêu. Trí tuệ nhân tạo (AI) và học máy (Machine Learning) đang được ứng dụng để phân tích lượng dữ liệu khổng lồ từ các mô phỏng và thử nghiệm, từ đó đề xuất các thiết kế đột phá mà con người khó có thể tự nghĩ ra, đẩy nhanh tốc độ đổi mới và tạo ra thế hệ động cơ đốt trong hiệu quả và sạch hơn bao giờ hết.

Trích đoạn nội dung tài liệu

LỜI NÓI ĐẦU Những năm gần đầy, nền kinh tế Việt Nam đang phát triển mạnh. Bên cạnh đó kỹ thuật của nước ta cũng từng bước tiến bộ, trong đó có ngành cơ khí động lực nói chung. Để góp phần nâng cao trình độ và kỹ thuật, đội ngũ kỹ thuật của ta phải tự nghiên cứu và chế tạo, đó là yêu cầu cấp thiết. Có như vậy ngành cơ khí động lực của ta mới phát triển được.

Sau khi được học hai môn chính của ngành động cơ đốt trong (Nguyên lý động cơ đốt trong và Kết cấu động cơ đốt trong) cùng một số môn cơ sở khác (sức bền vật liệu, cơ lý thuyết, thuỷ khí và máy thuỷ khí.), sinh viên được giao nhiệm vụ làm đồ án liên môn “Thiết Kế Động Cơ Đốt Trong”. Đây là một phần quan trọng trong nội dung học tập của sinh viên, nhằm tạo điều kiện cho sinh viên tổng hợp, vận dụng các kiến thức đã học để giải quyết một vấn đề cụ thể của ngành. Trong quá trình thực hiện đồ án, nhóm chúng em đã cố gắng tìm tòi, nghiên cứu các tài liệu, làm việc một cách nghiêm túc với mong muốn hoàn thành đồ án tốt nhất. Tuy nhiên, vì bản thân còn ít kinh nghiệm cho nên việc hoàn thành đồ án lần này không thể không có những thiếu sót, chúng em rất mong nhận được sự xem xét và chỉ bảo của các thầy để bản thân ngày càng được hoàn thiện hơn về kiến thức kỹ thuật trong ngành cơ khí động lực.

Cuối cùng, nhóm chúng em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy, cô đã tận tình truyền đạt lại những kiến thức quý báu cho em. Đặc biệt, em xin gửi lời cảm ơn đến thầy Nguyễn Quang Trung và thầy Lê Công Tín đã quan tâm, nhiệt tình hướng dẫn trong quá trình làm đồ án. Nhóm chúng em rất mong muốn nhận được sự xem xét và chỉ dẫn của các thầy để chúng em ngày càng hoàn thiện kiến thức của mình. Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn, mong gửi được lời chúc tốt đẹp nhất đến các thầy cô khoa Cơ Khí Giao Thông để là người lái đò vững chắc cho thế hệ mai sau.

Đà Nẵng, ngày 31 tháng 12 năm 2022 Nhóm thực hiện: Nhóm 36 Page 1 MỤC LỤC LỜI NÓI ĐẦU .1 PHẦN 1: XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG, ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC CỦA ĐỘNG CƠ XG6-022 .1 Các thông số động cơ. Tính toán thông số ban đầu. Đồ thi công, ̣ động học động cơ. Đồ thi chuyển ̣ vi, ̣ vận tốc theo alpha.

Đồ thi ̣biễu diễn hành trình piston x = f(α). Đồ thi ̣biểu diễn tốc độ của piston v=f(α). Đồ thi biễu ̣ diễn gia tốc j=f(α). Đồ thi khai ̣ triển: Pkt, Pj, P1 – α.

Đồ thi biễu ̣ diễn lực tiếp tuyến T - lực ngang N – lực pháp tuyến Z. Ve ̃ đồ thi tổng ̣ T: ∑T=f(α). Đồ thi phụ ̣ tải tác dụng lên chốt khuỷu. Ve ̃ đồ thi phụ ̣ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền.

Đồ thi khai ̣ triển vector phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu Q=f(α). Đồ thi mài ̣ mòn chốt khuỷu .23 Phần 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU ĐỘNG CƠ THAM KHẢO. Chọn động cơ tham khảo: Duratec 3.7l V6 lắp trên xe ford mustang 2014. Phân tích động cơ tham khảo ford mustang.

Giới thiệu nhóm Piston. Giới thiệu nhóm thanh truyền. Giới thiệu trục khuỷu .4 Giới thiệu bánh đà. Giới thiệu hệ thống phân phối khí.

Giới thiệu thân máy. Giới thiệu nắp máy .43 Phần 3 TÍNH TOÁN, THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ. Tính toán, thiết kế nhóm piston. Phân tích nhóm piston.

Tính toán piston. Tính toán, thiết kế nhóm thanh truyền. Phân tích nhóm thanh truyền. Tính toán nhóm thanh truyền.

Tính toán, thiết kế trục khuỷu.1 Phân tích kết cấu của trục khuỷu. Tính toán trục khuỷu. Tính toán, thiết kế bánh đà. Tính kích thước bánh đà.

Tính bền bánh đà. Phân tích kết cấu của bánh đà. Tính toán, thiết kế thân máy. Xác định kích thước của thân máy.

Phân tích kết cấu. Tính toán sức bền ống lót xylanh. Tính toán, thiết kế nắp máy. Xác định kích thước nắp máy.

Phân tích kết cấu. Tính bền nắp máy. Phân tích kết cấu và xác định kích thước cơ cấu phân phối khí. Phân tích kết cấu phân phối khí.

Xác định kích thước cơ cấu phân phối khí .91 Tài liệu tham khảo:.100 Page 3 PHẦN 1: XÂY DỰNG ĐỒ THỊ CÔNG, ĐỘNG HỌC, ĐỘNG LỰC HỌC CỦA ĐỘNG CƠ XG6-022 1.1 Các thông số động cơ Thông số kĩ thuật Kí hiệu Giá tri đề ̣ Nhiên liệu Gasoline Số xilanh / Số kỳ / i/τ 6 / 4 / V-type cách bố trí Thứ tự làm việc 1-5-2-4-6-3 Tỷ số nén ε 10.8 Đường kính x hành D/S 96 x 80 trình piston(mm x mm) Công suất cực đại / số Ne / n 200 / 6200 vòng quay (kW/ v/ ph) Tham số kết cấu λ 0.25 Áp suất cực đại 𝑝𝑧 5.3 (MN/m2) Khối lượng nhóm 𝑚𝑝𝑡 1.0 piston(kg) Khối lượng nhóm 𝑚𝑡𝑡 1.3 thanh truyền (kg) Góc đánh lửa sớm (độ) 𝜃𝑠 15 𝛼1 16 𝛼2 71 Góc phân phối khí (độ) 𝛼3 30 𝛼4 10 Hệ thống nhiên liệu L-EFI Force-feed Hệ thống bôi trơn lubrication system Forced Circulation Hệ thống làm mát Water Cooling System Page 4 Hệ thống nạp - thải _ Hệ thống phân phối khí 24 valve, DOHC Bảng 1.1 Các thông số của động cơ 1. Tính toán thông số ban đầu 𝑆 + Bán kính trục khuỷu: 𝑅 = = 0,04(𝑚) 2 Chỉ số nén và chỉ số giản nỡ đa biến trung bình. 𝑛1 = 1,34 ÷ 1,38 ; 𝑛2 = 1,23 ÷ 1,34 Chọn trước: 𝑛1 = 1,36 ; 𝑛2 = 1,28 + Áp suất khí cuối kì nạp: Động cơ bốn kì tăng áp: 𝑝𝑎 = (0.96) ×𝑝𝑘 Chọn áp suất cuối kì nạp: 𝑝𝑘 = 0. Đồ thi công, ̣ động học động cơ Các thông số cho trước: • Áp suất cực đại∶ 𝑃𝑧 = 5,3(𝑀𝑁/𝑚2 ) • Góc phun sớm: 𝜃𝑠 =15° • Góc phân phối khí: 𝛼1 = 16° , 𝛼2 = 71° ,𝛼3 = 30°,𝛼4 = 10° Xây dựng đường nén: Gọi 𝑝𝑛𝑥 và 𝑉𝑛𝑥 là áp suất và thể tích biến thiên theo quá trình nén của động cơ.

Vì quá trình nén là quá trình đa biến nên: 𝑃𝑛𝑥. ( 𝑎 )𝑛1 𝑉𝑛𝑥 Va: Thể tích cuối quá trình nạp Xây dựng đường giãn nỡ: Gọi 𝑃𝑔𝑛𝑥 và 𝑉𝑔𝑛𝑥 là áp suất và thể tích biến thiên theo quá trình giãn nở của động cơ. Vì quá trình giãn nở là quá trình đa biến nên: 𝑃𝑛𝑥. 𝑚𝑚) 𝑝𝑧𝑏𝑑 160 + Về giá tri ̣biểu diễn ta có đường kính của vòng tròn Brick AB bằng giá tri ̣ biểu diễn của 𝑉ℎ , nghĩa là giá tri biểu ̣ diễn của AB =𝑉ℎ𝑏𝑑 = 147 [mm] 𝑠 80 𝜇𝑠 = = = 0,544(𝑚𝑚/𝑚𝑚) 𝑉ℎ𝑏𝑑 147 Page 6 Do.022 𝑅𝜆 𝑂𝑂𝑏𝑑’ = = 9,1912(𝑚𝑚) 2𝜇𝑆 +𝜇𝛼 = 2 + Tỉ lệ xích của áp suất trong các quá trình: 𝑃𝑧 5,3 𝜇𝑃 = = = 0.033125 𝑃𝑧𝑏𝑑 160 + Tỉ lệ xích của thể tích xy lanh: 𝑉𝐶 𝜇𝑉 = = 0,00393 𝑉𝑐𝑏𝑑 ̣ + Tỉ lệ xích của chuyển vi của piston: 𝑆×𝜇𝑉 𝜇𝑥 = = 0,543 𝑉ℎ + Tỉ lệ xích của vận tốc piston: 𝜔×𝜇𝑥 𝜇𝑣 = = 0,35255 1000 Cách vẽ đồ thi ̣ Đồ thi công ̣ động cơ xăng 4 kỳ không tăng áp ̣ tiến hành vẽ đường nén và đường giản nở.

+ Từ bảng giá tri ta - Điểm mở sớm của xupáp nạp: r’ xác đinh ̣ từ đồ thi Brick ̣ ứng với 𝛼1 - Điểm đóng muộn của xupáp thải: r’’ xác đinh ̣ từ đồ thi Brick ̣ ứng với 𝛼4. - Điểm đóng muộn của xupáp nạp: a’ xác đinh ̣ từ đồ thi Brick ̣ ứng với 𝛼2. - Điểm mở sớm của xupáp thải: b’ xác đinh ̣ từ đò thi Brick ̣ ứng với 𝛼3. - Vẽ hệ trục tọa độ trong đó: Trục hoành biểu diễn V, Trục tung biểu diễn 𝑃𝑘𝑡.

- Từ các số liệu đã cho và tính toán ta dùng lệnh nối trong excel ta sẽ nối được hai trục hoành và tung tiếp tục ta copy hàm nối từ 0 đến 720 độ vào phần mềm autocad ta sẽ dùng lệnh spl trong autocad dể nối tất cả các điểm đã copy trong excel ta sẽ có được đề ̣ thi công. - Vẽ đồ thi ̣Brick trên đồ thi công. ̣ Lấy bán kính cung tròn R = S/2. 𝜆×𝑅 + Lấy về phía phải điểm O’ một khoảng: OO’ = = 9,1912(mm) 2×𝜇𝑆 + Dùng đồ thi Brick ̣ để biểu diễn các điểm: • Mở sớm nạp (r), đóng trễ nạp (a’) • Mở sớm thải (b’), đóng trễ thải (r’’) - Từ đồ thi Brick ̣ t xác đinh ̣ được các góc ta kẻ xuống đồ thi công ̣ ta sẽ xác đinh ̣ được các góc mở sớm đóng trễ của động cơ.

- Sau khi thực hiện đầy đủ ta sẽ được đồ thi công ̣ như thực tế: Do. Đồ thi chuyển ̣ vi, ̣ vận tốc theo alpha 1. Đồ thi ̣biễu diễn hành trình piston x = f(α) - Chọn tỷ lệ xích: 𝜇𝛼 = 2(độ/𝑚𝑚) 𝑆. Ta có bảng só liệu sau: Do.022 a abd X Xbd Vận tốc độ 2 mm 0.2 Số liệu đồ thị biểu diễn hành trình piston 1.

Đồ thi ̣biểu diễn tốc độ của piston v=f(α) * Vẽ đường biễu diễn tốc độ theo phương pháp đồ thi vòng. ̣ - Xác đinh ̣ vận tốc góc của chốt khuỷu. - Vẽ đường tròn tâm O bán kính 𝑅2 =10 mm. - Chia nửa vòng tròn tâm O bánh kính R thành 18 phần bằng nhau và đánh sô thứ tự từ 1 đến 18: - Chia vòng tròn tâm O bán kính 𝑅2 thành 18 phần bằng nhau và đánh số thứ tự từ 1’ đến 18’ và theo chiều ngược lại.

- Từ các điểm 1,2,3,… kẻ các đường thẳng vuông góc với AB cắt cấc đường song song với AB kẻ từ các điểm 1’, 2’, 3’,. tương ứng với các giao điểm. Nối các giao điểm này lại ta có đường cong giới hạn tốc độ của piston. Khoảng cách từ đường cong này đến nửa đường tròn biễn diễn tri số ̣ tốc độ của piston ứng với các góc α.

* Vẽ đường biễu diễn tốc độ trên excel 𝜔×𝜇𝑥 𝑚/𝑠 - Chọn tỷ lệ xích: 𝜇𝑣 = = 0,35255( ) 1000 𝑚𝑚 - Sử dụng công thức Do.2 Đồ thị vận tốc * Để khảo sát mối quan hệ giữa hành trình piston và vận tốc của piston ta đặt chúng cùng chung hệ trục tọa độ.4 Đồ thị chuyển vị 1. Đồ thi biễu ̣ diễn gia tốc j=f(α) - Chọn hệ trục tọa độ với trục hoành biễu diễn α, trục tung biễn diễn giá tri của ̣ gia tốc.