Chương 1: TÍNH CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI & TỔNG QUAN VỀ VẬT LIỆU NANO SILICAT (SiO2) 1.1 Tính cấp thiết của đề tài: 1.1 Tình hình khí hậu miền Nam Việt nam: Nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, miền Nam có nhiệt độ cao đều trong năm và hai mùa mưa – khô rõ rệt. Mùa mưa được bắt đầu từ tháng 5 tới tháng 11, còn mùa khô từ tháng 12 tới tháng 4 năm sau. Trung bình, miền nam có 160 đến 270 giờ nắng/tháng, nhiệt độ trung bình 27 °C, cao nhất lên tới 40 °C, thấp nhất xuống 13,8 °C. Trong đó, có 330 ngày nhiệt độ trung bình 25°C tới 28 °C.
Lượng mưa trung bình đạt 1. Trong một năm, ở miền Nam có trung bình 159 ngày mưa, tập trung nhiều nhất vào các tháng từ 5 tới 11, chiếm khoảng 90%, đặc biệt hai tháng 6 và tháng 9 [1]. Các tỉnh miền Nam chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa Tây – Tây Nam và Bắc – Ðông Bắc. Gió Tây – Tây Nam từ Ấn Độ Dương, tốc độ trung bình là 3,6 m/s vào mùa mưa.
Gió Gió Bắc – Ðông Bắc từ biển Đông, tốc độ trung bình là 2,4 m/s vào mùa khô. Ngoài ra còn có gió tín phong theo hướng Nam – Đông Nam vào khoảng tháng 3 tới tháng 5, trung bình 3,7 m/s. Độ ẩm không khí tại khu vực này lên cao vào mùa mưa là 80%, và xuống thấp vào mùa khô là 74,5%. Trung bình, độ ẩm không khí đạt bình quân/năm 79,5% [1].2 Thực trạng sử dụng mặt đường cứng ở các nước trên thế giới và ở Việt Nam: Hiện nay mặt đường cứng được sử dụng nhiều ở các nước trên thế giới bởi tính ưu việt của nó hơn mặt đường bêtông nhựa như tính chịu kéo, chịu HVTH: Hồ Trung Hậu Lớp: CH XDĐ ÔTÔ & ĐTP K20.2 Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật 4 PGS.TS Lê Văn Bách uốn cao nên có thể sử dụng ở những tuyến đường có lưu lượng cao và tải trọng xe lớn.
Thời gian sử dụng lâu dài (từ 30-40 năm) và công tác duy tu bảo dưỡng ít, đơn giản. Đặc biệt sử dụng ở những nơi có chế độ thủy nhiệt bất lợi, hay bị ngập nước. Trên thế giới, hầu hết các nước phát triển và đang phát triển người ta đang chú trọng xây dựng loại mặt đường. Ở Mỹ và một số nước châu Mỹ, loại áo đường cứng chiếm khoảng 85-90% các đường cao tốc.
Ở các nước Tây Âu, tỷ lệ loại mặt đường này là 65-80%. Và ở một số nước lân cận Việt Nam như Thái Lan, Malaysia 65% các đường cao tốc đều sử dựng áo đường cứng. Ở Việt Nam, mặt đường cứng được xây dựng ở nước ta từ trước năm 1945 cho một số sân bay và một vài đoạn đường ô tô có các tấm kích thước nhỏ (khoảng 2x2m, dày từ 15÷18cm) bằng bêtông mác thấp (150÷200), thi công theo phương pháp thủ công kỹ thuật đơn giản. Tuy vậy, thời gian sử dụng những đoạn đường này cũng được trên 20÷25 năm như đoạn đường BTXM dài 100m trên quốc lộ 1A thuộc địa phận Kỳ Anh cho đến năm 1970 vẫn còn tồn tại.
Điều này cho thấy ưu điểm vượt trội của loại mặt đường này so với mặt đường bêtông nhựa [2]. Năm 2008, cả nước có khoảng 22.227km đường sử dụng kết cấu áo đường cứng (đạt 9%), chưa kể tới đường đô thị và đường chuyên dùng. Trong đó, tỉ lệ sử dụng áo đường cứng cho nông thôn đạt tỷ lệ cao nhất (chiếm trên 85%), thấp nhất là tỉnh lộ chiếm 0,95%, quốc lộ chiếm 2,82%. Vùng Bắc Trung bộ có tỷ lệ sử dụng áo đường cứng cao nhất (trên 78%), còn các vùng khác tỷ lệ này dưới 5%.
Đến năm 2010, xây dựng thêm 500km đường bê tông xi măng có bề rộng 7m [3]. Tháng 4/2012, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo Vụ Kế Hoạch Đầu Tư hoàn thành quy hoạch sử dụng đường bê tông xi măng đến 2020 và tầm nhìn đến 2030 để từ đó có kế hoạch triển khai cụ thể. HVTH: Hồ Trung Hậu Lớp: CH XDĐ ÔTÔ & ĐTP K20.2 Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật 5 PGS.TS Lê Văn Bách 1.3 Tính hợp lý khi sử dụng kết cấu áo đường cứng ở miền nam: Miền Nam nằm trong vùng khí hậu thường xuyên biến đổi, lượng mưa lớn trung bình đạt 1.949 mm/năm, mùa hè nhiệt độ trung bình là 27. Nhiệt độ mặt đường vào mùa hè lên tới 60÷70 oC nên khi sử dụng đường bê tông nhựa, mô đun đàn hồi của mặt đường bị giảm nhưng không bị ảnh hưởng đối với áo đường cứng [1].
Ở các tỉnh miền Tây Nam Bộ, bề dày đất yếu lớn, khi sử dụng đường nhựa phải xử lý nền hoặc chấp nhận làm đường chờ lún. Điều này có thể hạn chế được khi sử dụng áo đường cứng do nguyên tắc làm việc của áo đường cứng là ‘‘tấm cứng trên nền đàn hồi’’, tải trọng được phân bố đều khắp tấm cứng nên áp lực tác dụng xuống nền nhỏ nên không phải xử lý nhiều về nền đường. Ở những vùng thường xuyên bị ngập lụt như các tỉnh miền Tây, mặt đường cứng được sử dụng rất phổ biến do tính bền nước, thi công đơn giản và có thể tiến hành thủ công ở các nơi không có điều kiện cơ giới hóa [4]. Theo Báo Dân Trí số ra 20/3/2012 (www.vn) : Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng việc triển khai hiệu quả chương trình sử dụng xi măng trong xây dựng sẽ góp phần phát huy nội lực trong nước, đẩy mạnh phát triển kinh tế - xã hội và giảm nhập siêu.
“Tôi phản đối việc xuất khẩu xi măng, bởi xuất khẩu xi măng là xuất khẩu điện giá rẻ và than giá rẻ, trong khi đó chúng ta lại đang phải nhập khẩu ngược lại những thứ đó với giá cao. Việc xuất khẩu xi mang dẫn đến lãng phí tài nguyên quốc gia, vì nếu tính đúng giá điện, giá than thì giá thành xi măng không thể thấp như vậy.” - Bộ trưởng Đinh La Thăng khẳng định. Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng chỉ ra khả năng sử dụng xi măng trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam hiện nay là rất lớn, phù hợp các HVTH: Hồ Trung Hậu Lớp: CH XDĐ ÔTÔ & ĐTP K20.2 Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật 6 PGS.TS Lê Văn Bách vùng như: Tây Bắc, vùng thường xuyên xảy ra ngập lụt - miền Trung, vùng ven biển, đường Hồ Chí Minh. Đặc biệt, hiệu quả thực tế về sử dụng xi măng đã được kiểm nghiệm tại đường băng sân bay, các tuyến đường giao thông nông thôn có chất lượng và tuổi thọ rất tốt.
Hiện nay, do tốc độ phát triển kinh tế ở khu vực phía Nam nhanh nên mật độ xe và tải trọng xe ngày càng phát triển. Việc sử dụng mặt đường cứng sẽ tăng thời gian sử dụng, hạn chế lún sụt, giảm giá thành duy tu, bảo dưỡng. Các nhân tố này chính là những nguyên do nên đề xuất sử dụng mặt đường cứng ở khu vực miền Nam.4 Ý nghĩa khi sử dụng vật liệu nano silicat trong bê tông xi măng: 1.1 Tình hình ô nhiểm môi trường khí do sử dụng bê tông xi măng: Việc sử dụng bê tông trong xây dựng đã được các nhà nghiên cứu cảnh báo gây ô nhiễm môi trường, làm tăng hiệu ứng nhà kính. Đặc biệt, quá trình sản xuất xi măng Portland sản sinh ra lượng khí CO2 lớn nhất, chiếm đến 88% lượng khí CO2 do bê tông sinh ra.
Theo khảo sát, quá trình chế tạo một tấn xi măng Portland sinh ra đồng thời gần một tấn khí CO2.55 tấn khí được tạo ra do phản ứng phân hủy đá vôi và quá trình đốt cháy nhiên liệu cũng sinh ra 0. Việc thải một lượng khí CO2 lớn như vậy vào môi trường góp phần gây ra hiệu ứng nhà kính. Kết quả là khí hậu bị biến đổi do trái đất nóng dần lên [10]. HVTH: Hồ Trung Hậu Lớp: CH XDĐ ÔTÔ & ĐTP K20.2 Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật 7 PGS.TS Lê Văn Bách Hình 1.1 Biểu đồ khí thải CO2 do bê tông xi măng gây ra [10].
Tình hình phát triển trong lĩnh vực xây dựng cũng góp phần thúc đẩy việc sản xuất xi măng Portland. Theo thống kê, vào những năm 1990, một tỷ tấn xi măng được sản xuất trên toàn thế giới, đồng nghĩa với việc một tỷ tấn khí CO2 cũng được thải vào môi trường và chiếm 7% lượng khí thải CO2 của thế giới năm 1990. Sản lượng xi măng Portland sản xuất hàng năm tăng nhanh ở các nước đang phát triển, điển hình là Ấn Độ, Trung Quốc và có xu hướng không đổi tại các nước phát triển như Mỹ và châu Âu. Vào năm 1975, Trung Quốc và Mỹ có sản lượng xi măng tương đương nhau nhưng đến năm 2000, sản lượng xi măng của Trung Quốc đã gấp 10 lần sản lượng xi măng của Mỹ.
Năm 2005, Trung Quốc sản xuất tới 800 triệu tấn xi măng, chiếm 33% sản lượng xi măng trên toàn thế giới [5]. Sản xuất xi măng Việt Nam năm 2014 tăng trưởng 14%, và sản lượng đạt 69. Điều này cho thấy, cần phải có giải pháp hạn chế sử dụng xi măng làm chất kết dính cho bê tông giảm thiểu lượng khí thải vào môi trường 1.2 Ưu, nhược điểm của bê tông xi măng đang được sử dụng trong giai đoạn hiện nay. HVTH: Hồ Trung Hậu Lớp: CH XDĐ ÔTÔ & ĐTP K20.2 Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật 8 PGS.TS Lê Văn Bách * Ưu điểm của mặt đường bê tông xi măng( khi so sánh với mặt đường bê tông nhựa): + Đô bền: - Đường bê tông có độ bền cao.
Thời gian sử dụng trung bình 30 năm, tuổi thọ dài có thể là giải pháp mạnh để hợp lý hóa việc bảo trì đường, giảm ứng suất do môi trường kết hợp với sự làm việc của kết cấu, và đáp ứng các vấn đề phát sinh hiện nay. - Đường sử dụng lâu hơn - Bê tông có thể chịu được tải trọng nặng nhất. Không cần lo lắng về các hiệu ứng võng lún, gợn sóng hay gờ như đối với đường asphalt. - Tính cứng theo thời gian - Bê tông đông cứng với thời gian.
Sau 1 tháng đổ, bê tông tiếp tục phát triển cường độ từ từ đến 10% trong vòng đời sử dụng. - Vượt quả tuồi thọ dự tính - Đường bê tông thường tồn tại lâu hơn thiết kế mong muốn. + An toàn: - Tầm nhìn tốt - Bê tông phản xạ ánh sáng, giúp cải thiện tầm nhìn và có thể giảm chi phí đèn đường. - Giảm văng nước - Bê tông không lún.
Không có rủi ro đọng nước và xe chạy trên vùng nước đọng.