Nghiên Cứu Tối Ưu Biên Dạng Khí Động Của Khí Cụ Bay Điều Khiển Một Kênh

Nghiên cứu tối ưu biên dạng khí động cho khí cụ bay điều khiển một kênh, nâng cao hiệu suất và khả năng điều khiển trong không gian.

• Tác giả: Trần Mạnh Tuân
• Người hướng dẫn: TS Nguyễn Văn Chúc
• Trường học: Viện Khoa Học Và Công Nghệ Quân Sự
• Chuyên ngành: Cơ Kỹ Thuật
• Đề tài: Nghiên Cứu Tối Ưu Biên Dạng Khí Động Của Khí Cụ Bay Điều Khiển Một Kênh
• Loại tài liệu: luận án tiến sĩ
• Năm xuất bản: 2022
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CAM ĐOAN
• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 2. CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH MÔ PHỎNG ĐỘNG LỰC HỌC BAY KHÍ CỤ BAY ĐIỀU KHIỂN MỘT KÊNH
• 3. CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG BÀI TOÁN TỐI ƯU BIÊN DẠNG KHÍ ĐỘNG CỦA KHÍ CỤ BAY ĐIỀU KHIỂN MỘT KÊNH
• 4. CHƯƠNG 4: TỐI ƯU THAM SỐ THIẾT KẾ BỘ CÁNH TRƯỚC CHO KHÍ CỤ BAY ĐIỀU KHIỂN MỘT KÊNH CẢI TIẾN
• DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO
• PHỤ LỤC 1: BIÊN DẠNG KHÍ ĐỘNG KHÍ CỤ BAY CT14M
• PHỤ LỤC 2: BIÊN DẠNG KHÍ ĐỘNG KHÍ CỤ BAY CT14M CẢI TIẾN KIỂM CHỨNG PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH HỆ SỐ KHÍ ĐỘNG
• PHỤ LỤC 3: BIÊN DẠNG KHÍ ĐỘNG KHÍ CỤ BAY CT14M CẢI TIẾN KIỂM CHỨNG CHƯƠNG TRÌNH MÔ PHỎNG ĐỘNG LỰC HỌC BAY
• PHỤ LỤC 4: BIÊN DẠNG KHÍ ĐỘNG KHÍ CỤ BAY CT14M CẢI TIẾN TỐI ƯU
• PHỤ LỤC 5: BẢNG HỆ SỐ RJ
• PHỤ LỤC 6: CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN HỆ SỐ KHÍ ĐỘNG KHÍ CỤ BAY CT14M
• PHỤ LỤC 7: CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN HỆ SỐ KHÍ ĐỘNG KHÍ CỤ BAY CT14M CẢI TIẾN
• PHỤ LỤC 8: LỰC ĐẨY ĐỘNG CƠ KHÍ CỤ BAY CT14M THEO NHIỆT ĐỘ

Tóm tắt

I. Tổng Quan Nghiên Cứu Tối Ưu Biên Dạng Khí Động 55 ký tự

Trong bối cảnh chiến tranh hiện đại, khí cụ bay điều khiển (KCB) đóng vai trò then chốt. Việc tối ưu hóa khí động học cho KCB, đặc biệt là biên dạng khí động, là một xu hướng tất yếu. Mục tiêu là nâng cao hiệu quả bay, tăng tầm hoạt động và uy lực chiến đấu. Các nghiên cứu hiện nay tập trung vào việc tìm kiếm biên dạng khí động tối ưu, thể hiện qua việc tối ưu các hàm mục tiêu tương ứng. Sự phát triển của phần cứng và phần mềm máy tính đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc giải quyết các bài toán phức tạp, bao gồm cả mô phỏng khí động lực học và tối ưu hóa đa mục tiêu cho biên dạng khí động. Các chuyên gia thiết kế không ngừng nỗ lực để tạo ra những biên dạng khí động tiên tiến, đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của chiến tranh hiện đại.

1.1. Bài Toán Tối Ưu Biên Dạng Khí Động Khí Cụ Bay

Bài toán tối ưu biên dạng khí động cho KCB là một bài toán phức tạp, đòi hỏi sự kết hợp giữa kiến thức về khí động lực học, thiết kế hình học, và kỹ thuật tối ưu hóa. Mục tiêu là tìm ra hình dạng cánh và thân tối ưu, đảm bảo các yêu cầu về ổn định, khả năng điều khiển, và hiệu suất bay. Các ràng buộc về kỹ thuật và vật liệu cũng cần được xem xét. Việc giải quyết bài toán này thường đòi hỏi sử dụng các phương pháp CFD (Computational Fluid Dynamics) và các thuật toán tối ưu phức tạp. Cần thiết lập một quy trình tính toán hiệu quả để đánh giá và so sánh các thiết kế khác nhau.

1.2. Phương Pháp Giải Bài Toán Tối Ưu Khí Động

Để giải bài toán tối ưu hóa biên dạng khí động, có nhiều phương pháp khác nhau có thể được sử dụng. Các phương pháp truyền thống như phương pháp gradient và phương pháp Newton có thể được áp dụng, nhưng thường gặp khó khăn với các bài toán có nhiều ràng buộc và hàm mục tiêu không lồi. Các phương pháp tối ưu hóa toàn cục, như thuật toán di truyền (GA) và tối ưu bầy đàn (PSO), có thể tìm kiếm giải pháp tối ưu trong không gian thiết kế rộng lớn hơn, nhưng đòi hỏi chi phí tính toán lớn. Việc lựa chọn phương pháp phù hợp phụ thuộc vào độ phức tạp của bài toán và khả năng tính toán có sẵn.

II. Tổng Quan Khí Cụ Bay Điều Khiển Một Kênh 58 ký tự

Khí cụ bay điều khiển một kênh sử dụng dây vi cáp là một loại KCB đặc biệt. Nó được điều khiển hướng tới mục tiêu thông qua phương pháp dẫn ba điểm, với dây vi cáp đóng vai trò truyền tín hiệu điều khiển từ đài mặt đất. Đây là một lĩnh vực nghiên cứu ít được công bố rộng rãi, các thông tin chi tiết về khí động học và động lực học bay còn hạn chế. Đề tài này hướng đến việc xây dựng mô hình toán học mô phỏng động lực học bay và tối ưu hóa tham số biên dạng khí động cho loại KCB này.

2.1. Tổng Quan Về Khí Cụ Bay Điều Khiển Một Kênh

Khí cụ bay điều khiển một kênh là một hệ thống phức tạp, bao gồm KCB, dây vi cáp, và đài điều khiển mặt đất. Dây vi cáp đóng vai trò quan trọng trong việc truyền tín hiệu điều khiển, đồng thời ảnh hưởng đến động lực học bay của KCB. Việc xây dựng mô hình toán học chính xác về tương tác giữa KCB và dây vi cáp là một thách thức lớn. Các yếu tố như lực căng dây, độ võng dây, và ảnh hưởng của gió cần được xem xét. Theo [15] dây vi cáp có vai trò quan trọng trong quá trình truyền tín hiệu tới KCB.

2.2. Các Nghiên Cứu Liên Quan Đến KCB Điều Khiển Một Kênh

Các nghiên cứu về KCB điều khiển nói chung và KCB điều khiển một kênh sử dụng dây vi cáp nói riêng còn hạn chế về thông tin công khai. Việc tìm kiếm các tài liệu liên quan đến thiết kế khí động học, hệ thống điều khiển, và mô phỏng động lực học bay của loại KCB này là một khó khăn. Tuy nhiên, các nguyên tắc cơ bản về khí động lực học và động lực học bay có thể được áp dụng để xây dựng mô hình và phân tích hiệu suất của KCB điều khiển một kênh. Các mô hình mô phỏng khí động lực học đóng vai trò quan trọng trong phân tích hiệu suất bay.

III. Xây Dựng Chương Trình Mô Phỏng Động Lực Học 59 ký tự

Việc xây dựng chương trình mô phỏng động lực học bay cho khí cụ bay điều khiển một kênh là bước quan trọng để phân tích và tối ưu hóa biên dạng khí động. Chương trình cần mô tả chính xác chuyển động của KCB dưới tác động của các lực và mô-men, bao gồm trọng lực, lực khí động, lực đẩy động cơ và lực căng dây vi cáp. Việc lựa chọn hệ tọa độ phù hợp và xây dựng hệ phương trình chuyển động là yếu tố then chốt. Chương trình phải cho phép mô phỏng các kịch bản bay khác nhau và đánh giá hiệu suất của KCB.

3.1. Các Hệ Tọa Độ Sử Dụng Trong Mô Phỏng

Trong mô phỏng động lực học bay, việc lựa chọn hệ tọa độ phù hợp là rất quan trọng. Các hệ tọa độ thường được sử dụng bao gồm hệ tọa độ mặt đất, hệ tọa độ liên kết, và hệ tọa độ vận tốc. Mỗi hệ tọa độ có ưu điểm và nhược điểm riêng. Hệ tọa độ liên kết gắn liền với KCB, giúp đơn giản hóa việc mô tả các lực và mô-men tác dụng lên KCB. Hệ tọa độ mặt đất giúp dễ dàng mô tả vị trí và hướng của KCB trong không gian. Hệ tọa độ vận tốc giúp mô tả vận tốc và góc tấn của KCB.

3.2. Xây Dựng Hệ Phương Trình Mô Tả Chuyển Động Bay

Hệ phương trình mô tả chuyển động bay của khí cụ bay cần phải đầy đủ và chính xác. Hệ phương trình này thường bao gồm các phương trình lực và phương trình mô-men, thể hiện sự cân bằng giữa các lực và mô-men tác dụng lên KCB. Các phương trình này phụ thuộc vào các tham số như khối lượng, mô-men quán tính, hệ số khí động, và lực đẩy động cơ. Việc giải hệ phương trình này đòi hỏi sử dụng các phương pháp số học và phần mềm mô phỏng động lực học chuyên dụng.

IV. Thiết Lập Bài Toán Tối Ưu Biên Dạng Khí Động 56 ký tự

Bài toán tối ưu biên dạng khí động cho khí cụ bay điều khiển một kênh cần được thiết lập rõ ràng. Điều này bao gồm việc xác định các tham số thiết kế cần tối ưu, các hàm mục tiêu cần tối ưu hóa (ví dụ, lực nâng, lực cản, tầm bay), và các ràng buộc (ví dụ, ổn định, khả năng điều khiển). Việc lựa chọn phương pháp giải bài toán tối ưu hóa phù hợp cũng rất quan trọng. Bài toán thường là tối ưu hóa đa mục tiêu, đòi hỏi sự cân bằng giữa các mục tiêu khác nhau.

4.1. Xác Định Các Tham Số Thiết Kế Cần Tối Ưu

Các tham số thiết kế cần tối ưu hóa có thể bao gồm hình dạng cánh (ví dụ, góc tấn, độ cong, chiều dài sải cánh), hình dạng thân (ví dụ, đường kính, độ thon), và vị trí của các bộ phận khác. Việc lựa chọn các tham số thiết kế phù hợp phụ thuộc vào mục tiêu thiết kế và các ràng buộc kỹ thuật. Cần xác định rõ phạm vi biến thiên của các tham số thiết kế để đảm bảo tính khả thi của các giải pháp.

4.2. Các Hàm Mục Tiêu và Ràng Buộc Của Bài Toán Tối Ưu

Các hàm mục tiêu cần tối ưu hóa thường liên quan đến hiệu suất bay của khí cụ bay, ví dụ như lực nâng, lực cản, tầm bay, và khả năng điều khiển. Các ràng buộc có thể liên quan đến ổn định, khả năng điều khiển, và các yêu cầu kỹ thuật khác. Việc xác định các hàm mục tiêu và ràng buộc phù hợp là rất quan trọng để đảm bảo rằng giải pháp tối ưu đáp ứng được các yêu cầu thiết kế. Cần thiết lập các hàm mục tiêu và ràng buộc có thể định lượng được.

V. Ứng Dụng Tối Ưu Tham Số Bộ Cánh Trước Cải Tiến 57 ký tự

Nghiên cứu này ứng dụng các phương pháp tối ưu hóa để cải thiện hiệu suất khí động của bộ cánh trước trên một mẫu khí cụ bay điều khiển một kênh kiểu CT14M. Quá trình này bao gồm kiểm chứng phương pháp xác định hệ số khí động bằng mô phỏng số và thực nghiệm ống thổi khí động. Chương trình mô phỏng động lực học bay cũng được kiểm chứng. Mục tiêu là tìm ra bộ tham số thiết kế tối ưu, đáp ứng các yêu cầu về hiệu suất và ổn định.

5.1. Kiểm Chứng Phương Pháp Xác Định Bộ Tham Số Khí Động

Phương pháp xác định bộ tham số khí động cần được kiểm chứng để đảm bảo tính chính xác. Việc so sánh kết quả mô phỏng số với kết quả thực nghiệm ống thổi khí động là một cách hiệu quả để kiểm tra tính đúng đắn của mô hình và các giả định. Các sai lệch giữa kết quả mô phỏng và thực nghiệm cần được phân tích và giải thích. Việc điều chỉnh mô hình và các giả định có thể được thực hiện để cải thiện độ chính xác.

5.2. Kiểm Chứng Chương Trình Mô Phỏng Động Lực Học Bay

Chương trình mô phỏng động lực học bay cần được kiểm chứng để đảm bảo rằng nó mô tả chính xác chuyển động của khí cụ bay. Việc so sánh kết quả mô phỏng với dữ liệu thực nghiệm (ví dụ, quỹ đạo bay) là một cách hiệu quả để kiểm tra tính đúng đắn của chương trình. Các sai lệch giữa kết quả mô phỏng và thực nghiệm cần được phân tích và giải thích. Việc điều chỉnh mô hình và các tham số có thể được thực hiện để cải thiện độ chính xác.

5.3. Xác Định Tập Các Phương Án Chấp Nhận Được

Sau khi đã kiểm chứng, cần phải xác định tập các phương án thiết kế chấp nhận được. Việc này đòi hỏi phải chạy nhiều mô phỏng khác nhau, với các bộ tham số thiết kế khác nhau, để tìm ra những phương án đáp ứng được các ràng buộc kỹ thuật và đạt được hiệu suất mong muốn. Việc phân tích các kết quả mô phỏng giúp xác định các phương án tiềm năng và loại bỏ các phương án không khả thi.

VI. Kết Luận và Hướng Phát Triển Nghiên Cứu 50 ký tự

Nghiên cứu này đã xây dựng và giải bài toán tối ưu biên dạng khí động cho khí cụ bay điều khiển một kênh sử dụng dây vi cáp. Các phương pháp mô phỏng khí động lực học và tối ưu hóa đã được ứng dụng để cải thiện hiệu suất của bộ cánh trước. Kết quả nghiên cứu có thể được sử dụng để thiết kế và cải tiến các loại khí cụ bay tương tự. Hướng phát triển trong tương lai có thể tập trung vào việc mở rộng phạm vi nghiên cứu, sử dụng các phương pháp tối ưu hóa tiên tiến hơn, và xem xét các yếu tố khác như ảnh hưởng của gió và nhiễu động.

6.1. Đánh Giá Các Kết Quả Đạt Được

Các kết quả đạt được trong nghiên cứu này đã chứng minh tính hiệu quả của các phương pháp mô phỏng và tối ưu hóa trong việc cải thiện hiệu suất khí động của khí cụ bay. Việc xây dựng mô hình toán học chính xác và chương trình mô phỏng động lực học đã tạo ra một công cụ hữu ích cho việc thiết kế và phân tích khí cụ bay. Các kết quả tối ưu hóa đã cung cấp những hướng dẫn quan trọng cho việc cải tiến bộ cánh trước.

6.2. Hướng Phát Triển Nghiên Cứu Trong Tương Lai

Trong tương lai, nghiên cứu có thể được mở rộng để xem xét các yếu tố khác như ảnh hưởng của gió và nhiễu động, sử dụng các phương pháp tối ưu hóa tiên tiến hơn, và phát triển các mô hình mô phỏng phức tạp hơn. Việc nghiên cứu các vật liệu mới và công nghệ sản xuất tiên tiến cũng có thể giúp cải thiện hiệu suất và khả năng của khí cụ bay. Ngoài ra cần nghiên cứu sâu hơn về single-channel control và aerodynamics optimization.

Trích đoạn nội dung tài liệu

Chương 1 luận án trình bày tổng quan các vấn đề nghiên cứu liên quan đến nội dung đề tài luận án: bài toán tối ưu biên dạng khí động khí cụ bay, các phương pháp giải bài toán tối ưu, các nghiên cứu tối ưu biên dạng khí động khí cụ bay và xu hướng nghiên cứu, phát triển khí cụ bay điều khiển một kênh. Trên cơ sở các phân tích, nhận định các vấn đề tồn tại và đề xuất hướng nghiên cứu của luận án. Tổng quan tối ưu hóa biên dạng khí động khí cụ bay Mục tiêu của bài toán tối ưu hóa biên dạng khí động KCB là tìm ra phương án thiết kế khí động tối ưu theo một nghĩa nào đó và đáp ứng các yêu cầu ràng buộc của lớp KCB nghiên cứu. Nội dung dưới đây trình bày bài toán tối ưu biên dạng khí động KCB, phương pháp giải cũng như tổng quan tình hình nghiên cứu tối ưu biên dạng khí động của KCB.

Bài toán tối ưu biên dạng khí động khí cụ bay Bài toán tối ưu đa mục tiêu biên dạng khí động KCB được phát biểu ở  dạng toán học tổng quát như sau: Tìm   ( 1 , 2 ,., n ) sao cho các hàm mục tiêu  m ( ) đạt cực tiểu với m  1, 2,., M , đồng thời phải thỏa mãn các điều kiện sau:  f j ( )  0, j  1,2,., n Trong đó,  m ( x ) là hàm mục tiêu, f j ( x) là hàm ràng buộc;  i* và  i** là cận trên và cận dưới của các tham số tối ưu; M là số lượng hàm mục tiêu,    (1 , 2 , , n ) là véc-tơ tham số thiết kế, n là số lượng biến thiết kế, J là luan an tien si TIEU LUAN MOI download : [e-mail] moi nhat (LUAN.kenh 6 số lượng các điều kiện ràng buộc. Tham số thiết kế của bài toán tối ưu biên dạng khí động KCB là tọa độ các điểm giới hạn bề mặt chảy bao của KCB. Với các KCB có hình dạng phức tạp, số lượng các điểm này có thể rất lớn. Do đó, bài toán tối ưu biên dạng khí động KCB thường là bài toán tối ưu nhiều tham số.

Giá trị   opt  (1opt , 2opt ,., nopt ) mà tại đó các hàm mục tiêu đạt cực trị gọi là nghiệm của bài toán tối ưu. Trong bài toán tối ưu đa mục tiêu thường thì các mục tiêu xung đột với nhau nên việc cố gắng cực đại hóa hoặc cực tiểu hóa hàm mục tiêu này có thể làm cực tiểu hóa hoặc cực đại hóa hàm mục tiêu khác. Vì vậy, thông thường người ta tìm ra một phương án nhằm thỏa mãn tất cả các yêu cầu của các hàm mục tiêu ở một mức độ chấp nhận được. Phương án đó được gọi là phương án thỏa hiệp giữa các hàm mục tiêu.

Tập các nghiệm của bài toán tối ưu đa mục tiêu được xác định theo nguyên lý Pareto [10], [11], [49], [53], được gọi là tập  nghiệm Pareto. Theo nguyên lý Pareto, nghiệm  opt của bài toán tối ưu đa mục tiêu phải có các tính chất sau:  - Nghiệm  opt phải thuộc tập các điểm chấp nhận được của bài toán. - Mọi phương án thuộc tập D khác của bài toán mà có một hàm mục tiêu    nào đó tốt hơn  opt , ví dụ i ( )  i ( opt ) , thì phải có ít nhất một hàm mục    tiêu khác kém hơn  opt , tức là  j ( )   j ( opt ) với i  j. Hàm mục tiêu của bài toán tối ưu biên dạng khí động KCB thường được chọn là hệ số lực cản, hệ số lực nâng, hệ số chất lượng khí động, hệ số dự trữ ổn định tĩnh, tầm bắn, vận tốc, tính ổn định, tính cơ động và tính điều khiển được.

Do đó, bài toán tối ưu biên dạng khí động KCB là bài toán tối ưu đa mục tiêu. luan an tien si TIEU LUAN MOI download : [e-mail] moi nhat (LUAN.kenh 7 Hệ số lực cản, hệ số lực nâng, hệ số chất lượng khí động và hệ số dự trữ ổn định tĩnh là các tham số có thể được xác định từ việc tính toán các đặc trưng khí động. Trong khi đó, tầm bắn, vận tốc, độ ổn định động, tính cơ động và tính điều khiển được xác định thông qua việc giải bài toán mô phỏng động lực học bay. Một số các hàm mục tiêu mang tính thời điểm như tốc độ, khả năng điều khiển, tính cơ động.

Một số các hàm mục tiêu mang tính tích lũy như tầm bắn tối đa, vận tốc trung bình. Đối với các hàm mục tiêu mang tính thời điểm cần phải tìm ra thời điểm mà chúng chiếm ưu thế nhất. Khi đó không cần tiến hành kiểm tra các điều kiện thỏa mãn của chúng trong tất cả các thời điểm. Đây là cách tiếp cận hiệu quả và tiêu tốn ít thời gian hơn [45].

Các ràng buộc cơ bản đối với bài toán tối ưu biên dạng khí động được chỉ ra trong các tài liệu [45] và [47] là ràng buộc về tần số dao động riêng kênh chúc ngóc, tần số quay của KCB, hệ số quá tải pháp tuyến cho phép, góc tấn. Dưới đây luận án xét một số hàm mục tiêu và ràng buộc cơ bản. Các hàm mục tiêu - Hệ số chất lượng khí động Hệ số chất lượng khí động K của KCB là một đại lượng phụ thuộc vào góc tấn. Ở một giá trị góc tấn nhất định được xác định bằng tỉ số của hệ số lực nâng và hệ số lực cản tại góc tấn đó.2) CD ( ) Trong đó, CL là hệ số lực nâng khí động, CD là hệ số lực cản khí động.

Khi thiết kế khí động cho KCB, hệ số chất lượng khí động luôn được quan tâm do nhiều hiệu quả mang lại như: góc tấn cân bằng nhỏ, lực cản khí động nhỏ, từ đó có thể tăng vận tốc và tầm bắn tối đa [39]. - Tính ổn định luan an tien si TIEU LUAN MOI download : [e-mail] moi nhat (LUAN.kenh 8 Chuyển động của KCB trong không gian được phân chia thành chuyển động ổn lập và chuyển động không ổn lập. Chuyển động của KCB trong điều kiện tiêu chuẩn về khí tượng, các tham số thiết kế. được gọi là chuyển động ổn lập.

Quỹ đạo KCB ứng với chuyển động ổn lập gọi là quỹ đạo chuẩn (hay còn gọi là quỹ đạo tính toán). Tuy nhiên, trong thực tế, trong quá trình chuyển động KCB chịu nhiều tác động không nằm trong tính toán như gió giật, các vùng không khí nhiễu động, sai lệch về hướng lực đẩy động cơ. Chuyển động của KCB dưới ảnh hưởng của các tác động này được gọi là chuyển động không ổn lập. Tính ổn định chuyển động được đặc trưng bởi khả năng KCB quay trở về quỹ đạo tính toán sau khi ngừng chịu tác động của các yếu tố không được tính đến kể trên.

Người ta phân chia ổn định KCB thành ổn định tĩnh và ổn định động. Ở đây ta chỉ xét ổn định tĩnh là đại lượng đặc trưng cho tính ổn định của KCB. Độ dự trữ ổn định tĩnh được xác định thông qua vị trí tâm áp xF so với vị trí khối tâm xT của KCB theo biểu thức: x  xF Kod  T (1.3) Lref trong đó, Lref là chiều dài đặc trưng của KCB. Khí cụ bay được gọi là ổn định nếu K od  0 (Hình 2.6), mất ổn định nếu K od  0 và cân bằng không bền nếu K od  0 [15].

Giá trị tuyệt đối độ dự trữ ổn định tĩnh càng lớn thì KCB càng có xu hướng nhanh chóng trở lại vị trí cân bằng sau khi ngừng tác động ngoại lực. Tuy nhiên, độ dự trữ ổn định tĩnh quá lớn khiến KCB phản ứng chậm hơn đối với các tác động của hệ thống điều khiển [45]. - Tính điều khiển được Có nhiều quan niệm khác nhau về tính điều khiển được của KCB. Trong luan an tien si TIEU LUAN MOI download : [e-mail] moi nhat (LUAN.kenh 9 số đó, tính điều khiển được có thể được hiểu là việc thay đổi vị trí trục dọc của KCB (hoặc góc tấn) dưới tác động của lực điều khiển tác dụng lên KCB [15].

Khi góc lệch cánh lái điều khiển là  cb KCB sẽ xác lập một trạng thái cân bằng mô-men với góc tấn  cb. Tính điều khiển được của KCB có thể được định lượng là tỉ số của góc tấn cân bằng và góc lệch cánh lái [38], [50]: cb Kdk  (1.4) cb - Tính cơ động Tính cơ động được hiểu khả năng KCB thay đổi hướng bay dưới tác động của lực điều khiển. Tính cơ động thường được biểu diễn bằng giá trị bán kính cong quỹ đạo chuyển động R khi KCB chịu tác động của lực điểu khiển Fdk. Dưới tác dụng của lực điều khiển KCB sẽ chuyển động theo một quỹ đạo cong gần như đường tròn.

Bán kính cong quỹ đạo trong trường hợp lực điều khiển không đổi có thể được tính gần đúng theo biểu thức [15]: mV 2 R (1.5) Fdk Khi lực điều khiển thay đổi theo thời gian thì KCB chuyển động theo một số đường cong thay đổi về giá trị và hướng của bán kính cong R. Tính cơ động của KCB được đặc trưng bởi độ cong của quỹ đạo bay khi lực điều khiển không thay đổi. Tính cơ động của KCB là đặc trưng quan trọng, đặc biệt khi tấn công mục tiêu các mục tiêu ở cự ly gần. Các hàm ràng buộc - Tần số dao động riêng kênh chúc ngóc Yêu cầu về tần số dao động riêng kênh chúc ngóc được đặt ra để đảm bảo sự phù hợp giữa tính cơ động và khả năng điều khiển bắn trúng mục tiêu luan an tien si TIEU LUAN MOI download : [e-mail] moi nhat (LUAN.kenh 10 của KCB.

Khí cụ bay được mô tả bởi hàm truyền có dạng khâu dao động với hằng số thời gian được xác định bởi tần số dao động riêng của KCB [48]. Tần số dao động riêng càng nhỏ thì hằng số thời gian càng lớn và quá trình quá độ khi xuất hiện nhiễu càng lâu. Kết quả là khi KCB bay đến gần mục tiêu không kịp dập tắt các dao động do nhiễu trong khoảng thời gian cần thiết. Điều này làm giảm tính chính xác của KCB.

Đồng thời, giá trị cực tiểu của tần số dao động riêng phụ thuộc vào phương pháp điều khiển KCB. Tần số dao động riêng quá lớn đồng nghĩa với độ dự trữ ổn định tĩnh quá lớn, làm giảm tính cơ động cần thiết cho KCB. Đối với KCB phòng không tầm thấp, giá trị tần số dao động riêng ở mức xấp xỉ 5 Hz [45].