CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu Cho đến nay, trách nhiệm của người chuyên chở HH theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển là vấn đề thu hút sự chú ý của nhiều nhà nghiên cứu và học giả ở VN và trên thế giới. Tuy nhiên, các luận án, các công trình khoa học hay bài báo chỉ mới dừng lại ở nghiên cứu hoặc là trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo nguồn luật quốc tế hoặc trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo nguồn luật VN mà chưa có sự so sánh giữa hai nguồn luật cũng như chưa có nghiên cứu riêng nào về các căn cứ miễn trách của người chuyên chở đường biển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động XK của DN VN.
Nếu DN XK ứng phó tốt để giảm thiểu những trường hợp miễn trách của người chuyên chở HH bằng đường biển, DN sẽ không phải tự chịu tổn thất cho HH XK do những miễn trách đó gây nên, tiết kiệm được chi phí XK. DN XK sẽ nâng cao được doanh thu hay kim ngạch XK, đẩy mạnh được hoạt động XK. Mặc dù vậy cho đến nay cũng có một số công trình nghiên cứu ít nhiều đề cập đến những vấn đề có liên quan đến đề tài của Luận án. Vì vậy, để có cái nhìn tổng quan về tình hình nghiên cứu những vấn đề liên quan đến phạm vi nghiên cứu thuộc đề tài của LATS này, NCS sẽ tổng hợp tình hình nghiên cứu ở VN và ở nước ngoài, theo 2 nhóm vấn đề: Những nghiên cứu về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển và những nghiên cứu về hoạt động XK của các DN VN.
Cho đến nay, không có nghiên cứu nào đề cập đến các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển để đẩy mạnh hoạt động XK của các DN VN. Tình hình nghiên cứu về các trường hợp miễn trách của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển Trong số những nghiên cứu liên quan đến trách nhiệm và các trường hợp miễn trách của người chuyên chở theo HĐ vận chuyển HH bằng đường biển, tiêu biểu gồm: - LATS của AA Sefara, “Basis of carrier’s liability in carriage of goods by sea”, được hoàn thành vào năm 2014, nghiên cứu các vấn đề liên quan đến cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất mát, hư hỏng HH hoặc chậm giao hàng. Cơ sở của nghiên cứu là so sánh các công ước hàng hải chính như Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam để chỉ ra sự thay đổi về trách nhiệm của người chuyên chở qua các công ước này, giúp người đọc nhận biết được sự luan an 8 tiến bộ của những công ước ra đời sau về trách nhiệm của người vận chuyển, trong đó có quy định về trường hợp miễn trách. Nghiên cứu này đề cập sâu đến trường hợp miễn trách về lỗi hải vận- là trường hợp miễn trách đầu tiên trong 17 miễn trách của người chuyên chở theo Quy tắc Hague-Visby.
Lỗi hải vận là trường hợp miễn trừ đối với các hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người chuyên chở trong việc đi biển hoặc quản trị tàu. Người chuyên chở nếu muốn được hưởng miễn trách theo Quy tắc Hague - Visby phải chứng minh một cách rõ ràng rằng sơ suất trong điều khiển và quản trị tàu là nguyên nhân duy nhất và trực tiếp của sự mất mát hoặc thiệt hại gây ra cho HH (AA Sefara, 2014). - Bài viết của Lưu Thiết Anh “Quy định điều khoản miễn trách với người vận chuyển đường biển quốc tế” đã chỉ ra sự phát triển của các quy định về trường hợp miễn trách đối với người vận chuyển đường biển qua từng thời kỳ và từng điều ước quốc tế có liên quan. Theo Lưu Thiết Anh, từ thế kỷ 15 đến nay, đã có sự phát triển đột phá về trách nhiệm cũng như miễn trách đối với người vận chuyển đường biển.
Năm 1893, Mỹ cho ra đời Bộ luật hàng hải (Harter Act) vừa yêu cầu người vận chuyển phải thận trọng trong việc điều khiển và quản trị tàu, vừa quy định về các trường hợp miễn trách đối với người vận chuyển khi thuyền trưởng hoặc thuyền viên có lỗi trong quá trình điều khiển và quản trị tàu gây tổn thất đến HH (Lưu Thiết Anh, 2016, tr. Ngày 25/8/1924, đại diện của Chính phủ nhiều nước đã thông qua Quy tắc Hague tại Brussel (Bỉ). Điều 4 khoản 2 Quy tắc này đã quy định cụ thể về 17 trường hợp miễn trách cho người vận chuyển, phân làm 2 loại là miễn trách do có lỗi và miễn trách ngay cả khi người vận chuyển không có lỗi. Sau đó, Quy tắc Visby ra đời, nhằm mục đích cải tiến Quy tắc Hague nên phạm vi của miễn trách đối với người vận chuyển đã mở rộng cho cả đại lý và nhân viên của người vận chuyển.
Tiếp theo là sự ra đời của Quy tắc Hamburg, theo đó đã giới hạn lại các miễn trách đối với người vận chuyển, xây dựng nền tảng trách nhiệm mới cho người vận chuyển là chế độ trách nhiệm có lỗi hoàn toàn, nghĩa là chỉ cần có lỗi là phải chịu trách nhiệm, không được miễn trách. Về việc chứng minh lỗi, người vận chuyển phải chứng minh mình không có lỗi thì mới được miễn trách, ngoài ra cũng giao việc chứng minh không được hưởng miễn trách do hỏa hoạn cho người đòi bồi thường. Cuối cùng là sự ra đời của Quy tắc Rotterdam năm 2008. Điều 17 của Quy tắc này quy định về các miễn trách, về cơ bản cũng giống Quy tắc Hamburg, dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi, tuy nhiên có sự khác biệt là hỏa hoạn được liệt kê vào các trường hợp miễn trách, nhưng nếu người đòi bồi thường chứng minh được hỏa hoạn do lỗi của người vận chuyển gây ra thì người vận chuyển sẽ không được hưởng miễn trách nữa.
Đối với trường hợp HH bị tổn luan an 9 thất do con tàu không đi theo tuyến đường hàng hải thích hợp, người đòi bồi thường có trách nhiệm chứng minh lỗi ở mức sơ bộ, còn người vận chuyển sẽ chứng minh lỗi ở mức độ sâu hơn. Nguyên tắc này đã làm giảm đi sự hà khắc của nguyên tắc suy đoán lỗi trong Quy tắc Hamburg (Lưu Thiết Anh, 2016, tr. - Trong LATS “Nghiên cứu chế độ miễn trách của người vận chuyển đường biển quốc tế”, trên cơ sở phân tích quá trình phát triển của ngành vận tải đường biển quốc tế và các điều ước quốc tế có liên quan, Lưu Kiều đã sử dụng phương pháp nghiên cứu lịch sử, phương pháp nghiên cứu thực chứng, phương pháp nghiên cứu so sánh để nghiên cứu về các trường hợp miễn trách đối với người chuyên chở đường biển và chỉ ra những tác động của các miễn trách đối với người vận chuyển, đối với ngành vận tải quốc tế và đối với thương mại quốc tế. Trong luận án của mình, Lưu Kiều chỉ ra rằng Quy tắc Rotterdam có rất nhiều nội dung mới về trách nhiệm của người vận chuyển, đồng thời chia 15 trường hợp miễn trách theo Điều 17 khoản 3 làm 3 dạng: Sự kế thừa các miễn trách cũ; Những miễn trách mới hình thành trên cơ sở những miễn trách cũ; Những miễn trách mới.
Đa số các miễn trách trong Quy tắc Rotterdam là kế thừa từ Quy tắc Hague (Lưu Kiều, 2014, tr. - Bài báo của Su Tong‐jiang & Wang Peng “Carrier's liability under international maritime conventions and the Uncitral draft convention on contracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea” về HĐ vận chuyển HH quốc tế toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển đưa ra những kết luận sau: Thời gian chịu trách nhiệm của người vận chuyển bị kéo dài cùng với sự phát triển của các điều ước quốc tế về hàng hải, từ Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby (cảng đến cảng), quy tắc Hamburg và công ước Rotterdam (nơi nhận đến nơi giao). Về cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển, quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby áp dụng cách quy định liệt kê trách nhiệm và miễn trách. Trách nhiệm của người vận chuyển theo Quy tắc Hamburg và Công ước Dự thảo Rotterdam thì dựa trên nguyên tắc suy đoán lỗi.
Mức giới hạn trách nhiệm tăng lên theo sự ra đời của các nguồn luật quốc tế, ở mức 100 bảng Anh/đơn vị theo quy tắc Hague lên mức 666,67 SDR/đơn vị hoặc 2 SDR/kg theo quy tắc Hague-Visby và 835 SDR/đơn vị hoặc 2,5 SDR/kg theo quy tắc Hamburg. Dự thảo Công ước được giới hạn ở 875 SDR/đơn vị hoặc 3 SDR/kg tổng trọng lượng của HH (Su Tong‐jiang, 2009). - Sze Ping-fat trong cuốn sách “Carrier's Liability under the Hague, Hague- Visby and Hamburg Rules” đã phân tích trách nhiệm của người vận chuyển HH bằng đường biển theo cả Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Tác luan an 10 giả này cũng xem xét liệu Quy tắc Hamburg có áp dụng chế độ trách nhiệm khác biệt và làm tăng đáng kể trách nhiệm của người vận chuyển so với Quy tắc Hague và Quy tắc Hague-Visby hay không.
Tập trung nghiên cứu pháp luật hàng hải của Úc và Anh, công trình này chứng minh rằng, hoàn toàn trái ngược với những ý kiến phổ biến, Quy tắc Hamburg không thay đổi đáng kể trách nhiệm hiện có của người vận chuyển mà vị trí pháp lý của người vận chuyển bị nâng cao trong một số lĩnh vực. Tác giả kết luận dựa trên cơ sở cả ba Quy tắc Hague, Hague-Visby và Hamburg không khác nhau về tính hợp pháp, cơ bản không có sự khác biệt lớn nào về trách nhiệm của người vận chuyển (Sze Ping-fat, 2002). - Si Yuzhou, Henry Hai Li có bài viết “The New Structure of the Basis of the Carrier's liability under the Rotterdam Rules” trên tạp chí Heinonline.org tóm tắt chế độ trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo công ước Rotterdam 2009. Công ước này áp dụng nguyên tắc suy đoán lỗi bên cạnh việc quy định trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất, mất mát và chậm giao hàng.
Ngoài ra, Công ước Rotterdam thừa hưởng các nguồn luật về vận tải đường biển trong quá khứ gồm Quy tắc Hague-Visby 1968 và Quy tắc Hamburg 1978. - Karan Haran trong LATS “The carrier's liability under international maritime conventions (The Hague, Hague-Visby and Hamburg rules)” đã so sánh trách nhiệm của người chuyên chở đường biển theo các công ước quốc tế về vận tải biển là nghị định thư Hague 1924, nghị định thư Hague-Visby 1968 và nghị định thư Hamburg 1978 đối với mất mát hoặc hư hỏng HH theo các chế độ trong các công ước quốc tế.