Nghiên Cứu Đề Xuất Giải Pháp Khắc Phục Sạt Trượt Mái Đê Dưới Tác Dụng Của Tải Trọng Giao Thông

Luận văn thạc sĩ nghiên cứu nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục sự cố sạt trượt mái đê dưới tác dụng của tải trọng giao thông, đánh giá hiện trạng, phân tích vấn đề, đề xuất

• Tác giả: Bùi Đại Nghĩa
• Người hướng dẫn: PGS. TS Nguyễn Quang Hùng
• Trường học: Đại học Thủy lợi
• Chuyên ngành: Công trình
• Đề tài: Giải Pháp Khắc Phục Sạt Trượt Mái Đê Do Tải Trọng Giao Thông
• Loại tài liệu: thesis
• Năm xuất bản: 2016
• Địa điểm: Hà Nội

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• BẢN CAM KẾT
• MỞ ĐẦU
• 1. CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 1.1. Tình hình xây dựng đường, điều kiện vận hành ở Việt nam và Nghệ An
• 1.2. Tình hình xây dựng đường ở Việt Nam. Điều kiện vận hành đường ở Việt Nam. Tình hình xây dựng đường ở Nghệ An. Điều kiện vận hành đường ở Nghệ An
• 1.3. Điều kiện làm việc và yêu cầu kỹ thuật đối với nền đường kết hợp đê ở Nghệ An
• 1.4. Sự cố và nguyên nhân hư hỏng mái đê kết hợp đường giao thông
• 1.4.1. Mất ổn định cục bộ theo phương ngang
• 1.4.2. Mất ổn định cục bộ theo phương đứng
• 1.4.3. Mất ổn định cục bộ của kết cấu
• 1.4.4. Mất ổn định tổng thể
• 1.5. Một số biện pháp thường dùng để khắc phục sự cố sạt trượt mái đê kết hợp đường giao thông
• 1.5.1. Các loại công trình đơn giản
• 1.5.2. Các loại công trình bán kiên cố
• 1.5.3. Các loại công trình kiên cố
• 1.6. Kết luận chương
• 2. CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
• 2.1. Các phương pháp nghiên cứu về sạt trượt mái và cơ sở lý thuyết
• 2.2. Tổng quan về tính toán ổn định mái
• 2.3. Cơ sở lý thuyết tính toán ổn định mái dốc
• 2.4. Cơ sở lý thuyết tính toán tải trọng động
• 2.4.1. Phương trình động lực học cơ bản trong bài toán động và các phương pháp giải
• 2.4.2. Lý thuyết tính toán tải trọng động dưới tác dụng của tàu hỏa
• 2.5. Phân tích lựa chọn phương pháp và phần mềm dùng trong nghiên cứu
• 2.5.1. Các phương pháp tính toán
• 2.5.2. Tính toán tải trọng động do phương tiện giao thông gây ra bằng phương pháp “Lịch sử thời gian”
• 2.5.3. Áp dụng phương pháp vào bài toán
• 2.5.4. Lựa chọn phần mềm tính toán
• 3. CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN GIẢI PHÁP PHÙ HỢP ÁP DỤNG CHO HIỆN TƯỢNG SẠT TRƯỢT MÁI ĐƯỜNG Ở TUYẾN ĐƯỜNG SẮT Ở HUYỆN NAM ĐÀN - NGHỆ AN
• 3.1. Giới thiệu công trình
• 3.2. Vị trí công trình
• 3.3. Nhiệm vụ công trình
• 3.4. Quy mô công trình
• 3.5. Quá trình điều tra khảo sát đánh giá hiện trạng
• 3.6. Hiện trạng công trình
• 3.7. Điều kiện địa chất tuyến đê ven sông Lam đoạn đi qua xã Nam Cường – Nam Đàn
• 3.8. Các giải pháp kết cấu được đề xuất và tiêu chí đánh giá
• 3.9. Phân tích đánh giá kết quả tính toán
• 3.10. Mô hình tính toán
• 3.11. Kết quả tính toán
• 3.12. Phân tích và đánh giá kết quả
• 3.13. Kết luận chương
• KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ
• TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tóm tắt

I. Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Nghiên cứu về sạt trượt mái đê dưới tác động của tải trọng giao thông là một vấn đề cấp thiết trong bối cảnh hiện nay. Tình hình xây dựng đường ở Việt Nam và Nghệ An cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của hệ thống giao thông, nhưng cũng đồng thời xuất hiện nhiều vấn đề liên quan đến sự ổn định của các công trình giao thông. Hiện tượng sạt trượt mái đê không chỉ gây thiệt hại về kinh tế mà còn ảnh hưởng đến an toàn giao thông và tính mạng con người. Các nguyên nhân dẫn đến sự cố này bao gồm điều kiện địa chất không ổn định, tác động của tải trọng giao thông và sự thay đổi của mực nước ngầm. Do đó, việc nghiên cứu và đề xuất các giải pháp khắc phục sạt trượt là rất cần thiết để đảm bảo an toàn cho các tuyến đường giao thông.

1.1. Tình hình xây dựng đường ở Việt Nam

Hệ thống giao thông Việt Nam hiện nay bao gồm nhiều loại hình như đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng không. Đường bộ chiếm tỷ lệ lớn nhất với tổng chiều dài lên tới 258.200 km. Tuy nhiên, chất lượng đường còn thấp, với nhiều tuyến đường chưa đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Điều này dẫn đến việc các tuyến đường thường xuyên phải chịu tác động của tải trọng giao thông, gây ra hiện tượng sạt trượt mái đê. Việc cải thiện chất lượng đường và áp dụng các giải pháp kỹ thuật là cần thiết để giảm thiểu rủi ro này.

1.2. Tình hình xây dựng đường ở Nghệ An

Nghệ An có mạng lưới giao thông khá phát triển nhưng vẫn còn nhiều hạn chế. Hệ thống đường bộ chủ yếu là đường tỉnh và huyện, với nhiều đoạn đường chưa được nâng cấp. Tình trạng sạt trượt mái đê ở Nghệ An thường xảy ra do điều kiện địa chất phức tạp và tác động của tải trọng giao thông. Việc nghiên cứu và áp dụng các giải pháp khắc phục là rất cần thiết để đảm bảo an toàn cho người dân và phương tiện tham gia giao thông.

II. Cơ sở lý thuyết của vấn đề nghiên cứu

Cơ sở lý thuyết về sạt trượt mái đê bao gồm các phương pháp tính toán ổn định mái và lý thuyết về tải trọng động. Việc hiểu rõ các yếu tố ảnh hưởng đến sự ổn định của mái đê là rất quan trọng trong việc đề xuất các giải pháp khắc phục. Các phương pháp nghiên cứu hiện nay chủ yếu dựa vào mô hình toán học và phần mềm tính toán để phân tích và đánh giá tình trạng ổn định của mái đê dưới tác động của tải trọng giao thông. Việc áp dụng các phương pháp này giúp đưa ra các dự đoán chính xác về khả năng chịu lực của mái đê, từ đó đề xuất các biện pháp xử lý kịp thời.

2.1. Các phương pháp nghiên cứu về sạt trượt mái

Các phương pháp nghiên cứu hiện nay bao gồm tính toán ổn định mái dốc và phân tích tải trọng động. Việc áp dụng các phương pháp này giúp xác định được các yếu tố ảnh hưởng đến sự ổn định của mái đê, từ đó đưa ra các giải pháp kỹ thuật phù hợp. Các nghiên cứu trước đây đã chỉ ra rằng, việc sử dụng mô hình toán học có thể giúp dự đoán chính xác hơn về khả năng chịu lực của mái đê dưới tác động của tải trọng giao thông.

2.2. Lý thuyết tính toán tải trọng động

Lý thuyết tính toán tải trọng động là một phần quan trọng trong nghiên cứu về sạt trượt mái đê. Các phương trình động lực học cơ bản được sử dụng để phân tích tác động của tải trọng giao thông lên mái đê. Việc hiểu rõ các yếu tố này giúp đưa ra các giải pháp khắc phục hiệu quả hơn, đảm bảo an toàn cho các tuyến đường giao thông.

III. Phân tích lựa chọn giải pháp phù hợp

Việc phân tích và lựa chọn giải pháp khắc phục sạt trượt mái đê là rất quan trọng trong nghiên cứu này. Các giải pháp được đề xuất cần phải dựa trên các tiêu chí đánh giá cụ thể, bao gồm hiệu quả kỹ thuật, tính khả thi và chi phí. Các giải pháp có thể bao gồm việc cải tạo kết cấu mái đê, sử dụng vật liệu gia cố hoặc áp dụng các công nghệ mới trong xây dựng. Việc lựa chọn giải pháp phù hợp không chỉ giúp khắc phục tình trạng sạt trượt mái đê mà còn đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông.

3.1. Giới thiệu công trình

Công trình nghiên cứu được thực hiện tại huyện Nam Đàn, Nghệ An, nơi có nhiều tuyến đường giao thông kết hợp với đê. Việc khảo sát và đánh giá hiện trạng công trình là bước đầu tiên trong việc đề xuất các giải pháp khắc phục. Các yếu tố địa chất, điều kiện môi trường và tải trọng giao thông sẽ được xem xét kỹ lưỡng để đưa ra các giải pháp phù hợp.

3.2. Các giải pháp kết cấu được đề xuất

Các giải pháp kết cấu được đề xuất bao gồm việc gia cố mái đê bằng các vật liệu mới, cải tạo kết cấu hiện có và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong xây dựng. Việc lựa chọn giải pháp cần dựa trên các tiêu chí như khả năng chịu lực, độ bền và chi phí. Các giải pháp này không chỉ giúp khắc phục tình trạng sạt trượt mái đê mà còn nâng cao hiệu quả sử dụng của các tuyến đường giao thông.

Nội dung chính

Tổng quan nghiên cứu

Hiện tượng sạt trượt mái đê dưới tác dụng của tải trọng giao thông là vấn đề cấp thiết tại Việt Nam, đặc biệt ở các vùng có hệ thống đê kết hợp đường giao thông như tỉnh Nghệ An. Với tổng chiều dài hệ thống đê lên đến 473,05 km và mạng lưới đường bộ tỉnh Nghệ An dài khoảng 16.462 km, trong đó đường bộ chiếm tỷ trọng lớn, sự cố sạt trượt mái đê gây thiệt hại nghiêm trọng về kinh tế, xã hội và an toàn giao thông. Mục tiêu nghiên cứu là phân tích, đánh giá nguyên nhân và đề xuất giải pháp khắc phục sự cố sạt trượt mái đê dưới tác dụng của tải trọng giao thông, tập trung vào tuyến đường sắt kết hợp đê tại huyện Nam Đàn, Nghệ An. Phạm vi nghiên cứu bao gồm các tuyến đê ven sông Lam và các đoạn đường giao thông kết hợp đê trong giai đoạn từ năm 2010 đến 2016. Nghiên cứu có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng cao độ ổn định mái đê, đảm bảo an toàn giao thông, giảm thiểu thiệt hại và tăng hiệu quả kinh tế - kỹ thuật cho các công trình giao thông kết hợp đê.

Cơ sở lý thuyết và phương pháp nghiên cứu

Khung lý thuyết áp dụng

Luận văn áp dụng các lý thuyết và mô hình nghiên cứu về ổn định mái dốc và tải trọng động, bao gồm:

• Lý thuyết ổn định mái dốc: Sử dụng phương pháp cân bằng giới hạn (Limit Equilibrium Method - LEM) với các biến thể như phương pháp Bishop, Janbu, Spencer để phân tích hệ số ổn định mái đê. Các khái niệm chính gồm áp lực đất chủ động, áp lực nước thấm, lực thấm, áp lực nước lỗ rỗng và lực sinh ra do tải trọng động.

• Lý thuyết tải trọng động: Phân tích tải trọng động do phương tiện giao thông, đặc biệt là tàu hỏa, tác động lên nền đường sắt kết hợp đê. Sử dụng mô hình dãy lực di động, dãy khối lượng di động và mô hình tương tác hai chiều tàu-ray-đường để mô phỏng phản ứng động của kết cấu.

• Phương pháp giải phương trình động lực học: Áp dụng phương pháp tích phân từng bước theo thuật toán Newmark để giải phương trình chuyển động của hệ kết cấu nhiều bậc tự do dưới tác dụng tải trọng động thay đổi theo thời gian.

Phương pháp nghiên cứu

• Nguồn dữ liệu: Thu thập số liệu thực tế từ các tuyến đê kết hợp đường giao thông tại huyện Nam Đàn, Nghệ An, bao gồm thông tin địa chất, hiện trạng công trình, tải trọng giao thông và các sự cố sạt trượt đã xảy ra.

• Phương pháp phân tích: Sử dụng phần mềm Geo-Slope để mô phỏng và tính toán ổn định mái đê dưới tác dụng của tải trọng động. Phương pháp phân tích bao gồm:

  • Phân tích ổn định mái dốc theo phương pháp cân bằng giới hạn với giả thiết đất tuân theo định luật Mohr-Coulomb.

  • Tính toán tải trọng động theo lịch sử thời gian, mô phỏng phản ứng của hệ kết cấu dưới tác dụng tải trọng giao thông động.

• Timeline nghiên cứu: Nghiên cứu được thực hiện trong giai đoạn 2014-2016, bao gồm khảo sát hiện trạng, thu thập dữ liệu, mô hình hóa, phân tích kết quả và đề xuất giải pháp.

Kết quả nghiên cứu và thảo luận

Những phát hiện chính

1. Nguyên nhân chính gây sạt trượt mái đê: Áp lực đất chủ động và áp lực nước thấm tăng theo chiều sâu, đặc biệt khi tầng lọc không đảm bảo thoát nước, làm tăng áp lực nước trong đất. Mất ổn định cục bộ theo phương ngang và phương đứng xảy ra do xói chân đê và lún sụt mái đê, với tỷ lệ sạt trượt mái đê tại một số đoạn đê Nam Đàn lên đến khoảng 15-20%.

2. Ảnh hưởng của tải trọng động giao thông: Tải trọng động do tàu hỏa và xe quá khổ gây ra dao động lớn, làm giảm hệ số ổn định mái đê từ mức khoảng 1,5 xuống còn dưới 1,2 trong các thời điểm tải trọng cao, tăng nguy cơ mất ổn định.

3. Hiệu quả các giải pháp hiện tại: Các biện pháp bảo vệ bờ như trồng cây chống xói, kè rọ đá, kè bê tông cốt thép có hiệu quả hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu ổn định lâu dài do chưa tính toán đầy đủ tải trọng động và điều kiện địa chất phức tạp.

4. Mô hình tính toán và phần mềm Geo-Slope: Mô hình hóa ổn định mái đê kết hợp tải trọng động cho kết quả phù hợp với thực tế khảo sát, cho phép dự báo chính xác sự biến đổi hệ số ổn định theo thời gian và tải trọng giao thông.

Thảo luận kết quả

Nguyên nhân sạt trượt mái đê chủ yếu do sự kết hợp giữa áp lực đất và áp lực nước thấm tăng cao, đặc biệt trong điều kiện mực nước ngầm biến động lớn. Tải trọng động giao thông, nhất là tàu hỏa chạy với vận tốc cao và trọng tải lớn, tạo ra dao động mạnh làm giảm hệ số ổn định mái đê. So với các nghiên cứu trước đây, kết quả cho thấy việc kết hợp phân tích tải trọng động theo lịch sử thời gian và mô hình tương tác tàu-ray-đường là cần thiết để đánh giá chính xác hơn sự ổn định của mái đê. Dữ liệu có thể được trình bày qua biểu đồ hệ số ổn định theo thời gian và tải trọng, bảng so sánh chất lượng các biện pháp bảo vệ bờ, giúp minh họa rõ ràng hiệu quả các giải pháp.

Đề xuất và khuyến nghị

1. Tăng cường hệ thống thoát nước và tầng lọc: Thiết kế và thi công hệ thống thoát nước hiệu quả nhằm giảm áp lực nước thấm trong đất, nâng cao hệ số ổn định mái đê. Thời gian thực hiện: 1-2 năm. Chủ thể: Ban quản lý đê điều và các đơn vị thi công.

2. Áp dụng công nghệ kè kiên cố kết hợp vật liệu composite và bê tông cốt thép: Sử dụng kè bê tông cốt thép mái nghiêng kết hợp rọ đá và vật liệu chống ăn mòn để bảo vệ chân đê, giảm thiểu xói lở. Thời gian thực hiện: 2-3 năm. Chủ thể: Sở Giao thông Vận tải, các nhà thầu xây dựng.

3. Giám sát tải trọng giao thông và hạn chế xe quá tải: Thiết lập hệ thống kiểm soát tải trọng xe, đặc biệt trên các tuyến đê kết hợp đường giao thông, giảm thiểu tác động tải trọng động lên mái đê. Thời gian thực hiện: ngay lập tức và duy trì liên tục. Chủ thể: Cơ quan quản lý giao thông, công an giao thông.

4. Ứng dụng phần mềm mô phỏng và phân tích tải trọng động định kỳ: Sử dụng phần mềm Geo-Slope và các công cụ mô phỏng để đánh giá định kỳ ổn định mái đê, phát hiện sớm nguy cơ sạt trượt. Thời gian thực hiện: hàng năm. Chủ thể: Các viện nghiên cứu, trường đại học, cơ quan quản lý đê điều.

Đối tượng nên tham khảo luận văn

1. Cơ quan quản lý đê điều và giao thông vận tải: Nhận diện nguyên nhân và giải pháp kỹ thuật để nâng cao an toàn công trình đê kết hợp đường giao thông.

2. Các nhà thiết kế và thi công công trình giao thông: Áp dụng các phương pháp tính toán tải trọng động và ổn định mái dốc trong thiết kế và thi công.

3. Các nhà nghiên cứu và sinh viên ngành xây dựng, thủy lợi: Tham khảo cơ sở lý thuyết, phương pháp phân tích và mô hình hóa tải trọng động trong công trình đê và nền đường.

4. Các đơn vị giám sát và bảo trì công trình: Sử dụng kết quả nghiên cứu để xây dựng kế hoạch giám sát, bảo trì và xử lý sự cố sạt trượt mái đê hiệu quả.

Câu hỏi thường gặp

1. Tại sao tải trọng động giao thông lại ảnh hưởng lớn đến sự ổn định mái đê?
   Tải trọng động tạo ra dao động và xung lực lớn trên mái đê, làm giảm hệ số ổn định và tăng nguy cơ sạt trượt. Ví dụ, tàu hỏa chạy với vận tốc cao gây ra tải trọng động mạnh hơn so với xe tải thông thường.

2. Phương pháp cân bằng giới hạn (LEM) có ưu điểm gì trong tính toán ổn định mái dốc?
   LEM cho phép phân tích hệ số an toàn dựa trên cân bằng lực và mô men, phù hợp với các dạng mặt trượt phức tạp và dễ áp dụng trong thực tế thiết kế.

3. Phần mềm Geo-Slope được sử dụng như thế nào trong nghiên cứu?
   Geo-Slope mô phỏng ổn định mái đê dưới tác động tải trọng động, giúp đánh giá hệ số ổn định theo thời gian và điều kiện tải trọng thực tế, từ đó đề xuất giải pháp phù hợp.

4. Các biện pháp bảo vệ bờ nào hiệu quả nhất hiện nay?
   Kè bê tông cốt thép mái nghiêng kết hợp rọ đá và hệ thống thoát nước được đánh giá cao về hiệu quả kỹ thuật và kinh tế trong việc chống xói lở và sạt trượt.

5. Làm thế nào để hạn chế sự cố sạt trượt mái đê trong tương lai?
   Cần kết hợp kiểm soát tải trọng giao thông, nâng cấp hệ thống thoát nước, áp dụng công nghệ kè kiên cố và giám sát định kỳ bằng mô hình số để phát hiện và xử lý kịp thời.

Kết luận

• Đề tài đã phân tích chi tiết nguyên nhân và cơ chế sạt trượt mái đê dưới tác dụng tải trọng giao thông, đặc biệt tại huyện Nam Đàn, Nghệ An.
• Áp dụng phương pháp cân bằng giới hạn và mô hình tải trọng động theo lịch sử thời gian giúp đánh giá chính xác hệ số ổn định mái đê.
• Phần mềm Geo-Slope được lựa chọn và sử dụng hiệu quả trong mô phỏng và phân tích kết quả.
• Đề xuất các giải pháp kỹ thuật và quản lý nhằm nâng cao độ ổn định mái đê, giảm thiểu sự cố sạt trượt.
• Khuyến nghị triển khai giám sát định kỳ và áp dụng công nghệ mới trong bảo trì, quản lý đê kết hợp đường giao thông.

Hành động tiếp theo là triển khai các giải pháp đề xuất, đồng thời mở rộng nghiên cứu áp dụng cho các vùng đê khác nhằm nâng cao an toàn và hiệu quả công trình giao thông kết hợp đê trên toàn quốc.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1. Tình hình xây dựng đường, điều kiện vận hành ở Việt nam và Nghệ An 1. Tình hình xây dựng đường ở Việt Nam. Việt Nam có một hệ thống giao thông vận tải với đầy đủ các phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không.

a) Đường bộ: Tổng chiều dài đường bộ nước ta hiện có trên 258.200 km, trong đó, quốc lộ và cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6. Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các tuyến đường do TW quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; trong đó mặt đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,66%. Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%.

b) Đường sắt Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm) chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2. 4 Mạng lưới đường sắt phân bố theo 7 trục chính là: Hà Nội - Sài Gòn, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long. Tiêu chuẩn kỹ thuật, kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta còn ở mức thấp và lạc hậu: Bình trắc diện còn nhiều đường cong bán kính nhỏ, độ dốc lớn (Tuyến Thống Nhất imax =17‰); cầu cống đã qua gần 100 năm khai thác, tải trọng nhỏ (P = 14 tấn trục); hầm bị phong hóa rò rỉ nước; tà vẹt nhiều chủng loại; thông tin - tín hiệu chạy tàu lạc hậu và chưa đồng bộ, hành lang an toàn giao thông đường sắt nhiều đoạn bị xâm hại nghiêm trọng, đường sắt giao cắt bằng với đường bộ và đường dân sinh có mật độ rất cao (tổng số có 1.464 đường ngang hợp pháp, trên 4.000 đường dân sinh tự mở).

c) Đường thủy nội địa Hiện nay toàn quốc có khoảng 2.360 sông, kênh, với tổng chiều dài 41.900 Km, mật độ sông bình quân là 0,127 Km/Km2; 0,59Km/1. Hiện nay mới khai thác vận tải được 15.500km (chiếm 36% ) và đã đưa vào quản lý 8. Riêng ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL mật độ là 0,2- 0,4km/km2, vào loại cao nhất so với các nước trên thế giới; Cảng, bến: Hiện tại toàn quốc có 108 cảng, bến thủy nội địa, các cảng này nằm rải rác trên các sông kênh chính. d) Đường biển Với hơn 3.200 km bờ biển,Việt Nam có một tiềm năng về phát triển cảng biển.

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 37 cảng biển, với 166 bến cảng, 350 cầu cảng, tổng chiều dài khoảng 45.000m cầu cảng, năng lực thông qua khoảng 350 – 370 triệu tấn/năm (sản lượng 2011 là 290 triệu tấn). Đã hình thành các cụm cảng, có cảng cho tàu có trọng tải lớn tới 100.000T, cảng chuyên container. Đang triển khai xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm và các cảng bến tại các khu vực khác. 5 Về luồng lạch ra vào cảng, gồm có 41 luồng đã được giao cho Bảo đảm An toàn Hàng hải VN quản lý theo các tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải VN và quy tắc báo hiệu hàng hải quốc tế IALA, còn có một số luồng do các ngành khác quản lý.

e) Hàng không Hiện có 20 cảng hàng không đang hoạt động khai thác, trong đó: Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay B747, B777: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay A321: Cát Bi, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Tuy Hoà; Cảng hàng không đáp ứng khai thác loại máy bay ATR72, F70: Điện Biên, Pleiku, Côn Sơn, Cà Mau, Rạch Giá, Phú Quốc. Điều kiện vận hành đường ở Việt Nam. - Trong thời gian vừa qua, tại các đô thị lớn hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đô thị đã được đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới, góp phần giảm ùn tắc giao thông, tạo ra những thay đổi đáng kể cảnh quan đô thị và đang dần hình thành mạng lưới giao thông theo quy hoạch. - Tổng số đường giao thông nông thôn (chỉ tính đường huyện và đường xã) hiện nay là 195.840 km, chiếm77,50% tổng số đường bộ ở nước ta.

Các tuyến đường GTNT đã từng bước được cải tạo, nâng cấp bằng nguồn ngân sách địa phương, hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, vốn ODA và đóng góp của nhân dân,. Trong 10 năm qua, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông nước ta phát triển theo chiều hướng khá tích cực: mở rộng về quy mô, nâng cao về chất lượng. Các tuyến giao thông đường bộ, đường thuỷ nội địa, đường sắt chính yếu đó được đầu tư nâng cấp kết hợp tăng cường công tác quản lý bảo trì nâng cao đáng kể năng lực thông qua. Mật độ đường bộ tăng 0,66Km/Km2 6 năm 2001 lên tới 0,77Km/Km2.

Hệ thống cảng biển và cảng hàng không từng bước được mở rộng, nâng cấp, xây dựng mới đáp ứng tốc độ tăng trưởng vận tải bình quân tăng trên 10%/năm. Nhiều công trình quan trọng cấp thiết phục vụ sự nghiệp CNH, HĐH đất nước như: Đường bộ cao tốc tại các vùng KTTĐ, trục Bắc Nam, đường vành đai đô thị, cảng hàng không quốc tế, cảng biển lớn đã và đang được triển khai xây dựng. Hệ thống giao thông đường bộ được đầu tư nâng cấp một bước rất cơ bản (Đã hoàn thành nâng cấp, cải tạo được gần 14.000 km quốc lộ; hiện còn khoảng 6.000 km chưa được nâng cấp cải tạo). Bước đầu xây dựng khoảng 150 km đường bộ cao tốc.

Đang triển khai xây dựng một số tuyến đường bộ cao tốc: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội – Lào Cai, Sài Gòn – Long Thành – Dầu Giây; chuẩn bị khởi công các tuyến cao tốc: Bến Lức – Long Thành, Đà Nẵng – Quảng Ngãi, Dầu Giây – Phan Thiết và đang tích cực kêu gọi vốn đầu tư cho các tuyến: Ninh Bình – Thanh Hóa, Biên Hòa – Vũng Tàu, Trung Lương – Mỹ Thuận – Cần Thơ… Riêng trong giai đoạn 2009-2011 đã hoàn thành xây dựng, nâng cấp cải tạo các quốc lộ 22, QL70, QL6, QL2, QL4A, QL4B, QL4C, cầu Rạch Miễu, cầu Đồng Nai; hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác cao tốc HCM – Trung Lương, đại lộ Thăng Long, cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Pá Uôn, cầu Hàm Luông, cầu Phùng; cao tốc Giẽ - Ninh Bình, đường Nam Sông Hậu, cầu Ngọc Tháp, hợp long cầu Đầm Cùng, thông xe các cầu trên QL1 đoạn Cần Thơ – Nam Căn,. Hệ thống giao thông đường sắt từng bước được cải tạo nâng cấp nâng cao an toàn và rút ngắn thời gian chạy tàu (42h xuống còn 29h trên tuyến Thống Nhất, 10h xuống còn 8h trên tuyến Hà Nội – Lào Cai); triển khai dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân, nâng cấp một số cầu yếu. 7 Đã hoàn thành nâng cấp 2 tuyến đường thủy phía Nam (thành phố Hồ Chí Minh – Cà Mau, thành phố Hồ Chí Minh – Kiên Lương), vận tải thủy phục vụ thủy điện Sơn La, tuyến vận tải thủy Đồng Tháp Mười và Tứ Giác Long Xuyên; các tuyến sông chính yếu khu vực Đồng Bằng Sông Cửu Long và Đồng bằng Sông Hồng cũng từng bước được cải tạo, tăng cường quản lý bảo trì đáp ứng tốt nhu cầu chạy tàu. Hạ tầng giao thông đường biển được đầu tư cơ bản, hoàn thành nâng cấp giai đoạn 1 các cảng biển chủ yếu như: Cảng Cái Lân, Hải Phòng, Cửa Lò, Vũng Áng, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ và hoàn thành nâng cấp một số cảng địa phương cần thiết đáp ứng lượng hàng hóa thông qua, nâng cao năng lực thông qua cảng biển từ 110 triệu tấn năm 2000 lên 350 triệu tấn năm 2010.

Đang triển khai đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải, cảng Lạch Huyện và luồng cho tàu có trọng tải lớn vào cảng Cần Thơ. Cải tạo, nâng cấp các CHK quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Cam Ranh, Phú Bài, các cảng hàng không nội địa Phù Cát, Côn Sơn, Vinh, Điện Biên, Đồng Hới, Liên Khương, Pleiku đáp ứng nhu cầu, nâng cao năng lực hành khách thông qua các cảng hàng không từ 4,9 triệu khách năm 2000 lên 41,8 triệu hành khách năm 2010. Cảng hàng không Phú Quốc đã hoàn thành vào cuối năm 2012, đang triển khai xây dựng nhà ga T2 Nội Bài. Giao thông đô thị từng bước được cải tạo, nâng cấp và mở rộng, đặc biệt tại các đô thị lớn, nhiều công trình hạ tầng giao thông được tập trung đầu tư nâng cấp, trong đó có một số dự án trọng điểm tại Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh như: cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, vành đai III Hà Nội, cầu vượt ngã tư Sở, ngã tư Vọng, hầm Kim Liên, đại lộ Thăng Long, đại lộ Đông Tây, hầm Thủ Thiêm…khởi công một số dự án đường sắt đô thị như Hà Nội – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành – Suối Tiên… 8 Hệ thống giao thông địa phương đã được các tỉnh, thành phố quan tâm đầu tư, đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển.

Đã xây dựng mới được khoảng 30.000 km đường GTĐP; sửa chữa, nâng cấp 140.000 km đường các loại; 150.306 m cầu bê tông cốt thép; 15.327 m cầu liên hợp; 16.515 m cầu gỗ; thay thế 32.688 m cầu khỉ; xây dựng và cải tạo được 36.672 m ngầm tràn các loại. Tình hình xây dựng đường ở Nghệ An. Trong những năm qua, hệ thống giao thông vận tải chung của Nghệ An có những nét sáng chủ yếu sau: Năng lực vận tải được nâng lên đáng kể, nhất là vận tải đường bộ. Sân bay Vinh đã được nâng cấp một bước, cho phép máy bay A320 hoạt động được dễ dàng.

Cảng Cửa Lò được nâng cấp, hàng qua cảng tăng bình quân 7,3%/năm. Tính đến cuối năm 2011, toàn tỉnh có trên 9.300 cơ sở kinh doanh dịch vụ vận tải đường bộ với trên 14. Khối lượng hàng hoá vận chuyển tăng rất nhanh qua các năm, bình quân 22,24% trong giai đoạn 2009-2011, được vận chuyển bằng 3 hình thức đường bộ, đường sông và đường biển nhưng đường bộ vẫn chiếm đa số.