Phân Tích Ứng Suất và Đề Xuất Giải Pháp Cải Tiến Kết Cấu Piston Động Cơ Không Trục Khuỷu

Tài liệu nghiên cứu Phân tích ứng suất và đề xuất giải pháp cải tiến kết cấu của piston động cơ không trục khuỷu, tổng hợp lý thuyết và thực hành, cung cấp kiến thức chuyên sâu về

• Đề tài: Giải Pháp Cải Tiến Kết Cấu Piston Động Cơ Không Trục Khuỷu

Mục lục chi tiết

• LỜI CẢM ƠN
• 1. CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
• 1.1. Lý do chọn đề tài
• 1.2. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước
• 1.3. Các nghiên cứu ứng dụng trong nước
• 1.4. Các nghiên cứu ứng dụng ngoài nước
• 1.5. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu
• 1.5.1. Mục đích nghiên cứu
• 1.5.2. Đối tượng nghiên cứu và thiết kế
• 1.5.3. Phạm vi nghiên cứu
• 1.6. Nội dung nghiên cứu
• 1.7. Phương pháp nghiên cứu
• 2. CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA BÀI TOÁN XÁC ĐỊNH ỨNG SUẤT NHIỆT VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH
• 2.1. Ứng suất nhiệt của Piston-xylanh
• 2.2. Trao đổi nhiệt dẫn nhiệt
• 2.3. Trao đổi nhiệt đối lưu
• 2.4. Trao đổi nhiệt bức xạ
• 2.5. Tính toán trường nhiệt độ của Piston
• 2.6. Phương trình vi phân truyền nhiệt
• 2.7. Các giả thiết và điều kiện biên của bài toán tính toán trường nhiệt độ
• 2.8. Cơ sở lý thuyết của bài toán phần tử hữu hạn trong bài toán trường nhiệt độ
• 2.9. Các phương pháp tính toán ứng suất nhiệt
• 2.10. Lựa chọn phương pháp tính toán
• 2.11. Cơ sở lý thuyết tính toán ứng suất nhiệt theo phương pháp phần tử hữu hạn
• 2.12. Lựa chọn phần mềm tính toán
• 3. CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN, XÂY DỰNG MÔ HÌNH, THIẾT LẬP CÁC BƯỚC MÔ PHỎNG
• 3.1. Tính toán, xây dựng mô hình phân tích
• 3.2. Tính toán lý thuyết
• 3.3. Xây dựng mô hình tính toán
• 3.4. Quy trình phân tích các thông số
• 3.5. Quy trình chung
• 3.6. Các bước phân tích
• KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
• 4. CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ VÀ CẢI TIẾN KẾT CẤU CỦA PISTON
• 4.1. Kết quả phân tích
• 4.1.1. Kết quả phân tích ứng suất cơ-nhiệt, biến dạng, nhiệt độ, thông lượng nhiệt của piston và ứng suất của Xylanh
• 4.1.2. Kết quả ứng suất ở các giá trị áp suất khác nhau của piston
• 4.1.3. Kết quả phân tích ống lót của Xylanh ở các giá trị áp suất khác nhau
• 4.1.4. Phân tích mỏi
• 4.1.5. Cải tiến kết cấu của piston
• 4.1.6. Cải tiến chốt piston
• 4.1.7. Thay đổi vật liệu sản xuất piston
• KẾT LUẬN CHƯƠNG 4
• 5. CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ
• 5.1. Hướng phát triển của đề tài
• DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
• Phụ lục 1: Code vẽ đồ thị từ matlab
• Phụ lục 2: Các bước thiết kế piston và xy lanh
• 1. Quy trình thiết kế piston
• 2. Các bước thiết kế Xylanh

Tóm tắt

I. Khám Phá Động Cơ Không Trục Khuỷu Vai Trò Của Piston

Động cơ đốt trong đang bước vào một kỷ nguyên mới với sự trỗi dậy của động cơ không trục khuỷu, hay còn gọi là động cơ piston tự do (Free-Piston Engine). Khác biệt căn bản với động cơ truyền thống, loại động cơ này loại bỏ hoàn toàn cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền, cho phép piston chuyển động tịnh tiến tự do giữa hai điểm chết. Nguyên lý này mở ra tiềm năng đột phá về hiệu suất nhiệt động cơ và giảm thiểu tổn thất cơ khí. Trong hệ thống này, piston không chỉ đơn thuần nén hỗn hợp không khí-nhiên liệu mà còn đóng vai trò cốt lõi trong việc truyền năng lượng trực tiếp đến một máy phát tuyến tính, tạo ra điện năng. Đây là công nghệ nền tảng cho các ứng dụng như máy phát điện piston tự do và bộ mở rộng phạm vi hoạt động (range extender) trên xe hybrid. Do piston chịu toàn bộ áp suất khí cháy và lực quán tính mà không có sự hỗ trợ phân tán lực của thanh truyền, cấu tạo piston và độ bền của nó trở thành yếu tố sống còn. Vì vậy, việc nghiên cứu các giải pháp cải tiến kết cấu piston động cơ không trục khuỷu không chỉ là một yêu cầu kỹ thuật, mà còn là chìa khóa để khai thác tối đa tiềm năng của công nghệ động cơ tiên tiến này, hướng tới các mục tiêu về tiết kiệm năng lượng và giảm phát thải.

1.1. Nguyên lý hoạt động của động cơ piston tự do FPEG

Động cơ Piston Tự Do Phát Điện Tuyến Tính (Free Piston Engine Linear Generator - FPEG) là một hệ thống tích hợp. Nguyên lý động cơ không trục khuỷu dựa trên chu trình hai kỳ hoặc bốn kỳ, nơi quá trình cháy làm piston di chuyển tịnh tiến. Tuy nhiên, thay vì quay một trục khuỷu, chuyển động này trực tiếp đẩy một nam châm vĩnh cửu qua một cuộn dây stato của máy phát tuyến tính, tạo ra dòng điện. Chuyển động quay trở lại của piston được điều khiển bởi một lò xo khí hoặc lực từ. Cấu trúc đơn giản này loại bỏ ma sát từ cơ cấu khuỷu, giúp tăng đáng kể hiệu suất tổng thể. Các nhà nghiên cứu tại Trung tâm Không gian Đức (DLR) và Toyota đã chứng minh tiềm năng vượt trội của FPEG so với các động cơ chu trình Atkinson dùng trong xe hybrid hiện tại.

1.2. Tầm quan trọng của việc tối ưu hóa thiết kế piston

Trong động cơ piston tự do, piston là trái tim của hệ thống. Nó phải chịu đựng áp suất và nhiệt độ cực cao từ quá trình cháy, đồng thời phải duy trì độ kín khít hoàn hảo với thành xylanh để đảm bảo hiệu suất. Do không có lực ngang từ thanh truyền, piston trong động cơ này có xu hướng chịu ứng suất tập trung lớn hơn ở đỉnh và bệ chốt. Vì vậy, việc tối ưu hóa thiết kế piston trở nên cấp thiết. Một thiết kế tối ưu phải cân bằng giữa việc giảm khối lượng để giảm lực quán tính, tăng độ bền để chống lại biến dạng và nứt gãy, và cải thiện khả năng tản nhiệt để duy trì sự ổn định vận hành. Đây là bài toán phức tạp đòi hỏi sự kết hợp giữa kỹ thuật vật liệu, mô phỏng và phân tích kết cấu.

II. Thách Thức Lớn Phân Tích Ứng Suất Nhiệt Cơ Học Piston

Piston trong động cơ không trục khuỷu hoạt động dưới những điều kiện vô cùng khắc nghiệt, là nơi hội tụ của các tải trọng cơ học và nhiệt độ cao. Thách thức lớn nhất đối với các nhà thiết kế là hiểu rõ và kiểm soát trường ứng suất phức tạp tác động lên chi tiết này. Ứng suất cơ học phát sinh từ áp suất cực đại của chu trình cháy (có thể lên đến hàng chục MPa) và lực quán tính do chuyển động tốc độ cao của piston. Song song đó, ứng suất nhiệt xuất hiện do sự chênh lệch nhiệt độ lớn giữa đỉnh piston (tiếp xúc trực tiếp với khí cháy) và thân piston (được làm mát bởi dầu và thành xylanh). Sự kết hợp của hai loại ứng suất này tạo ra một trạng thái ứng suất cơ-nhiệt phức tạp. Nếu không được tính toán và kiểm soát cẩn thận, các vùng tập trung ứng suất, đặc biệt là quanh bệ chốt piston và mép đỉnh, có thể dẫn đến phá hủy mỏi. Nghiên cứu của Nguyễn Thanh Phong và Trần Duy Thắng (2021) chỉ ra rằng, việc phân tích phần tử hữu hạn (FEA) là công cụ không thể thiếu để mô phỏng chính xác các điều kiện này, từ đó tìm ra giải pháp cải tiến kết cấu piston hiệu quả.

2.1. Phân tích ứng suất cơ nhiệt và biến dạng tổng thể

Ứng suất cơ-nhiệt là hiện tượng ứng suất tổng hợp gây ra bởi cả tải trọng cơ học (áp suất khí cháy) và tải trọng nhiệt (gradient nhiệt độ). Đỉnh piston có nhiệt độ cao nhất, giãn nở nhiều nhất, trong khi phần thân và đáy piston mát hơn, giãn nở ít hơn. Sự chênh lệch này tạo ra nội lực bên trong vật liệu. Khi kết hợp với áp lực từ buồng đốt, các khu vực có sự thay đổi hình học đột ngột như góc giữa đỉnh và thành piston, hoặc lỗ chốt piston, sẽ trở thành điểm tập trung ứng suất. Phân tích mô phỏng cho thấy các giá trị ứng suất lớn nhất thường xuất hiện tại các vị trí này, vượt qua giới hạn bền của vật liệu nếu thiết kế không được tối ưu.

2.2. Nguy cơ phá hủy mỏi dưới tải trọng chu kỳ

Động cơ hoạt động theo chu kỳ, nghĩa là piston liên tục chịu tải và dỡ tải hàng nghìn lần mỗi phút. Dưới tác động của tải trọng lặp đi lặp lại này, ngay cả khi ứng suất đỉnh thấp hơn giới hạn bền tĩnh của vật liệu, các vết nứt nhỏ vẫn có thể hình thành và phát triển, dẫn đến phá hủy mỏi. Theo tài liệu nghiên cứu, phân tích mỏi [18] cho thấy tuổi thọ của piston phụ thuộc trực tiếp vào biên độ ứng suất mà nó phải chịu. Một giải pháp cải tiến kết cấu piston thành công phải nhắm đến việc giảm biên độ ứng suất tại các vùng trọng yếu, qua đó kéo dài đáng kể tuổi thọ làm việc của chi tiết và đảm bảo độ tin cậy cho toàn bộ động cơ piston tự do.

III. Phương Pháp Cải Tiến Kết Cấu Piston Qua Tối Ưu Hóa Hình Học

Một trong những hướng đi hiệu quả nhất để giải quyết bài toán ứng suất là tối ưu hóa thiết kế hình học của piston. Thay vì chỉ tập trung vào vật liệu, việc điều chỉnh các thông số kết cấu có thể phân bổ lại trường ứng suất, giảm các đỉnh ứng suất nguy hiểm và tăng cường độ bền tổng thể. Dựa trên kết quả phân tích phần tử hữu hạn (FEA), nghiên cứu tập trung vào các khu vực chịu tải trọng lớn nhất, đặc biệt là cụm chốt piston và bệ chốt. Các giải pháp được đưa ra không chỉ là sự thay đổi đơn lẻ mà là một quá trình tinh chỉnh lặp đi lặp lại. Mục tiêu là tìm ra một cấu hình vừa giúp giảm ma sát piston, vừa đảm bảo hệ số an toàn cao mà không làm tăng khối lượng một cách không cần thiết. Quá trình này bao gồm việc thay đổi độ dày thành chốt, đường kính chốt và cuối cùng là kết hợp cả hai yếu tố để đạt được hiệu quả tối ưu. Kết quả mô phỏng cho thấy những thay đổi nhỏ về mặt hình học có thể mang lại sự cải thiện đáng kể về độ bền và tuổi thọ của piston trong động cơ không trục khuỷu.

3.1. Tăng độ dày thành chốt piston để giảm ứng suất tập trung

Bệ chốt piston là khu vực truyền lực trực tiếp từ đỉnh piston sang thanh dẫn, do đó chịu ứng suất rất cao. Kết quả mô phỏng trong nghiên cứu [19] cho thấy việc tăng độ dày thành chốt có tác động trực tiếp đến việc giảm ứng suất. Khi tăng độ dày thành chốt từ 2 mm lên 3 mm, ứng suất nhiệt lớn nhất đã giảm từ 516,08 MPa xuống còn 233,92 MPa, tương đương mức giảm 54,67%. Việc làm dày khu vực này giúp phân bổ lực đều hơn trên một diện tích lớn hơn, tránh được hiện tượng tập trung ứng suất cục bộ, qua đó cải thiện đáng kể độ bền mỏi và giảm biến dạng tổng thể của piston.

3.2. Hiệu quả từ việc kết hợp tăng đường kính và độ dày chốt

Để đạt được hiệu quả tối ưu, giải pháp kết hợp cả việc tăng đường kính chốt và độ dày thành chốt đã được xem xét. Khi tăng đường kính chốt lên 9,8 mm và đồng thời tăng độ dày thành chốt lên 3 mm, ứng suất lớn nhất giảm xuống chỉ còn 190,48 MPa, tương đương mức giảm 63,09% so với thiết kế ban đầu. Giải pháp này không chỉ tối ưu hóa ứng suất ở mức tốt nhất mà còn đảm bảo độ cứng vững cho toàn bộ cụm piston. Đây được xem là phương án cải tiến hiệu quả nhất về mặt kết cấu, đạt được hệ số an toàn mong muốn mà vẫn giữ được khối lượng trong giới hạn cho phép, góp phần nâng cao hiệu suất và độ tin cậy của động cơ đối đỉnh (opposed-piston engine) và động cơ piston tự do.

IV. Bí Quyết Lựa Chọn Vật Liệu Chế Tạo Piston Hiệu Suất Cao

Bên cạnh tối ưu hóa hình học, lựa chọn vật liệu chế tạo piston là một yếu tố then chốt quyết định đến hiệu suất và độ bền của động cơ piston tự do. Piston phải làm việc trong môi trường nhiệt độ lên tới 2500°K và áp suất cực lớn, đòi hỏi vật liệu phải có các đặc tính vượt trội. Các yêu cầu cơ bản bao gồm độ bền nóng cao, hệ số giãn nở nhiệt thấp, khả năng dẫn nhiệt tốt để làm mát piston hiệu quả, và đặc biệt là khối lượng riêng nhỏ để giảm lực quán tính. Nghiên cứu [20] đã tiến hành so sánh một loạt các vật liệu tiềm năng, từ thép truyền thống, gang, cho đến các vật liệu tiên tiến như hợp kim nhôm, titan. Kết quả phân tích cho thấy hợp kim nhôm và titan là hai ứng cử viên sáng giá nhất. Ngoài ra, để tăng cường khả năng chống mài mòn và giảm ma sát piston, việc áp dụng các công nghệ lớp phủ bề mặt piston hiện đại như DLC (Diamond-Like Carbon) cũng là một giải pháp bổ trợ quan trọng, giúp hoàn thiện hệ thống bôi trơn và kéo dài tuổi thọ chi tiết.

4.1. So sánh hợp kim nhôm A4032 và Titanium

Phân tích so sánh [21] giữa các vật liệu cho thấy Titanium và hợp kim nhôm (cụ thể là A4032) nổi bật hơn cả. Titanium cho mức ứng suất thấp nhất (210 MPa) và biến dạng thấp, nhưng có chi phí cao. Trong khi đó, hợp kim nhôm làm piston cho mức ứng suất rất cạnh tranh (211,57 MPa) và có khối lượng riêng cực kỳ thấp, giúp giảm đáng kể lực quán tính. Hợp kim nhôm cũng có khả năng dẫn nhiệt tốt, hỗ trợ quá trình tản nhiệt. Với sự cân bằng giữa hiệu suất, trọng lượng và chi phí, hợp kim nhôm được xem là lựa chọn tối ưu cho các ứng dụng phổ thông của động cơ máy cắt cỏ hoặc máy phát điện piston tự do.

4.2. Xu hướng sử dụng vật liệu Composite và Piston gốm kỹ thuật

Trong tương lai, các vật liệu tiên tiến hơn như composite nền kim loại (MMC) và piston gốm kỹ thuật hứa hẹn sẽ mang lại những bước tiến xa hơn. Vật liệu composite có thể kết hợp độ bền của sợi gia cường (như carbon hoặc gốm) với trọng lượng nhẹ của nền kim loại (như nhôm), tạo ra piston vừa bền vừa nhẹ. Piston gốm kỹ thuật có khả năng chịu nhiệt độ cực cao và hệ số giãn nở nhiệt rất thấp, lý tưởng cho các động cơ hiệu suất đỉnh cao. Mặc dù công nghệ chế tạo còn phức tạp và đắt đỏ, đây là hướng phát triển đầy hứa hẹn cho thế hệ động cơ không trục khuỷu tiếp theo.

V. Ứng Dụng Mô Phỏng FEA CFD Trong Nghiên Cứu Cải Tiến Piston

Công nghệ mô phỏng trên máy tính là công cụ không thể thiếu trong quá trình nghiên cứu và phát triển các giải pháp cải tiến kết cấu piston động cơ không trục khuỷu. Việc chế tạo và thử nghiệm các mẫu piston vật lý tốn kém rất nhiều thời gian và chi phí. Thay vào đó, các phần mềm kỹ thuật hiện đại cho phép tạo ra các nguyên mẫu kỹ thuật số và kiểm tra chúng trong môi trường ảo một cách nhanh chóng và chính xác. Hai phương pháp mô phỏng chính được ứng dụng là phân tích phần tử hữu hạn (FEA) và động lực học chất lưu tính toán (CFD). FEA, thực hiện qua phần mềm như ANSYS, được sử dụng để phân tích ứng suất, biến dạng và nhiệt độ trên kết cấu rắn của piston. Trong khi đó, mô phỏng CFD piston giúp tối ưu hóa dòng chảy của hỗn hợp khí trong buồng đốt và quá trình truyền nhiệt từ khí cháy sang đỉnh piston. Sự kết hợp của hai công cụ này cho phép các kỹ sư đánh giá toàn diện hiệu quả của một thiết kế trước khi đưa vào sản xuất, rút ngắn chu kỳ phát triển và đảm bảo sản phẩm cuối cùng đạt hiệu suất tối ưu.

5.1. Quy trình phân tích ứng suất nhiệt bằng phần mềm ANSYS

Quy trình mô phỏng bắt đầu bằng việc xây dựng mô hình 3D của cụm piston-xylanh bằng phần mềm CAD như CATIA. Mô hình này sau đó được nhập vào môi trường ANSYS Workbench. Tại đây, các thuộc tính vật liệu (module đàn hồi, hệ số dẫn nhiệt,...) được khai báo. Tiếp theo, mô hình được chia lưới thành hàng triệu phần tử nhỏ. Các điều kiện biên được thiết lập, bao gồm áp suất cực đại từ quá trình cháy tác dụng lên đỉnh piston và nhiệt độ tại các bề mặt khác nhau. Cuối cùng, bộ giải của ANSYS sẽ tính toán và hiển thị kết quả dưới dạng các bản đồ màu trực quan, cho thấy rõ sự phân bố của nhiệt độ, ứng suất và biến dạng trên toàn bộ chi tiết. Quá trình này được mô tả chi tiết trong tài liệu tham khảo [17].

5.2. Vai trò của CFD trong việc tối ưu hóa quá trình cháy

Mô phỏng CFD không chỉ phân tích truyền nhiệt mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa hình dạng đỉnh piston để cải thiện quá trình cháy. Bằng cách mô phỏng chuyển động xoáy lốc của dòng khí nạp và sự lan truyền của màng lửa, các kỹ sư có thể điều chỉnh hình dạng đỉnh piston (lõm, lồi, phẳng) để tạo ra sự hòa trộn nhiên liệu-không khí tốt nhất và tăng tốc độ cháy. Một quá trình cháy hiệu quả hơn sẽ giúp tăng áp suất trong xylanh, từ đó nâng cao công suất và hiệu suất nhiệt động cơ, đồng thời giảm phát thải các chất độc hại. Việc kết hợp dữ liệu từ CFD và FEA tạo ra một chu trình thiết kế-tối ưu hóa khép kín và hiệu quả cao.

VI. Kết Luận Và Hướng Phát Triển Tương Lai Cho Động Cơ Piston Tự Do

Nghiên cứu về giải pháp cải tiến kết cấu piston động cơ không trục khuỷu đã chứng minh rằng thông qua việc tối ưu hóa đồng thời hình học và vật liệu, có thể cải thiện đáng kể độ bền và hiệu suất của piston. Phương pháp kết hợp tăng độ dày và đường kính chốt piston đã cho thấy hiệu quả vượt trội trong việc giảm ứng suất tập trung, với mức giảm lên đến 63%. Về vật liệu, hợp kim nhôm và titan là những lựa chọn hàng đầu nhờ sự cân bằng giữa độ bền, trọng lượng nhẹ và khả năng chịu nhiệt. Toàn bộ quá trình này được hỗ trợ đắc lực bởi công nghệ mô phỏng FEA và CFD, giúp xác thực các ý tưởng thiết kế một cách hiệu quả. Động cơ piston tự do với piston được cải tiến hứa hẹn sẽ trở thành một giải pháp năng lượng quan trọng, đặc biệt trong các ứng dụng xe hybrid như một range extender hiệu suất cao hoặc trong các hệ thống máy phát điện piston tự do nhỏ gọn. Hướng phát triển trong tương lai sẽ tập trung vào các vật liệu composite tiên tiến và tích hợp trí tuệ nhân tạo vào quy trình tối ưu hóa thiết kế.

6.1. Tóm tắt các kết quả cải tiến chính

Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra hai giải pháp chính. Về kết cấu, phương án tối ưu là tăng đường kính chốt piston lên 9,8 mm và độ dày thành chốt lên 3 mm, giúp giảm ứng suất tối đa xuống 190,48 MPa. Về vật liệu, hợp kim nhôm và titan được xác định là phù hợp nhất, giúp giảm khối lượng quán tính và chịu được điều kiện làm việc khắc nghiệt. Những cải tiến này không chỉ tăng độ bền mỏi mà còn góp phần nâng cao hiệu suất nhiệt động cơ nhờ giảm tổn thất cơ khí và tối ưu hóa điều kiện vận hành.

6.2. Triển vọng ứng dụng trong ngành công nghiệp ô tô và năng lượng

Với hiệu suất cao và kết cấu nhỏ gọn, động cơ không trục khuỷu có tiềm năng lớn. Trong ngành ô tô, nó là một lựa chọn lý tưởng cho vai trò bộ mở rộng phạm vi hoạt động (range extender), giúp giải quyết nỗi lo về quãng đường di chuyển của xe điện. Trong lĩnh vực năng lượng, các máy phát điện piston tự do có thể cung cấp nguồn điện phân tán, hiệu quả cho các khu vực xa xôi hoặc làm hệ thống phát điện dự phòng. Sự thành công của các ứng dụng này phụ thuộc rất nhiều vào độ tin cậy của các thành phần cốt lõi, mà piston chính là một trong số đó. Các giải pháp cải tiến được đề xuất sẽ là nền tảng vững chắc cho sự phát triển của công nghệ này trong tương lai.

Trích đoạn nội dung tài liệu

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI. Lý do chọn đề tài. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước. Các nghiên cứu ứng dụng trong nước.

Các nghiên cứu ứng dụng ngoài nước. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu. Mục đích nghiên cứu. Đối tượng nghiên cứu và thiết kế.

Phạm vi nghiên cứu. Nội dung nghiên cứu. Phương pháp nghiên cứu.5 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA BÀI TOÁN XÁC ĐỊNH ỨNG SUẤT NHIỆT VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH. Ứng suất nhiệt của Piston-xylanh.

Trao đổi nhiệt dẫn nhiệt. Trao đổi nhiệt đối lưu. Trao đổi nhiệt bức xạ. Tính toán trường nhiệt độ của Piston.

Phương trình vi phân truyền nhiệt. Các giả thiết và điều kiện biên của bài toán tính toán trường nhiệt độ. Cơ sở lý thuyết của bài toán phần tử hữu hạn trong bài toán trường nhiệt độ. Các phương pháp tính toán ứng suất nhiệt.

Lựa chọn phương pháp tính toán. Cơ sở lý thuyết tính toán ứng suất nhiệt theo phương pháp phần tử hữu hạn. Lựa chọn phần mềm tính toán.24 CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN, XÂY DỰNG MÔ HÌNH, THIẾT LẬP CÁC BƯỚC MÔ PHỎNG. Tính toán, xây dựng mô hình phân tích.

Tính toán lý thuyết. Xây dựng mô hình tính toán. Quy trình phân tích các thông số. Quy trình chung [17].

Các bước phân tích.49 KẾT LUẬN CHƯƠNG 3.53 CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH KẾT QUẢ VÀ CẢI TIẾN KẾT CẤU CỦA PISTON54 4. Kết quả phân tích.1 Kết quả phân tích ứng suất cơ-nhiệt, biến dạng, nhiệt độ, thông lượng nhiệt của piston và ứng suất của Xylanh. Kết quả ứng suất ở các giá trị áp suất khác nhau cuả piston. Kết quả phân tích ống lót của Xylanh ở các giá trị áp suất khác nhau.

Phân tích mỏi [18]. Cải tiến kết cấu của piston [19]. Cải tiến chốt piston. Thay đổi vật liệu sản xuất piston [20].97 KẾT LUẬN CHƯƠNG 4.97 CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ.

Hướng phát triển của đề tài.99 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO. 103 Phụ lục 1: Code vẽ đồ thị từ matlab.103 Phụ lục 2: Các bước thiết kế piston và xy lanh. Quy trình thiết kế piston. Các bước thiết kế Xylanh.111 DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU FPEG: Free Piston Engine Generaror Theo tốc độ di chuyển của thanh dẫn piston, tỷ số nén, kích thước xylanh, piston và vật liệu của xylanh và các yếu tố khác, thí nghiệm có thể được th0c hiện để lấy giá tr椃⌀.

Có tính đến quá trình nén là rất nhanh (0,015 giây ~ 0,005 giây), nó có thể được sử dụng để ước tính bằng chỉ số đoạn nhiệt trung bình. Chỉ số đa nhiệt đới của sự mở rộng Chỉ số polytropic của mở rộng có thể được l0a chọn bởi dữ liệu thử nghiệm. Với hệ số sử dụng nhiệt tăng lên, tỷ lệ đột quỵ piston S và đường kính xylanh D tăng lên và cường độ làm mát tăng lên, giá tr椃⌀ của cũng tăng lên. Với tải trọng tăng và kích thước tuyến tính xylanh tăng (S / D là không đổi), b椃⌀ giảm.

Và khi cải thiện động cơ tốc độ cao, giá tr椃⌀ của thường giảm. Việc tính toán quá trình làm việc động cơ a. Thông số vận hành Áp suất khí nạp (p0) Áp suất khí nạp được chọn bằng áp suất khí quyển p0 = 0,1[] (3.1) Nhiệt độ khí nạp mới (T0) Nước ta thuộc khu v0c nhiệt đới, nhiệt độ trung bình có thể chọn là tkk = 27°C, do đó: T0 = (tkk + 273) = 300°K (3.2) Áp suất khí nạp trước xupap nạp (pk) Vì xe sử dụng động cơ xăng 2 kỳ không tăng áp thì pk > p0 = 0,1 [] (3.3) Nhiệt độ khí nạp trước xupap nạp (Tk) Đối với động cơ xăng 2 kỳ tăng áp thì Tk = T0 = 300°K 27 Áp suất cuối quá trình nạp (pa) Đối với động cơ không tăng áp: pa = p0 – Δpk [] (3.4) Trong quá trình tính toán nhiệt, áp suất cuối quá trình nạp pa được xác đ椃⌀nh bằng công thức th0c nghiệm: pa = 0,8p0= 0,08 [] (3.5) Chọn áp suất khí sót (pr) Đối với động cơ xăng: pr = 1,12p0 = 0,112 [] (3.6) Nhiệt độ khí sót (Tr) Đối với động cơ xăng: Tr = 900 ÷ 1100°K, ta chọn Tr = 900°K Độ tăng nhiệt độ khí nạp mới (ΔT) Đối với động cơ xăng: ΔT = 0 ÷ 20°C, chọn ΔT = 3°C Chọn hệ số nạp thêm (λ1) Hệ số nạp thêm chọn trong giới hạn λ1 = 1,02 ÷ 1,07, ta chọn: λ1 = 1,02 Chọn hệ số quét buồng cháy (λ2) Vì là động cơ không tăng áp nên chọn λ2 = 0,9 Chọn hệ số hiệu đính tỷ nhiệt (λt) Đối với động cơ xăng chọn λt = 1,15 Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm Z (ξZ) Đối với động cơ xăng chọn ξZ = 0,75 Hệ số lợi dụng nhiệt tại điểm b (ξb) Đối với động cơ xăng: ξb = 0,85 ÷ 0,95, chọn ξb = 0,85 Chọn hệ số lượng dư không khí (α) Động cơ xăng: α = 0,85 ÷ 0,95, chọn α = 0,85 Chọn hệ số điền đầy đủ đồ thị công (φd) Động cơ xăng có φd = 0,93 ÷0,97, chọn φd = 0,93 Tỷ số tăng áp λ 28 Đối với động cơ xăng: λ = 3 ÷ 4, chọn λ = 3 b. Các quá trình Quá trình nạp Hệ số nạp ηv: = (3.5 ηv = = 0,786297 Hệ số khí sót: γr = = = 0.8) Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta: Ta = = = 349,05°K (3.9) Quá trình nén Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình khí nạp mới: v = 19,806 + (3.10) Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của sản phẩm cháy: v” = (17,997 + 3,504α) + 0,5(360,34 + 252,4α)Tc (3.11) Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp khí trong quá trình nén: v’= (3.12) v’= = 19,883+ ⇒ Xác đ椃⌀nh chỉ số đa biến n1: n1 – 1 = (3.13) 29 Thay dần các giá tr椃⌀ n1 vào 2 vế phương trình trên đến khi cân bằng nhau (sai số không quá 0,2%) ta nhận được n1 = 1,374.

Áp suất cuối quá trình nén pc: pc = pa.14) Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc: Tc = Ta.15) Quá trình cháy Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1kg nhiên liệu (xăng): M0 = 0,516 (kmol/kg nl) Lượng khí nạp mới th0c tế nạp vào xilanh: M1 = α.16) Trong đó trọng lượng phân tử của xăng; Lượng sản vật cháy: M2 = + 0,79α.17) Hệ số biến đổi phân tử khí lý thuyết β0: β0 = = = = 1,0961 (3.18) Hệ số biến đổi phân tử khí th0c tế β: β = = = = 1,075 (3.19) Hệ số biến đổi phân tử khí tại điểm βZ: βZ = 1 + = = 1+ = 1,06592 (3.20) Trong đó phần nhiên liệu đã cháy tại điểm z, nếu giả thiết rằng số nhiên liệu đã đốt cháy tỷ lệ với hệ số lợi dụng nhiệt thì ta có Tổn thất nhiệt lượng do cháy không hoàn toàn: ΔQH = 120.0,516 = 9288 kJ/kg nl (3.21) Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của môi chất tại điểm Z: vz ”= 30 = 20,817 + (3.22) ⇒ Nhiệt độ cuối quá trình cháy TZ: + = (3.23) ⇒ -69551,1109 + 20,61655Tz +0,00297Tz2 = 0 ⇒ - Vậy Tz = 2470,775°K Với QH là nhiệt tr椃⌀ thấp của xăng QH = 43960 (kJ/kg nl) Áp suất cuối quá trình cháy pz: pz = β2pc = 1,065292.24) Quá trình dãn nở Tỷ số dãn nở đầu ρ = 1 (vì là động cơ xăng) Tỷ số dãn nở sau δ=ε=8 Xác đ椃⌀nh chỉ số dãn nở đa biến trung bình n2: β- + .25) Giải phương trình trên ta được n2 = 1,2 Nhiệt độ cuối quá trình dãn nở: 31 Tb = = = 1651,28°K (3.26) Áp suất cuối quá trình dãn nở: pb = = = 0.27) Kiểm nghiệm nhiệt độ khí sót Tr: Tr = Tb.28) Sai số = = 1,79% Tính toán các thông số đặc trưng của chu trình Áp suất chỉ th椃⌀ trung bình tính toán (Pi’): (3.29) Áp suất tổn thất cơ khí: (3.31) Hiệu suất cơ giới: (3.32) Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ th椃⌀: = 347,3199 (g/kW.33) 32 Hiệu suất chỉ th椃⌀ : (3.34) Suất tiêu hao nhiên liệu : (g/kW.35) Hiệu suất có ích: (3.36) Đồ thị công chỉ thị: Thể tích công tác: (3.37) Thể tích buồng cháy: (3.38) Thể tích toàn phần: Va = Vh + Vc = 24,85 + 3,55 = 28,4 ( (3.39) Thể tích buồng quét (Vtrapped): Vts = Vc + (3.40) Tỷ số nén th0c tế là: (3.41) Thông lượng nhiệt truyền qua trên piston đối với vật liệu Thép: (3.42) Trong đó: k là hệ số dẫn nhiệt của vật liệu T2 là nhiệt độ tại khu v0c đáy của piston T1 là nhiệt độ tại khu v0c đỉnh của piston t là độ dày của đỉnh piston (mm) 33 Hình 3. 1: Đồ thị công P-V Điểm a: bắt đầu quá trình nạp (piston di chuyển xuống BDC, bắt đầu mở cửa quét). Điểm r: bắt đầu quá trình nén (piston di chuyển lên TDC, đóng hoàn toàn cửa xả). Điểm c: Điểm đánh lửa sớm (bougie bắt đầu đánh lừa).

Điểm z: Áp suất cháy cao nhất Pz. Điểm b: bắt đầu quá trình thải (piston di chuyển xuống BDC, bắt đầu mở cửa xả). 2: Đồ thị Công P-V mô phỏng bằng matab D0a vào đồ th椃⌀ ta có thể thấy rằng từ sau đường giãn nở, tại b áp suất trong xylanh giảm đột ngột trong thời gian ngắn, sau đó giảm từ từ đến khi đến điểm a thì áp suất trong xylanh bằng và sau đó giảm xuống bằng ở BDC. Khi piston di chuyển lên TDC và đóng hoàn toàn cửa xả, bắt đầu quá trình nén tại điểm r, áp suất ngay tại lúc này là p r (áp suất đầu quá trình nén hay áp suất khí sót).

Ta xem như thay đổi áp suất trong quá trình nạp môi chất mới là không đáng kể, nên ta xem: Quá trình nén khi diễn ra, áp suất trong xylanh tăng đến p c tại điểm c và sau khi bougie đánh lửa, s0 cháy diễn ra, áp suất tăng đột ngột đến. Nhưng trong th0c tế áp suất c0c đại. 35 Thông số kết cấu của piston Cụm chi tiết piston được chọn nguyên thể từ một động cơ máy cắt cỏ 2 kỳ với các thông số được cho như sau: Hình 3. 3: Thông số kết cấu của piston 36 Hình 3.

4: Mô hình 2D của Piston Thông số của Xylanh được lấy nguyên thể từ động cơ máy cắt cỏ 2 thì với các kích thước như hình sau: Hình 3. 5: Thông số kết cấu của xylanh 39 Hình 3. 6: Mô hình 2D của Nắp máy-Xylanh 3. Xây dựng mô hình tính toán Piston là một trong những thành phần quan trọng nhất của động cơ diesel.

Nó là một đĩa chuyển động qua lại trong xi lanh. Chức năng của piston trong động cơ diesel hai kỳ: - Nó biến đổi l0c do khí cháy sinh ra thành cơ năng thông qua chuyển động t椃⌀nh tiến của nó đối với trục khuỷu thông qua thanh truyền mà không b椃⌀ thất thoát khí.